La contestation contre divers projets élaborés dans le cadre de Rail 2000 s'est poursuivie, de nombreuses variantes étant suggérées afin, notamment, de ménager l'environnement. Le tronçon Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) fut particulièrement sur la sellette puisqu'il fut l'objet des motions Luder (udc, BE) (89.434) et Wiederkehr (adi, ZH) (89.422) dont les dispositions enjoignent au Conseil fédéral de veiller à ce que les CFF traitent sur un plan d'égalité les propositions des cantons et organisations concernés avec la leur propre et que le parlement puisse se prononcer sur les surcoûts occasionnés par le choix d'un tracé correspondant aux voeux de ces régions. Ces textes ont été transmis comme postulats par le Conseil national.

La révision de la loi sur la protection des eaux, faisant office de contre-projet indirect à l'initiative "pour la sauvegarde de nos eaux", est arrivée au terme de sa trajectoire parlementaire. Dans le cadre de la limitation de la pollution des eaux par l'agriculture, le Conseil national avait, en 1989, décidé que les éleveurs devaient pouvoir épandre sur la surface utile de l'exploitation, en propre ou en fermage, la moitié au moins des engrais de ferme produits par leur bétail. Mais cette mesure, dirigée avant tout contre les fabriques d'animaux et le tourisme du lisier, n'avait pas été acceptée par le Conseil des États. Moins strict, le compromis adopté en 1990 par les Chambres prévoit qu'une telle mesure ne s'appliquera plus qu'aux cas où les surfaces garanties par contrat, ou une partie de celles-ci, sont situées hors du rayon d'exploitation normal pour la localité. Par contre, la limite de trois unités de gros bétail-fumure (UGBF) par hectare pour l'épandage fut conservée ainsi que la possibilité laissée aux cantons de réduire ce chiffre en fonction de la charge du sol en polluants, de l'altitude et des conditions topographiques. Il reste toutefois possible d'accorder des exceptions pour les petites et moyennes entreprises déjà existantes et celles pratiquant l'aviculture, la garde de chevaux ou assumant des tâches d'intérêt public.

Pour sa part, la grande chambre a transmis, non sans difficulté, un postulat de sa commission de la santé publique et de l'environnement qui demandait, pour les véhicules à moteur, l'instauration d'une taxe proportionnelle aux kilomètres parcourus afin d'appliquer le principe du pollueur-payeur. Un tel système d'imposition fut très combattu; ses opposants y virent une injustice sociale ainsi qu'un danger pour la Suisse dans ses relations avec les autres pays européens. Ils considérèrent, de plus, qu'il n'y avait pas à revenir sur le sujet, une initiative cantonale zurichoise de même teneur ayant été rejetée par les deux chambres en 1989. F. Cotti prit toutefois fait et cause pour ce texte et permit à ses partisans de l'emporter.

Exposant dans les détails sa décision de 1989, le message sur la NLFA a été présenté par le Conseil fédéral. Le gouvernement motive son choix par la nécessité pour la Suisse de faire face au développement des transports européens en s'y intégrant judicieusement et en offrant une solution de rechange crédible à son refus d'ouvrir un corridor routier pour les camions de 40 tonnes. Alptransit pourrait donc permettre de transférer une partie du trafic de marchandises et de voyageurs, dont l'augmentation future est prévisible sur l'axe nord-sud, de la route au rail. Cela protègerait la zone alpine et, plus généralement, participerait d'une politique des transports respectueuse de l'environnement. Le Conseil fédéral prévoit ainsi l'établissement de deux voies comprenant la construction des tunnels de base du Gothard, entre Amsteg et Bodio, long de 49.2 km et de son complément, au Lötschberg, d'une longueur de 28.4 km entre Frutigen et Gampel/Rarogne (voir carte). Pour intégrer les diverses parties du pays à ces deux lignes, des raccordements spécifiques devraient être établis avec la Suisse orientale et la Suisse romande.

Eine neue nationale, konfessionell unabhängige Parteiorganisation, die «Partei für Kind und Gemeinschaft» (PKG), ist von 17 Einzelpersonen im Kanton Solothurn gegründet worden. Die neue Partei will sich für eine Vereinheitlichung des schweizerischen Schulsystems, für eine einheitliche Regelung der Kinderzulagen sowie für verbesserte Sozialzulagen und Steuerabzüge für Familien und Alleinerziehende einsetzen. Aber auch Verbesserungen in den Bereichen Wohnungsbau, öffentlicher Verkehr und Umweltschutz werden angestrebt, um ein möglichst kinderfreundliches Umfeld zu schaffen.

Lancé en 1989 par l'AST, les écologistes, une partie de la gauche et l'IG Velo, le référendum sur la révision de la loi sur la circulation routière (LCR) a abouti en début d'année avec 81'452 signatures valables. Seul un point de la loi était contesté: celui comportant l'autorisation, pour les camions de 2.50 mètres de large, de circuler sur tout le réseau routier helvétique, y compris sur les routes (communales et cantonales) où, jusque là, seule une largeur maximale de 2.30 mètres était admise. Le reste de la révision proposait diverses innovations, visant notamment à renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement, qui, elles, firent l'unanimité.

Le secteur solaire a bénéficié de quelque 27 millions de francs (16,3%) émanant du secteur public en 1989. Le coût de son kWh demeurant jusqu'à quatre fois plus cher que celui du kWh produit conventionnellement, l'énergie solaire reste relativement peu utilisée en Suisse. L'un des buts du projet «Solar 91» réside justement dans le dépassement de ce handicap. Lancée en mai 1990 par la Société suisse pour l'énergie solaire (SSES), le Tour de Sol, la Fondation de la Greina et soutenue par les milieux écologistes, les électriciens, l'USAM, l'USS, certains cantons ainsi que par Adolf Ogi, cette campagne pour l'indépendance énergétique du pays vise la mise en place, d'ici à fin 1991, de 700 nouvelles installations solaires dans l'ensemble des communes suisses.

Le chef du DFI se rendit encore à la Conférence de la Commission économique pour l'Europe (CEE/ONU) à Bergen (Norvège) rassemblant les ministres de l'environnement de toute l'Europe ainsi que des Etats-Unis et du Canada. Il y fut principalement demandé de rechercher une croissance équilibrée entre les impératifs respectifs de l'économie et de l'écologie, ainsi que d'aider les pays de l'Est et du Tiers monde. Les résultats de cette réunion furent toutefois maigres, un certain nombre de pays, tels les Etats-Unis, freinant la mise en oeuvre de mesures concrètes.

La campagne précédant le scrutin fut très vive. Si les partisans des initiatives trèfle ont été très actifs, leurs opposants ne furent pas en reste et utilisèrent des moyens financiers importants. Les défenseurs des trois tronçons contestés, en premier lieu ceux de la N1, publièrent de nombreux encarts dans les journeaux des cantons non-concernés afin de faire appel à la "solidarité confédérale“ en faveur des autoroutes. Cela trahit notamment la crainte, souvent exprimée, que la Suisse alémanique, de par sa plus grande sensibilité écologique, ne rejette les tronçons désirés par les Romands. Par ailleurs, certaines communes, de la Broye plus spécialement, allèrent jusqu'à soutenir financièrement les comités contre ces initiatives. Cette attitude attira de nombreuses critiques et fut considérée comme étant à la limite de la légalité.

Comme lors des années précédentes, l'activité internationale fut riche et la Suisse y prit part activement. F. Cotti a, en premier lieu, participé à la conférence informelle de Nairobi (Kenya), réunissant des ministres de l'environnement du Nord et du Sud sous la direction du PNUE (Programme des Nations Unies pour l'environnement). Cette rencontre visait à préparer la Conférence de l'ONU sur l'environnement et le développpement qui aura lieu au Brésil en 1992. Celle-ci devrait rendre possible, pour la communauté internationale, un renforcement de l'action écologique. Ses thèmes importants seront les changements climatiques, la protection de la couche d'ozone, l'application de la Convention de Bâle sur les mouvements transfrontières des déchets spéciaux ainsi que les mécanismes de financement des mesures de protection de l'environnement, avant tout en ce qui concerne les pays en voie de développement.

L'analyse Vox relève l'extrême similitude du profil et des motivations des votants entre ces initiatives et "halte au béton". Les partisans de ces textes ont considéré que le réseau routier était suffisant et que de nouvelles atteintes à l'environnement n'étaient pas nécessaires. Les opposants, quant à eux, ont surtout été sensibles à l'argument selon lequel le réseau des routes nationales se devait d'être terminé, afin de jouir d'une certaine cohérence.

Les opposants à ces initiatives, composés principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, ont insisté sur le fait qu'elles mettaient en cause la cohérence du réseau routier helvétique; celui-ci, pour être performant, devrait être complet, car il a été conçu comme un tout qui permet de relier les diverses parties du pays. Ils ont également mis en avant les fonctions positives des autoroutes en matière de sécurité routière (elles provoquent moins d'accidents que les autres routes) et de protection de l'environnement; elles permettent la prise en charge d'une partie du trafic des routes principales et secondaires, diminuant ainsi les émissions de gaz d'échappement et les risques d'accidents au sein des localités riveraines. Par ailleurs, elles représenteraient un facteur essentiel de développement économique pour les régions qu'elles traverseraient ou relieraient. En ce qui concerne la N1, ils ont argué que ce tracé était la liaison la plus courte et la plus logique entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. Pour la N5, les opposants ont soutenu que cette autoroute absorberait le trafic en provenance du Jura et aboutissant sur le plateau et permettrait le raccordement de la Transjurane. Au sujet de la N4, ils soulignèrent son importance nationale – relier Zurich à Lucerne, au Gothard et au Tessin – et internationale – elle se trouve sur l'axe européen de transit nord-sud.

Les partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich.

La commission du Conseil national, tout comme le Conseil des Etats en 1989, n'a donné aucune suite à l'initiative du canton de Bâle-Campagne «chimie et environnement». Les diverses mesures envisagées (taxes, produits de substitution, travaux de recherche, etc.) afin de diminuer les dangers de l'industrie chimique ont été considérées comme dépassées par les députés, l'administration fédérale ayant déjà entrepris d'en examiner la plupart. La commission a néanmoins décidé, comme le fit la petite chambre, de présenter cette initiative sous forme de postulat. Une minorité proposera toutefois de l'accepter dans sa forme initiale.

Le projet d'ordonnance sur la protection contre les risques majeurs, mis en consultation par le Conseil fédéral en 1989, a trouvé un écho largement positif, et l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) a pu en entamer la rédaction définitive. Ce texte, tirant son origine de la catastrophe chimique de Schweizerhalle (BL) en 1986, prévoit en particulier d'astreindre les entreprises manipulant des substances dangereuses à présenter à l'appréciation des autorités cantonales des plans sur les mesures prises pour la sécurité des populations et la prévention des accidents.

Fragen der Sicherheit bei der Genmanipulation und der Freisetzung von genetisch veränderten Lebewesen standen im Zentrum neu im Nationalrat eingereichter Vorstösse. Mit drei Motionen (Mo 90.409, Mo. 90.869 und Mo. 90.802) will der Basler Nationalrat Baerlocher (poch, BS) ein Verbot von gentechnologisch hergestellten Lebensmitteln, ein Verbot der Freisetzung von gentechnisch manipulierten Lebewesen und eine Umweltverträglichkeitsprüfung für bio- und gentechnologische Anlagen erreichen. Die drei Motionen wurden nach dem Ausscheiden Baerlochers aus dem Rat abgeschrieben.

Ces idées se sont, d'autre part, matérialisées dans un projet pionnier de création, dans le canton de Lucerne, d'un parc de l'environnement nommé «Lunova»(Zentrum für umweltorientierte Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe). Ce centre doit viser à soutenir une production orientée écologiquement et comprend informations, cours, recherches et applications effectués dans le but de développer des technologies et des procédures de production respectueuses de l'environnement.

Die der Politik der EG skeptisch bis ablehnend gegenüberstehenden schweizerischen Umweltschutzorganisationen bemühten sich um eine bessere Zusammenarbeit in europapolitischen Fragen sowohl untereinander als auch mit verwandten ausländischen Gruppierungen. Der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub der Schweiz (VCS) gründete gemeinsam mit den Schwesterverbänden der BRD und Österreichs sowie mit Organisationen aus sechs weiteren Ländern einen europäischen Dachverband mit dem Namen «Europäischer Verband für Verkehr und Umwelt». Die fünf wichtigsten Organisationen des schweizerischen Umweltschutzes gründeten ein gemeinsames «Sekretariat für Europakoordination». Dieses soll einerseits die eigenen Entscheidungsprozesse zur Europapolitik vorbereiten und koordinieren, andererseits aber auch den Kontakt zu den Behörden der Schweiz und der EG pflegen.

La commission fédérale de l'économie hydraulique, organe consultatif présidé par le conseiller national A. Rychen (udc, BE), a vivement protesté contre les conditions d'application de l'ordonnance sur les EIE, estimant qu'elles donnaient lieu à des abus trop importants. Selon elle, les exigences relatives aux EIE sont souvent beaucoup trop étendues ou trop détaillées et des personnes incompétentes sont amenées à donner leur avis. Cette situation aboutirait à un immobilisme total en matière de projets hydrauliques, les EIE étant devenues avant tout un instrument de blocage.

En Suisse, la possibilité de limiter les émissions de CO2 par le nucléaire semble limitée puisque la plupart des rejets nocifs provient de l'industrie, du chauffage et des transports. Les centrales thermiques classiques ne portent donc pas la responsabilité de ces éjections puisque le territoire helvétique ne compte qu'une seule installation de ce type. Or, l'énergie nucléaire ne peut remplacer les combustibles fossiles dans le domaine des transports. Si la Confédération voulait, de surcroît, atteindre l'objectif de la conférence de Toronto (Canada) de 1988 (diminution des émission de CO2 de 20% d'ici à 2005) par le biais d'un remplacement des combustibles fossiles par l'énergie nucléaire, elle devrait immédiatement construire six nouvelles centrales atomiques ainsi que plusieurs petits réacteurs domestiques. Techniquement, ce programme est peut-être envisageable mais politiquement, il ne l'est plus.

Peu de temps après l'application d'une bonne partie de sa législation sur la protection de l'environnement, la Confédération a procédé à la révision d'un certain nombre de textes afin d'introduire des prescriptions plus sévères; cela lui permet de s'adapter à des situations nouvelles demandant des normes plus strictes et également de mettre la barre relativement haut au niveau international.

Alors que la loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre prévoyait que les cantons avaient la charge de dresser des plans à ce sujet (plans de réseaux, mesures d'exécution) et de les présenter au gouvernement jusqu'au 31 décembre 1989, seuls trois d'entre eux respectèrent ce délai pour les chemins de randonnée pédestre, mais aucun en ce qui concerne les chemins pour piétons. Des prolongations allant de un à deux ans furent accordées par le Conseil fédéral aux autres cantons.