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Die grosse Kammer beugte sich in der Herbstsession 2021 über den Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2022–2025, für welchen der Bundesrat CHF 4.35 Mrd. veranschlagt hatte. Die KVF-NR hatte das Geschäft zuvor an zwei Sitzungen vorberaten, wonach Eintreten im Rat unbestritten war. Die Kommissionsmehrheit wollte die Vorlage des Bundesrates aber um einen Artikel ergänzen, der den Bundesrat dazu auffordert, im Jahr 2023 zu Handen der beiden Kommissionen und der Kantone darzulegen, ob aufgrund der Corona-Krise eine Finanzierungslücke besteht. Falls sich eine solche zeige, solle der Bundesrat einen Zusatzkredit zum Verpflichtungskredit 2022-2025 beantragen. Dem gegenüber stand ein Minderheitsantrag Tuena (svp, ZH), welcher auf ebendiesen Artikel verzichten wollte, da der Bundesrat ohnehin jederzeit die Möglichkeit habe, einen Zusatzkredit vorzulegen. Zudem lagen zwei Minderheitsanträge aus der KVF-NR und ein weiterer Minderheitsantrag aus der FK-NR vor, welche die Vorlage ebenfalls beraten hatte. Ein zweiter Minderheitsantrag Tuena wollte die Höhe des Verpflichtungskredits um ca. CHF 250 Mio. kürzen; die Summe von CHF 4.1 Mrd. – dies entspricht der Höhe des Verpflichtungskredits für die Periode 2018-2021 – müsse in wirtschaftlich schwierigen Zeiten genügen. Der dritte Minderheitsantrag, der aus der Feder von Bruno Storni (sp, TI) stammte, wollte den Kredit hingegen auf CHF 4.44 Mrd. erhöhen. Dasselbe Ziel verfolgte auch der Minderheitsantrag Schneider Schüttel (sp, FR) aus den Reihen der FK-NR. Schneider Schüttel argumentierte, dass es eine Erhöhung erlaube, «auf die klimatischen Herausforderungen zu reagieren und vor allem – das ist für meine Minderheit besonders wichtig – die Massnahmen zur Dekarbonisierung des öffentlichen Verkehrs stärker zu unterstützen».
Der Nationalrat folgte der Mehrheit der KVF-NR in allen Punkten: Er fügte einen Artikel zu einem allfälligen Zusatzkredit ein und lehnte die Minderheitsanträge auf Kürzung oder Erhöhung des Kredits ab. In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer die Vorlage deutlich mit 173 zu 3 Stimmen (4 Enthaltungen) an.

Regionaler Personenverkehr 2022-2025. Verpflichtungskredit (BRG 21.035)

Die KVF-SR verlangte mit einem im Mai 2021 eingereichten Postulat eine umfassende Auslegeordnung zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehr-Politik. Dabei wollte die Kommission eine ganze Palette an offenen Punkten beantwortet wissen; sie stellte beispielsweise Fragen rund um die Struktur, die Leistungen, die Eigenwirtschaftlichkeit und die Ausrichtung von SBB Cargo. Das Postulat stellte aber auch Fragen zum Import und Export von Gütern auf der Schiene und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs zur Landesversorgung, zur Verkehrsverlagerung und zur nachhaltigen Ausrichtung der Lieferketten. Schliesslich sollte im geforderten Postulatsbericht auch auf einen allfälligen gesetzgeberischen Handlungsbedarf für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs eingegangen werden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates und der Ständerat beugte sich in der Herbstsession 2021 darüber. Stefan Engler (mitte, GR) und Paul Rechsteiner (sp, SG) wiesen darauf hin, dass der Vorstoss im grösseren Kontext der allgemeinen Verkehrspolitik (Stichwort Cargo sous terrain) und der wirtschaftlichen Probleme bei SBB Cargo stehe. Anschliessend wurde der Vorstoss stillschweigend angenommen.

Zukunft des Güterverkehrs (Po. 21.3597)
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

In der Herbstession diskutierte der Nationalrat die vom Büro-NR ausgearbeitete Teilrevision des Parlamentsressourcengesetzes. Die Arbeiten gingen auf eine parlamentarische Initiative von Michael Töngi (gp, LU) zurück, die fordert, dass Parlamentsangehörige per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen. In der Zwischenzeit hatte der Bundesrat, angeregt von einer weiteren, allerdings in den Räten abgelehnten parlamentarischen Initiative Töngi (Pa.Iv. 19.408), in einer Verordnung festgelegt, dass Bundesangestellte nur noch mit dem Flugzeug reisen dürfen, wenn die Reisezeit mit dem Zug sechs Stunden überschreitet oder eine zusätzliche Übernachtung nötig ist. Für die Revision schlug das Büro-NR eine analoge Regelung vor – wie Aline Trede (gp, BE) als Sprecherin des Büros ausführte –, obwohl ursprünglich eine Reiseobergrenze von acht Stunden gefordert worden war. Auf die entsprechenden Nachfragen von Thomas Aeschi (svp, ZG) und Hans-Peter Portmann (fdp, ZH) antwortete Aline Trede, dass Brüssel in dieser Vorlage der Knackpunkt gewesen sei, weil die Reise zum EU-Sitz etwas mehr als 6 Stunden mit dem Zug beanspruche. Es gehe aber bei der Vorlage primär darum, sich bewusst zu werden, dass nicht für alle Reisen das Flugzeug nötig sei. In der Folge doppelte Thomas Aeschi nach und rechnete vor, dass nicht nur die Reise nach Brüssel, sondern auch nach Rom, Berlin und Wien mehr als sechs Stunden dauere. Auch der Passus mit der Übernachtung zeige, dass man es mit dem Gesetz nicht wirklich ernst meine und diese Schlupflöcher letztlich Verhaltensänderungen bei den Parlamentsmitgliedern verhindern würden, weshalb nicht auf die Vorlage eingetreten werden solle. Dieser Antrag wurde in der Folge mit 114 zu 57 aus der SVP-, der FDP und der Mitte-Fraktion stammenden Stimmen abgelehnt. Etwas mehr Unterstützung, nämlich 70 Stimmen wiederum aus den gleichen Fraktionen, erhielt der Minderheitsantrag Aeschi, der eine grundsätzliche Wahlfreiheit zwischen Bahn- und Flugreisen lediglich dann vorgesehen hätte, wenn Flüge billiger sind als die entsprechende Reise mit dem Zug. Diskussionslos standen diesem Antrag allerdings 105 Stimmen gegenüber. Die darauffolgende Gesamtabstimmung passierte der Entwurf mit 114 zu 64 Stimmen (5 Enthaltungen).

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen (Pa.Iv. 19.407)

In der Herbstsession 2021 beriet das Parlament den Nachtrag IIa zum Voranschlag 2021. Peter Hegglin (mitte, ZG) präsentierte die Nachtragskredite in der Höhe von CHF 644 Mio. dem Ständerat. Die FK-SR habe zwar alle bundesrätlichen Anträge gutgeheissen, störe sich jedoch an der «Kurzfristigkeit der Botschaft», zumal den Subkommissionen keine Zeit für eine vorgängige Beratung geblieben sei. «Nach mehr als eineinhalb Jahren Corona-Krise sollten wir wieder zum normalen zweiteiligen Nachtragskreditverfahren zurückkehren können», forderte der Kommissionssprecher. Kaum Aufmerksamkeit erzielte im Ständerat die Tatsache, dass die Vorgaben der Schuldenbremse aufgrund des Nachtragskredits nicht erfüllt werden könnten: Dieser Nachtragskredit würde das veranschlagte Defizit im ordentlichen Budget auf CHF 2.4 Mrd. erhöhen, obwohl dieses gemäss Schuldenbremse im Jahr 2021 nur bei CHF 1.9 Mrd. liegen dürfte. Hingegen kündigte Finanzminister Maurer an, dass der Bund Ende Jahr wohl CHF 5 Mrd. weniger an ausserordentlich verbuchten Corona-bedingten Kreditposten benötigen werde, als im Budget vorgesehen war. Dieses Geld werde folglich gemäss der vorgeschlagenen Änderung des Finanzhaushaltsgesetzes in den Abbau der Covid-19-Schulden fliessen.
Diskussionen gab es in der Folge zum Antrag, dem Bundesrat die Kompetenz zur Weitergabe von 4 Millionen Impfdosen des Covid-19-Impfstoffes AstraZeneca an die Covax-Initiative der WHO zu erteilen. Die Covax-Initiative setzt sich für einen weltweiten gerechten Zugang zu den Covid-19-Impfstoffen ein. Beat Rieder (mitte, VS) fürchtete sich vor einem Reputationsrisiko für die Schweiz, wenn sie Impfstoffe, die in der Schweiz nicht zugelassen sind, «einfach irgendwo in Drittländer exportiere[...]». Sinnvoller sei es, der Covax-Initiative den Gegenwert der Impfstoffe in Franken zu überweisen. Der Finanzminister anerkannte zwar den entsprechenden Vorbehalt, erachtete diesen «Beitrag der Schweiz» ob den zahlreichen, auch europäischen Staaten – wie der Kommissionssprecher ergänzte –, in denen der Impfstoff eingesetzt wird, dennoch als wertvoll. Ohne Gegenstimmen, aber mit 3 Enthaltungen, nahm der Ständerat den Nachtrag IIa sowie einstimmig den Bundesbeschluss II über die Entnahmen aus dem Bahninfrastrukturfonds für das Jahr 2021 an.

Im Gegensatz zum Ständerat lagen einige Tage später im Nationalrat drei Minderheitsanträge Guggisberg (svp, BE) vor. So verlangten die Minderheiten, die Nachtragskredite für das Globalbudget des BAG, den Beitrag an Gesundheitsschutz und Prävention zur Überwachung neuer Virusvarianten und denjenigen für das Globalbudget des BFS allesamt im Budget des EDI zu kompensieren. Der Minderheitensprecher verwies auf die CHF 24.4 Mrd., welche zur Bewältigung der Pandemie bereits bewilligt worden seien, sowie auf die zu erwartenden und bereits angekündigten Budgetunterschreitungen in der Höhe von bis zu CHF 8 Mrd. – auch im EDI. Folglich sollten diese nun zusätzlich beantragten Kredite departementsintern kompensiert werden. Nach zahlreichen Wortmeldungen bat der Finanzminister die grosse Kammer, auf die Kompensation zu verzichten, da damit die Transparenz verringert werde. Man wolle Ende Jahr klar ausweisen können, was die einzelnen Kreditpositionen gekostet haben und wo Kreditreste bleiben. «Ich glaube, wir sollten alles, was in dieser Krise ausserordentlich passiert ist, auch ausserordentlich ausweisen», begründete der Finanzminister seine ablehnende Haltung. Mit jeweils 140 respektive 139 zu 54 Stimmen lehnte der Nationalrat die drei Minderheitsanträge gegen den Widerstand der SVP-Fraktion ab. Keine Diskussionen gab es zu den übrigen Nachtragskrediten: Der Nationalrat hiess die Zusatzkredite über CHF 411 Mio. – etwa den Kredit zur Bewältigung der Covid-Pandemie (CHF 164 Mio.), den Kredit für die Passivzinsen (CHF 85 Mio.), den Verpflichtungskredit «Wald 2020-2024» (CHF 100 Mio.) – sowie die Investitionen über CHF 233 Mio. in den BIF stillschweigend gut und verabschiedete sie in der Gesamtabstimmung mit 155 zu 39 Stimmen. Auch der Bundesbeschluss II über die Entnahmen aus dem Bahninfrastrukturfonds für das Jahr 2021 wurde mit 153 zu 41 Stimmen gutgeheissen, wobei die ablehnenden Stimmen erneut von Mitgliedern der SVP-Fraktion stammten.

Nachtrag II zum Voranschlag 2021 (BRG 21.042)
Bundeshaushalt 2021: Voranschlag und Staatsrechnung

Wie das BAV im September 2021 berichtete, konnte der Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden Güterverkehr weiter gesteigert werden und erreichte im ersten Halbjahr 2021 einen Wert von 74.3 Prozent. Dies bedeute ein Plus von 1.7 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019. Diese Steigerung sei vor allem auf die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und somit auf die Vollendung der NEAT sowie auf die Fertigstellung des 4-Meter-Korridors zurückzuführen. Durch diese erneuerte Infrastruktur könnten längere und schwerere Züge auf der Gotthard-Achse verkehren und damit mehr Güter transportieren, erläuterte das BAV. Der Bund werde die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene weiterhin vorantreiben und im Verlagerungsbericht 2021 weitere Massnahmen vorlegen.

Güterverkehr durch die Alpen
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Anfang September 2021 sicherte der Bundesrat den SBB finanzielle Unterstützung im Jahr 2021 aufgrund der Corona-Pandemie zu. Er wies dazu das EFD an, die Limite der SBB für Darlehen von CHF 750 Mio. auf CHF 950 Mio. zu erhöhen. Dadurch könne der Finanzierungsbedarf bis Ende 2021 abgedeckt werden. Für die darauf folgenden Jahre will der Bundesrat bis Ende 2021 eine Analyse mit «Varianten zur nachhaltigen finanziellen Stabilisierung des Unternehmens» erstellen.

Finanzielle Unterstützung der SBB in 2021 aufgrund der Corona-Pandemie

Geradezu bescheiden wirkte der Nachtrag IIa zum Voranschlag 2021 im Vergleich zu den bisherigen Nachtragskrediten der Jahre 2020 und 2021 in Milliardenhöhe: 9 Nachtragskredite in der Höhe von insgesamt CHF 411.3 Mio. beantragte der Bundesrat dem Parlament Ende August 2021.
CHF 233.1 Mio. sollten in den Bahninfrastrukturfonds (BIF) einbezahlt werden, weil die Ausbauschritte 2025 und NEAT früher realisiert werden konnten und die Kosten daher früher anfielen. Zudem sollten damit Corona-bedingte Betriebsabgeltungen vorgenommen werden. Auch weitere Nachtragskredite ohne Corona-Bezug lagen vor: CHF 5.8 Mio. beantragte der Bundesrat zur Vergleichszahlung an den Flughafen Dübendorf für die Auflösung des Vertrags bezüglich Umnutzung in ein ziviles Flugfeld, CHF 800'000 für auf der Änderung des Jagdgesetzes beruhende Massnahmen zum Herdenschutz, CHF 25 Mio. sowie einen Verpflichtungskredit über CHF 100 Mio. zur Umsetzung der Motion Fässler (mitte, AI; Mo. 20.3745) zur Pflege des Waldes.
Zudem sah die Regierung weitere CHF 164 Mio. für Corona-Massnahmen vor, nämlich für einen grösseren Funktionsaufwand des BAG (CHF 37 Mio.) und des BFS (CHF 7 Mio.) für Informatiklösungen, für Mehrkosten bei den Bundesasylzentren durch Abstands- und Hygienevorschriften (CHF 12 Mio.) sowie für die Überwachung von neuen Virusvarianten (CHF 5 Mio.). Damit stiegen die beantragten Corona-bedingten Kredite für das Jahr 2021 auf CHF 24.46 Mrd.
Schliesslich zeichnete sich ein Ertragsverlust gegenüber dem Voranschlag 2021 bei den Negativzinsen ab (CHF 85 Mio.): Weil der Bund einen tieferen kurzfristigen Finanzierungsbedarf hatte als erwartet und somit tiefere offene Geldmarkt-Buchforderungen verzeichnete, verringerte sich die Aufwandminderung durch die Negativzinsen. Somit stiegen also die Ausgaben des Bundes, weil er weniger Geld ausgeliehen hatte – diese zusätzlichen Ausgaben beantragte er nun per Nachtragskredit.

Nachtrag II zum Voranschlag 2021 (BRG 21.042)
Bundeshaushalt 2021: Voranschlag und Staatsrechnung

Im Juni 2021 legte der Bundesrat in Erfüllung eines Postulats Noser (fdp, ZH) den Bericht zur Gesamtschau der Interessen der Schweiz im Strassen-, Schienen- und Luftverkehr in den Beziehungen mit Deutschland vor. Darin erörterte er – wie vom Postulaten gefordert –, wie die Gesamtinteressen der Schweiz bei grenzüberschreitenden Beziehungen mit Deutschland in Zukunft besser gewahrt werden können. In Abweichung von Nosers ursprünglichem Antrag beschränkte sich der Bericht jedoch auf den Verkehrsbereich, welcher bereits viele bilaterale Dossiers umfasse. Der Bundesrat kam dabei zum Schluss, dass die Gesamtinteressen des Landes gut gewahrt seien und durch die bestehenden zwischenstaatlichen Beziehungen auch zukünftig wirksam vertreten werden können. Insbesondere die Kooperation zwischen Schweizer Kantonen und deutschen Landkreisen in Grenznähe wurde hervorgehoben. Grundsätzlich verfolgten die beiden Staaten bei den meisten grenzüberschreitenden Verkehrsdossiers gemeinsame Ziele, eine Ausnahme stelle die «verfahrene» Situation um den Flughafen Zürich dar. Zwar habe man versucht, die Fluglärm-Streitfrage 2012 mittels eines Staatsvertrags zu lösen, dieser sei jedoch von deutscher Seite seither nicht ratifiziert worden, weshalb es der Schweiz nach wie vor an Rechtssicherheit mangle.

Mieux défendre les intérêts de la Suisse dans les relations transfrontalières avec l'Allemagne

Am 13. Juni 2021 lehnte die Stimmbevölkerung die Revision des CO2-Gesetzes ab. Die Grüne Fraktion forderte im Nachgang zu dieser Abstimmung mittels einer nur wenige Tage später eingereichten parlamentarischen Initiative, dass zumindest ein Teil der Investitionen in den Klimaschutz, die im Gesetz vorgeschlagen worden waren, nun mit Bundesmitteln anstatt mit den im Gesetz vorgesehenen Lenkungsabgaben finanziert werden sollen. Beispiele seien die Finanzierung des Ausbaus des Nachtzug-Angebots oder die Förderung von Technologien zur Reduzierung von Treibhausgasen.

Investitionen in den Klimaschutz mit Bundesmitteln unterstützen (Pa. Iv. 21.473)

Im Dezember 2019 forderte Aline Trede (gp, BE) ein Konzept zur längerfristigen Steigerung des Angebots von Verbindungen des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene. Trede argumentierte, dass die SBB den Ausbau aus Gründen des Klimaschutzes vorantreiben müssten. Der geforderte Plan solle insbesondere zu den Direktverbindungen in die umliegenden europäischen Städte, zu den Nachtzügen sowie zur Erschliessung der grenznahen Agglomerationen Auskunft geben. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion. Er zeigte sich bereit, ein entsprechendes Konzept vorzulegen, und wollte dabei auch aufzeigen, wie sich eine allfällige Marktöffnung im internationalen Schienenpersonenverkehr auswirken würde. Nachdem Thomas Hurter (svp, SH) die Motion bekämpft hatte, wurde sie in der Sommersession 2021 im Nationalrat behandelt. Dort argumentierte Hurter, dass die Motion überholt sei, da die SBB bereits im Rahmen der strategischen Ziele 2019-2022 die Zielvorgabe erhalten hätten, den internationalen Personenverkehr auszubauen. Zudem sei auch nicht klar, wer diesen Ausbau, der nicht kostendeckend sei, bezahlen solle. Der Nationalrat folgte Hurters Argumentation indessen nicht und nahm die Motion mit 107 zu 77 bei 7 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten von der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion, von der Mehrheit der FDP.Liberalen-Fraktion sowie von einigen wenigen Mitgliedern der Mitte-Fraktion.

Konzept zur längerfristigen Steigerung des Angebots von Verbindungen des internationalen Schienenpersonenverkehrs (Mo. 19.4614)
Nachtzugverbindungen

Im Juni 2019 hatte Nationalrat Thomas Ammann (cvp, SG) einen Vorstoss betreffend die Förderung des Nachtzug-Angebotes eingereicht. Der Vorstoss forderte den Bundesrat dazu auf, Massnahmen zur Förderung des Nachtzug-Angebots zu evaluieren. Es müsse generell geklärt werden, inwiefern die Schweiz bereit sei, dieses Angebot respektive dessen Ausbau finanziell zu fördern. Im geforderten Bericht solle auch dargelegt werden, welche Instrumente oder Anreize bei der Angebotssteigerung greifen könnten, wie die Nachtzugverbindungen in anderen Ländern gefördert werden und ob die Schweiz eventuell auch Mittel aus dem Handel mit Emissionszertifikaten dafür verwenden könnte.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates. Nachdem der Vorstoss durch Adrian Amstutz (svp, BE) bekämpft worden war, kam es erst in der Sommersession 2021 in den Nationalrat. Dort hielt Stefan Müller-Altermatt (mitte, SO), der den Vorstoss mittlerweile vom aus dem Rat ausgeschiedenen Ammann übernommen hatte, ein flammendes Plädoyer für den Ausbau der Nachtzüge. Müller-Altermatt berichtete von eigenen Erfahrungen und zeigte sich überzeugt, dass in diesem Bereich mit wenig Geld viel erreicht werden könne. Alfred Heer (svp, ZH) widersprach seinem Ratskollegen: Zum einen würden mit einer Verbilligung der Nachtzug-Angebote die Fluggesellschaften nachziehen und die Flugtickets verbilligen. Damit würde sowohl öfters Zug gefahren als auch mehr geflogen. Zum anderen würden viele Züge in Europa nach wie vor mit fossiler Energie (Kohle) angetrieben und seien damit alles andere als klimafreundlich. Daher sei dieser Vorstoss kontraproduktiv und müsse abgelehnt werden. Verkehrs- und Umweltministerin Sommaruga sprach sich weiterhin für eine Annahme des Postulats aus. Dieses ziele auf eine Entwicklung ab, welche die SBB bereits aufgegleist hätten. Die Mehrheit des Nationalrates zeigte sich ebenfalls vom Anliegen überzeugt und stimmte dem Postulat mit 123 zu 61 Stimmen (bei 5 Enthaltungen) zu. Die ablehnenden Stimmen stammten von einer deutlichen Mehrheit der SVP-Fraktion und von einer knappen Mehrheit der FDP.Liberale-Fraktion.

Steigerung der Attraktivität und Entwicklung von Nachtzug-Angeboten (Po. 19.3643)
Nachtzugverbindungen

Die bessere Ausnutzung der Eisenbahnanlagen für den Gütertransport stand im Zentrum eines im März 2021 eingereichten Postulates von Charles Juillard (mitte, JU). Dieser verlangte einen Bericht über die Entwicklung des Schienengüterverkehrs und über Massnahmen zur stärkeren Verlagerung des Gütertransports. Juillard begründete seinen Vorstoss mit der Tatsache, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte – die Stellen, an denen die Waren vom Lastwagen auf den Zug umgeladen werden – durch SBB Cargo stark reduziert worden sei. Daher seien manche kleineren Firmen in eher abgelegenen Regionen dazu übergegangen, ganz auf den Transport mit Lastwagen zu setzen. Dies wiederum führe dazu, dass die Rentabilität des Schienenverkehrs sinke und die Schliessung weiterer Bedienpunkte geprüft werde. Dieses Vorgehen und dessen Folgen stünden indes in Widerspruch zur Bekämpfung von Schadstoff-, Luft- und Lärmemissionen, die von den Lastwagen ausgingen. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates. Er wollte dieses gegebenenfalls zusammen mit der bereits überwiesenen Motion Dittli (fdp, UR; Mo. 20.3222) umsetzen.
Die kleine Kammer behandelte das Geschäft in der Sommersession 2021. Im Plenum fasste Juillard noch einmal die wichtigsten Punkte seines Postulates zusammen, danach steckte Kommissionspräsident Engler (mitte, GR) den grösseren verkehrspolitischen Rahmen dieses Vorstosses ab: Die KVF-SR sei der Ansicht, dass die Verkehrsverlagerung im internationalen Güterverkehr bislang gut vorangekommen sei, beim Binnengüterverkehr sowie im Import- und Exportverkehr gebe es jedoch noch Luft nach oben. In diesem Bereich habe der offene Markt dazu geführt, dass die Güter nur noch dort auf die Schiene verlagert würden, wo es sich auch wirtschaftlich lohne. Er danke daher Ratskollege Juillard für das Postulat, welches im Übrigen durch ein neu eingereichtes Kommissionspostulat zur Zukunft des Güterverkehrs ergänzt werde. Nach diesen Voten liess es sich ASTAG-Präsident Burkart (fdp, AG) nicht nehmen, noch eine Lanze für den Gütertransport auf der Strasse respektive für die Kombination der verschiedenen Verkehrsträger zu brechen: «Alle Verkehrsträger haben ihre Vorteile, alle haben ihre Nachteile, aber zusammen bringen sie ein erfolgreiches Logistik- und Güterverkehrssystem in unserem Lande zustande, und das sollte man bitte schön auch einmal attestieren». Dem pflichtete auch Verkehrsministerin Sommaruga bei. Es brauche generell eine Auslegeordnung zum Binnengüterverkehr, sowohl betreffend den Bahngüterverkehr als auch betreffend die Kombination der Verkehrsmittel, daher werde der Bundesrat gerne den gewünschten Bericht erarbeiten. Anschliessend nahm der Ständerat das Postulat stillschweigend an.

Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen? (Po. 21.3198)
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Die KVF-NR und die KVF-SR reichten im April respektive im Mai 2021 je eine identische Motion zur finanziellen Unterstützung des Schienengüterverkehrs im Jahr 2021 ein (Mo. 21.3460 und Mo. 21.3594). Mit dem geforderten Nachtragskredit sollen die pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr abgemildert werden, stelle Letzterer doch trotz gesunkener Nachfrage «sein systemrelevantes Angebot im Binnenverkehr weiterhin zur Verfügung». Die beiden Motionen ergänzten die Motionen 21.3459 und 21.3593, die eine finanzielle Unterstützung für den Orts-, den touristischen sowie den Fernverkehr forderten und ebenfalls von den beiden Kommissionen eingereicht worden waren.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der beiden Motionen zum Schienengüterverkehr. Der Ständerat nahm die Motion in der Sommersession 2021 stillschweigend an, nachdem Kommissionssprecher Zopfi (gp, GL) dargelegt hatte, dass im Schienengüterverkehr eine Verminderung des Angebots erfolgen könnte, wenn dieser Nachtragskredit nicht genehmigt würde. Dies wiederum könne zu Problemen bei der verladenden Wirtschaft führen. In derselben Session befasste sich auch der Nationalrat mit dem Vorstoss. Eine Minderheit der KVF-NR beantragte, die Motion abzulehnen. Benjamin Giezendanner (svp, AG) kritisierte im Namen der Minderheit, dass mit diesen Vorstössen der Güterverkehr subventioniert werden soll. Es sei falsch, Strukturerhalt zu betreiben und SBB Cargo auf Kosten der Steuerzahlenden wettbewerbsfähig zu machen. Mit dieser Argumentation vermochte Giezendanner jedoch kaum über die SVP-Grenzen hinaus zu überzeugen. Die Motion wurde mit 132 zu 52 Stimmen – bei 3 Enthaltungen – angenommen.

Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr im Jahr 2021 (Mo. 21.3460 und 21.3594)
Covid-19 und Verkehr

Im Juni 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Die Revision des Gesetzes zielte auf verschiedene Verbesserungen im Bereich des so genannten Bestellverfahrens. Das Bestellverfahren ist der Vorgang, in welchem Bund und Kantone (die Besteller) mit den Transportunternehmen die Angebotsvereinbarung im regionalen Personenverkehr aushandeln. In dieser Angebotsvereinbarung werden der Fahrplan sowie die Abgeltungen geregelt. Mit der vorliegenden Revision sollten neu mehrjährige Zielvereinbarungen der Besteller mit den Transportunternehmen eingeführt werden, um die Planungssicherheit für die Transportunternehmen zu erhöhen. Ein nationales Benchmarking – also ein Verfahren, um die Performance von Unternehmen zu vergleichen und dabei Leistungsunterschiede zu ergründen – sollte die Transparenz und die Effizienz stärken und eine neue digitale Bestellplattform das Bestellverfahren vereinheitlichen. Mit der Vorlage sollte zudem die Finanzierung von Innovationen im öffentlichen Verkehr gestärkt werden. Ein weiterer wichtiger Punkt der Vorlage betraf die Subventionen im regionalen Personenverkehr. Die Skandale der letzten Jahre, insbesondere bei der Postauto AG und der BLS, haben laut Bundesrat gezeigt, dass die entsprechenden Bestimmungen im Gesetz präzisiert werden müssen. So wurde nun etwa festgelegt, dass im subventionierten Bereich keine Gewinne einkalkuliert werden dürfen, und es wurde geklärt, wie künftig mit ungeplanten Gewinnen umgegangen werden muss. Ausserdem sollte der Datenschutz für die Reisenden verbessert werden. Mit der Vorlage beantragte der Bundesrat schliesslich die Abschreibung einer Motion der KVF-SR (Mo. 13.3663) sowie zweier Postulate der GPK-SR (Po. 19.4387 und Po. 19.4388).

Botschaft zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039)

Im Juni 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zum Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2022–2025 in der Höhe von CHF 4352.2 Mio. Dieser Kredit lag damit rund CHF 250 Mio. höher als derjenige für die vergangene Vierjahresperiode. Mit den budgetierten Mitteln sollen beispielsweise Investitionen in das Rollmaterial getätigt oder der Ausbau von Angeboten finanziert werden. Die Kostenfolgen der Corona-Pandemie auf den regionalen Personenverkehr für den Zeitraum 2022-2025 werden gemäss Botschaft separat aufgearbeitet und waren folglich nicht Bestandteil dieser Vorlage.

Regionaler Personenverkehr 2022-2025. Verpflichtungskredit (BRG 21.035)

Im Gegensatz zum Ständerat lehnte der Nationalrat die Motion «Kein Stopp der Immobilienprojekte der SBB, damit dem Bund und der Wirtschaft keine zukunftsweisenden und rentablen Projekte entgehen» der FK-SR in der Sommersession 2021 stillschweigend ab. Zuvor hatte die vorberatende FK-NR im Mai 2021 mitgeteilt, dass sie das Anliegen der Motion als bereits erfüllt ansehe.

Kein Stopp der Immobilienprojekte der SBB, damit dem Bund und der Wirtschaft keine zukunftsweisenden und rentablen Projekte entgehen (Mo. 21.3023)

Der Nationalrat folgte in der Sommersession 2021 dem Entscheid seiner vorberatenden KVF-NR und gab der Standesinitiative Jura bezüglich der Schliessung von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen diskussionslos keine Folge. Die Initiative ist damit erledigt.

Transparenz und Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen (Kt. Iv. 20.310)

Eine im Februar 2021 eingereichte Motion der FK-SR verlangte, dass der Bundesrat die Verschuldungsobergrenze der SBB vorübergehend anhebt, damit es bei den bereits fortgeschrittenen Immobilienprojekten der SBB zu keinem Marschhalt komme. Die Kommission befürchtete, dass dem Bund bei einem Stopp wichtige Ertragseinbussen drohen würden und auch die Sanierung der SBB-Pensionskasse negativ tangiert würde. Dieser Motion vorausgegangen war ein Entscheid der SBB, circa 40 ihrer Immobilienprojekte aufgrund der angespannten finanziellen Situation vorübergehend zu stoppen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er erläuterte, dass die strategischen Ziele für die SBB dem Parlament respektive der zuständigen Kommission jeweils vorgelegt würden. Mit der Konsultation über die strategischen Ziele 2019-2022 sei das Parlament folglich über die aktuell geltende Begrenzung der verzinslichen Nettoverschuldung informiert worden. Die Sistierung der Investitionen in einige Immobilienprojekte seien Teil von Sparmassnahmen gewesen, welche die SBB als Reaktion auf die Verschlechterung ihrer finanziellen Lage aufgrund der Covid-19-Krise vorgenommen habe. Ende Februar 2021 habe die SBB jedoch bereits kommuniziert, dass diese sistierten Projekte dank einer Änderung der Finanzierungsmodalitäten bei Beschaffungen nun doch teilweise realisiert werden könnten. Die temporäre Anhebung ihrer Verschuldungsobergrenze sei somit nicht nötig, meinte der Bundesrat, da vorübergehende Überschreitungen bereits möglich seien. Eine dauerhafte Anpassung der Verschuldungsobergrenze werde er überdies in den nächsten Jahren prüfen.
In der ständerätlichen Debatte in der Frühjahrssession 2021 meldeten sich mehrere gegenüber der Motion positiv eingestellte Parlamentarierinnen und Parlamentarier zu Wort. So argumentierte beispielsweise Olivier Français (fdp, VD), dass das Problem der Verschuldung bei der SBB und weiteren Eisenbahnunternehmen akut sei und dass der Bundesrat mit der Annahme der Motion gezwungen würde, dem Parlament Vorschläge zu unterbreiten, wie mit diesem Problem umgegangen werden solle. Eva Herzog (sp, BS) fügte an, dass es wichtig sei, in der coronabedingten Krise antizyklisch zu handeln. Stefan Engler und Andrea Gmür-Schönenberger wiesen überdies darauf hin, wie wichtig diese SBB-Immobilienprojekte auch für verschiedene Gemeinden und Städte seien, zum Beispiel durch die Schaffung von Arbeitsplätzen oder durch Steuereinnahmen. Verkehrsministerin Sommaruga ihrerseits bat um Ablehnung der Motion und warnte davor, diese Obergrenze zukünftig zu weit zu erhöhen. Man könne nämlich nicht davon ausgehen, dass es in der Immobilienwirtschaft immer nur gute Phasen geben werde.
Die Worte von Sommaruga vermochten den Ständerat aber nicht zu überzeugen. Er stimmte der Motion mit 30 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen deutlich zu.

Kein Stopp der Immobilienprojekte der SBB, damit dem Bund und der Wirtschaft keine zukunftsweisenden und rentablen Projekte entgehen (Mo. 21.3023)

Der Ständerat behandelte in der Frühjahressession 2021 eine Motion Pasquier-Eichenberger (gp, GE) zum Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte, dass die KVF-SR einstimmig zum Entscheid gelangt sei, dass der Gefahrguttransport über die Alpen, und insbesondere über den Simplon, überwacht und dokumentiert werden müsse. Dadurch könnten die Risiken eingedämmt und die Sicherheit im alpenquerenden Strassenverkehr gestärkt werden. Verkehrsministerin Sommaruga pflichtete dieser Einschätzung bei und erläuterte, dass das BAV bei Annahme der Motion beim Kanton Wallis die Erhebung der Zahlen zum alpenquerenden Gefahrguttransport über den Simplon in Auftrag geben werde. Die Motion war im Ständerat ebenso unumstritten wie zuvor im Nationalrat und wurde folglich einstimmig gutgeheissen.

Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

In der Frühjahrssession 2021 konnte das Parlament das Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts bereits bereinigen – jedoch vorerst noch ohne die Bestimmungen zur Einführung von Pauschalen bei der Berechnung der Kostenbeteiligung für die Post- und Fernmeldeüberwachung (ÜPF), die der Nationalrat in ein zweites Projekt ausgelagert und dieses der RK-NR zur Vorberatung zugewiesen hatte.
Die verbliebenen Bestimmungen waren im Ständerat nicht umstritten. Die FK-SR hatte sich zuvor einstimmig für den Entwurf ausgesprochen. Finanzminister Maurer wies noch einmal darauf hin, dass mit diesem Gesetz zwar «nur» ein tiefer dreistelliger Millionenbetrag eingespart werden könne, dass damit aber Prozesse und Abläufe optimiert werden könnten. Der Prozess sei deshalb wertvoll, weil sich die gesamte Verwaltung mit dem Thema «Effizienzsteigerung» befasst habe. Einstimmig, mit 43 zu 0 Stimmen, nahm der Ständerat den Entwurf an.
Auch in den Schlussabstimmungen hiess das Parlament das Gesetz ohne Gegenstimmen gut (Ständerat: 44 zu 0 Stimmen; Nationalrat: 193 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen).

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

Ende 2020 und anfangs 2021 kam es rund um den mutmasslichen Umweltskandal im Mitholz-Steinbruch und das Fischsterben im Blausee (Berner Oberland) zu neuen Entwicklungen, die von den Medien aufgegriffen wurden. So vermeldete die Berner Zeitung, dass die Vigier-Gruppe (Betreiberin des Steinbruchs) Ende Januar 2021 an die Berner Staatsanwaltschaft gelangt sei, mit der Bitte, dass die Blausee AG keine Unterlagen mehr an Dritte – insbesondere an die Presse – weiterreichen dürfe, solange das Verfahren andauere. Die Blausee AG ihrerseits sah dies als «Maulkorb» an. Ebenfalls Ende Januar 2021 wurde in einem Artikel des Sonntagsblicks darüber berichtet, dass der Verwaltungsratspräsident und Mitbesitzer der Blausee AG, Stefan Linder, Ende 2020 auf eigene Faust Recherchen angestellt habe. Dies blieb in den Medien nicht unkommentiert und resultierte in eine Strafanzeige der Tochterfirma von Vigier gegen Linder. Letzterer wiederum reichte eine Strafanzeige gegen den Sonntagsblick ein, der über seine Recherchen berichtet hatte.
Nebst diesem juristischen Schauplatz kam es aber auch zu weiteren Geschehnissen rund um die Sanierung des BLS-Scheiteltunnels und die Ablagerung von Materialien im Steinbruch Mitholz. Im Februar 2021 erläuterte die Steinbruchbetreiberin Vigier, dass es gewisse Anhaltspunkte gebe, dass geringe Mengen des im Steinbruch gelagerten Aushub- und Ausbruchmaterials aus dem BLS-Scheiteltunnel «möglicherweise bewusst falsch deklariert angeliefert wurden». Dennoch schloss Vigier weiterhin aus, dass das dort gelagerte Material etwas mit dem Fischsterben im Blausee zu tun haben könnte, wie die Medien berichteten. Die BLS wiederum teilte ebenfalls im Februar mit, dass im Rahmen der Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels Betonschlamm eventuell nicht sachgerecht entsorgt worden sei. Gemäss Bahnunternehmen sei noch unklar, wie stark dieses Material mit Schadstoffen belastet war und ob Teile dieses Materials auch in den Steinbruch Mitholz gelangt seien. Die BLS werde den Vorfall genau untersuchen und habe auch das BAV und die Staatsanwaltschaft in Kenntnis gesetzt.
Schliesslich vermerkte die Berner Zeitung Ende Februar 2021, dass die GPK des bernischen Grossen Rats wie geplant mit den Untersuchen zur Causa Mitholz/Blausee vorankomme. Bis zum Ende der laufenden Legislatur im Mai 2022 wolle sie die Untersuchungen abschliessen.

Tote Fische im Blausee

Das BAV vermeldete im Februar 2021, dass von insgesamt 1'800 Bahnhöfen und Eisenbahn-Haltstellen inzwischen deren 873 für Personen mit einer Gehbehinderung und für körperlich beeinträchtigte Menschen zugänglich gemacht worden sind. Dies entspreche 54 Bahnhöfen, die im Verlaufe des Jahres 2020 dazugekommen sind. Die baulichen Anpassungen werden vorgenommen, um den Vorgaben des BehiG zu entsprechen, bis Ende 2023 alle Bahnhöfe umzubauen, insofern solche Anpassungen verhältnismässig ausfallen. Das BAV berichtete weiter, dass die Frist bis Ende 2023 bei rund 323 Bahnhöfen nicht werde eingehalten werden können. Bei allen diesen Fällen habe das BAV verbindliche Termin- und Finanzierungspläne verlangt.

Bahnhöfe behindertengerecht umbauen

Im Februar 2021 befasste sich die KVF-SR mit vier parlamentarischen Initiativen, welche vergünstigte Tageskarten für Schulklassen forderten (Pa.Iv. 19.504 Munz (sp, SH); Pa.Iv. 19.505 Roduit (cvp, VS); Pa.Iv. 19.506 Eymann (lpd, BS); Pa.Iv. 19.507 Trede (gp, BE)). Wie bereits in der KVF-NR stiessen die Initiativen auch bei der Schwesterkommission auf Zustimmung; sie begrüsste die finanzielle Unterstützung von schulischen Aktivitäten, die ausserhalb des Klassenzimmers stattfinden. Die Kommission wies darauf hin, dass die Branchenorganisation des öffentlichen Verkehrs Alliance SwissPass für die Tarifregelung zuständig sei. Daher solle diese einen Tarifvorschlag im Sinne der Initiativen ausarbeiten. Erst danach solle geprüft werden, ob eine Änderung gesetzlicher Grundlagen nötig sei. Eine Kommissionsminderheit beantragte, den Initiativen keine Folge zu geben, da die Kompetenz in Bildungsfragen bei den Kantonen und Gemeinden liege.

Vier parlamentarische Initiativen zu vergünstigten Tageskarten für Schulklassen (Pa.Iv. 19.504; Pa.Iv. 19.505; Pa.Iv. 19.506; Pa.Iv. 19.507)

Wie bereits die KVF-SR und der Ständerat, sah auch die KVF-NR keinen Anlass, im Bereich der Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen gesetzgeberisch tätig zu werden, da diese Thematik in den Kompetenzbereich der Kantone falle. Entsprechend empfahl sie im Januar 2021, einer Standesinitiative des Kantons Jura mit 15 zu 3 Stimmen bei 5 Enthaltungen keine Folge zu geben.

Transparenz und Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen (Kt. Iv. 20.310)

Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation

Die Verkehrspolitik war im Jahr 2020, wie andere Politikfelder auch, massgeblich von der Corona-Pandemie beeinflusst. Der öffentliche Verkehr litt stark unter der Krise respektive dem mangelnden Passagieraufkommen. In der Folge gleiste der Bundesrat rasch Massnahmen auf, um dem Verkehrssektor unter die Arme zu greifen. Für den öffentlichen Verkehr, inklusive touristische Angebote wie etwa die Schifffahrt oder Seilbahnen, verabschiedete das Parlament das dringliche Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise. Dieses war in den Räten unbestritten und brachte dem öffentlichen Verkehr eine Hilfe in der Höhe von rund CHF 900 Mio. Umstrittener war die Unterstützung für die ebenfalls gebeutelte Luftfahrtbranche. In beiden Räten gingen Anträge von links-grüner Seite ein, um die Kredite an klimapolitische Auflagen zu binden. Diese fanden aber ausserhalb des links-grünen Lagers keine Zustimmung. Schliesslich wurden im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.275 Mrd. für die Luftverkehrsunternehmen und CHF 600 Mio. für flugnahe Betriebe sowie ein Nachtragskredit über 600 Mio. für flugnahe Betriebe gewährt. Auch in der Presse fand die Unterstützung für die Luftfahrtbranche einige Beachtung. Währenddem die Unterstützung generell begrüsst wurde, waren einige Zeitungen der Ansicht, dass es der Bundesrat und das Parlament verpasst hätten, den Fluggesellschaften dafür auch Bedingungen zu stellen.

Die Postauto-Affäre, die 2018 ans Licht gekommen war, beschäftigte die Schweizer Politik auch im Jahr 2020 noch. Der Bundesrat äusserte sich im Februar 2020 zum ausführlichen Bericht der GPK-SR in dieser Angelegenheit und kam zum Schluss, dass die Governance-Strukturen des Bundes funktioniert hätten, zumal es das BAV gewesen sei, welches das fehlerhafte Verhalten der Postauto AG überhaupt erst aufgedeckt habe. Zudem sah der Bundesrat keinen grossen Handlungsbedarf hinsichtlich der strategischen Ziele für die Postauto AG. Im Zuge der Postauto-Affäre wurden 2020 auch vier Postulate (Po. 19.4385; Po. 19.4387; Po. 19.4388 und Po. 19.4389) angenommen. In diesen wurde eine Prüfung verschiedenster Bereiche und Kompetenzen im regionalen Personenverkehr gefordert sowie eine Gesamtsicht zur Postauto-Affäre verlangt. Noch während der politischen Aufarbeitung dieser Problematik wurden im Jahr 2020 weitere Ungereimtheiten bei anderen Anbietern im öffentlichen Verkehr publik: So mussten die BLS, die SBB sowie die Verkehrsbetriebe Luzern mehrere Millionen Franken an zu viel erhaltenen Subventionen zurückerstatten, wie die Medien berichteten.
Ein erfreulicheres Ereignis stellte hingegen die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels dar. In den Medien wurde ausführlich über den Festakt berichtet, der aufgrund der Corona-Krise leider nur in einem kleinen Rahmen über die Bühne gehen durfte. Der Ceneri-Basistunnel sei für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und insbesondere für die Vollendung der NEAT von immenser Bedeutung, resümierten die Medien. Zudem sei er auch für den Zusammenhalt der beiden Tessiner Kantonsteile Sopraceneri und Sottoceneri von grossem Belang.

Schliesslich bewegte auch die fünfte Generation des Mobilfunkstandards (5G) die Gemüter der Politikerinnen und Politiker, der Medien und der Bevölkerung. Im November 2019 war ein lange erwarteter Bericht der Expertengruppe «Mobilfunk und Strahlung» detailliert auf die Fakten rund um die Mobilfunkanlagen, die Datenübertragung und die dabei auftretende Strahlung eingegangen. Der Bericht hielt fest, dass nicht abschliessend ausgeschlossen werden könne, dass die Strahlung von 5G gesundheitsschädlich sei. Zur Kernfrage einer allfälligen Anpassung der geltenden vorsorglichen Anlagegrenzwerte für Mobilfunkantennen und zur Weiterentwicklung des Mobilfunknetzes hatte sich die Arbeitsgruppe in der Folge nicht einigen können. Sie gab deshalb dazu keine Empfehlung ab, sondern skizzierte lediglich fünf Optionen, wie der Ausbau von 5G und die damit einhergehenden Auswirkungen aussehen könnten. Sie schlug aber sechs begleitende Massnahmen zum Umgang mit Mobilfunk vor. Der Bundesrat legte sodann im April 2020 das weitere Vorgehen in Sachen Mobilfunk und 5G fest. In diesem Rahmen beschloss er die Umsetzung der von der Arbeitsgruppe vorgeschlagenen Massnahmen. Zudem sollte das UVEK eine Vollzugshilfe für den Umgang mit den neuen adaptiven 5G-Antennen erarbeiten. Auch versprach der Bundesrat das Postulat Häberli-Koller (cvp, TG; Po. 19.4043) zu erfüllen, welches den Aufbau eines nachhaltigen Mobilfunknetzes verlangte, das einerseits einen optimalen Schutz vor Strahlung gewährleisten, andererseits aber auch die Einführung von 5G und nachfolgender Technologien innert einer vernünftigen Frist ermöglichen müsse. Bezüglich der Strahlung entschied der Bundesrat weiter, die Anlagegrenzwerte nicht zu lockern. Die Medien werteten dieses Vorgehen als Stillstand, während aus der Bevölkerung weiterhin kritische Stimmen zu vernehmen waren: So befanden sich zu diesem Zeitpunkt zwei 5G-kritische Volksinitiativen im Stadium der Unterschriftensammlung und im Januar 2020 war es in verschiedenen Städten auch zu Demonstrationen gegen diese neue Technologie gekommen. Im Berichtsjahr wurde sodann auch seitens einiger Kantone Kritik am Aufbau des 5G-Netzes laut; die Kantone Neuenburg und Genf reichten je eine Standesinitiative zu einem 5G-Moratorium ein.

In den Medien fanden die Themenbereiche Verkehr und Kommunikation etwas weniger Beachtung als in den Jahren zuvor. Insgesamt befassten sich im Jahr 2020 ca. 6 Prozent aller von APS erfassten Artikel mit diesen beiden Themen, in 2019 waren es noch ca. 8.5 Prozent gewesen.

Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation
Jahresrückblick 2020
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene