La réduction de cinq centimes, soutenue par les députés bourgeois, avait pour but de contrecarrer les chances de succès du référendum annoncé par le parti des automobilistes et obtenir le soutien des associations routières. Seul le TCS a finalement décidé de ne pas soutenir le référendum du «Comité contre l'imposition parasitaire du trafic privé», composé du parti des automobilistes, de la Lega dei Ticinesi, du Centre patronal vaudois, de l'ACS et de certains parlementaires de droite. Le référendum a abouti relativement facilement, puisque près de 100'000 signatures ont été transmises à la Chancellerie fédérale au début de l'année 1993.

Dans le cadre des mesures d'assainissement des finances fédérales, le Conseil fédéral avait proposé aux Chambres un projet de loi concernant l'augmentation des droits d'entrée sur les carburants de 25 centimes. Ces mesures avaient été acceptées par le Conseil des Etats lors de la session de juin. A cette occasion, le parti des automobilistes, I'ACS et le TCS avaient déjà laissé planer la menace d'un référendum contre ce projet. Devant l'ampleur des déficits de la Confédération, le Conseil fédéral a décidé dans le courant de l'été de faire passer cette hausse des taxes sur les carburants sous la forme d'un arrêté fédéral urgent, ce qui d'une part permettrait d'assurer l'application des mesures pour une année au moins, mais, en revanche, rendrait nécessaire une votation populaire 12 mois après leur entrée en vigueur. Les Chambres ont largement rejeté la clause d'urgence; seuls les socialistes et les écologistes y étaient favorables. Le projet du Conseil fédéral prévoyait une hausse de 25 centimes des droits de base – la moitié de ceux-ci revenant au compte routier et l'autre moitié à la caisse fédérale – sans augmentation de la surtaxe, qui, elle, est entièrement consacrée au compte routier. Lors des débats parlementaires, plusieurs députés bourgeois, avant tout romands, ont proposé, sans succès, d'augmenter la surtaxe au détriment des droits de base afin d'accélérer l'achèvement du réseau des routes nationales et d'obtenir plus facilement le soutien des associations routières; pour leur part, les députés indépendants avaient proposé une hausse totale de 30 centimes. En fin de compte, les Chambres se sont tenues au principe soutenu par le Conseil fédéral – pas d'augmentation de la surtaxe – mais se sont contentées d'une hausse de 20 centimes des droits de base après plusieurs navettes entre les deux Chambres.

La consommation finale d'énergie a connu une progression de 6.2 pour cent en 1991, ce qui représente la plus importante augmentation annuelle depuis 1973. Un tel résultat va à l'encontre de la réalisation des objectifs du programme «énergie 2000», qui visait à stabiliser la consommation d'agents fossiles et la demande d'électricité. La brusque hausse de cette année est imputable pour une bonne part à la demande accrue de produits pétroliers et plus particulièrement de combustibles (+11,1%). Les températures peu clémentes de l'hiver et la baisse du prix du mazout extra-léger (–20% en termes réels) constituent les principales raisons de la progression du secteur des combustibles. A l'exception de la demande de charbon, tous les agents énergétiques ont vu leur consommation augmenter.

Le Conseil fédéral a annoncé ses intentions d'augmenter les taxes sur le prix de l'essence. Cette mesure qui devrait bénéficier à trois départements (DFTCE, DFI, DFF) est motivée par plusieurs éléments: disposer de fonds nécessaires à l'achèvement du réseau routier, concrétiser les objectifs fixés à la conférence mondiale sur le climat visant à stabiliser, puis réduire les émissions de CO2 et remplir les caisses vides de la Confédération. Cette mesure s'avère, pour le Conseil fédéral, d'autant plus légitime que le prix de l'essence en Suisse est l'un des plus bas d'Europe, de même que les taxes perçues par les autorités publiques.

Contrairement à ce que la crise du Golfe avait pu laissé croire, le prix de l'essence n'a pas connu de hausses au cours de l'année. Au contraire, dès le déclenchement de l'intervention armée de la coalition internationale, les prix ont commencé à baisser après avoir régulièrement augmenté depuis le début de la crise. Trois raisons principales peuvent expliquer ce phénomène: les nombreuses réserves stockées par les compagnies pétrolières (en Suisse, elles étaient suffisantes pour huit mois au début de l'année), l'augmentation de la production de pétrole des pays producteurs épargnés par la guerre et enfin, la faiblesse de la résistance irakienne qui laissait présager un conflit bref. Moins d'une année après le début de la crise du Golfe, le prix de l'essence était quasiment retombé à son niveau d'avant le 2 août 1990.

Le prix de l'essence a connu, en 1990, de nombreuses variations dues notamment aux retombées de la crise du Golfe. Les tarifs des transports sur le Rhin ont fluctué et ont particulièrement enflé à partir du mois d'août. Ils n'ont cependant pas eu une influence déterminante sur l'évolution des prix de l'essence en 1990. Dans ce contexte quelque peu tendu, le Conseil fédéral a projeté d'instaurer de nouvelles taxes sur l'essence et le mazout afin de tenter de réduire la consommation des agents énergétiques fossiles. Ce projet, qui doit encore être soumis à consultation, a pour but de réduire les émissions de dioxyde de carbone, principales responsables de l'effet de serre.

Les citoyens étaient appelés à se prononcer, dans ce domaine, pour la troisième fois en sept ans. Le processus débuta en 1974 lorsque le Conseil fédéral institua, après le premier choc pétrolier, une commission d'experts chargée de définir une conception globale de l'énergie. En 1978, elle remit un rapport contenant trois principes: la diversification de l'approvisionnement, le frein à la consommation par le truchement des économies et la promotion des énergies renouvelables. Elle proposa également, outre une taxe sur l'énergie, la création d'un article constitutionnel. En 1983, la première version de ce dernier fut rejetée par le souverain, n'ayant pu obtenir la double majorité (50,9% de oui mais 12 cantons opposés). En 1984, l'initiative populaire «pour un approvisionnement en énergie sûr, économique et respectueux de l'environnement» connut aussi l'échec en votation.

Au terme d'une longue et difficile procédure, le groupe Gatoil (Suisse) SA, propriétaire de l'installation de raffinage sise à Collombey (VS), a été vendu à la société Tamoil SA, à majorité libyenne. L'adjudication a ainsi profité à l'offre stipulant la remise en marche de la raffinerie de Collombey, le maintien de ses postes de travail ainsi que la garantie de son approvisionnement. Cette vente exauce aussi les voeux du Conseil fédéral qui souhaitait voir maintenue en exploitation le deuxième équipement suisse de ce type.

Cette entreprise présenta une série de mesures drastiques au Conseil fédéral, conditions sine qua non pour retrouver un air aussi pur qu'il y a trois décennies. Parmi celles-ci, figurent une proposition d'augmentation de 30 pour cent du prix des carburants et des combustibles fossiles ainsi qu'une série de taxes sur les composés organiques volatils (solvants et vernis), des fixations de valeurs limites plus sévères pour les émissions de NOx et un contingentement des produits énergétiques. Après étude de ce rapport, le Conseil fédéral a arrêté un plan de 27 mesures et dont la décision définitive d'application sera prise au milieu de l'année 1990. Même s'il a renoncé à une taxe sur les énergies fossiles et au contingentement des agents énergétiques, politiquement difficiles à faire accepter, il propose néanmoins plusieurs options importantes: l'introduction de l'écobonus (idée énoncée en 1985 par l'Association suisse des transports (AST)), une taxe supplémentaire pénalisant les poids lourds qui polluent trop ainsi qu'une taxe établie par rapport aux kilomètres parcourus, une taxe d'incitation sur les combustibles et sur les composés organiques volatils, le maintien des limitations de vitesse à 80/120 km/h, l'amélioration thermique des bâtiments, l'encouragement des énergies renouvelables, l'ICHA sur les combustibles etc.

Das Wirtschaftswachstum setzte sich, wenn auch deutlich weniger ausgeprägt als 1985, fort. Mit einem Jahr Rückstand schloss sich damit die Schweiz dem weltwirtschaftlichen Trend einer nur noch mässigen Expansion an. Wichtigste Konjunkturstütze war die Inlandnachfrage. Die schweizerische Exportwirtschaft litt hingegen zum einen unter der Höherbewertung des Frankens gegenüber dem US-Dollar und zum andern unter der sinkenden Nachfrage aus den OPEC-Ländern infolge des Preissturzes auf dem Erdölmarkt. Die Erdölpreise und der Dollarkurs wirkten sich andererseits, vereint mit der weiterhin restriktiven Geldmengenpolitik der Nationalbank, günstig auf die Erhaltung einer relativen Preisstabilität aus. Die anhaltend gute Wirtschaftslage liess Beschäftigungsprobleme in den Hintergrund treten. Die wichtigen wirtschaftspolitischen Auseinandersetzungen in der Schweiz konzentrierten sich auf das Verhältnis zwischen Wirtschaft und Umwelt und auf die Wettbewerbspolitik.

Der Bundesrat beschloss, die Luftreinhalteverordnung (LRV) auf den 1. März 1986 in Kraft zu setzen. Die LRV, die den Schutz der Menschen, Tiere und Planzen sowie des Bodens vor schädlichen Luftverunreinigungen zum Ziel hat, gilt auch im internationalen Vergleich als gesetzgeberisches Pionierwerk: Über die Begrenzung des Schadstoffausstosses bei der Quelle sowie kontinuierliche Messungen und Kontrollen will sie verhindern, dass lufthygienische Belastungslimiten überschritten werden. Dabei unterstellt sie sämtliche Anlagen vergleichsweise rigorosen Emissionsbegrenzungen, legt die Sanierungsfristen für Altanlagen abgestuft nach ihrem Luftbelastungsgrad verbindlich fest und überzieht somit den gesamten Produktionsapparat der Schweizer Wirtschaft mit einem Netz von Umweltschutzanforderungen. Ausgehend vom Vorsorgeprinzip nennt die LRV rund 150 stoffbezogene Grenzwerte, die unabhängig vom Ausmass vorhandener Luftverschmutzung eingehalten werden müssen. Dabei trägt sie allerdings den technischen und betrieblichen Möglichkeiten sowie der wirtschaftlichen Tragbarkeit Rechnung, indem sie gewisse Erleichterungen vorsieht. Treten trotz vorsorglicher Reduzierung des Schadstoffausstosses übermässige Immissionen auf, so können im Fall einer einzelnen Anlage die Emissionsgrenzwerte ergänzt oder weiter verschärft werden; bei einer Vielzahl von Emissionsquellen hat die kantonale Vollzugsbehörde einen Massnahmenplan zu erstellen, der angibt, auf welche Weise die Luftbelastung unter die Immissionsgrenzwerte zurückgeführt werden kann. Vorgesehen sind dabei auch bauliche, betriebliche und verkehrslenkende oder -beschränkende Massnahmen. Für Fahrzeuge und Verkehrsanlagen enthält die LRV, die sich weitgehend auf stationäre Industrie- und Gewerbeanlagen beschränkt, allerdings nur allgemein formulierte vorsorgliche Emissionsbegrenzungen, da deren Konkretisierung Sache der Verkehrsgesetzgebung ist. Im Rahmen der LRV senkte der Bundesrat auch den im Vorjahr beschlossenen maximalen Schwefelgehalt im Heizöl «extra leicht» erneut, so dass dieser ab Mitte 1987 nur noch, 0.2 Prozent betragen darf. Auf die ursprünglich vorgesehene weitergehende Reduktion (auf 0.15%) wurde mit Rücksicht auf die einheimischen Raffinerien verzichtet.

Die Teuerung beschleunigte sich weiter, blieb aber niedriger als in der Mehrzahl der übrigen Industriestaaten. Der Konsumentenpreisindex nahm im Jahresdurchschnitt um vier Prozent zu (1979: 3.6%). Während noch zu Jahresbeginn die Erdölimporte für die Teuerung ausschlaggebend gewesen waren, wurde in der zweiten Jahreshälfte der Index durch Preisaufschläge bei den Lebensmitteln und im Bereich Bildung und Erziehung in die Höhe getrieben. Noch stärker als die Konsumentenpreise stiegen die Grosshandelspreise an. Zu der jahresdurchschnittlichen Steigerung um 5.1 Prozent (1979: 3.8%) trugen inländische und importierte Güter gleichermassen bei.

Um die Zeit bis zur Inkraftsetzung des eidgenössischen Umweltschutzgesetzes nicht ungenützt verstreichen zu lassen, arbeiteten die Regierungen der Kantone Bern und Solothurn Lufthygienegesetze aus. Das bernische Gesetz, das als wichtigste Neuerung die Einführung der obligatorischen Ölfeuerungskontrolle enthält, hiess der Grosse Rat trotz der Opposition der FDP gut. Das solothurnische Gesetz hingegen scheiterte am Widerstand der Freisinnigen: Diese hatten vor allem befürchtet, dass die Regierung von der Kompetenz zum Erlass von Emissionsgrenzwerten zu intensiv Gebrauch machen würde. Zu einer symptomatischen Kontroverse zwischen Umweltschutz und Industrie kam es in der Stadt Zürich. Gegen die von der Verwaltung beabsichtigte Veröffentlichung der Prüfungsergebnisse der verschiedenen Ölfeuerungssysteme erhoben die Herstellerfirmen erfolgreich Einsprache. Die rekurrierenden Fabrikanten stellten dabei die Aussagekraft der Prüfungsresultate in Frage und wollten verhindern, dass durch diese Information ihre Geschäfte nachteilig beeinflusst werden.

Eine sinnvolle und einfache Massnahme zur Bekämpfung der Luftverunreinigung an der Quelle stellt das Obligatorium für die Ölfeuerungskontrolle dar. Der Nationalrat überwies eine entsprechende Motion Ganz (sp, ZH) jedoch nur als Postulat, weil Bundesrat Hürlimann versprach, diese Frage im Rahmen des neuen Umweltschutzgesetzes zu regeln. Nötig scheint eine bundesrechtliche Vorschrift auf jeden Fall zu sein; einer vor Jahren erlassenen Empfehlung des Amtes für Umweltschutz haben bisher nur acht Kantone Folge geleistet.

Die vielfältigen Bestrebungen zum Schutz der Umwelt vor den Immissionen des Strassenverkehrs waren unvermindert wirksam. Im Herbst wurde die von einer St. Galler Arbeitsgruppe lancierte «Albatros»-Initiative eingereicht, die eine weitere drastische Verringerung der Motorfahrzeugabgase verlangte. Gleichzeitig gaben die Burgdorfer Technikumsstudenten, die ein Volksbegehren für zwölf autofreie Sonntage im Jahr in Umlauf gesetzt hatten, das Zustandekommen ihres Unternehmens bekannt. Das Initiativkomitee, das sich unter dem Vorsitz von Nationalrat J. Bächtold (ldu, BE) für strengere Lärmvorschriften einsetzte, gelangte dagegen noch nicht ans Ziel. Dafür legte eine Expertengruppe des Eidg. Amtes für Strassen- und Flussbau einen Bericht (BRG 12151) über Immissionsschutzmassnahmen an Autobahnen vor. Dieser befürwortete vor allem die Ausscheidung von Lärmschutzzonen mit Wohnbauverbot, wie sie bereits für den Flugplatzbau vorgeschrieben ist, sowie bauliche Abschirmvorkehren. Über den Expertenbericht wurde ein Vernehmlassungsverfahren angeordnet. Gegen Jahresende orientierte der Bundesrat seinerseits das Parlament über den Stand der Bekämpfung von Abgas- und Lärmeinwirkungen im Strassenverkehr und legte ein Konzept zur Verschärfung der bestehenden Regelungen vor. Zugleich setzte er die bereits 1973 vorgesehene, wegen der Versorgungskrise jedoch noch aufgeschobene Senkung des Bleigehalts im Benzin in Kraft.

Der Ruf nach entschiedeneren Massnahmen zum Schutz und zur Sanierung der Gewässer erhielt einen besonderen proklamatorischen Rückhalt in einer Wasser-Charta des Europarates, in der eine sorgfältige Verwendung des Wassers, wissenschaftliche Forschung, staatliche Ordnung und Planung sowie internationale Zusammenarbeit verlangt wird und die am 6. Mai in Strassburg verkündet wurde. Das Jahr verging jedoch, ohne dass der Bundesrat mit einer neuen Gesetzesvorlage an die Öffentlichkeit trat. In der Expertenkommission, die mit der Vorbereitung eines Entwurfs beauftragt war, schlug der in der chemischen Industrie tätige ehemalige Direktor der Eidg. Finanzverwaltung, V. H. Umbricht, ein Finanzierungssystem vor, durch das eine massive Erhöhung der Bundessubventionen vermieden werden sollte: In Anlehnung an frühere Anregungen empfahl er die Errichtung einer Landeszentrale für die Finanzierung von Gewässerschutzmassnahmen, an welcher Kantonalbanken oder Kantone beteiligt wären und die auf dem Anleihenswege beschafftes Kapital den Gemeinden zu günstigen Bedingungen vermitteln würde. Die Mitwirkung des Bundes sollte nur in einer Ausfallgarantie für die Zentrale und in Zuschüssen für eine abgestufte Zinsverbilligung je nach Finanzkraft der Empfänger bestehen. Der Vorschlag, der durch seine Veröffentlichung ein breiteres Echo fand, blieb aber nicht unbestritten; die Bankiervereinigung lehnte in einer Eingabe die Schaffung einer besonderen Institution ab und beanspruchte eine allfällige Staatsgarantie für Gewässerschutzkredite der Banken. Als weitere Anliegen für eine Gesetzesrevision nannte der Direktor des Eidg. Amtes für Gewässerschutz, F. Baldinger, ein allgemeines Verbot für die Ableitung ungereinigter Abwasser, eine Abklärung der Haftbarkeit sowie eine Verschärfung und Präzisierung der Strafbestimmungen. Vor allem zur Vermeidung von Grund- und Oberflächenwasserverschmutzungen durch Erdölprodukte infolge von Unfällen bei Strassentransporten erliess das EDI Richtlinien für Gewässerschutzmassnahmen beim Strassenbau.

Die Sorge um die Erhaltung von natürlichen Lebensgrundlagen wie Landschaft, Wasser, Luft und Ruhe kam nicht nur in oppositionellen Reaktionen gegen den Bau oder Betrieb von Kraftwerken, Raffinerien und Flugplätzen, sondern auch weiterhin in Bestrebungen zum Ausdruck, die auf die Einführung allgemeiner Regelungen hinzielten. Im Vordergrund standen dabei die Bemühungen um den Gewässerschutz. Die in den Jahren 1965 und 1966 in Fischerkreisen vorbereitete Volksinitiative für eine Revision des Art. 24 quater der Bundesverfassung trat im Februar ins Stadium der Unterschriftensammlung. Sie sah einerseits die Förderung von Gewässerschutzmassnahmen durch niedrigverzinsliche Darlehen, höhere Subventionen und Unterstützung der Forschung vor, anderseits auch gesetzliche Bestimmungen über Herstellung und Verwendung von gewässerschädigenden Produkten sowie die Ersatzvornahme und finanzielle Sanktionen gegen säumige Kantone. Der Schweizerische Bund für Naturschutz nahm zugunsten der Initiative Stellung. Die Schweizerische Vereinigung für Gewässerschutz und Lufthygiene distanzierte sich dagegen von ihr, da sie die Verwirklichung der dringendsten Postulate von einer in Vorbereitung stehenden Revision der eidgenössischen Gesetzgebung erwartete; den Weg über eine Verfassungsrevision wertete sie als Zeitverlust. Auch Unternehmer- und Gewerbekreise wandten sich gegen die Initiative, indem sie eine stärkere Belastung des Bundes ablehnten und dafür die These vertraten, dass die Urheber der Gewässerverschmutzung zur Finanzierung der Reinigungsanlagen herangezogen werden sollten. Das Volksbegehren wurde im Oktober mit mehr als 100'000 Unterschriften eingereicht; von diesen wurden freilich nur 67'419 als gültig anerkannt, da auf den französischen Unterschriftenbogen der Vermerk fehlte, dass der französische Text massgebend sei. Somit wurde die aus der welschen Schweiz stammende Initiative formatrechtlich fast nur von nichtfranzösischsprachigen Unterzeichnern getragen. Diese rekrutierten sich zum grössten Teil aus den Kantonen Bern, Zürich, Baselstadt und St. Gallen.

Der von Bundesrat Tschudi 1966 in Aussicht gestellte Bericht über den Stand des Gewässerschutzes in der Schweiz wurde bis Jahresende noch nicht vorgelegt, und auch die angekündigte Teilrevision des Gewässerschutzgesetzes von 1955 gedieh nicht über das verwaltungsinterne Stadium hinaus. Auf eine Kleine Anfrage von Nationalrat Borel (soz., GE) hin sprach sich der Bundesrat für den Erlass einer besonderen Verordnung über die Abbaubarkeit von Reinigungsmitteln aus, betonte aber dabei, dass dies zuvor eine Ergänzung des Gewässerschutzgesetzes erfordere. Gegenüber einer Kritik an der Gerichtspraxis in Fragen des Gewässerschutzes stellte Bundesrat Tschudi immerhin eine gewisse Verschärfung fest. Als besondere Gefahrenquelle für die Reinheit des Wassers erwiesen sich mehr und mehr eingebaute oder fahrende Öltanks; das eindrücklichste Beispiel dafür war der Ausfluss von über 1 Mio. l Öl aus einem Lager in Châteauneuf bei Sitten am 3. November. Einzelne Kantone haben zur Bekämpfung dieser Gefahren bereits besondere Ölwehren geschaffen; in verschiedenen Departementen der Bundesverwaltung wurden entsprechende Vorschriften ausgearbeitet. Am Ende des Jahres standen in der ganzen Schweiz 241 Abwasserreinigungsanlagen im Betrieb, an die 36.3 Prozent der Bevölkerung angeschlossen waren (Ende 1966: 208 Anlagen für 27.1%); 65 Anlagen für weitere 11.5 Prozent der Bevölkerung befanden sich im Bau (1966: 57 Anlagen für 17.8%). Die Spitze unter den Kantonen hielt Genf (mit betriebenen Anlagen für 98.1% der Bevölkerung), in geringem Abstand folgte Zürich (91.0%); in Glarus, Baselstadt und Appenzell Innerrhoden war noch keine Anlage fertiggestellt. Auf kantonaler Ebene wurden neue gesetzliche Regelungen in Zürich und Baselland rechtskräftig.

Mit dem Wachstum der Bevölkerung, der Entwicklung der Wirtschaft und der Ausbreitung technischer Anlagen in allen Teilen des Landes stellt sich immer dringlicher das Problem der Erhaltung der natürlichen Lebensbedingungen. Die fortschreitende Veränderung der Landschaft, die Verschmutzung von Wasser und Luft, die Zunahme von Verkehrs- und Industrielärm geben Anlass zu Gegenbewegungen, die in einzelnen Gebieten die Form erregter Reaktionen annehmen. Die Problematik äussert sich in Widerständen gegen den Bau von Kraftwerken (vgl. auch hier), Ölraffinerien, Bergbahnen, Schiffahrtswegen oder Flugplätzen oder in Forderungen nach Schutz für Naturlandschaften und Baudenkmäler sowie nach Schaffung von Ruhezonen. Neben Einzelreaktionen sind aber auch Bestrebungen zu verzeichnen, die durch umfassendere gesetzgeberische Massnahmen ein gewisses Gleichgewicht zwischen Technik und Natur zu sichern versuchen. Die Erhaltung der natürlichen Lebensbedingungen in einem mit den Erfordernissen der wirtschaftlichen und technischen Entwicklung vereinbaren Mass ist nicht zuletzt eine Hauptaufgabe der Landesplanung.