Der Nationalrat behandelte in der Wintersession 2020 die parlamentarische Initiative Bäumle (glp, ZH) zur Einführung eines Mobility-Pricings. Bäumle führte aus, dass ein Mobility-Pricing zur Glättung von Verkehrsspitzen beitragen könne. Dafür würde eine neue Benutzungsgebühr für die Verkehrsinfrastrukturen geschaffen. Im Gegenzug würden aber andere Steuern und Abgaben (beispielsweise die Nationalstrassenabgabe) abgeschafft, weshalb insgesamt keine finanzielle Mehrbelastung für die Bevölkerung entstehe. Bäumle insistierte, dass das Thema nun angegangen werden müsse, in den letzten Jahren sei «wenig bis nichts passiert». KVF-NR-Minderheitssprecherin Schaffner (glp, ZH) befürchtete des Weiteren, dass lediglich Pilotprojekte durchgeführt werden, weil eine Verfassungsänderung, auf die dieser Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilität wohl hinauslaufe, nicht angepackt werden wolle.
Die Kommissionssprecher Fluri (fdp, SO) und Romano (cvp, TI) erläuterten, weshalb sich die Mehrheit der Kommission gegen Folge geben entschieden habe. Anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse im Kanton Zug habe aufgezeichnet werden können, dass die Umsetzung eines Mobility Pricings sehr komplex sei und aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten alle drei Staatsebenen einzubeziehen seien. Die Kommission sei zum Schluss gekommen, dass ein Gesetz zur Ermöglichung von Pilotversuchen einer Verfassungsänderung vorzuziehen sei. Damit folge sie der Linie des Bundesrates.
Aufgrund der Erläuterungen der Kommissionsmehrheit zog Nationalrat Bäumle seine parlamentarische Initiative zurück; er wolle damit eine parallele Gesetzgebung vermeiden.

Die kleine Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit den im Rahmen der Motion Borloz (fdp, VD; 20.3084) geforderten Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Anders als im Nationalrat war die Motion im Ständerat umstritten. Für die Mehrheit der KVF-SR argumentierten Burkart (fdp, AG), Rieder (cvp, VS) und Dittli (fdp, UR), dass die geforderte Klärung der Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel bereits erfolgt und mit dem internationalen Umfeld abgestimmt worden seien. Die Schweiz solle hier keine strengere Regelung einführen als der Rest von Europa: «Angesichts der ausgeprägten Internationalität des Schienengüterverkehrs wäre es widersinnig, wenn die Schweiz ein anderes als das im Rest von Europa geltende Haftungsrecht legiferieren würde», betonte Burkart. Ansonsten könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Gefahrgüter nicht mehr transportiert werden könnten und die Industrie entsprechend abwandere. Oder der Gefahrgütertransport würde gar auf die Strasse verlagert, was viel gefährlicher wäre. Bevor das Parlament nun voreilig eine Verschärfung beschliesse, solle zuerst durch einen Postulatsbericht eine Gesamtschau über die Bestimmungen zur Haftung im Gütertransport erstellt werden. Entsprechend forderte die Mehrheit der KVF-SR, die Motion abzulehnen und dafür das von ihr neu eingereichte Postulat anzunehmen. Für die Kommissionsminderheit und damit für Annahme der Motion setzte sich Paul Rechsteiner (sp, SG) in der Parlamentsdebatte ein. Er insistierte, dass es einen dringenden Handlungsbedarf gebe; die Haftung der Wagenhalter müsse möglichst rasch geklärt werden. Zudem würden die Haftungsregelungen immer noch auf nationaler Ebene beschlossen. Es sei hier folglich am Schweizer Parlament, die nötigen rechtlichen Änderungen vorzunehmen. Bundesrätin Sommaruga stimmte der Argumentation von Rechsteiner zu. Ein Postulatsbericht werde zu keinen neuen Erkenntnissen führen; früher oder später werde sich das Parlament entscheiden müssen, wie die Haftung geregelt werden solle, so Sommaruga.
Der Ständerat lehnte die Motion schliesslich relativ knapp, mit 22 zu 17 Stimmen, ab und nahm stattdessen das Postulat einstimmig an.

Eine angenommene Motion Vitali (fdp, LU) wurde in der Herbstsession 2020 im Zusammenhang mit dem jährlichen Bericht des Bundesrates zu Motionen und Postulaten der gesetzgebenden Räte im Jahr 2019 abgeschrieben. Die Anpassung von Eichfristen bei Messmitteln wurde dergestalt angepasst, dass die Eichintervalle vergrössert und Verfahren vereinfacht werden. Wie der Bundesrat in seiner Botschaft festhielt, wurden die entsprechenden Verordnungen des EJPD für Längenmessmittel, Messanlagen und Messmittel für Flüssigkeiten ausser Wasser, Messmittel für thermische Energie und Gasmengenmessmittel angepasst. Die Änderungen sollen im Jahr 2021 in Kraft treten. Ebenfalls vereinfacht – jedoch unabhängig von der Motion – wurden die Verfahren für die Überprüfung von Messmitteln für elektrische Energie, die schliesslich auch die Einführung von sogenannten Smart Meters erleichtern sollte. Solche intelligenten Stromzähler können im Gegensatz zu klassischen Geräten auch Nutzungsdaten übermitteln und sollen helfen, die Energie- und Netzeffizienz zu steigern.

In der Herbstsession 2020 schrieben die beiden Räte eine Motion Häberli-Koller (cvp, TG) betreffend die Vereinfachung von Bauten für Transformatorenstationen ab. In der Botschaft des Bundesrates über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte 2019 hielt die Landesregierung fest, dass sie im Rahmen des Bundesgesetzes über den Um- und Ausbau von Stromnetzen ermächtigt worden sei, Erleichterungen im Bauverfahren für elektrische Anlagen und hierbei Ausnahmen bei der Plangenehmigungspflicht zu erlassen. Per 1. Juni 2019 habe der Bundesrat in der entsprechenden Verordnung über das Plangenehmigungsverfahren für elektrische Anlagen (VPeA) Anpassungen in Kraft gesetzt.

Im Rahmen des Berichts des Bundesrates über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte 2019 schrieb der Nationalrat im September 2020 das Postulat Graf-Litscher (sp, TG) zur Ausgestaltung einer Meldepflicht bei schwerwiegenden Sicherheitsvorfällen bei kritischen Infrastrukturen stillschweigend ab. Im November desselben Jahres nahm die SiK-NR bei Beratungen zur Cybersicherheit Kenntnis vom Bericht.

Nationalrat Martin Bäumle (glp, ZH) reichte im September 2019 eine parlamentarische Initiative zum Thema Mobility-Pricing ein. Er forderte, dass die Schweiz ein Mobility Pricing für Strasse und Schiene einführt, bei welchem die folgenden Kriterien eingehalten werden: Es soll erstens für den Privatverkehr und den öffentlichen Verkehr gelten; zweitens sollen die zu erhebenden Preise der effektiven Nutzung der Verkehrsinfrastruktur entsprechen; drittens sollen die Preise in Abhängigkeit der Tageszeit ausgestaltet werden und schliesslich können gemäss Bäumle weitere Faktoren, wie etwa die Umweltbilanz des entsprechenden Verkehrsträgers, mitberücksichtigt werden.
Die KVF-NR sprach sich im August 2020 mit 14 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung gegen die Initiative aus. Die Kommissionsmehrheit begründete ihren Entschluss mit den laufenden Arbeiten des Bundesrates zum Thema Mobility Pricing.

Eine von Bernhard Guhl (bdp, AG) im Sommer 2018 eingereichte und auf die neue Legislaturperiode von seinem Parteikollegen Lorenz Hess (bdp, BE) übernommene Motion forderte, die Innovation im Stromnetz zu ermöglichen. Konkret sollen dazu im Kontext der Revision des StromVG bei der Netztarifierung mehr Gestaltungsfreiheit und mehr Verursachergerechtigkeit Einzug halten. Der Bundesrat erachtete das Anliegen in seiner Stellungnahme bereits als erfüllt, da im Zuge der Energiestrategie 2050 (Bestimmungen zu Mess-, Regel- und Steuersystemen im StromVG) und der Strategie Stromnetze Massnahmen in Richtung Smart Grids, Effizienz und einer verbesserten Integration dezentraler Stromproduktionsstätten getroffen worden seien. Mit der Strategie Stromnetze habe zudem das Nova-Prinzip Eingang ins Gesetz gefunden, das besagt, dass Netzoptimierung vor einer Netzverstärkung stehen soll und dadurch innovative Massnahmen seitens der Netzbetreiber erwünscht seien. Mehr Freiraum und Flexibilität bei der Verwendung von Leistungstarifen wollte der Bundesrat den Betreibern zudem im Zuge der genannten Revision des StromVG einräumen, die im Herbst 2018 in die Vernehmlassung kommen sollte. In seiner ablehnenden Haltung erklärte der Bundesrat weiter, dass die Motion den Handlungsspielraum des Bundesrates einschränken würde und grösseren administrativen Aufwand zur Folge hätte. Im Sommer 2020 verstrich schliesslich die Behandlungsfrist des Vorstosses, was zu dessen Abschreibung führte.

Eine von Frédéric Borloz (fdp, VD) im März 2020 eingereichte Motion forderte die Klärung der Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Diese Klärung solle insbesondere die Verteilung der Risiken und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (beispielsweise die SBB) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen. Es müsse also geklärt werden, wer für die Qualität des Materials verantwortlich ist, respektive bei Unfällen haftbar gemacht wird. Hintergrund des Vorstosses war eine Entgleisung von Tankwagen im Jahr 2015. Borloz argumentierte, dass der Wagenhalter bei einem Unfall nach geltendem Recht nur hafte, wenn das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass diesen ein Verschulden trifft. Deshalb schlug der Motionär vor, die Rechtsmittel der Eisenbahnunternehmen gegenüber den Wagenhaltern zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, welche von der grossen Kammer in der Sommersession 2020 stillschweigend angenommen wurde.

Stillschweigend folgte im Sommer 2020 der Ständerat der grossen Kammer und nahm eine Motion Guhl (bdp, AG) zur volkswirtschaftlich effizienten Integration erneuerbarer Energien in die Stromnetze an. Die Verteilnetzbetreiber sollen damit neu die Möglichkeit erhalten, die Einspeiseleistung bei Bedarf reduzieren zu können. Dieses sogenannte «Peak Shaving» war zuvor auch schon im Januar 2020 in der vorberatenden UREK-SR auf einstimmigen Zuspruch gestossen. Mit der Massnahme werde dem Nova-Prinzip (aus dem Bundesgesetz über den Um- und Ausbau der Stromnetze) Rechnung getragen, die Netzoptimierung dem Netzausbau vorzuziehen, und damit eine effiziente und kostengünstige Umsetzung der Energiestrategie 2050 angestrebt, erklärte Kommissionssprecher Martin Schmid (fdp, GR) im Plenum. Die Stromproduzenten würden dadurch auch keine allzu grossen finanziellen Schäden erfahren, zumal diese Massnahmen nur bei Stromüberschuss und den damit einhergehenden tiefen Preisen vorgenommen würden, war Schmid überzeugt. Zufrieden mit dem Resultat zeigte sich auch Energieministerin Simonetta Sommaruga, die sich in der befürwortenden Haltung des Bundesrates gestärkt zeigte, mit der Flexibilitätsregulierung ein gutes Zusammenspiel zwischen EnG und StromVG erreichen zu können.

Im Januar 2020 startete das europäische Regelenergiemarktprojekt TERRE (Trans European Replacement Reserve Exchange). Dank der Zusammenarbeit zwischen den europäischen Netzwerkbetreibern soll eine neue Marktplattform für Tertiär-Regelenergie geschaffen werden: Benötigt ein Land mehr Elektrizität, kann es so künftig via Netzbetreiber andere Mitgliedstaaten anfragen, zu einem gewissen Zeitpunkt eine bestimmte Elektrizitätsmenge mit einer Aktivierungsvorlaufzeit von 15 bis 30 Minuten zu liefern, damit die Netzfrequenz auf dem europäischen Standard von 50 Hertz beibehalten werden kann. Umgekehrt können über die Plattform auch Überkapazitäten via die Netzbetreibergesellschaften – im Falle der Schweiz via Swissgrid – am internationalen Markt angeboten werden. Die neue Handelsplattform soll dazu beitragen, die Netzstabilität zu maximieren und gleichzeitig die resultierenden Kosten gering zu halten. Die bisher bestehende Handelsplattform FBM (French Balancing Mechanism), welche einen Tertiär-Regelenergiemarkt zwischen Frankreich, Deutschland und der Schweiz beinhaltete, soll künftig durch das internationale TERRE-Projekt abgelöst werden.
Aufgegleist wurde das Projekt bereits im Jahr 2016. Mitglied im Projekt sind die Länder Tschechien, Grossbritannien, Polen, Spanien, Portugal, Frankreich, Italien und die Schweiz, wobei weitere Länder in den kommenden Jahren dazustossen dürften. Unklar ist weiterhin, wie und ob die Schweiz als Nicht-EU-Mitglied am Regelenergiemarkt teilnehmen darf. Primär galt hier der Abschluss eines Stromabkommens mit der EU als Voraussetzung für die langfristige Teilnahme.

Da die EU den Abschluss eines bilateralen Stromabkommens aufgrund des fehlenden Rahmenabkommens auf Eis gelegt hatte, stieg die Nervosität in der Schweizer Energiebranche zunehmend an, wie der Presse zu entnehmen war. Die Schweiz werde dadurch vom Verhandlungstisch ausgeschlossen, was die Netzsicherheit verringere, ungeplante Stromflüsse wahrscheinlicher mache, die Kosten ansteigen und die Importfähigkeit der Schweiz sinken lasse. Dies sei vor allem in den Wintermonaten problematisch, da die Schweiz zu dieser Zeit zu wenig Strom produziere, um den Eigenbedarf decken zu können, erklärte die NZZ. Doch nicht nur in der Schweiz äusserte man Bedenken zur derzeitigen Situation. Auch in Deutschland wünschten Medienberichten zufolge FDP-Bundestagsmitglieder eine rasche Einigung mit dem kleinen Nachbarland. Aufgrund der zentralen Lage in Europa fliessen grosse Mengen des grenzüberschreitend gehandelten Stromes durch die Schweiz, weshalb das Land eine zentrale Rolle in der Stromversorgung in Europa einnimmt. Des Weiteren könnten die Pumpspeicherkraftwerke in den Alpen die Schwankungen in der Produktion und der Nachfrage ausgleichen, so die Aargauer Zeitung. Aus Sicht Deutschlands sei vor allem letztere Funktion von zentraler Bedeutung, da Deutschland mit den Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen unregelmässig Strom produziere und bis 2023 mit dem Ausstieg aus der Atomenergie an Bandenergie verliere. Auch die deutsche Bundesregierung hielt in ihrer Antwort auf die Anfrage der FDP fest, dass es eine Einbindung der Schweiz in den europäischen Binnenmarkt brauche.

Trotz der «Schützenhilfe aus Berlin», wie das St. Galler Tagblatt titelte, habe das BFE damit begonnen, einen Plan B auszuarbeiten, sollte es zu keinem Abschluss mit der EU kommen, berichtete die NZZ. In diesem Zusammenhang wurde in den Schweizer Medien vermehrt wieder die Idee von inländischen Gaskombikraftwerken aufgegriffen. Dies auch, nachdem Forschende der ETH Lausanne und der HSG St. Gallen Ende Jahr einen Bericht zum nationalen Forschungsprogramm «Energie» veröffentlicht hatten. In jener Untersuchung, in welchem die Forschenden unter anderem der Frage nachgingen, was ein fehlendes Stromabkommen für die Schweiz bedeuten würde, stellten sie eine kontroverse These auf: Ohne Stromabkommen könne es «in der Schweiz langfristig zu Investitionen in Gaskraftwerke kommen, insbesondere wenn der Ausbau erneuerbarer Energien nicht stark politisch unterstützt und damit forciert [werde]».
Die Idee von Gaskraftwerken hatte vor einigen Jahren auch schon der Bundesrat vorgebracht, damals aber aus einem anderen Grund: Mit dem schrittweisen Ausstieg aus der Atomenergie sei es gemäss dem Bundesratsbericht zum ersten Massnahmenpaket der Energiestrategie 2050 möglich, dass bis im Jahr 2020 ein Gaskombikraftwerk nötig werde, war damals gemutmasst worden. Im Jahr 2019 bekam die Debatte aufgrund der Abschaltung des Atomkraftwerks Mühleberg (BE) wieder neuen Aufwind, dies vor allem, nachdem sich der abtretende ElCom-Präsident Carlo Schmid-Sutter in der NZZ für eine «Enttabuisierung» solcher Gaswerke ausgesprochen hatte. Die Kraftwerke könnten dem schleppenden Ausbau der erneuerbaren Energien entgegenwirken und bei Stromengpässen die Versorgungssicherheit der Schweiz sicherstellen, so Schmid-Sutter weiter. Ein fehlendes Stromabkommen mit der EU dürfte somit womöglich auch Auswirkungen auf die Schweiz bezüglich der Erreichung der Pariser Klimaziele haben, stellte der Tages-Anzeiger fest. Ob die Schweiz künftig in den europäischen Strombinnenmarkt eingebunden sein wird und die Versorgungssicherheit auch ohne inländische Gaskombikraftwerke erreicht werden kann, hängt wohl wesentlich vom Abschluss dieses Stromabkommens ab. Doch bevor dieses fertig ausgehandelte Dokument unterschrieben werden kann, muss die Frage zum Rahmenabkommen geklärt werden, was vorerst eines Abwartens der eidgenössischen Volksabstimmung zur Begrenzungsinitiative bedarf.

Im Dezember 2019 legte der Bundesrat einen Bericht in Erfüllung des Postulates Graf-Litscher (sp, TG) vor und präsentierte darin Varianten für die Ausgestaltung von Meldepflichten von kritischen Infrastrukturen bei schwerwiegenden Sicherheitsvorfällen. Der Bericht erörterte die derzeitige Ausgangslage, verglich Meldepflichten im Ausland und präsentierte nebst der Variante, keine weiteren Meldepflichten einzuführen, drei Varianten für eine Meldepflicht und für Meldestellen in der Schweiz. Bei diesen drei Möglichkeiten würde entweder eine zentrale Meldestelle etabliert, die bisherigen dezentralen Meldestellen in den Sektoren auf- und ausgebaut oder als letzte Variante eine Kombination der beiden Ansätze umgesetzt, wobei eine zentrale Meldestelle einzig für Cybervorfälle und die bestehenden dezentralen Stellen für alle anderen sicherheitsrelevanten Vorfälle zuständig wären. Die vorgeschlagenen vier Varianten sollen in einem nächsten Schritt mit Wirtschaftskreisen, den Kantonen und den zuständigen Behörden vertieft diskutiert werden und im Sommer 2020 zur Erarbeitung einer entsprechenden gesetzlichen Grundlage führen.

Im Sommer 2017 hatte der Bundesrat das UVEK beauftragt, anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse in der Region Zug das Thema Mobility Pricing zu untersuchen. Der Bundesrat nahm im Dezember 2019 Kenntnis von den Resultaten dieser Wirkungsanalyse, welche gezeigt hatte, dass Verkehrsspitzen in stark befahrenen Agglomerationen mit dem Einsatz von Mobility Pricing sowohl beim Privatverkehr als auch beim öffentlichen Verkehr geglättet werden können.
In der Folge beauftragte der Bundesrat das UVEK und das EFD damit, ein Konzept zur Sicherung einer nachhaltigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zu erarbeiten. Das Ziel besteht darin, bestehende Steuern und Abgaben durch eine leistungsabhängige Abgabe zu ersetzen. Zudem beauftragte er das UVEK, eine Vernehmlassungsvorlage vorzubereiten, welche die rechtlichen Grundlagen für die Durchführung von Pilotversuchen in Sachen Mobility Pricing für Kantone und Gemeinden schafft.

Stillschweigend und diskussionslos nahm der Nationalrat im Herbst 2019 auf Antrag des Bundesrates eine Motion Guhl (bdp, AG) an, mit welcher der Aargauer eine volkswirtschaftlich effiziente Integration erneuerbarer Energien in die Stromnetze forderte. Demnach soll die gesetzliche Grundlage geschaffen werden, um das Einspeisemanagement von Erzeugungsanlagen möglich zu machen. Konkret würde dies bedeuten, dass bei einer Strom-Überproduktion – beispielsweise bei einer kurzfristig starken (dezentralen) regionalen Sonnenenergieproduktion – eine vorübergehende, geringfügige Reduktion der maximalen Einspeiseleistung ins Strom-Verteilnetz durch den Verteilnetzbetreiber vorgenommen werden dürfte. Diese Massnahme soll bewirken, dass kein unverhältnismässig teurer Netzausbau und dadurch eine Erhöhung der Netztarife nötig werden, um jederzeit sämtliche Kilowattstunden Elektrizität auch aus dezentralen Produktionsorten einspeisen zu können, so Guhl in seiner Begründung. Die Forderung fundierte er mit einem Verweis auf den bundesrätlichen Erläuterungsbericht zur Vernehmlassung der Revision des neuen StromVG, in welchem der Bundesrat dem Einspeisemanagement ein grosses Potenzial zuordnete. Aus finanzieller Sicht könnten mit dieser Massnahme – dem «Peak Shaving» – rund zwei Drittel der Netzausbaukosten bis 2035 vermieden werden, argumentierte Guhl basierend auf Ergebnissen einer Studie aus dem Jahr 2015, die im Auftrag des BFE durchgeführt worden war.

Im Juni 2019 reichte die UREK-SR ein Postulat ein, welches fordert, dass der Verkehr einen angemessenen Beitrag an den Klimaschutz leistet. Der Bundesrat solle demnach in einem Bericht darlegen, welche zusätzlichen klimapolitischen Massnahmen im Verkehrsbereich eingeführt werden könnten, damit dieser Sektor sein CO2-Reduktionsziel von minus 25 Prozent gegenüber 1990 erreichen kann. Er solle insbesondere konkrete Umsetzungsvorschläge für eine CO2-Lenkungsabgabe auf Treibstoffe sowie die Einführung eines Mobility-Pricings prüfen. Die UREK-SR begründete ihren Vorstoss damit, dass die bisher in der Revision des CO2-Gesetzes vorgesehenen Massnahmen im Verkehrssektor nicht ausreichten, damit die CO2-Emissionen in genügendem Masse sinken.
Der Bundesrat erläuterte, dass er die Emissionsreduktion im Verkehrssektor ebenfalls als ungenügend erachte, und beantragte folglich die Annahme des Postulats. Der Ständerat folgte diesem Antrag in der Herbstsession 2019 stillschweigend; in der Folge wird der Bundesrat den geforderten Bericht ausarbeiten.

In der Herbstsession 2019 lehnte der Nationalrat (mit 139 zu 43 Stimmen bei 2 Enthaltungen) eine Motion Nantermod (fdp, VS) ab, in welcher der Walliser eine (partielle) Liberalisierung des Stromzählermarktes forderte. Derzeit könnten der Verkauf, die Vermietung, die Installation und die Dienstleistungen im Bereich Messsysteme von Gesetzes wegen nur vom jeweiligen Netzbetreiber vorgenommen werden, was die Innovation hemme und den Vertreiberfirmen die Kassen auf Kosten der Endkonsumentinnen und Endkonsumenten fülle – «une poule aux oeufs d'or» wie es Nantermod vor dem Plenum bezeichnete. Der Bundesrat solle deshalb prüfen, ob es sinnvoll wäre, dieses Monopol zumindest in einigen Bereichen – beispielsweise nur für gewisse Kategorien von Endverbraucherinnen und Endverbrauchern – aufzubrechen. Bundesrätin Simonetta Sommaruga pflichtete dem Motionär im Rat bei, dass eine teilweise oder vollständige Öffnung des Messwesens ein grosses Innovationspotential verspreche und dass die Preisgestaltung aufgrund des fehlenden Wettbewerbs tatsächlich nicht überall korrekt ausfalle. Die Energieministerin versprach deshalb, das Begehren demnächst im Rahmen der Beratungen zur Revision des Stromversorgungsgesetzes (StromVG) aufzunehmen – wo im Bereich Liberalisierung der Zählgeräte bereits eine Vernehmlassung durchgeführt worden sei. Der Bundesrat habe die Motion deshalb 2017 vorwiegend aus verfahrenstechnischen Gründen abgewiesen. Trotz der Ablehnung des Nationalrates und der ablehnenden Empfehlung des Bundesrates dürfte das vorliegende Anliegen demnach in einem anderen Mantel wieder auf der Traktandenliste erscheinen.

Nachdem das Parlament das Bundesgesetz zum Um- und Ausbau der Stromnetze im Dezember 2017 angenommen hatte, startete der Bundesrat im Sommer 2018 die Vernehmlassung für die Änderung der neun betreffenden Verordnungen. Im April 2019 kündigte er an, die Verordnungsrevisionen sowie das Bundesgesetz – gegen welches kein Referendum ergriffen worden war – per 1. Juni 2019 in Kraft treten zu lassen, wobei einige Bestimmungen erst in den Jahren 2020 und 2021 nachfolgen werden. Mit dem neuen Gesetz und den entsprechenden Verordnungen – welche teilweise nach der Vernehmlassung einige technische Änderungen erfahren hatten – soll eine rasche Flexibilisierung und Entwicklung des Stromnetzes angestrebt werden, um einerseits die bestehenden Engpässe im Übertragungsnetz zu verringern und andererseits der zunehmend dezentralen Energieversorgungsstruktur entgegenzukommen. Als zentrale Massnahmen gelten hierbei beispielsweise die neuen (ab 1. Juni 2020 geltenden) Bestimmungen zur Verlegung von Stromleitungen in den Boden und die betreffenden Regelungen zur Deckung dieser Mehrkosten im Vergleich zu Überlandleitungen. Zudem traten mit den neuen Bestimmungen eine zusätzliche befristete Unterstützungsmassnahme für die Wasserenergie sowie einige Konkretisierungen der Vorgaben für intelligente Messsysteme, die angesichts der komplexen Energieversorgungsstruktur – beispielsweise aufgrund von dezentral liegenden und unregelmässig Strom produzierenden Solaranlagen – zur Aufrechterhaltung der Netzstabilität beitragen sollen, in Kraft.

Dass der internationale Stromtransit durch die Schweiz teilweise zu Netzengpässen in der Übertragung führen kann, machte ein Vorfall vom 20. Mai 2019 deutlich. Während mehrerer Stunden sei die Situation sehr ernst gewesen und man habe kurz vor einem Blackout gestanden, wie die Presse berichtete. Von einem solchen flächendeckenden Stromausfall betroffen gewesen wären jedoch nicht nur die Schweiz, sondern auch Norditalien und Teile von Frankreich. Ein Interesse an einer raschen Lösung für das Problem sei gemäss der Basler Zeitung deshalb wohl auch vonseiten der EU zu erwarten. Mit einem Abkommen würde die Schweiz besser in die Planung der Stromflüsse einbezogen werden und bessere Kenntnis über die geplanten Lastflüsse erhalten, weshalb Swissgrid «an vorderster Front für ein Stromabkommen mit der EU» kämpfe, so der Tages-Anzeiger.

Im März 2019 publizierte das ARE den überarbeiteten Bericht über die externen Effekte des Verkehrs im Jahr 2015. Die umfassende Studie gab – wie bereits die Vorgängerstudie für das Jahr 2010 – einen Überblick über die Effekte des Verkehrs in zahlreichen Bereichen, etwa luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Biodiversitätsverluste, Lärm, Klima oder Gesundheitsnutzen des Langsamverkehrs. Die gesamten externen Kosten des Verkehrs beliefen sich für 2015 auf CHF 12.8 Mrd. Dabei erwies sich der Strassenverkehr (Private und Güter) mit CHF 9.1 Mrd. als Hauptkostentreiber. Der Luftverkehr zeichnete für CHF 1.2 Mrd. verantwortlich, während auf den Schienenverkehr 1.1 Mrd. entfielen. Der öffentliche Strassenverkehr verursachte externe Kosten von CHF 260 Mio. und der Schiffsverkehr von CHF 90 Mio. Im Langsamverkehr resultierte neben Kosten von CHF 1.1 Mrd. auch ein externer Gesundheitsnutzen von CHF 1.4 Mrd. Im Bericht wurde darauf hingewiesen, dass die Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger naturgemäss sehr unterschiedlich ausfallen; im Strassenverkehr werde beispielsweise ein Vielfaches mehr an Personen transportiert als im Schiffsverkehr.

Mit einem Postulat wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, aufzuzeigen, wie nichtfossilen Verkehrsträgern im öffentlichen Verkehr auf Strassen zum Durchbruch verholfen werden könnte. Die KVF-NR wünschte sich einen Prüfbericht, in dem Massnahmen zur finanziellen Förderung der Umstellung von Dieselbussen auf klimaneutrale Fahrzeuge untersucht werden. Mit der Begründung, dass heute weder Kosten noch Nutzen der Förderung von klimafreundlichen Bussen verlässlich beziffert werden könnten, befürwortete der Bundesrat die Annahme des Postulats. Gegen den Widerstand der SVP-Fraktion – für Adrian Amstutz (svp, BE) ist klimaneutrale Mobilität schlicht «gelogen» – nahm der Rat das Postulat mit 104 gegen 78 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Der tiefe Rheinpegel aufgrund der anhaltenden Trockenheit im Sommer und Herbst 2018 führte dazu, dass die Tankschiffe nach Basel weniger laden konnten als gewöhnlich. Die dadurch höher ausfallenden Transportkosten verteuerten die Treibstoffe an der Tankstelle. Zudem verschlechterte sich die allgemeine Versorgungslage wegen dieser Engpasskapazitäten. Das BWL gab deshalb Ende Oktober 2018 Teile des Pflichtlagers für Diesel und Benzin frei.

Zeitungsberichten zufolge stellt der internationale Stromtransit durch die Schweiz ein Problem für die hiesigen Netze dar. Zwar sei die Schweiz stark mit dem Ausland vernetzt und könne durch den Kauf und Verkauf von Strom profitieren – wurde in den Medien diskutiert –, jedoch fehle ihr ein Stromabkommen mit der EU, um bei den Verhandlungen um den Stromaustausch am Tisch sitzen und ihre Anliegen einbringen zu können. Wenn beispielsweise Frankreich und Deutschland vereinbarten, mehr Strom zu handeln, könne es vorkommen, dass der Strom aus physikalischen Gründen den indirekten Weg über die Schweiz nehme und dadurch die hiesigen Netze belaste. Umgekehrt könne es aber auch sein, dass bei einem Import von französischem Strom in die Schweiz dieser den Weg über deutsche Netze wähle. Das System funktioniere nur, solange die Belastung und Entlastung in einem ungefähren Gleichgewicht stünden. Wenn aber, wie angenommen, bald auch Italien verstärkt mit Deutschland und Frankreich Handel betreiben werde, könnte dieses Ungleichgewicht für die nationale Netzgesellschaft Swissgrid und für die ElCom zu einem grösseren Problem werden – war das Fazit der Medien. Eine Überbelastung der Schweizer Netze könne im schlimmsten Fall zu einem grossflächigen Stromausfall führen, wenn nicht (als Notbremse) die Leitungen nach Italien gekappt würden.

Bundesrätinnen und Bundesräte müssen mobil sein. Seien es die Flugreisen oder eben die Dienstwagen der Regierung, die Medien scheinen sich für die Art der Fortbewegung der Magistratspersonen zu interessieren. Dies dürfte freilich auch damit zu tun haben, dass die Bundeskanzlei entsprechende Angaben, die ja durchaus auch politische Haltungen repräsentieren können und einen Blick auf das Funktionieren der politischen Schweiz erlauben, zur Verfügung stellt. Ein Regierungsmitglied hat Anrecht auf einen Repräsentationswagen und einen persönlichen Dienstwagen. Während sich alle ausser Doris Leuthard in einem Mercedes als Repräsentationsauto chauffieren liessen – die Verkehrsministerin setzte auf einen Tesla –, unterschieden sich die persönlichen Dienstwagen stärker. Ueli Maurer setzte auch beim Dienstwagen auf einen Mercedes, Doris Leuthard war mit einem BMW Cabrio unterwegs, Alain Berset mit einem VW Sharan und Simonetta Sommaruga, die lange Zeit auf einen Dienstwagen verzichtet und das Sharing-Angebot Mobility genutzt hatte, hatte sich einen Mini Cooper angeschafft. Ignazio Cassis und Johann Schneider-Ammann waren mit ihren privat bezahlten Fahrzeugen unterwegs, konnten aber für Dienstreisen dem Bund 80 Rappen pro Kilometer berechnen. Als «speziell» bezeichnete die Sonntagszeitung den Fall von Guy Parmelin: Er habe dem Bund seinen eigenen Mazda für CHF 20'000 verkauft und fahre diesen nun als Dienstwagen. Der Grund für die Finanzierung der Mobilität durch den Bund ist die Sicherheit. Wartung und Unterhalt würden vom Bund wahrgenommen, weil Bundesräte rund um die Uhr Bundesräte seien – so Ursula Eggenberger von der Bundeskanzlei. Die Dienstautos dürfen auch privat und von den Ehepartnern benutzt werden. In diesem Fall werden den Magistratinnen und Magistraten 0.8 Prozent des Neupreises pro Monat verrechnet. Frühestens nach vier Jahren kann ein neuer Dienstwagen beschafft werden.

Nachdem Evi Allemann (sp, BE) im März 2018 in den Berner Regierungsrat gewählt worden war, gab sie ihren Rücktritt als Präsidentin des Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) bekannt. In der Folge reichten Ruedi Blumer (SG, sp) und Michael Töngi (gp, LU) beim VCS-Vorstand ihre Kandidaturen für das Präsidium ein. Für Blumer sprach, dass er bereits seit vier Jahren Mitglied des Zentralvorstands des VCS ist, für Töngi sprach sein Einsitz im nationalen Parlament und seine Mitgliedschaft in der Verkehrs- und Fernmeldekommission des Nationalrats (KVF-NR). Die Wahl an der Delegiertenversammlung am 23. Juni 2018 in Cham (ZG) war eine knappe Angelegenheit: Mit drei Stimmen Unterschied zu seinem Kontrahenten (41:38) wurde Ruedi Blumer zum neuen Präsidenten des VCS gewählt, womit das VCS-Präsidium in den Händen der SP blieb. Der VCS setzt sich für eine nachhaltige Mobilität ein, zählt rund 100'000 Mitglieder und wurde 1979 gegründet.

Mittels eines Postulats forderte Nationalrat Jürg Grossen (glp, BE) vom Bundesrat einen Bericht, der aufzeigen soll, wie hoch der jährliche Energieverbrauch von steuerbaren Geräten wie Elektroboiler, Speicherheizungen, Wärmepumpen, Pumpspeicher usw. in der Schweiz ist. Hintergrund dieses Begehrens war die Frage nach der Vereinbarkeit der Förderung erneuerbarer Energien, wie sie im ersten Massnahmenpaket der Energiestrategie 2050 festgehalten ist, und dem heutigen, über den Tagesverlauf schwankenden Stromkonsumverhalten. Mit der Förderung der alternativen Energiequellen (v.a. Sonne und Wind) und der geplanten Abschaltung der Atomkraftwerke wird die konstante Stromproduktion (Bandstrom) teilweise wegfallen und die Energieproduktion wird ebenfalls über den Tagesverlauf schwanken. Schon seit längerer Zeit drosseln die Stromanbieter mittels der Rundsteuertechnik den Energieverbrauch von steuerbaren Geräten wie beispielsweise Boilern zu Spitzennachfragezeiten, beziehungsweise stützen ihn bei Stromüberangebotszeiten, um die Nachfrage an das Bandstromangebot anzupassen. In einer neuen Form soll nun die Rundsteuertechnik auch bei den erneuerbaren Energien eingesetzt werden. Der geforderte Bericht soll zeigen, wie viel Strom solche steuerbaren Geräte gesamthaft verbrauchen, wie viele Einschaltzyklen derzeit schon absichtlich in preisgünstigere Stromüberangebotszeiten verschoben werden, welche Chancen und Risiken mit weniger Bandstrom einhergehen und ob allfällige Massnahmen zu treffen sind, so etwa ein Systemumbau bei der Rundsteuerung.

Der Bundesrat hatte im Vorfeld der Ratsdebatte zur Ablehnung des Postulats geraten und dies mit dem Verweis auf den Bericht zum Postulat Nordmann begründet. In diesem Bericht habe der Bund bereits viele Analysen zum Stromverbrauch vorgenommen, jedoch keine Analysen zum Stromverbrauch über den Tagesverlauf gemacht, wie dies das vorliegende Postulat erfordere. Eine Untersuchung über den Tagesverlauf würde einen grossen Aufwand mit sich bringen. Im Rat betonte Bundesrätin Doris Leuthard, dass diese Untersuchung zudem ein «Business Case» sei, also wirtschaftliche Interessen seitens der Strombranche an einer solchen Analyse bestünden, und es deshalb im Sinne einer Schonung der Bundesressourcen nicht die Aufgabe des Staates sei, hier aktiv zu werden. Grossen vertrat hingegen die Meinung, dass das BFE die Daten mit geringem Aufwand einfach zusammentragen könne, da beim Einbau solcher Geräte diverse Formulare auszufüllen seien und die Angaben zum Stromverbrauch bei den Unternehmen bereits bestünden. Das Begehren schien die Mehrheit der grossen Kammer, mit Ausnahme der SVP- und CVP-Fraktion zu überzeugen, sodass der Nationalrat das Postulat mit 104 gegen 84 Stimmen bei 4 Enthaltungen annahm.