Die vorberatende KVF-NR zeigte im März 2023 prinzipiell Gefallen am Tunnel-Bündelungsprojekt von Hochspannungsleitung und Schmalspurbahn an der Grimsel. Mit 19 zu 4 Stimmen bei 2 Enthaltungen beantragte sie jedoch, die Motion ihrer Schwesterkommission in einer geänderten Form anzunehmen. Die nationalrätliche Kommission goutierte nicht, dass ein einzelnes Projekt gegenüber anderen Bahnausbauvorhaben bevorzugt behandelt werden soll, und verlangte deshalb, dass das Vorhaben zuerst vertieft geprüft wird. Im Gegensatz zum ursprünglichen Motionstext sollte deshalb das Tunnelprojekt nicht verpflichtend in die Bahn-Ausbauprogramme aufgenommen werden, sondern die Aufnahme einer Prüfung unterzogen werden. Auch die entsprechenden Projektierungskredite sollten somit noch nicht bereitgestellt, sondern erst nach einer vertieften Analyse der Kostenfolgen und der Realisierbarkeit gesprochen werden. Beibehalten wollte die KVF-NR hingegen die Formulierung, wonach der Realisierungsentscheid zur Erdverkabelung und der allfälligen Bahnverbindung aufeinander abgestimmt werden sollten.

Im Nationalrat sprach sich Bundesrat Albert Rösti in der Sondersession im Mai 2023 für eine Annahme der geänderten Motion aus. Damit könne der Bundesrat die Machbarkeit und die Kosten einer Bahnverbindung überprüfen. Im Herbst 2023 werde der Bundesrat die Botschaft zum Stand der Ausbauprojekte präsentieren und dort die Projektierungskosten auflisten. Bei einer allfälligen Genehmigung könne das Parlament mit der Botschaft 2026 dann definitiv entscheiden, ob der Tunnel realisiert werden soll oder nicht. Die vorliegende Motion würde lediglich die Koordination zwischen Erdverkabelung und Bahntunnel sicherstellen. Eine Mehrheit im Rat schloss sich dieser Meinung an und gab der abgeänderten Motion mit 91 zu 75 Stimmen bei 18 Enthaltungen grünes Licht. Dem Antrag Schwander (svp, SZ) auf Ablehnung der Motion folgten dabei Mitglieder aus allen Fraktionen. Sämtliche Fraktionen – bis auf die geschlossen ablehnende GLP-Fraktion – waren in der Frage gespalten. Der «Eisenbahntunnel durch die Grimsel stösst auf Skepsis», konstatierte der Tages-Anzeiger am Tag nach der Abstimmung im Nationalrat. Die Zeitung strich dabei die hohe Zahl an Enthaltungen sowie die überraschend grosse Skepsis in den Reihen der Grünen hervor, die «sonst immer für Eisenbahnprojekte zu haben» seien.

Im März 2023 schrieb der Nationalrat vier parlamentarische Initiativen, welche vergünstigte Tageskarten für Schulklassen gefordert hatten, stillschweigend ab. Die KVF-NR hatte zuvor in ihrem Bericht erklärt, dass das Anliegen der parlamentarischen Initiativen (Pa.Iv. 19.504 Munz, sp, SH; Pa.Iv. 19.505 Roduit, cvp, VS; Pa.Iv. 19.506 Eymann, lpd, BS; Pa.Iv. 19.507 Trede, gp, BE) im Rahmen der Revision des Personenbeförderungsgesetzes (BRG 21.039) bereits umgesetzt worden sei. Schulklassen können somit künftig von ermässigten Tarifen im öffentlichen Verkehr profitieren.

Nach dem Nationalrat befasste sich in der Frühjahrssession 2023 der Ständerat mit der Motion der KVF-NR zur Realisierung und Vollendung des «Verkehrskreuzes Schweiz». Die Motion verlangt, dass sich der Bundesrat im Rahmen der «Perspektive Bahn 2050» verstärkt auf den Fernverkehr von Grenze zu Grenze zwischen Nord und Süd sowie zwischen West und Ost konzentrieren soll.
Während sich mit 7 zu 2 Stimmen bei 3 Enthaltungen eine Mehrheit der KVF-SR für die Motion aussprach, kritisierte eine Minderheit diesen Fokus auf den Fernverkehr. Mathias Zopfi (gp, GL) monierte, dass dadurch der Regional- und Agglomerationsverkehr – also der Verkehr auf kurzen und mittleren Distanzen – vernachlässigt werde und zu viele Mittel in den Fernverkehr fliessen würden. Er verwies dabei auf das benachbarte Frankreich, in dem die Fernverkehrsverbindungen sehr gut seien, der «ÖV in der Provinz [jedoch] ziemlich dürftig» ausfalle. Vor allem der Ausbau im Regional- und Agglomerationsverkehr könne den ÖV-Anteil am Gesamtverkehr steigern, während der Fernverkehrsausbau nur zu Mehrverkehr führe.
Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) vertrat im Rat hingegen die Meinung, dass der Fokus nicht zu stark auf den Agglomerationsverkehr gesetzt werden, sondern auch die «Attraktivität des gesamten Netzes nicht aus den Augen verloren gehen» dürfe. Projekte müssten zwischen den Regionen aufeinander abgestimmt werden und die Verlagerung des Personenverkehrs auf die Schiene auf internationaler Ebene durch die Steigerung der Attraktivität des Fernverkehrsnetzes sei anzustreben. Die Kommission unterstütze deshalb diese «Gesamtvision» durch eine Weiterentwicklung des Fernverkehrsnetzes.
Der neu im Amt stehende Verkehrsminister Albert Rösti versicherte, dass der Bundesrat mit seiner Strategie den Fernverkehr nicht vernachlässigen und auch die 37 Agglomerationsprogramme nicht gegeneinander ausspielen möchte. Geplant sei vielmehr, den Fernverkehr auf jenen Strecken auszubauen, in welchen die Bahn gegenüber dem Individualverkehr noch zu wenig konkurrenzfähig sei – etwa auf den Strecken Bern-Lausanne oder Winterthur-St.Gallen. In der Vernehmlassung zur Perspektive Bahn 2050 habe sich gezeigt, dass der Fokus primär auf die kurzen und mittleren Strecken gelegt werden sollte. Der Bundesrat beantrage deshalb eine Ablehnung der Motion, er werde aber sowieso den «Fernverkehr nicht einfach ausser Acht lassen», wie er abschliessend erklärte. Die Differenzen seien deshalb nicht sehr gross.
Mit 28 zu 10 Stimmen stimmte der Ständerat der Motion schliesslich deutlich zu und überwies diese damit an den Bundesrat, welcher den Auftrag im Zuge der Botschaft zu den Bahnperspektiven 2050 umzusetzen plant.

In der Frühjahrssession 2023 standen die zwei Motionen – Motion Rieder (mitte, VS; Mo. 22.4121) zu einem Finanzierungsbeschluss für die Realisierung des multifunktionalen Grimseltunnels und die Kommissionsmotion (Mo. 23.3010) für eine Aufnahme des Projekts in die ordentlichen Bahnausbauprogramme – auf der Traktandenliste des Ständerats. Die Kommissionsmehrheit hatte beide Motionen zur Annahme beantragt.
Die Walliserin Marianne Maret (mitte, VS) erklärte die Standpunkte der Kommission: Das Projekt ergebe nur Sinn, wenn der Entscheid der Swissgrid zur Erdverkabelung, welcher bald kommen werde, mit demjenigen zur Bahn zeitlich koordiniert werde. Erste Studien hätten ergeben, dass das Bahnprojekt mit vergleichsweise tiefen Kosten – Rieder nannte im Verlauf der Debatte eine Zahl von maximal CHF 750 Mio. – realisierbar wäre, da einerseits diverse Synergien mit dem Verkabelungstunnel bestünden und andererseits die geologische Beschaffenheit des Gesteins günstig sei. Des Weiteren habe der Bundesrat 2017 vorgesehen, Nationalstrassen und Eisenbahnlinien mit Starkstromleitungen zu kanalisieren. Maret verwies zudem auf den Zeitplan der Swissgrid, welcher auch den Bau des Bahntunnels definiere. So sollen bis Ende 2023 bzw. Anfang 2024 ein Kredit für eine Machbarkeitsstudie und bis spätestens Ende 2027 der Kredit für den Bau gesprochen sowie bis spätestens 2030 die Baubewilligung erteilt werden – andernfalls werde Swissgrid sein eigenes Projekt fortsetzen. Würden die Motionen abgelehnt, werde das Projekt jedoch erst bis 2026 – im Rahmen der Botschaft 2026 – evaluiert, was demnach nicht mit dem Zeitplan von Swissgrid vereinbar wäre. Bei Annahme der Kommissionsmotion würde die Verwaltung die Arbeiten gemäss eigenen Angaben hingegen beschleunigen und mit dem Verkabelungsprojekt zeitlich bündeln. Schliesslich werde das Projekt von betroffenen Gemeinden in der Region, den beiden Bahngesellschaften, den Kantonen Bern und Wallis sowie von der Konferenz der kantonalen Verkehrsdirektorinnen und -direktoren im aktuellen Stadium unterstützt, schloss Maret.
In der Folge meldeten sich diverse Ständerätinnen und Ständeräte zu Wort. Als Mitglieder der Kommissionsminderheit taten Lisa Mazzone (gp, GE) und Josef Dittli (fdp, UR) ihre Meinung kund, dass keine Finanzierungsbeschlüsse gefällt werden sollten, ohne vorher eine seriöse und ordentliche Prüfung aller Verfahren vorgenommen zu haben. Ins gleiche Horn bliesen Andrea Gmür-Schönenberger (mitte, LU) und Eva Herzog (sp, BS), die befürchteten, dass durch eine Priorisierung des Grimselprojekts andere Bahnausbauprojekte wie etwa der Durchgangsbahnhof Luzern oder der Bahnknoten Basel ins Hintertreffen geraten würden. Themen in der Ratsdebatte waren auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis sowie die Solidarität zwischen Stadt und Land im Hinblick auf die beschränkten finanziellen Mittel. Während beispielsweise Beat Rieder der Meinung war, dass von dem Tunnel jährlich rund 400'000 Personen profitieren könnten und Stefan Engler (mitte, GR) anfügte, dass eine «Übergewichtung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses» sowieso alles bestrafe, was neu sei und in Berggebieten liege, rief Andrea Gmür-Schönenberger in Erinnerung, dass es beim Projekt Durchgangsbahnhof Luzern um 100'000 Personen pro Tag gehe – «unsere Solidarität stösst irgendwann an ihre Grenzen». Beim Thema Solidarität zitierte Beat Rieder schliesslich den Gemeindepräsidenten der betroffenen Gemeinde Innertkirchen (BE), der es im Namen der Bevölkerung «satt» habe, Grossbaustellen zur nationalen Sicherung der Energieversorgung – Triftprojekt, Grimselstaumauer und Grimselseevergrösserung – im Tal zu haben, ohne dafür eine Gegenleistung zu erhalten. Auch Bundesrat Albert Rösti anerkannte, dass die Region aufgrund der Energieprojekte «sehr stark strapazier[t]» werde und die Landesregierung Bündelungsprojekte wie dieses anstrebe. Er plädierte dafür, die Kommissionsmotion anzunehmen, um die Nutzung von Chancen zu ermöglichen. Das Projekt solle aber ordentlich geprüft und die Motion Rieder deshalb abgelehnt werden. Im August 2023 werde der Bundesrat dem Parlament eine Standortbestimmung zu laufenden und geplanten Bahnausbauschritten vorlegen und die Projektierungskosten ausweisen. Das Parlament könne im Rahmen dieser Analyse nochmals eine Beratung zur Frage des Grimseltunnels vornehmen und dann spätestens in der Botschaft zum Bahn-Ausbauschritt 2026 den definitiven Entscheid über den Bau fällen. Baustart könnte damit bereits 2027 sein. Abschliessend beschwichtigte der Verkehrsminister die Gemüter und erklärte, dass zwar die Kosten-Nutzen-Analyse einen zentralen Bestandteil bei der Projektauswahl darstelle, es aber schlussendlich stets um einen politischen Entscheidungsprozess gehe und Projekte wie der Durchgangsbahnhof Luzern oder der Knoten Basel letzten Endes nicht direkt mit dem vorliegenden Tunnel vergleichbar und für die «Sicherung der Verkehrsleistung in der Schweiz natürlich zentral» seien. In der Folge zog Rieder seine Motion zurück und der Ständerat nahm die Kommissionsmotion stillschweigend an. Als Zweitrat wird sich der Nationalrat mit der Kommissionsmotion beschäftigen.

Im März 2023 nahm sich der Nationalrat der Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und des entsprechenden Zahlungsrahmens an. Mit dem Gesetzespaket sah der Bundesrat vor, die sogenannte Rollende Landstrasse Rola – den Bahntransport für Lastwagen im alpinen Güterverkehr mit Begleitwagen für die Chauffeurinnen und Chauffeure – noch bis Ende 2026 weiterzuführen. Der dafür zu stellende Kredit von CHF 64 Mio. bis im Jahr 2027 beinhalte zudem die Liquidation der Rola. Ohne Weiterführung liefe die Rahmenvereinbarung mit der Betreiberin RAlpin AG bereits Ende 2023 aus, so der Bundesrat.
Die SVP-Fraktion beantragte erfolglos, auf das Geschäft gar nicht erst einzutreten, da die finanziellen Mittel besser anderorts eingesetzt werden sollten und die Rola sowieso nur als Übergangslösung angedacht gewesen sei. Mit 135 zu 51 Stimmen – sämtliche Gegenstimmen stammten aus der SVP-Fraktion – trat der Nationalrat jedoch auf das Geschäft ein.

Zu Diskussionen führte in der Detailberatung die Frage, bis wann die Rola weiterbetrieben werden soll. Dabei standen zwei Minderheitsanträge sowie der Antrag der KVF-NR zum Betrieb bis Ende 2028 zur Auswahl: Die Minderheit Wasserfallen (fdp, BE) beantragte, die Rola nur bis Ende 2024 zu betreiben und den Kredit entsprechend auf CHF 25 Mio. zu kürzen.
Die Minderheit Fluri (fdp, SO) übernahm den Bundesratsvorschlag, die Rola bis Ende 2026 zu betreiben, sie 2027 zu liquidieren und entsprechend den Kredit bei CHF 64 Mio. anzusetzen. Kurt Fluri argumentierte, dass bis 2027 Umladeterminals für Container in Novara (I) und Freiburg im Breisgau (D) fertiggestellt sein würden und eine weitere Verlängerung des Betriebs aus finanzpolitischer Sicht keinen Sinn ergebe. Dank der Terminals könnten die Container auf der Nord-Süd-Achse direkt von LKWs auf Güterwaggons umgeladen werden und der Transport samt Kraftfahrzeug werde nicht mehr benötigt. Ins selbe Horn blies auch Verkehrsminister Albert Rösti, der im Rat erklärte, dass die Bedeutung der Rola zurückgehe und Angebote im unbegleiteten kombinierten Verkehr – der Containerverlad ohne LKW und Chauffeure – attraktiver und günstiger geworden seien. Der Weiterbetrieb bis 2026 stelle entsprechend einen Kompromiss dar und die dadurch zu erzielenden Kosteneinsparungen gegenüber einem längeren Betrieb seien in der aktuell angespannten finanzpolitischen Lage des Bundeshaushalts «nicht unbedeutend». Die Mehrheit der Kommission befürchtete hingegen, dass eine Rückverlagerung auf die Strasse stattfinden könnte, falls die Rola zu früh beendet werde. Da das umgebaute Verladeterminal in Novara erst 2028 in Betrieb gehen werde und die Kapazitäten während des Umbaus eingeschränkt seien, seien eine Verlängerung des Betriebs bis 2028 und eine Liquidation im Jahr 2029 sinnvoll, erklärte etwa Barbara Schaffner (glp, ZH), welche in der Kommission den entsprechenden Antrag gestellt hatte.
Der Nationalrat hiess schliesslich mit 107 zu 80 Stimmen den Antrag der Kommission gut – die geschlossenen Fraktionen der SVP und der FDP.Liberalen opponierten erfolglos zugunsten der bundesrätlichen Pläne. Die Minderheit Wasserfallen blieb im Rat chancenlos. Nach Zustimmung zur Kommissionsmehrheit passierte auch die damit nötig gewordene Erhöhung des Kredits auf CHF 106 Mio. die Abstimmung erfolgreich. In der Gesamtabstimmung gab der Nationalrat der Änderung des Güterverlagerungsgesetzes und dem entsprechenden Zahlungsrahmen mit 114 zu 73 Stimmen bei 2 Enthaltungen grünes Licht. Opposition kam wiederum aus den Reihen der SVP und der FDP. Die Rola-Vorlage ging damit an den Ständerat.

Im Februar 2023 veröffentlichte der Bundesrat die Botschaft zur Revision des Eisenbahngesetzes (EBG), mit welcher die technische Säule des 4. EU-Eisenbahnpaktes ins Schweizer Recht übernommen werden soll. Damit Rollmaterial im internationalen Bahnverkehr eingesetzt werden kann, musste es bis vor wenigen Jahren in jedem betroffenen Land ein Zulassungsverfahren durchlaufen. Im Zuge der sogenannten technischen Säule des 4. Eisenbahnpaktes – 4RP(TP) – hatte die EU im Jahr 2016 die entsprechenden Verfahren vereinfacht, harmonisiert und die Zuständigkeit für die Zulassung von grenzüberschreitendem Verkehr an die europäische Eisenbahnagentur ERA delegiert. Eine entsprechende Übergangsvereinbarung mit der ERA, die es den Schweizer Unternehmen erlaubte, an den EU-Verfahren teilzunehmen, laufe Ende 2023 aus. Mit der Anpassung des Eisenbahngesetzes plante der Bundesrat nun in einem zweiten Schritt, die Schweizer Gesetzgebung an jene der EU anzupassen, die Verfahren zu vereinfachen und damit den grenzüberschreitenden Bahnverkehr im Bereich des Personenverkehrs wie auch des alpenquerenden Güterverkehrs zu stärken. Der Bundesrat merkte an, dass eine vollständige Teilnahme an den EU-Verfahren zusätzlich einer späteren Ergänzung im Landverkehrsabkommen (LVA) Schweiz-EU bedürfe. Aufgrund der offenen institutionellen Fragen nach dem Abbruch der Verhandlungen zum Institutionellen Rahmenabkommen sei dies aber derzeit nicht möglich. Eine Anpassung des Schweizer Eisenbahngesetzes im «Hinblick auf eine künftige Übernahme des 4RP(TP) ins LVA» erachtete der Bundesrat in seiner Botschaft als «dennoch zweckmässig».

In der Vernehmlassung, welche von Ende 2021 bis Ende März 2022 durchgeführt worden war, war der bundesrätliche Entwurf grösstenteils auf positive Resonanz gestossen, wie der Bundesrat in seiner Botschaft festhielt. Unter den 50 eingegangenen Stellungnahmen äusserten nur die SVP und der Dachverband Inclusion Handicap (IH) erhebliche Vorbehalte. Die SVP kritisierte die politische und institutionelle Anbindung an die EU. IH monierte die fehlende Berücksichtigung der Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Personen sowie den möglichen Verlust des Verbandsbeschwerderechts bei den entsprechenden Verfahren. Gegenüber der Aargauer Zeitung befürchtete Verbands-Co-Präsidentin Maya Graf (gp, BL), dass Schienenfahrzeughersteller sowie Eisenbahnunternehmen auch für rein nationale Angebote die entsprechenden Zulassungen bei der ERA und nicht mehr wie bis anhin beim BAV beantragen könnten, wodurch Schweizer Gesetze – namentlich das Verbandsbeschwerderecht oder Bestimmungen des BehiG – umgangen werden könnten. In seiner Botschaft wollte der Bundesrat jedoch die Entscheidung, ob Bewilligungen der ERA für den Betrieb auf dem Schweizer Normalspurnetz möglich sein sollen, im LVA festlegen und davon abhängig machen, ob «die zentralen Errungenschaften des schweizerischen Eisenbahnsystems gewährleistet bleiben». Die SBB als grösste Schweizer Eisenbahngesellschaft begrüssten die Revision, wünschten jedoch, dass die Branche bei der Umsetzung miteinbezogen werde und das BAV die strategische Koordination zwischen den involvierten Stellen in der Schweiz und der europäischen Eisenbahnagentur übernehme.

Da die heute freistehende, aber einer Revision bedürftige Hochspannungsleitung über den Grimsel gemäss den Plänen der Swissgrid in eine Tunnelröhre verlegt werden soll, kam die Idee auf, parallel dazu gleich einen 23 Kilometer langen Grimseltunnel zu realisieren, der eine einspurige Bahnverbindung zwischen Innertkirchen (BE) und Oberwald (VS) ermöglichen würde. Durch die dadurch entstehende Verbindung der Zentralbahn und der Matterhorn Gotthard Bahn könnten in Zukunft etwa Schmalspur-Direktverbindungen zwischen Montreux (VD) und St. Moritz (GR) oder zwischen Luzern und Zermatt (VS) angeboten werden, wie später im Rat aufgezeigt wurde. Das Parlament beriet zwei unterschiedliche Motionen zu diesem Thema, wobei die erste schon jetzt eine definitive Finanzierung des Projekts vorsah, während die zweite die Möglichkeit zur Realisierung des Projekts aufrechterhalten, jedoch das Projekt zuerst nochmals prüfen wollte.

Die erste Motion stammte vom Walliser Standesvertreter Beat Rieder (Mo. 22.4121) und forderte, dass der Bundesrat dem Parlament bis spätestens im Jahr 2023 einen Finanzierungsbeschluss für einen solchen multifunktionalen Grimseltunnel vorlegt. Der Ständerat wies das Begehren im Dezember 2022 vorerst oppositionslos der zuständigen Kommission zur Vorberatung zu, um insbesondere Unterlagen zur Machbarkeit des Projekts seriös zu prüfen. Im Februar 2023 beantragte die zuständige KVF-SR ihrem Rat knapp mit 5 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen und Stichentscheid des Präsidenten Hans Wicki (fdp, NW), die Motion anzunehmen. Die Kommissionsmehrheit war der Ansicht, dass mit dem Bündelungsprojekt «ein neues Kapitel der Schweizer Bahngeschichte im Alpenraum» geschrieben und Innovation, Kosteneffizienz und Tourismusförderung in einem Projekt vereint werden könnten. Eine knappe Minderheit war hingegen der Ansicht, dass das Projekt im Rahmen regulärer Ausbauschritte für die Bahn – etwa der Botschaft 2026 – behandelt werden sollte. Gleichentags beschloss die Kommission ohne Gegenstimme, diesbezüglich eine eigene, zweite Motion (Mo. 23.3010) einzureichen. Im Unterschied zur Motion Rieder verlangte diese, die Realisierung des multifunktionalen Grimseltunnels in die ordentlichen Ausbauprogramme der Bahninfrastruktur aufzunehmen und das Projekt vorerst eingehend zu prüfen, bevor ein definitiver Entscheid gefällt wird. Die entsprechenden Kredite zur Projektierung sollten bereitgestellt und das allfällige Bahntunnelprojekt zeitlich mit der Erdverkabelung durch die Swissgrid gebündelt werden, schlug die Kommission vor. «Ständeräte wollen Grimsel-Tunnel subito», schrieb der «Blick» als Reaktion auf die beschriebenen Kommissionsentscheide.

Einen kritischen Medienbericht zum Bahntunnelbauprojekt veröffentlichte wenige Tage vor der Abstimmung im Ständerat die «NZZ am Sonntag»: «Heikles Lobbying für Millionen-Loch», titelte das Sonntagsblatt. Die Medien deckten auf, dass die Lobbyisten für das Grimseltunnelprojekt gleich die Parlamentsmitglieder selber seien – Motionär Beat Rieder als Mitglied des Verwaltungsrats der Grimselbahn AG und Kommissionspräsident Hans Wicki als Verwaltungsratspräsident ebendieser AG. Gemäss Sitzungsprotokoll der Kommission, das der NZZ am Sonntag vorlag, habe der Direktor des BAV, Peter Füglistaler, eine entsprechende Bemerkung zu Interessenkonflikten und Ausstandsregeln gemacht, welche aber nicht weiter beachtet worden sei. Wicki habe zudem nicht nur den Stichentscheid gefällt, sondern auch seinen Kollegen Rieder, der nicht Teil der Kommission sei, in die Sitzung eingeladen, um «das Projekt im entscheidenden Moment wortreich verteidigen» zu können, wie die Zeitung schrieb. Die Zeitung zog zudem die von den Befürwortenden genannten Baukosten von CHF 660 Mio. – das BAV gehe eher von rund CHF 1 Mrd. aus – sowie die tatsächliche Nutzung des Tunnels in Zweifel und zitierte Ueli Stückelberger vom Verband öffentlicher Verkehr, der befürchtete, dass das Geld dann für andere, wichtigere Bahnprojekte fehlen werde.

Jahresrückblick 2022: Verkehr und Kommunikation

Auch der Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» wurde 2022 durch den Ukraine-Krieg und dessen Folgen beeinflusst. Im Frühling wurde in der Schweiz ein starker Anstieg der Energiepreise und insbesondere der Treibstoffpreise verzeichnet. Die SVP forderte daher in mehreren Motionen erfolglos unter anderem eine 50-prozentige Senkung der Mineralölsteuern auf Treib- und Brennstoffen, der CO2-Kompensationspflicht sowie der MWST und einen pauschalen Berufskostenabzug für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte. Die Mehrheiten der beiden Kammern erachteten eine Entlastung der Autofahrerinnen und Autofahrer jedoch als nicht angezeigt, vielmehr müssten Entlastungsmassnahmen gezielt an ärmere Bevölkerungsgruppen ausgerichtet werden.

Weitergearbeitet wurde an der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, insbesondere am sogenannten Raserartikel. Anfänglich hatten sich beide Räte dafür entschieden, den Gerichten bei Raserdelikten wieder mehr Ermessensspielraum zu geben, die Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr zu streichen und die Mindestdauer für den Entzug des Fahrausweises zu reduzieren. Aufgrund einer Referendumsdrohung durch die Stiftung Roadcross schwenkten die beiden Räte dann jedoch in fast allen Punkten auf das geltende Recht zurück und schwächten damit die Massnahmen des Via Sicura-Pakets nur wenig ab. Diese Revision konnte allerdings im Berichtsjahr noch nicht vollständig bereinigt werden.
Ebenfalls mehr Verkehrssicherheit sollte das neue Veloweggesetz bringen, das 2022 vom Parlament verabschiedet wurde. Damit soll der Verkehr entflechtet und sollen die Kantone zur Planung und Erstellung von grundsätzlich zusammenhängenden und durchgehenden Velowegnetzen verpflichtet werden.

Beim öffentlichen Verkehr lag der Fokus im Jahr 2022 hauptsächlich auf der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes, die in der Wintersession abgeschlossen werden konnte. Mit dieser Revision beabsichtigte der Bundesrat, das Bestellverfahren, also den Vorgang, bei welchem die Besteller (Bund und Kantone) mit den Transportunternehmen die Angebotsvereinbarung im regionalen Personenverkehr aushandeln, effizienter und transparenter auszugestalten und die Planungssicherheit für die Transportunternehmen zu erhöhen. Zudem sollte mit der Revision weiteren Subventionsskandalen wie demjenigen der BLS einen Riegel geschoben werden. Dazu war vorgesehen, dass im subventionierten Bereich keine Gewinne einkalkuliert werden dürfen, zudem wurde festgelegt, wie künftig mit ungeplanten Gewinnen umgegangen werden muss. Hierbei entschieden die Räte, dass die Unternehmen künftig nur die Hälfte ihrer allfälligen Gewinne auf den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, der Bundesrat hatte sich ursprünglich für zwei Drittel ausgesprochen.

Schliesslich gab im Berichtsjahr auch das Thema Mobilfunkstandard 5G wieder zu reden: Im Frühjahr publizierte der Bundesrat den Bericht «Nachhaltiges Mobilfunknetz» in Erfüllung eines gleichnamigen Postulats. Darin erläuterte der Bundesrat unter anderem, dass durch eine Änderung der NISV für den Ausbau des 5G-Netzes deutlich weniger Antennen notwendig sein werden als bisher angenommen. Das UVEK gleiste zudem ein NIS-Monitoring, eine umweltmedizinische Beratungsstelle, die Harmonisierung im Vollzug sowie eine Intensivierung der Forschung auf, um den Ängsten in der Bevölkerung vor 5G zu begegnen. Überdies gab das Parlament im Berichtsjahr drei Standesinitiativen für ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes (Kt.Iv. GE 20.309; Kt.Iv. NE 20.314; Kt.Iv. JU 21.305) keine Folge. Hingegen wurde eine neue Volksinitiative in diesem Bereich lanciert: Die sogenannte Saferphone-Initiative, in deren Komitee zahlreiche Politiker und Politikerinnen – insbesondere der SP und der Grünen – zu finden waren, forderte, dass Bund und Kantone für den Einsatz emissionsarmer Techniken in allen Anwendungsbereichen sorgen. Dies sollte durch tiefe Strahlengrenzwerte und eine grundsätzliche Versorgung von Wohn- und Geschäftshäusern mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erreicht werden. Die Initiative wurde jedoch im Dezember zurückgezogen.

Im Kapitel Verkehr und Kommunikation kam es im Juni 2022 zu einem Peak in der Medienberichterstattung, wie Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse zeigt. Hauptverantwortlich dafür war der Flugverkehr, zumal zahlreiche Zeitungsartikel zu einer Panne bei Skyguide sowie zu abgesagten Flugverbindungen bei der SWISS erschienen. Verglichen mit dem Vorjahr gab es 2022 für den Bereich Verkehr und Kommunikation wieder etwas mehr Aufmerksamkeit seitens der Presse zu verzeichnen. Dies lag womöglich daran, dass über die in den beiden Vorjahren omnipräsente Covid-19-Pandemie im Berichtsjahr deutlich weniger geschrieben wurde und damit die übrigen Themenbereiche prozentual mehr Aufmerksamkeit erhielten.

Nachdem sich National- und Ständerat im Rahmen des Differenzbereinigungsverfahrens in den strittigen Punkten des Personenbeförderungsgesetzes nicht einig geworden waren, kam in der Wintersession 2022 die Einigungskonferenz zum Zug. Diese schlug vor, bei allen Differenzen der Version des Ständerates zu folgen.
Dies bedeutete, dass Verkehrsunternehmen in bestimmten Fällen Leistungen an Dritte auch bei konzessionierten, also subventionierten Leistungen zu Marktpreisen kalkulieren können, was so gegebenenfalls zu Gewinnen führen kann. Die Hälfte der Gewinne aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Leistungsangeboten soll aber einer Spezialreserve zugewiesen werden. Diese Spezialreserve soll es ermöglichen, allfällige zukünftige Defizite zu decken. Die Kantone sollen verlangen können, dass die Hälfte der Gewinne aus dem Ortsverkehr, bei dem sie die Besteller sind, ebenfalls einer Reserve zugeführt wird.
Dieser Entwurf wurde sodann von beiden Räten angenommen; der Ständerat hiess ihn einstimmig gut, im Nationalrat stimmten lediglich Mitglieder der SVP-Fraktion gegen den Entwurf.
In den Schlussabstimmungen am Ende der Wintersession 2022 zeigte sich ein ähnliches Bild: Der Nationalrat nahm die Vorlage mit 150 gegen 38 Stimmen bei 8 Enthaltungen an, wobei die ablehnenden Stimmen wiederum ausschliesslich aus den Reihen der SVP-Fraktion stammten. Die kleine Kammer stimmte dem Geschäft erneut einstimmig zu.

Als Reaktion auf die Publikation der Strategie «Bahn 2050» reichte die KVF-NR im Oktober 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den Bundesrat beauftragen wollte, die Realisierung und Vollendung des «Verkehrskreuzes Schweiz» voranzutreiben: Dieses Projekt sei in der bundesrätlichen Strategie zu kurz gekommen. Es müsse eine Gesamtvision verfolgt werden, um alle bislang noch fehlenden Abschnitte «für den Fernverkehr von Grenze zu Grenze, entlang des gesamten Schweizer Territoriums, sowohl zwischen Süden und Norden als auch zwischen Ost und West, zu projektieren und zu realisieren». Dieses Infrastrukturprojekt trage wesentlich zum nationalen Zusammenhalt und zur sozioökonomischen Entwicklung der Schweiz bei, argumentierte die Kommission. Für die rasche Realisierung dieses Verkehrskreuzes solle der Bundesrat zusätzliche finanzielle Mittel beantragen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er habe mit der «Bahn 2050» aufgezeigt, mit welchen Mitteln und Projekten die Eisenbahn einen maximalen Beitrag zur Erreichung seiner vorrangigen Ziele, etwa in der Klimapolitik, leisten könne. Die in der Motion geforderte Beschleunigung würde sich dabei eher kontraproduktiv auswirken, da sie zu Mehrverkehr führen könne; sie sei daher kein Ziel der Strategie «Bahn 2050». Das Anliegen der Motion werde jedoch im Sinne einer intensivierten Förderung des Fernverkehrs auf der West-Ost- sowie der Nord-Süd-Achse geprüft.
Dem Nationalrat lag in der Wintersession 2022 neben dem Mehrheitsantrag auf Annahme ein Antrag von Benjamin Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Ähnlich wie bei einer Motion für eine «rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Bahn» (Motion 22.4263) kritisierte er den Ausbau des Schienennetzes zulasten der öffentlichen Hand. Der Bundeshaushalt befinde sich bereits in einer schwierigen Lage. Falls das Projekt «Verkehrskreuz Schweiz» tatsächlich umgesetzt würde, müsse es daher aus dem bestehenden BIF finanziert werden. Der Nationalrat nahm die Motion hingegen mit 126 zu 47 Stimmen bei 6 Enthaltungen an.

In der Wintersession 2022 befasste sich der Ständerat mit der Forderung von Marco Romano (mitte, TI), das Mendrisiotto ins Intercity-Streckennetz des Fernverkehrs einzubinden. Wie Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR) berichtete, beantragte die vorberatende KVF-SR mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion anzunehmen. Engler argumentierte, dass Mendrisio als Zentrum einer einwohnerstarken Agglomeration mit dem Halt der IC-Züge verkehrsmässig stark aufgewertet würde, was der «territorialen Dynamik in der wachsenden Region Mendrisiotto» gerecht würde. Der Tessiner Standesvertreter Chiesa (svp, TI) pflichtete ihm bei, dass die derzeitige Einbindung des Mendrisiotto in das Eisenbahnfernverkehrsnetz nicht seiner geoökonomischen Bedeutung entspreche.
Verkehrsministerin Sommaruga hingegen wies darauf hin, dass das Mendrisiotto bereits sehr gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sei. Sie plädierte dafür, im Falle von Mendrisio kein Präjudiz zu schaffen, ansonsten könnten noch sehr viele andere Regionen oder kleinere Städte auf eine Haltestelle im IC-Streckennetz pochen. Ausserdem sei es wenig stufen- und sachgerecht, wenn die eidgenössischen Räte begännen, einzelne Stationen des IC-Netzes zu bestimmen. Angesichts des klaren Abstimmungsresultats in der Kommission pochte die Verkehrsministerin jedoch nicht auf eine Abstimmung, so dass der Ständerat die Motion stillschweigend annahm.

Die Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg stand in der Wintersession 2022 auf dem Programm des Ständerates. Für die KVF-SR berichtete Thierry Burkart (fdp, AG), dass zur Umsetzung des Verfassungsauftrags zur Verkehrsverlagerung (Alpen-Initiative) eine Verbesserung der NEAT-Zufahrtsstrecken im Norden der Schweiz nötig sei. Mit der vorliegenden Motion solle der Bundesrat aufgefordert werden, auf eine Beseitigung des Nadelöhrs der südlichen deutschen Rheintalstrecke hinzuwirken. Bundesrätin Simonetta Sommaruga begrüsste seitens der Regierung das Anliegen der Motion. Sie wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass Frankreich und Deutschland dem Ausbau dieser Strecke nicht dieselbe Bedeutung beimessen würden wie die Schweiz. Es sei daher davon auszugehen, dass der Ausbau eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Schweiz bedinge. Danach nahm der Ständerat die Motion stillschweigend an.

In der Wintersession 2022 behandelte der Ständerat die Motion «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» der KVF-NR. Gemäss KVF-SR-Sprecher Dittli (fdp, UR) erachtete die Kommission das Anliegen der Motion, das Verlagerungspotential für bestimmte Regionen und Güter besser zu nutzen, als sinnvoll, zumal es helfe, den gesetzlichen Verlagerungsauftrag umzusetzen und die Klimaziele der Schweiz zu unterstützen. Nachdem auch Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die Unterstützung des Bundesrates für die Motion kundgetan hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an. Der Bundesrat steht nun in der Pflicht, die Motion umzusetzen.

Olivier Français (fdp, VD) reichte im März 2022 ein Postulat ein, in welchem er eine Bestandsaufnahme und Verbesserungen beim Ausbau der Eisenbahninfrastrukturen verlangte: In einem Bericht solle der Bundesrat über die Gründe für die Verzögerungen bei der Realisierung von Eisenbahninfrastrukturen berichten und dabei insbesondere auf «die Planungs- und die Baubewilligungsphase, die Qualität der eingereichten Unterlagen, die administrativen und rechtlichen Prozesse und die vorhandenen politischen und anderen Strukturen» fokussieren. Im Bericht solle ebenfalls auf die Kostenfolgen, die durch die Verzögerungen entstünden, eingegangen werden. Schliesslich müsse der Bundesrat auch Verbesserungsvorschläge bezüglich der Prozesse und deren Umsetzung erarbeiten.
Hintergrund von Français' Vorstoss war der Umstand, dass der Bundesrat in einer Medienmitteilung vom Dezember 2021 angekündigt hatte, eine Aktualisierung der Ausbaupläne für den Ausbauschritt 2035 vorzunehmen, da er aufgrund des grossen Volumens Verzögerungen erwartete. Es sei nun angebracht, die entsprechenden Lehren zu ziehen, damit die Verzögerungen bei der Umsetzung der politischen Entscheide eingedämmt würden, argumentierte Français.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats, welches in der Wintersession 2022 vom Ständerat behandelt wurde. In diesem Rahmen verwies Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga aber darauf, dass die schiere Anzahl an Ausbauprojekten, die derzeit umgesetzt würden oder zumindest beschlossen worden seien – 250 an der Zahl –, bereits eine gewisse Herausforderung darstelle. Denn jedes einzelne Projekt habe Auswirkungen auf die Stabilität des Bahnnetzes und auf die Verlässlichkeit des Bahnbetriebes. Die SBB und das BAV seien daher in den letzten Jahren vermehrt dazu übergegangen, die einzelnen Projekte zu staffeln. Anschliessend wurde das Postulat stillschweigend angenommen.

Die KVF-SR und die KVF-NR reichten im Oktober 2022 je eine gleichlautende Motion (Mo. 22.4263 und Mo. 22.4257) ein, mit welcher sie die rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Eisenbahn forderten. Die beiden Kommissionen wollten den Bundesrat beauftragen, bis Ende des Jahrzehnts mit den Arbeiten zu beginnen, damit die Bahn-Reisezeiten zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Winterthur und St. Gallen verkürzt werden können. Der Bundesrat beantragte die Annahme der beiden identischen Motionen.
Im Ständerat erläuterten die Herren Français (fdp, VD) und Rechsteiner (sp, SG), dass die Motion auf die Beschlüsse des STEP 2035 zurückgehe, gemäss welchem die Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse reduziert werden sollten. Die vom Bundesrat im Juni 2022 vorgestellte Strategie «Bahn 2050» würde nun einen Rückschritt hinsichtlich der Ost-West-Verbindung bedeuten, da hauptsächlich auf die Schieneninfrastruktur der mittleren und kurzen Strecken fokussiert werde und die Vision für die Ost-West-Verbindung fehle. Die kleine Kammer nahm die Motion stillschweigend an.
Im Nationalrat lag ein Antrag Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Benjamin Giezendanner begründete seinen Antrag mit den Kosten, die bei Umsetzung der Motion entstehen würden. Die aktuelle Lage der Bundesfinanzen liessen solche Projekte nicht zu. Die grosse Kammer liess sich von dieser Argumentation jedoch nicht überzeugen und nahm die Motion mit 145 zu 34 Stimmen bei 4 Enthaltungen deutlich an. Der Antrag Giezendanner fand nur bei einer Mehrheit der SVP-Fraktion sowie vereinzelten Mitgliedern der Mitte-Fraktion Zustimmung.

Im Dezember 2022 publizierte der Bundesrat den Bericht «Für einen erschwinglichen und gut eingespielten öffentlichen Verkehr» in Erfüllung des gleichnamigen Postulats Reynard (sp, VS). Im Bericht wurde festgehalten, dass der Kauf eines Billetts für den öffentlichen Verkehr, auch über mehrere Tarifsysteme hinweg, heute bereits relativ einfach sei. Für ungeübte Benutzende des ÖV könne das Lösen des richtigen und vor allem des günstigsten Tickets aber eine Herausforderung darstellen. So könne es in gewissen Fällen günstiger sein, mehrere Tickets für alle Teilstrecken statt eines durchgehenden Billetts zu kaufen. Um das System transparenter auszugestalten und die administrativen Kosten zu senken, möchte der Bundesrat deshalb das Tarifsystem vereinfachen. Die dafür nötigen Gesetzesanpassungen sollen unter Federführung des BAV und der Branchenorganisation Alliance SwissPass erarbeitet werden.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

Infolge der überwiesenen Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Interventionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» beschloss der Bundesrat im Oktober 2022, die bereits im Dezember 2021 festgelegten Massnahmen zur finanziellen Stabilisierung der SBB weitgehend beizubehalten, jedoch einzelne Elemente anzupassen: Mit einem A-Fonds-Perdu-Beitrag des Bundes in der Höhe von rund CHF 1.25 Mrd. sollen die 2020-2022 eingefahrenen Verluste im Fernverkehr ausgeglichen werden. Zudem sollen die Finanzierungsinstrumente der SBB besser definiert werden. Ausserdem beabsichtige der Bundesrat, die für den Ausbau des Schienennetzes fehlenden Mittel des BIF gänzlich auszugleichen. Für die Umsetzung dieser Punkte sei eine Revision des SBB-Gesetzes sowie des Schwerverkehrsabgabegesetzes geplant. Mit diesen geplanten Massnahmen würden die SBB zusätzliche Beiträge von insgesamt rund CHF 3 Mrd. erhalten.

Das Postulat Giezendanner (svp, AG), das einen Stopp beim Ausbau des Nachtzug-Angebots forderte, wurde in der Herbstsession 2022 abgeschrieben, da es nicht innert zwei Jahren vom Nationalrat behandelt worden war.

Der Bundesrat präsentierte Ende September 2022 die Botschaft über die Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und den dazugehörigen Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs. Der Bundesrat schlug in der Botschaft vor, die so genannte Rollende Landstrasse (Rola) noch bis Ende 2026 weiterzuführen. Unter der Rola wird der Verlad ganzer Lastwagen auf einen Zug verstanden, währenddem die Chauffeusen und Chauffeure in einem separaten Zugabteil mitreisen. Laut Bundesrat leistet die Rola einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports von der Strasse auf die Schiene und damit auch zur Erreichung der Klimaziele. Im Verlagerungsbericht 2021 hatte der Bundesrat vorgeschlagen, die Rola bis 2028 weiterzuführen, aufgrund von finanzpolitischen Überlegungen wurde die Frist nun um zwei Jahre gekürzt. Danach soll die Rola schrittweise in den unbegleiteten kombinierten Verkehr integriert werden, wo nur die Ladeeinheiten (z.B. Container) umgeschlagen werden und keine Personen mitreisen. Dieser Übergang soll vor allem mit Hilfe des vermehrten Einsatzes von kranbaren Sattelaufliegern und weiteren neuen Umlademöglichkeiten vonstattengehen.

Der Bundesrat präsentierte im September 2022 den Entwurf für die Revision des CO2-Gesetzes. Der Gesetzesentwurf beinhaltete Massnahmen für die Zeit von 2025 bis 2030 und knüpfte damit an das geltende CO2-Gesetz an, welches das Parlament bis 2024 verlängert hatte. Gemäss Botschaft habe der Bundesrat die Bedenken, die im Rahmen der letzten, gescheiterten Revision aufgekommen waren, ernst genommen und sehe daher keine neuen oder höheren Abgaben vor.
Das Ziel der Revision bestehe darin, die Treibhausgasemissionen der Schweiz bis 2030 gegenüber 1990 um 50 Prozent zu reduzieren, wobei die Reduktion zu zwei Dritteln im Inland und zu einem Drittel mit Massnahmen im Ausland erfolgen soll. Für die Regelung der Rahmenbedingungen, unter welchen CO2-Emissionen der Schweiz mittels Projekten im Ausland kompensiert werden können, habe die Schweiz bereits verschiedene Abkommen mit einzelnen Staaten abgeschlossen, wie etwa jenes mit Peru.
Der Gesetzesentwurf sah Massnahmen in verschiedenen Bereichen vor; insgesamt sollen rund CHF 4.1 Mrd. in den Klimaschutz investiert werden:
Der Grossteil der Investitionen in der Höhe von rund CHF 2.8 Mrd. wollte der Bundesrat für Klimaschutzmassnahmen im Gebäudebereich aufwenden. Die Mittel aus der CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe sollen knapp zur Hälfte für Klimaschutzmassnahmen wie dem Gebäudeprogramm eingesetzt werden. Weitere Bereiche, die in den Genuss der Mittel aus der CO2-Abgabe kommen sollen, sind die Förderung von Geothermie und die Energieplanung einzelner Gemeinden. Auch soll der bereits bestehende Technologiefonds weiter alimentiert werden, mit dem unter anderem neu die Risiken beim Ausbau von Fernwärmenetzen abgesichert werden können. Die Bevölkerung und die Wirtschaft erhalten die übrigen circa 50 Prozent aus der CO2-Abgabe rückerstattet.
Im Verkehrsbereich sah der Bundesrat Mittel in der Höhe von rund CHF 800 Mio. vor. Damit soll die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ausgebaut und die Anschaffung von Elektrobussen für den öffentlichen Verkehr und für internationale Zugverbindungen gefördert werden. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr sollen den Transportunternehmen für die Bereitstellung neuer Angebote, inklusive Nachtzüge, bis Ende 2030 Finanzhilfen gewährt werden können. Im Bereich des Güterverkehrs sollen Elektro- und Wasserstofflastwagen bis 2030 von der LSVA befreit bleiben, um auch Anreize für CO2-arme Transportmittel zu schaffen. Ein solcher Anreiz soll auch für die Autoimporteure bestehen bleiben: Gemäss Botschaft werden die CO2-Zielwerte für importierte Fahrzeuge wie in der EU weiter verschärft; bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden Strafen ausgesprochen.
Die Importeure von Benzin und Diesel müssen weiterhin einen Grossteil der CO2-Emissionen mit Klimaschutzmassnahmen kompensieren. 5 bis 10 Prozent der CO2-Emissionen aus Treibstoffen sollen die Importeure direkt durch das Inverkehrbringen erneuerbarer Treibstoffe einsparen.
Weiter möchte der Bundesrat die Anbieter von Flugzeugtreibstoffen dazu verpflichten, dem Kerosin, das in der Schweiz getankt wird, erneuerbare Treibstoffe beizumischen, wie es auch die EU vorsehe.
Gemäss Entwurf soll es künftig grundsätzlich allen Unternehmen offenstehen, sich von der CO2-Abgabe zu befreien, wenn sie eine CO2-Reduktionsverpflichtung abschliessen. Wie bis anhin sind Grossemittenten von der CO2-Abgabe ausgenommen, sie nehmen stattdessen am mit der EU verknüpften Emissionshandelssystem teil.
Schliesslich soll auch der Finanzmarkt einen Beitrag leisten, indem die die Aufsichtsbehörden zur Berichterstattung über die klimabedingten Risiken verpflichtet werden.

Mit dieser Botschaft beantragte der Bundesrat auch mehrere Vorstösse zur Abschreibung, namentlich ein Postulat Ammann (mitte, SG; Po. 19.3643), ein Postulat der UREK-SR (Po. 19.3949), eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) sowie eine Motion der KVF-NR (Mo. 21.3977).

Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes gelangte in der Herbstsession 2022 zur Differenzbereinigung in den Ständerat. Dabei blieben jedoch bei den zwei wichtigsten Punkten Differenzen zur grossen Kammer bestehen. Bei beiden Punkten nahm der Ständerat eine Neuformulierung der vorberatenden KVF-SR an, die einen Kompromissvorschlag darstellten, wie Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) ausführte. So kam der Ständerat dem Nationalrat entgegen, indem er entschied, dass die Unternehmen die Hälfte des Gewinnes aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, welche nur zur Deckung von Verlusten in diesem Zusammenhang gebraucht werden darf. Ursprünglich wollte der Ständerat lediglich einen Drittel des Gewinns dieser Reserve zuweisen. Bei der Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen beschloss die kleine Kammer, dass Unternehmungen innerhalb der konzessionierten Personenbeförderung Marktpreise verrechnen dürfen, sofern «einzelne Leistungen überwiegend zu Marktpreisen ausserhalb der konzessionierten Personenbeförderung erbracht werden» (Wicki). Verkehrsministerin Sommaruga bat den Ständerat vergeblich, der Version des Nationalrates zuzustimmen.

Ende Juni 2022 präsentierte der Bundesrat seine Langfriststrategie «Bahn 2050». Für den Bundesrat stand dabei vor allem der Ausbau des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen im Vordergrund, da er in diesen Bereichen das grösste Potenzial zur Verlagerung auf die Schiene sah. Konkret wollte er die «Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen» anstreben. Das Ziel liege darin, die mit dem Zug zurückgelegten Personenkilometer von 26 auf 38 Milliarden jährlich zu erhöhen, ergänzte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga gegenüber den Medien. Im Fernverkehr solle ein Ausbau in Form von Fahrzeitverkürzungen dort erfolgen, wo die Eisenbahn gegenüber der Strasse noch nicht wettbewerbsfähig sei. Im Güterverkehr solle der Zugang zur Bahn durch neue intermodale Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen gestärkt werden. Daneben plane der Bundesrat auch Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten, wie etwa die Erweiterung des Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren. Die Vorschläge wurden bis Mitte Oktober 2022 in die Vernehmlassung geschickt.
Während dieses Konzept in den Deutschschweizer Medien keine hohen Wellen schlug und einzig darauf hingewiesen wurde, dass diese kleineren Schritte keine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bewirken würden, zeigte man sich in der Romandie enttäuscht über den bundesrätlichen Vorschlag: Olivier Français (fdp, VD) bedauerte, dass keine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne geplant sei, zumal sich die Westschweiz schon sehr lange dafür einsetze. Diese Verkürzung sei notwendig, damit der Schienenverkehr mit dem Strassenverkehr konkurrenzfähig werde. Ausserdem bedrohe dieses «Bahnnetz der zwei Geschwindigkeiten» (Westschweiz vs. Deutschschweiz) auf längere Sicht den nationalen Zusammenhalt.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2022 mit der Motion der FK-SR nach einer Finanzhilfe für die SBB. Peter Schilliger (fdp, LU) beantragte im Namen der Mehrheit der FK-NR, die Motion abzulehnen. Ein erster Grund für die Ablehnung liege darin, dass die SBB keine sofortige Finanzspritze benötigten. Zweitens habe der Bundesrat zugesichert, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis ins Jahr 2030 aufgrund einer bundesrätlichen Vorlage zur Stärkung der Handlungsfähigkeit der SBB ausgleichen könnten. Schliesslich ziele diese Motion auf die Finanzen des BIF ab, dieser sei aber nicht dasselbe wie die SBB. Auch der Kommission sei es ein wichtiges Anliegen, dass die ausreichende finanzielle Ausstattung des BIF gesichert sei. Der Bundesrat habe indes bestätigt, dass «die Vergünstigung der Trassenpreise durch Direkteinlagen vom Bund in den Fonds voll kompensiert» würde. Felix Wettstein (gp, SO) bat den Rat im Namen der Kommissionsminderheit um Annahme der Motion. Diverse Infrastrukturprojekte seien aufgrund der Pläne des Bundesrates gefährdet; damit werde der Handlungsspielraum der SBB zu stark eingeengt. Finanzminister Maurer wiederum argumentierte, dass die Motion der FK-SR auf einem Missverständnis beruhe. Wie bereits von Peter Schilliger ausgeführt, dürfe man die SBB und die Infrastruktur nicht miteinander vermischen. Auch habe der Sprecher der Kommissionsmehrheit richtig ausgeführt, dass die fehlenden Gelder im BIF ausgeglichen würden. Maurer versicherte dem Rat, dass der STEP-Ausbauschritt 2035 vollumfänglich realisiert werde. Die Worte des Finanzministers vermochten den Rat jedoch nicht zu überzeugen; mit 115 zu 64 Stimmen bei 7 Enthaltungen nahm er die Motion an. Gegen den Vorstoss votierten die SVP-Fraktion, etwa die Hälfte der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einzelne Mitglieder der Mitte-Fraktion.

In der Sommersession 2022 beschloss der Ständerat auf Antrag des Bundesrats die Abschreibung des Postulats Noser (fdp, ZH) zur Interessenwahrung der Schweiz bei den grenzüberschreitenden Beziehungen mit Deutschland. Der Bundesrat erachtete das Anliegen nach Veröffentlichung seines Berichts zu ebendiesem Thema im Juni 2021 als erfüllt.