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Der Nationalrat beriet in der Frühjahrssession 2024 ein Postulat Schaffner (glp, ZH) mit dem Titel «Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr». Die Postulantin forderte, dass der Bundesrat überprüft, ob die bestehenden Rahmenbedingungen für die Digitalisierung der Eisenbahn in der Schweiz ausreichend sind. Dabei sollte besonderes Augenmerk darauf gelegt werden, ob Digitalisierung ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis in der Bahnbranche fördern würde, ob die bisher beschlossenen Digitalisierungsmassnahmen im europäischen Vergleich ausreichend und die vorgesehenen Finanzierungsmittel angemessen sind. Im Rat argumentierte die Postulantin, dass Digitalisierungsprojekte in der Schweiz und international zu einem Kapazitätsgewinn im Bahnbereich geführt hätten. Der angestrebte Ausbau der Bahninfrastruktur muss laut der Postulantin zudem auch im digitalen Bereich stattfinden.
Der Bundesrat beantragte, das Postulat abzulehnen. Das BAV habe bereits verschiedene Technologiestandards der EU eingeführt. In der Strategie für das Eisenbahnverkehrsleit- und -signalisierungssystem (ERTMS) würden verschiedene Digitalisierungsprojekte geplant und umgesetzt – so beispielsweise die digitale Führerstandsignalisierung oder die Digitalisierung des Zugfunks. Auch die Finanzierung sei dank verschiedenen Instrumenten gesichert. Die grosse Kammer stellte sich jedoch hinter Schaffners Anliegen und überwies das Postulat mit 127 zu 65 Stimmen bei einer Enthaltung an den Bundesrat. Abgelehnt wurde das Postulat von der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion.

Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr (Po. 22.3261)

Als Zweitrat beriet der Nationalrat in der Frühjahrssession 2024 eine Motion Français (fdp, VD) betreffend die «Erhöhung der Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne-Genf». Für die KVF-NR erläuterte Damien Cottier (fdp, NE), dass die Strecke Lausanne-Genf eine der einzigen Bahnstrecken von nationaler Bedeutung sei, die über keine Redundanz verfüge. Aufgrund fehlender Kapazitäten würden Störungen auf dem Streckenabschnitt Lausanne-Genf somit zu grossen Einschränkungen in der gesamten Westschweiz und darüber hinaus führen. Die im Rahmen der Bahnausbauschritte beschlossenen Massnahmen, wie die Planung des Tunnels Morges-Perroy, seien zwar ein erster Schritt, würde aber nicht ausreichen, um die Mängel auf der Bahnstrecke Lausanne-Genf zu beheben. Die KVF-NR stellte sich hinter das Anliegen der Motion und beantragte ihrem Rat einstimmig (bei 3 Enthaltungen), die Motion anzunehmen. Der Nationalrat stellte sich hinter die KVF-NR sowie den Beschluss des Ständerats und nahm die Motion mit 153 zu 31 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten allesamt von einer knappen Minderheit der SVP-Fraktion.

Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne–Genf (Mo. 23.3668)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat die bundesrätliche Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Im Namen der KVF-SR unterstrich Charles Juillard (mitte, JU) die Bedeutung der Autoverlade für eine effektive Verkehrspolitik und -verlagerung sowie für die Förderung des Umweltschutzes. Die KVF-SR beantrage ihrem Rat, auf die Vorlage einzutreten und in allen Punkten dem Nationalrat zu folgen. Die Kommission sei einstimmig auf die Vorlage eingetreten. Den von den Verladen Lötschberg und Furka angemeldeten Mehrbedarf von CHF 12 Mio. habe die Kommission hingegen verworfen. Die KVF-SR habe sich jedoch einstimmig dafür ausgesprochen, den Autoverlad am Simplon in die Botschaft aufzunehmen und den Kredit entsprechend um CHF 6 Mio. zu erhöhen. Die Frequentierung des Simplon-Verlads habe in den letzten Jahren stark zugenommen und auf der Briger Seite des Verlads komme es aufgrund von Platzknappheit immer wieder zu Staus. Die Förderung des Autoverlads sei somit zu unterstützen.
Die Ratsdebatte blieb weitgehend diskussionslos, einzig Andrea Gmür-Schönenberger merkte an, dass der Mehrbedarf von CHF 6 Mio. am Simplon-Verlad noch nicht plausibilisiert sei und der Verlad keine nationale Erschliessungsfunktion habe. Bundesrat Albert Rösti unterstrich ebenfalls, dass der Autoverlad am Simplon zwar eine wichtige Verbindungsroute darstelle, aber nicht den Kriterien für einen Autoverlad mit nationaler Bedeutung entspreche.
Der Ständerat beschloss daraufhin ohne Gegenantrag Eintreten. Den Autoverlad am Simplon und die entsprechende Krediterhöhung nahm die kleine Kammer stillschweigend in die Vorlage auf. In allen andern Punkten wurde die bundesrätliche Vorlage diskussionslos gutgeheissen.
Nachdem die Ausgabenbremse einstimmig angenommen worden war (40 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen), passierte die Vorlage auch die Gesamtabstimmung ohne Gegenstimmen (bei 5 Enthaltungen). Die Beratung der Vorlage in den Räten war somit ohne Differenzen abgeschlossen und das Geschäft erledigt.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

Der Ständerat beriet in der Frühjahrssession 2024 als Zweitrat eine Motion Rechsteiner (mitte, AI), die forderte, dass im Projekt Bahn 2050 der Anschluss der ländlichen Regionen sichergestellt werde. Im Namen der KVF-SR liess Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) verlauten, dass sich die Kommission mit 6 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung für die Motion ausgesprochen habe. Laut Häberli-Koller besteht die Gefahr, dass Bedürfnisse der ländlichen Regionen, wie beispielsweise deren Anschluss an Agglomerationen oder die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die wenig besiedelten und schlecht erschlossenen Gebiete, beim Ausbau von Transitachsen zwischen Zentren zu wenig Gehör bekommen. Es sei darum zu begrüssen, wenn die Erschliessung der ländlichen Regionen in den zukünftigen Ausbauschritten der Bahn mehr Beachtung erhalte.
Der Bundesrat hingegen beantragte die Ablehnung der Motion. Bundesrat Albert Rösti erklärte, dass die ländlichen Regionen mit der Perspektive Bahn 2050 bereits angesprochen würden, indem die «Anbindung von regionalen und ländlichen Zentren an die Agglomerationen und städtischen Räume» gefördert werde. Zudem seien für die Feinplanung des Verkehrs in den ländlichen Räumen die Kantone zuständig. Im Kompetenzbereich des Bundes lege das Eisenbahngesetz die Erschliessung der ländlichen Regionen mit dem öffentlichen Verkehr bereits ausreichend fest. Der Bundesrat erachtete das Anliegen der Motion somit als bereits erfüllt.
Die kleine Kammer teilte diese Ansicht des Bundesrats jedoch nicht. Sie nahm die Motion einstimmig ohne Enthaltung an, womit diese zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Bahn 2050. Anschluss der ländlichen Regionen sicherstellen (Mo. 21.4584)

In der Frühjahrssession 2024 versuchten die beiden Räte, die Differenzen zur Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030 zu eliminieren; als erstes war der Ständerat am Zug. Wie Kommissionssprecher Damian Müller (fdp, LU) festhielt, bestehe das Ziel darin, die Vorlage rasch zu bereinigen, damit das Gesetz auf den 1. Januar 2025 in Kraft treten könne und somit keine Regulierungslücke entstehe.
In der Beratung der verbliebenen Differenzen wurde als erstes das so genannte Inlandziel diskutiert. Hierbei hielt der Ständerat an seiner Position fest, keinen fixen Verteilschlüssel zwischen den Emissionsreduktionen im Inland und im Ausland festzulegen. Er lehnte damit gleichzeitig eine Minderheit Vara (gp, NE) ab, die für ein inländisches Reduktionsziel von 75 Prozent und damit für die Version des Nationalrates plädiert hatte. Ebenso bestehen blieb eine kleine Differenz bezüglich der Aufzählung von Bereichen, in denen ebenfalls Emissionsreduktionen angestrebt werden müssen (nebst den evidenten Bereichen Verkehr, Wohnen und Industrie). Eine Minderheit Crevoisier Crelier (sp, JU) wollte bei dieser nicht abschliessenden Auflistung in Übereinstimmung mit dem Nationalrat auch den Finanzsektor aufführen, was die Mehrheit der kleinen Kammer aber ablehnte. Bei den Emissionsvorschriften für neu in Verkehr gesetzte Fahrzeuge konnten die bereits bestehenden Differenzen ebenfalls nicht ausgeräumt werden; der Ständerat hielt an seinen höheren durchschnittlich erlaubten CO2-Emissionen für die verschiedenen Fahrzeugtypen fest. Auch hier unterlag eine Minderheit Vara, die sich dem Nationalrat anschliessen wollte. Eine weitere Differenz wurde beim Artikel zu den CO2-vermindernden Faktoren bei Neuwagenflotten durch den Einsatz von synthetischen Treibstoffen geschaffen. Hier obsiegte ein Einzelantrag Wicki (fdp, NW): der Begriff «synthetische Treibstoffe» soll entsprechend durch «erneuerbare Treibstoffe» ersetzt werden. Eine durch den Nationalrat geschaffene Differenz konnte sodann hinsichtlich der Überführungspflicht der erneuerbaren Treibstoffe ausgemerzt werden, indem der Ständerat stillschweigend der Streichung dieser Bestimmungen zustimmte. Bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos blieb der Ständerat hingegen bei seinem Beschluss, diese nicht finanziell fördern zu wollen, womit eine weitere Differenz zur grossen Kammer bestehen blieb. Die letzte debattierte Bestimmung betraf die Befreiung elektrisch oder mit erneuerbaren Treibstoffen betriebener Fahrzeuge von der LSVA. Auf Antrag der Minderheit Crevoisier Crelier hielt der Ständerat an der Streichung dieses Passus und damit an der Streichung der Befreiung dieser Fahrzeugtypen fest. Somit blieb auch hier eine Differenz zum Nationalrat bestehen. Einige weitere kleinere Punkte konnten teils bereinigt werden, marginale Differenzen blieben jedoch weiterhin bestehen.

Der Nationalrat beriet die Vorlage einige Tage später. Dabei gelang es, zwei der grösseren Differenzen zum Ständerat auszuräumen: Die grosse Kammer pflichtete bei Artikel 4 dem Ständerat bei und beschloss, die Finanzwirtschaft nicht explizit als Sektor aufzuführen, der zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitragen soll. Zudem strich er in Übereinstimmung mit der kleinen Kammer den Passus zur Befreiung bestimmter Fahrzeuge von der LSVA.

Der Ständerat befasste sich zwei Tage später erneut mit dem CO2-Gesetz. Er bereinigte in dieser Runde aber lediglich Art. 11a zum Thema Biodiesel / Bioethanol, welche gemäss Ansicht der beiden Räte nicht begünstigt werden sollen.

Gegen Ende der Frühjahrssession bewegte sich der Nationalrat dann merklich in Richtung Ständerat. Beim Inlandziel stimmte die Mehrheit des Rates der Minderheit Vincenz-Stauffacher (fdp, SG) zu und beschloss, keinen bestimmten Verteilschlüssel für die Reduktionen im In- und im Ausland festzulegen. Zu einer Einigung kam es auch bei den Absenkwerten der CO2-Emissionen für neu zugelassene Fahrzeuge. Hier folgte der Rat einer Minderheit Egger (svp, SG), die sich der flexibleren Variante des Ständerats anschliessen wollte. Entscheidend für das Umschwenken des Rates war bei diesen beiden Punkten das Stimmverhalten der GLP-Fraktion. Wie Martin Bäumle (glp, ZH) einräumte, schloss sich die GLP hier nicht aus materiellen Gründen den Varianten des Ständerats an, sondern um diese Differenzen ausräumen zu können und das Gesetz nicht zu gefährden.

Keine Einigung konnte jedoch vorerst bei der Ladeinfrastruktur für Elektroautos gefunden werden. Für die Klärung dieser letzten Differenz wurde deshalb eine Einigungskonferenz notwendig. Die beiden Räte stimmten schliesslich auch hier der Variante des Ständerats zu und beschlossen somit, die Ladeinfrastruktur für Elektroautos nicht finanziell zu fördern.

In den Schlussabstimmungen sprach sich die grosse Kammer mit 122 zu 42 Stimmen und 27 Enthaltungen für die Annahme des Entwurfs aus. Während sich die Mehrheit der SVP-Fraktion gegen das Geschäft aussprach, enthielten sich die Grünen geschlossen der Stimme. Im Ständerat wurde die Vorlage mit 42 zu 1 Stimme und 1 Enthaltung angenommen.

Insgesamt konnte sich der Ständerat somit fast überall mit seiner weniger klimafreundlichen Haltung durchsetzen, UREK-SR-Sprecher Damian Müller (fdp, LU) sagte selber noch während der Debatte, dass das Gesetz «kein grosser Wurf» sei. In den Medien herrschte ebenfalls die Meinung vor, dass das Gesetz nur eine Minimalvariante darstelle. Der Tages-Anzeiger sah in der verabschiedeten Vorlage gar «nicht mehr als eine bis auf das Gerippe abgemagerte Klimaschutzvorlage». Ein Gastkommentar in der NZZ kritisierte insbesondere das fehlende Inlandreduktionsziel, was zu vielen Emissionsreduktionen im Ausland führen werde. Die Schweiz sei notabene das einzige Land, das sich Emissionsreduktionen, die im Ausland erbracht werden, für das eigene Reduktionsziel anrechnen lasse. Diese Methode sei nicht unumstritten und eine verpasste Chance für die Schweizer Wirtschaft. Die WOZ kritisierte, dass mit dem neuen Gesetz nun alle Unternehmen anstelle der CO2-Abgabe auf das weniger wirksame Instrument der Zielvereinbarung zur CO2-Emissionsreduktion ausweichen könnten. Die Republik wiederum fasste zusammen, dass im nachfolgenden CO2-Gesetz post 2030 viel strengere Massnahmen vorgesehen werden müssen, wenn die Schweiz Netto Null bis 2050 erreichen will.

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Wie geht es nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne im Juni 2021 weiter?

Mit der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme der Bahninfrastruktur beantragte der Bundesrat im August 2023 die Abschreibung der Kommissionsmotion. Der Bundesrat hatte die Planung des multifunktionalen Grimseltunnels in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen und den entsprechenden Verpflichtungskredit aus diesem Grund um CHF 30 Mio. erhöht. Der Bundesrat stellte die Realisierung des Ausbauvorhabens für die Botschaft 2026 in Aussicht, sofern die Projektierung ausreichend fortgeschritten sei. Stände- und Nationalrat genehmigten die Abschreibung des Geschäfts in der Wintersession 2023 bzw. der Frühjahrssession 2024, womit das Anliegen der Motion erledigt war.

Realisierung des multifunktionalen Grimseltunnels (Mo. 23.3010 und 22.4121)

Der Bundesrat beantragte im August 2023 im Rahmen der Botschaft zu Stand und Änderungen der Bahn-Ausbauschritte die Abschreibung eines Postulats von Matthias Bregy (mitte, VS). Der Bundesrat hatte den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels einer neuerlichen Prüfung unterzogen, womit das Anliegen des Postulats erfüllt sei.
Der Vollausbau wurde vom Bundesrat infolge der Prüfung auch tatsächlich beschlossen und in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen, was auch eine Erhöhung des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2035 um CHF 640 Mio. nötig machte. Der Bundesrat begründete den Beschluss damit, dass der Voll- anstelle des Teilausbaus Vorteile für den Personen- sowie Güterverkehr habe und eine achtmonatige Totalsperrung des Tunnels verhindere, welche beim Teilausbau nötig gewesen wäre. Auch komme es nicht zu einer möglicherweise problematischen Überschneidung mit der Räumung des Munitionslagers Mitholz.
Der Nationalrat genehmigte die Abschreibung des Postulats in der Frühjahrssession 2024.

Lötschberg-Basistunnel. Neuerliche Prüfung eines Vollausbaus?
Dossier: Lötschberg-Basistunnel

Im Februar 2024 beriet der Nationalrat eine Motion Buffat (svp, VD), die der Transportpolizei die nötigen Hilfsmittel bieten wollte, um ihre Reaktionen einer konkreten Situation anpassen zu können. Konkret forderte Buffat, dass der Bundesrat Massnahmen ergreife, um die in der Verordnung über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr (VST) zugelassenen Hilfsmittel und Waffen um Elektroschockpistolen zu ergänzen. Laut dem Motionär sei es für die öffentliche Sicherheit zentral, dass die Transportpolizei angemessen und zeitgemäss ausgerüstet sei. Der Einsatz von Tasern biete dem Sicherheitspersonal in spezifischen Situationen, beispielsweise wenn Messer im Spiel seien oder in grossen Menschenmengen, eine grössere Flexibilität.
Fabien Fivaz (gp, NE) bekämpfte das Postulat. Er kritisierte einerseits, dass die Transportpolizei grossmehrheitlich schlichtend und gewaltfrei agieren müsse. Die Verwendung von Zwangsmassnahmen sei extrem selten und in der VST entsprechend streng geregelt. In Anbetracht dessen sei die Verwendung von Elektroimpulswaffen nicht angemessen. Zudem wies Fivaz auf die Gefahren hin, die mit dem Einsatz von Tasern verbunden seien. Die Heftigkeit der Elektroschockpistolen sei nicht zu unterschätzen und gerade in engen Zügen könnte deren Einsatz schwerwiegende Folgen haben.
Bundesrat Albert Rösti stellte sich hinter das Anliegen des Motionärs. Er unterstrich aber, dass der Bundesrat bei Annahme der Motion in einem ersten Schritt nur prüfen werde, ob eine Ausstattung der Transportpolizei mit Tasern angemessen und verhältnismässig wäre. Ob die Destabilisierungsgeräte schlussendlich auch in die VST aufgenommen werden, würde erst nach der Prüfung entschieden.
Die grosse Kammer nahm die Motion in der Folge mit 132 zu 60 Stimmen bei einer Enthaltung an. Die geschlossen Nein stimmenden Fraktionen von SP und Grünen unterlagen dabei der Ratsmehrheit von Mitte, FDP, GLP und SVP.

Der Transportpolizei die Hilfsmittel bieten, damit sie ihre Reaktion der konkreten Situation anpassen kann (Mo. 23.4291)

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Jahresrückblick 2023

Im Zuge der Beratung der Revision des CO2-Gesetzes genehmigte der Nationalrat stillschweigend die Abschreibung eines Postulats Ammann (mitte, SG). Der Postulant hatte gefordert, Massnahmen zur Förderung des Nachtzug-Angebots auszuarbeiten.
Der Nationalrat folgte damit dem Abschreibungsantrag des Bundesrats. Dieser sah das Postulat dadurch erledigt, dass er in der Botschaft zum revidierten CO2-Gesetz vorschlug, ab 2024 den Ertrag aus der Versteigerung von Emissionsrechten für Luftfahrzeuge in die Förderung des Nachtzug-Angebotes zu investieren. Der zweckgebundene Erlös – begrenzt auf CHF 30 Mio. pro Jahr bis 2030 – würde somit dem internationalen Personenverkehr auf der Schiene zugutekommen.

Steigerung der Attraktivität und Entwicklung von Nachtzug-Angeboten (Po. 19.3643)
Dossier: Nachtzugverbindungen

Die grosse Kammer beugte sich in der Wintersession 2023 als Zweitrat über die Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030. Die Kommissionsmitglieder Stefan Müller-Altermatt (mitte, SO) und Delphine Klopfenstein Broggini (gp, GE) stellten die Vorlage vor. Müller-Altermatt berichtete, dass die Vorlage als «schlank» bezeichnet werden könne und damit auch bei einem allfälligen Plebiszit bestehen sollte und trotzdem dem Ziel der Halbierung der CO2-Emissionen bis 2030 entspreche. Die vorberatende UREK-NR schlage als einzige grössere Änderung vor, eine Abgabe auf Flüge mit Privatjets einzuführen. Ausserdem habe die Kommission mittels Einreichung eines Vorstosses (Po. 23.4334) versucht, die Rückverteilung der CO2-Abgabe an die Haushalte sichtbarer auszugestalten.
In der Eintretensdebatte zeigte sich, dass alle Fraktionen gewillt waren, dem Geschäft eine Chance zu geben; ein Antrag auf Nichteintreten lag denn auch nicht vor. In den Voten von Mitte-Nationalrätin Priska Wismer-Felder (mitte, LU) und GLP-Mitglied Martin Bäumle (glp, ZH) zeigte sich das Dilemma zwischen dem Willen, ein effektives Gesetz, welches zu spürbaren Emissionsreduktionen führen soll, zu gestalten und der Angst vor einem Referendum gegen die Vorlage. Matthias Jauslin (fdp, AG) von der FDP und SVP-Vertreter Christian Imark (svp, SO) warnten vor allem davor, das Gesetz nicht zu überladen respektive keine neuen oder höheren Abgaben einzuführen, damit es nicht wieder in einer Volksabstimmung abgelehnt werde. Auf der anderen Seit des politischen Spektrums kritisierten die Grünen sowie die SP, dass das Gesetz nicht ambitioniert genug sei. Gabriela Suter (sp, AG) von der SP gab zu bedenken, dass eine bescheidene Emissionsreduktion für die Periode 2025 bis 2030 bedeute, dass in den folgenden Jahren umso strengere und teurere Massnahmen ergriffen werden müssten, um das Netto-Null-Ziel zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wies Grünen-Vertreter Chistophe Clivaz (gp, VS) auf die von den Grünen und der SP lancierte Klimafonds-Initiative hin, mit welcher das Netto-Null-Ziel doch noch erreicht werden könne. Die Eintretensdebatte abschliessend stellte Umweltminister Albert Rösti die für ihn wichtigsten Grundsätze der Vorlage vor. Rösti lobte das Tempo, mit welchem die Räte die Gesetzesrevision berieten. So könne es gelingen, dass keine Lücke entstehe und das Gesetz und die ausführende Verordnung bis am 1.1.2025 in Kraft gesetzt werden können. Auch sei es wichtig, dass das Gesetz mehrheitsfähig bleibe, weshalb der Bundesrat die von der UREK-NR vorgeschlagene Einführung einer Flugticketabgabe auf Privatflüge sowie eine Erhöhung der CO2-Abgabe und der Benzinsteuer ablehne.
Eintreten wurde anschliessend ohne Gegenantrag beschlossen. Die massgebenden Entscheide, die in der Detailberatung getroffen wurden, waren die folgenden:
Susanne Vincenz-Stauffachers (fdp, SG) Minderheitsantrag betraf das Emissionsreduktionsziel im Inland. Die FDP-Vertreterin beantragte, hierbei dem tieferen Inlandziel des Ständerats zu folgen. Die Mehrheit des Rates sprach sich aber dafür aus, ihrer Kommission zu folgen und legte das Inlandziel bei 75 Prozent fest. Dadurch wurde eine erste Differenz zum Erstrat geschaffen. Auch beim CO2-Ausstoss von neu in Verkehr gebrachten Fahrzeugen folgte der Rat seiner Kommission und stellte sich damit gegen den Minderheitsantrag Jauslin sowie gegen die Version des Ständerates. Eine weitere wichtige Differenz wurde mit der von der Minderheit Imark geforderten Streichung der so genannten Überführungspflicht geschaffen. Mit diesem Instrument wollte der Bundesrat Importeure von fossilen Treibstoffen verpflichten, über das Inverkehrbringen von erneuerbaren Treibstoffen einen bestimmten Anteil der CO2-Emissionen aus dem Verkehr zu vermindern. Imark monierte, dass diese Überführungspflicht den Benzinpreis massgeblich verteuern werde. Der Nationalrat stimmte dieser Streichung deutlich zu; neben der Grünen- und der GLP-Fraktion sprachen sich nur einige Mitglieder der FDP.Liberalen- sowie eine Mehrheit der Mitte-Fraktion für die Beibehaltung der Überführungspflicht aus. Bei der CO2-Abgabe auf Brennstoffen beantragte eine Minderheit Suter, dass der Bundesrat den Abgabesatz auf bis zu 180 CHF pro Tonne CO2 anheben könnte. Die Mehrheit des Rates wollte jedoch beim Vorschlag des Bundesrats, des Ständerats sowie der UREK-NR bleiben, und legte einen Abgabesatz von höchstens 120 CHF pro Tonne CO2 fest. Im Bereich der Luftfahrt lehnte der Nationalrat die Einführung einer Abgabe für Flüge mit Privatjets ab. Die geschlossen stimmenden SVP-, FDP.Liberalen- und GLP-Fraktionen sowie eine Minderheit der Mitte votierten gegen diese Abgabe. Des Weiteren gab auch die Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos zu reden, wobei ein Antrag der Mehrheit sowie drei Minderheitsanträge vorlagen. Die Mehrheit des Rates folgte hierbei seiner Kommission und sprach sich dafür aus, in den Jahren 2025-2030 bis zu CHF 20 Mio. für diese Ladeinfrastruktur aufzubringen. Hiermit entstand eine weitere Differenz zum Ständerat, der die Förderung der Ladestationen gänzlich gestrichen hatte. Eine letzte Differenz zum Erstrat schuf die grosse Kammer bei der Thematik der Reduktion der LSVA für elektrisch oder mit alternativem Treibstoff betriebene Fahrzeuge. Der Nationalrat stimmte hierbei mehrheitlich dafür, diese LSVA-Reduktion beizubehalten; eine links-grüne Minderheit, welche von zwei FDP-Mitgliedern unterstützt wurde, blieb hier chancenlos.
In der Gesamtabstimmung votierte der Nationalrat mit 136 zu 34 Stimmen bei 26 Enthaltungen für Annahme des Entwurfs. Die Nein-Voten stammten von Mitgliedern der SVP-Fraktion; die Enthaltungen allen voran von der Mehrheit der Grünen-Fraktion.

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Wie geht es nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne im Juni 2021 weiter?

In der Wintersession 2023 beriet die grosse Kammer als Erstrat die Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur inklusive einer Anpassung im Finanzierungsmodell des Autoverlads. Für die KVF-NR erläuterte Michael Töngi (gp, LU), dass sich die Kommissionsmehrheit vorbehaltlos hinter den bundesrätlichen Entwurf gestellt habe. Drei Aspekte hatten laut Töngi aber Anlass zur Debatte gegeben: der Systemwechsel in der Finanzierung des Rollmaterials, die Frage nach der Beteiligung des Bundes an der Finanzierung des Autoverlads am Simplon und diejenige der Höhe des Zusatzkredits.

Nachdem Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen worden war, lagen dem Nationalrat zur Frage der Finanzierung des Autoverlads sowie, damit verbunden, zur Frage der Höhe des Zusatzkredites zwei Minderheitsanträge vor. Die Minderheit I Bregy (mitte, VS) forderte, dass der Autoverlad am Simplon ebenfalls in die Botschaft aufgenommen und der Zusatzkredit entsprechend um CHF 6 Mio. erhöht wird. Die Kommissionsmehrheit hatte sich mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen diesen Antrag ausgesprochen, da der Simplonpass ganzjährig befahrbar sei und die Alternativroute via Autoverlad somit keine klare Erschliessungsfunktion von nationaler Bedeutung habe. Die Minderheit II Candinas (mitte, GR) forderte, dass der Zusatzkredit einerseits um den Autoverlad am Simplon und andererseits um CHF 12 Mio. für die bereits einbezogenen Verlade erhöht wird. Im Rahmen der Kommissionsanhörung seien von den beiden Autoverladen Lötschberg und Furka zusätzliche Kosten in der Höhe von CHF 4 bzw. 8 Mio. geltend gemacht worden. Diesem Mehraufwand wollte der Minderheitsantrag Candinas Rechnung tragen. Diverse Stimmen meldeten im Parlament ihr Erstaunen über den erst nachträglich angemeldeten Mehrbedarf sowie die unpräzise Einschätzung der notwendigen Mittel durch die Verwaltung an. Auch Bundesrat Albert Rösti lehnte den Minderheitsantrag Candinas ab, da das BAV zum aktuellen Zeitpunkt keine Plausibilisierung des Mehraufwands vornehmen könne, die Bundesfinanzen knapp seien und der Zusatzkredit auch zu einem späteren Zeitpunkt noch erweitert werden könne. In der ersten Abstimmung standen sich die Kommissionsmehrheit und die Minderheit Bregy gegenüber, wobei sich der Nationalrat mit 101 zu 87 Stimmen bei 3 Enthaltungen hinter den Minderheitsantrag stellte. Gegen die Minderheit Bregy stellten sich die Fraktionen der FDP, GLP und SVP jeweils grossmehrheitlich. Das Anliegen der weiter gehenden Minderheit Candinas unterlag in der Folge mit 123 zu 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen gegen die Minderheit Bregy, wobei die Minderheit Candinas fast ausschliesslich bei den geschlossen auftretenden Fraktionen der SP und der Mitte Unterstützung fand.

In allen anderen Punkten folgte der Nationalrat den Anträgen der KVF-NR bzw. dem bundesrätlichen Vorschlag. Um den Anliegen der Unternehmen Rechnung zu tragen, deren Rollmaterial fortan nicht mehr durch den Bund finanziert werden soll – ein Umstand, der in der Kommission ebenfalls zu Diskussionen geführt hatte – hatte die KVF-NR im Vorfeld eine Kommissionsinitiative eingereicht. Die Kommissionsinitiative fordert die Einführung einer Solidarbürgschaft des Bundes zugunsten des Autoverlads analog zu jener im regionalen Personenverkehr.

Nach Annahme der Ausgabenbremse (mit 114 zu 75 Stimmen bei 2 Enthaltungen) sprach sich der Nationalratin in der Gesamtabstimmung mit 189 zu 1 Stimmen bei einer Enthaltung für die Annahme des Entwurfes aus. Somit ging das Geschäft mit einer Anpassung – der Aufnahme des Autoverlads am Simplon – an den Ständerat.

Erneuerung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur. Zusatzkredit (BRG 23.054)

Im Rahmen der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050 beantragte der Bundesrat der kleinen Kammer, ein Postulat der KVF-SR abzuschreiben. Ziel des Postulats war es gewesen, den Ausbau der internationalen Verbindung Zürich-München zu prüfen.
Der Bundesrat habe im Rahmen der Vorlage eine Studie erstellen lassen, die prüfe, welche Infrastrukturmassnahmen auf deutscher Seite nötig wären, um einen Stundentakt auf der Zugstrecke Zürich-München umzusetzen. Die Studie kam zum Resultat, dass die weitgehend eingleisige Strecke zwischen Lindau, Buchloe und München auf zwei Spuren ausgebaut werden müsste, um die Kadenz des Fahrplans erhöhen zu können. Weiter wurde laut dem Bundesrat im Lenkungsausschuss Schweiz-Deutschland eine Fachgruppe «EC-Stundentakt Zürich–München» gegründet, welche sich des Ausbaus der Zugstrecke Zürich-München weiter annehme.
Der Ständerat genehmigte die Abschreibung des Postulats während der Beratung der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur in der Wintersession 2023 diskussionslos.

Ausbau der internationalen Verbindung Zürich-München

Die KVF-SR stellte sich grundsätzlich hinter die bundesrätlichen Anträge in der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Um eine «über alle Regionen ausgewogene Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs» sicherzustellen, beantragte die Kommission ihrem Rat aber, in den Ausbauschritten 2025 und 2035 verschiedene Projekte anzupassen oder neu aufzunehmen.
Die Strategie Bahn 2050 nahm die Kommission zur Kenntnis. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die Kommission den Fokus der Strategie auf kurze und mittlere Strecken grundsätzlich begrüsse, die Strecken zwischen Städten und Agglomerationen sowie der langstreckenfokussierte Güterverkehr dabei aber nicht in den Hintergrund rücken dürften. Die Kantone hätten in der Anhörung der Kommission zudem verlauten lassen, dass sie den Ausbau internationaler Verbindungen zu den grossen Städten und Tourismuszentren begrüssen würden.
Die mitberichtende FK-SR stellte keine von der bundesrätlichen Botschaft abweichenden Anträge, merkte aber an, «dass die Finanzierung der Bahninfrastruktur angesichts des Bedarfs aller Regionen eine Herausforderung bleibt».

In der Wintersession 2023 stand die Beratung des Geschäfts auf der Traktandenliste des Ständerats. In der Eintretensdebatte wurden Fragen bezüglich der langfristigen Planung der Bahnentwicklung sowie der Auswahl der Projekte laut. Stefan Engler (mitte, GR) beispielsweise bemängelte die seines Erachtens geringe parlamentarische und demokratische Legitimation der Projektauswahl, die Stossrichtung der räumlichen Entwicklung der Bahn und die Ausgestaltung der Angebotskonzepte. Er stellte zudem die Frage, warum der Marktanteil der Bahn trotz grosser Investitionen in die Infrastruktur stagniere. Auch müsse in der Planung auf das nationale Zusammenspiel der verschiedenen Planungsregionen geachtet werden, wie Benedikt Würth (mitte, SG) ergänzte. Bundesrat Rösti erläuterte in Anbetracht dieser Fragen, dass die vorliegende Strategie Bahn 2050 eine erste Stossrichtung vorgebe. Eine Konkretisierung des angestrebten Bahnausbaus und des Angebotskonzepts sowie die Möglichkeit, diese im Parlament zu beraten, stellte er für die Botschaft 2026 in Aussicht.
Eintreten wurde in der Folge ohne Gegenantrag beschlossen.
In der Detailberatung gab der erste Teil der Vorlage bezüglich Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 Anlass zur Debatte. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat beim Ausbauschritt 2025, am bisherigen Beschlusstext festzuhalten und die Entflechtung in Pratteln weiterzuführen, da deren Notwendigkeit unbestritten sei. Dafür beantragte sie eine Krediterhöhung um CHF 25 Mio. Laut Kommissionssprecher Wicki sei die Verwaltung der Meinung, dass im Projekt bereits genügend Mittel zur Verfügung stehen, um die Entflechtung weiterzuführen. Die Kommission habe sich jedoch einstimmig für die Krediterhöhung ausgesprochen, «damit das Projekt ernst genommen wird». Die kleine Kammer stellte sich stillschweigend hinter den Antrag der Kommission.
Beim Ausbauschritt 2035 empfahl die KVF-SR, der vom Bundesrat beantragten Aufnahme des Vollausbaus des Lötschberg-Basistunnels, der Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels und dem Bau des Tunnels Morges-Perroy zuzustimmen, was der Ständerat diskussionslos genehmigte.
Zusätzlich beantragte die Kommissionsmehrheit die Aufnahme von weiteren (Teil-)Projekten. Im Projekt zur Kapazitätserweiterung auf der Strecke Luzern-Zug-Zürich schlug die Kommission vor, vier Gleise des Bahnhofs Ebikon zu verlängern. Dies werde mit dem Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern früher oder später ohnehin notwendig und mit der frühen Aufnahme des Ausbaus könnten längere Bautätigkeiten vermieden werden. Der Kreditrahmen sollte entsprechend um CHF 100 Mio. erhöht werden. Weiter sollte im Raum Basel die S-Bahn-Haltestelle Morgartenring realisiert werden. Bei der Strecke Zürich-Chur empfahl die KVF-SR, den bisher einspurigen Streckenabschnitt Tiefenwinkel auf zwei Spuren auszubauen. Der Ständerat sprach sich diskussionslos für diese drei Projektierungen aus.
Zudem beantragte die KVF-SR ihrem Rat zwei Änderungen im Raum Westschweiz. Erstens sollten Vorstudien bzw. Projektierungen für die Projekte Arc-Express und Bypass Bussigny erstellt werden, was die kleine Kammer stillschweigend guthiess. Zweitens sollten CHF 100 Mio. bereitgestellt werden, um «Verschlechterungen in der Westschweiz im Kontext des Fahrplanwechsels aufzufangen». Kommissionssprecher Wicki sprach von einer grossen Notwendigkeit und erklärte, dass sich die Kommission mit 6 zu 5 Stimmen bei einer Enthaltung für diesen Antrag ausgesprochen habe. Bundesrat Rösti stellte sich gegen die Bereitstellung dieser Mittel, da keine konkreten Projekte vorliegen würden. Rösti führte zudem aus, dass – sollten konkrete Massnahmen nötig sein – entsprechende Gelder auf dem ordentlichen Weg beantragt werden könnten. Der Ständerat stellte sich jedoch hinter die Meinung seiner Kommission und sprach sich mit 40 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung für die Sprechung der Mittel aus.
Auch ein Minderheitsantrag lag zum Ausbauschritt 2035 vor. Minderheitssprecher Mathias Zopfi forderte, dass im Rahmen des Ausbaus des Zimmerberg-Basistunnels II eine Abzweigung für den angedachten Meilibachtunnel gebaut wird. Der Ausbau des Meilibachtunnels sei einerseits von zentraler Bedeutung für die Kantone Zürich, St. Gallen, Graubünden, Glarus und Schwyz sowie auch für die internationalen Zugverbindungen. Andererseits könnte die Sperrung des Zimmerberg-Basistunnels, welche ohne die Vorinvestition in die Abzweigung nötig wäre, massive Engpässe im Bahnverkehr verursachen. Kommissionssprecher Wicki ergänzte dazu, dass sich der Bau des Zimmerberg-Basistunnels leicht verzögern und Mehrkosten von CHF 100 Mio. anfallen würden, wenn die Abzweigung in den Ausbauschritt aufgenommen würde. Die Kommissionsmehrheit sei aber der Ansicht, dass die Vorinvestition mit finanziellen Risiken behaftet sei. Da bisher keine konkrete Projektierung für den Meilibachtunnel vorliege, bestehe die Gefahr, dass die investierten Mittel bei einer Projektänderung verloren gingen. Dies sei bereits beim Lötschberg-Basistunnel der Fall gewesen, als eine Abzweigung an der falschen Stelle und im falschen Winkel realisiert wurde. Die kleine Kammer sprach sich – nachdem Bundesrat Rösti versichert hatte, dass der Ausbau der Abzweigung keine «epische» zeitliche Verzögerung mit sich bringen würde – mit 40 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen für den Minderheitsantrag aus und nahm die Vorinvestition in den Ausbauschritt 2035 auf.
In der Gesamtabstimmung stellte sich die kleine Kammer einstimmig hinter diesen ersten Teil der Vorlage.
Die drei weiteren Teile der bundesrätlichen Vorlage waren unumstritten. Der Ständerat genehmigte stillschweigend die Anpassung der ZEB sowie die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte 2025 und 2035, welche entsprechend den vorher genehmigten Projekten erhöht wurden. In den Gesamtabstimmungen herrschte Einstimmigkeit über die Annahme der drei Beschlüsse. Somit ging die Vorlage mit den Ergänzungen in beiden Ausbauschritten zur Beratung an den Nationalrat.

Der Ständerat genehmigte zudem die Abschreibung eines Postulats und einer Motion der KVF-SR. Den Antrag auf Abschreibung für ein drittes Postulat zog Bundesrat Rösti zurück, nach dem Johanna Gapany (fdp, FR) einen entsprechenden Antrag gestellt hatte. Gapany hatte argumentiert, dass in der vorliegenden Fassung der Strategie Bahn 2050 zwar ein Fokus auf einigen lokalen Projekten bestehe, ein umfassender Masterplan bezüglich der schweizweiten Vision des Eisenbahnnetzes aber noch nicht vorliege.

Stand und Änderungen bei Ausbauprogrammen der Bahninfrastruktur und neue Langfriststrategie «Perspektive Bahn 2050» (BRG 23.055)

Im September 2023 reichte der Glarner Ständerat Matthias Zopfi (gp) eine Motion mit dem Ziel ein, keine massive Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs aus dem und in den Kanton Glarus zuzulassen. Der Bundesrat habe mit dem Bahn-Ausbauschritt 2035 zwar beschlossen, die Zugverbindungen ins Glarnerland von einem Stunden- zu einem Halbstundentakt auszubauen, die direkte Verbindung nach Zürich bzw. Rapperswil würde jedoch eingestellt. Neu wäre auf allen Zugverbindungen in den Kanton Glarus ein Umsteigen in Ziegelbrücke nötig. Zopfi gab an, dass das Wegfallen der Direktverbindung in den und aus dem Kanton Glarus eine massive Verschlechterung für den Pendlerinnen- und Pendlerverkehr sowie für den Wirtschafts- und Tourismusstandort Glarus bedeuten würde. Er forderte vom Bundesrat, an den umsteigefreien Zugverbindungen festzuhalten.
Bundesrat Albert Rösti beantragte die Ablehnung der Motion. Das BAV überprüfe bis Ende 2024 das Angebotskonzept 2035, wobei auch die Zuganbindung des Kantons Glarus Thema der Beratungen sei. Rösti konnte aber zum Zeitpunkt der Ratsdebatte nicht garantieren, dass die Direktverbindungen aus dem und in den Kanton Glarus in das überarbeitete Angebotskonzept aufgenommen werden.
Die kleine Kammer stellte sich deutlich hinter Zopfis Anliegen. Die Motion wurde mit 33 zu 1 Stimme bei 3 Enthaltungen angenommen, womit sich auch der Nationalrat als Zweitrat mit dem Vorstoss befassen wird.

Keine massive Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs aus dem und in den Kanton Glarus (Mo. 23.4209)

Mit einer Motion forderte Olivier Français (fdp, VD) vom Bundesrat, dass im Rahmen der Botschaft zum Stand der Ausbauschritte und zur Perspektive Bahn 2050 Massnahmen zur Erhöhung der Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne–Genf ausgearbeitet werden. Der Streckenabschnitt sei zentral für den Bahnverkehr in der Romandie und die häufigen Unterbrechungen auf dieser Strecke würden zu massiven Störungen führen, auch über die Westschweiz hinaus.
In der Herbstsession 2023 genehmigte der Ständerat diskussionslos einen Ordnungsantrag, dass die Motion der KVF-SR zur Vorberatung zu überweisen sei. Antragsstellerin Eva Herzog (sp, BS) hatte das Anliegen der Motion als sehr dringlich angesehen. Da in der Zwischenzeit bereits die entsprechende bundesrätliche Botschaft zum Stand der Ausbauschritte und zur Perspektive Bahn 2050 präsentiert worden war, hatte sie eine rasche Vorberatung durch die Kommission als notwendig erachtet, um inhaltliche Zweigleisigkeiten auszuschliessen, so Herzog.

Nach der Behandlung durch die KVF-SR stand die Motion bereits in der darauffolgenden Wintersession wieder auf der Traktandenliste des Ständerats. Für die KVF-SR liess Marianne Maret (mitte, VS) verlauten, dass sich die Kommission einstimmig für die Annahme der Motion ausgesprochen habe. Mit der Aufnahme eines Tunnels auf der Strecke Morges-Perroy in den Bahn-Ausbauschritt 2035 sei die Motion bloss zu einem Teil erfüllt. Würde die Motion jetzt abgelehnt, würde der Anschein erweckt, dass die kleine Kammer den Ausbauschritt 2023 als ausreichend betrachten würde. Johanna Gapany (fdp, FR) – sie hatte die Motion von Français übernommen – ergänzte, dass mit dem Tunnel Morges-Perroy nur ein 9 Kilometer langes Teilstück der insgesamt 66 Kilometer langen Strecke zwischen Lausanne und Genf besser erschlossen würde.
Bundesrat Albert Rösti beantragte hingegen die Ablehnung der Motion. Der Bundesrat anerkenne die grosse Notwendigkeit des Ausbaus der Strecke Lausanne-Genf, sei aber auch der Ansicht, «dass die notwendigen Arbeiten eigentlich angelaufen sind». Im Rahmen einer Studie sei die erste Etappe zwischen Morges und Perroy vorgeschlagen worden. In einem zweiten Schritt soll laut Rösti die Projektierung des Streckenabschnitts Nyon-Genf aufgegleist werden, was im nächsten Ausbauschritt konkretisiert werden solle. Nun sei es eine Frage der Governance, ob eine laut dem Bundesrat erfüllte Motion wie üblich abgelehnt werde oder nicht.
Trotz Röstis Ausführungen fand Français' Anliegen im Ständerat grosse Zustimmung. Die Motion wurde mit 26 zu 5 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen und somit an den Nationalrat überwiesen.

Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahnachse Lausanne–Genf (Mo. 23.3668)

Im Dezember 2023 legte der Bundesrat die strategischen Ziele der SBB für die Jahre 2024-2027 fest. Da sich die bisherigen strategischen Zielsetzungen bewährt hätten, beschloss der Bundesrat, keine grundlegenden Veränderungen vorzunehmen. Aufgrund der Covid-19-Pandemie und der zunehmenden Unsicherheit auf den Energiemärkten veranlasste er aber in vier Bereichen der strategischen Ziele Anpassungen. Erstens setzte der Bundesrat einen Fokus auf die nachhaltige Finanzierung der SBB, insbesondere auf die Einhaltung des festgelegten maximalen Verschuldungsgrades. Zweitens setzte er der SBB im Güterverkehr das Ziel, sowohl in der Schweiz als auch international profitable Leistungen zu erbringen. Drittens solle die SBB ihre Energieversorgung durch den selbst produzierten Bahnstrom mindestens auf bisherigem Niveau garantieren und den Anteil an erneuerbaren Energien erhöhen. Im Energiebereich wurde die SBB zudem dazu angehalten, sich für die Erreichung der CO2-Reduktionsziele der Schweiz einzusetzen. Viertens forderte der Bundesrat, dass die SBB wie alle bundesnahen Organisationen ein Compliance Management System (CMS) vorlegt.

strategische Ziele der SBB für die Jahre 2024-2027

In der Wintersession 2023 befasste sich der Nationalrat als Erstrat mit der bundesrätlichen Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). Ziel des Bundesrats war es, mit einem einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd., einer Änderung der Darlehenspraxis und einer Anpassung der Reserven des BIF die finanzielle Lage der SBB zu verbessern und die Liquidität des BIF zu gewährleisten.

In der Eintretensdebatte liessen Christian Wasserfallen (fdp, BE) und Valérie Piller Carrard (sp, FR) für die KVF-NR verlauten, dass sich die Kommission für den einmaligen Kapitalzuschuss ausgesprochen habe. Aufgrund des unerfreulichen finanziellen Zustands der SBB sei der Kapitalzuschuss dringend notwendig. Auch sei diesem bereits in der Budgetdebatte am Tag zuvor zugestimmt worden. Der rechtliche Rahmen dafür werde mit Annahme der Vorlage geschaffen.
Bezüglich des vom Bundesrat gewünschten Wechsels von Tresorerie- auf Haushaltsdarlehen ab einem bestimmten Verschuldungsniveau der SBB beantrage die Kommission hingegen mit 14 zu 9 Stimmen, beim bestehenden Recht zu bleiben. Eine dadurch eingeführte Konkurrenz zwischen Ausgaben für den Bahnverkehr und anderen Bundesausgaben sei laut der Kommissionsmehrheit nicht erstrebenswert. Das Parlament verfüge im Rahmen der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur bereits über ein ausreichendes Mitspracherecht bei der Finanzplanung der SBB. Die Änderung der Darlehenspraxis lehnte auch die mitberichtende FK-NR ab, wie sie in einer Medienmitteilung mitgeteilt hatte. Bei der Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) beantragte die KVF-NR zudem eine Präzisierung: Die angemessene Reserve, die der BIF aufweisen muss, soll laut der Kommission bei CHF 300 Mio. festgelegt werden.
Die Anträge der Kommission wurden laut den jeweiligen Fraktionssprechenden von den Fraktionen der SP, FDP, Grünen, GLP und Mitte unterstützt. Benjamin Giezendanner (svp, AG) – Fraktionssprecher der SVP – plädierte hingegen im Namen seiner Fraktion dafür, die Vorlage als Ganzes abzulehnen. Eintreten wurde indessen aber auch von der SVP nicht bestritten.

Bezüglich der Änderung der Darlehenshandhabung beantragte KVF-NR-Mitglied Thomas Hurter (svp, SH) in der Detailberatung mittels Minderheitsantrag, am Entwurf des Bundesrats festzuhalten und die Umwandlung von Tresorerie- in Haushaltsdarlehen zu unterstützen. Ziel sei laut Hurter, das Parlament bei der Finanzierung der SBB sowie bei deren Schuldenreduktion «stärker in die Verantwortung zu nehmen». Da die Vorlage laut Hurter jedoch nur als Gesamtpaket Sinn mache, plädierte er dafür, die Vorlage in der Gesamtabstimmung abzulehnen, sollte sein Minderheitsantrag nicht angenommen werden. Bundesrätin Karin Keller-Sutter unterstützte den Minderheitsantrag im Namen der Regierung. Der Nationalrat sprach sich aber schliesslich mit 125 zu 65 Stimmen ohne Enthaltung für den Antrag der Kommissionsmehrheit und somit gegen die Änderung der Darlehenshandhabung aus. Die Gegenstimmen kamen allesamt aus der SVP-Fraktion.
Den einmaligen Kapitalzuschuss sowie den Antrag der KVF-NR, die angemessenen BIF-Reserven bei CHF 300 Mio. festzuschreiben, nahm der Nationalrat stillschweigend an. Bundesrätin Keller-Sutter hatte zuvor erfolglos beantragt, dem Antrag der KVF-NR bezüglich der Präzisierung der BIF-Reserven auf mindestens CHF 300 Mio. keine Folge zu geben. Keller-Sutter hatte argumentiert, dass die Festlegung der Mindestreserven nicht notwendig sei und eine Einbusse an Flexibilität bedeuten würde.

Die Vorlage passierte die Gesamtabstimmung mit 126 zu 65 Stimmen ohne Enthaltung, wobei sich allein die geschlossene SVP-Fraktion gegen die Vorlage aussprach. Damit wurde das Geschäft mit zwei Änderungen zur Beratung an den Ständerat überwiesen. Der Nationalrat genehmigte zudem die Abschreibung einer Motion der FK-SR, welche mit dem einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. an die SBB erledigt sei.

Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) (BRG 23.063)

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Verlagerungsbericht 2023
Dossier: Verlagerungsberichte seit 2011

Bei der Beratung der Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur im November 2023 hatte die KVF-NR Handlungsbedarf bezüglich möglicher Solidarbürgschaften zu Gunsten des Autoverlads ausgemacht. Die Kommission reichte deshalb eine parlamentarische Initiative zum Thema ein: Mit der Änderung der Finanzierung der Autoverlade-Infrastruktur seien künftig die Autoverlade und nicht wie bisher der Bund für die Finanzierung des Rollmaterials zuständig. Dies sei im regionalen Personenverkehr bereits gängige und bewährte Praxis. Die KVF-NR erachtete es dabei als angemessen, den Autoverladen analog zu den Unternehmen des regionalen Personenverkehrs die Möglichkeit von Solidarbürgschaften für die Beschaffung von Betriebsmitteln zu gewähren. Durch die Solidarbürgschaften könnten öffentliche Hand und Autoverlade Zinskosten sparen und es könne eine Tariferhöhung bei der Benützung der Autoverlade verhindert werden. Die KVF-NR verabschiedete die parlamentarische Initiative zur Ausarbeitung eines entsprechenden Erlassentwurfs mit 14 zu 10 Stimmen.
Die KVF-SR stellte sich im Februar 2024 mit 9 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung hinter die parlamentarische Initiative ihrer Schwesterkommission. Um die Gleichbehandlung der Transportunternehmen zu gewährleisten und Finanzierungskosten zu senken, erachtete es die Kommissionsmehrheit als angemessen, die Solidarbürgschaft auf Autoverlade auszuweiten.
Die KVF-NR beauftragte daraufhin die Verwaltung mit der konkreten Ausarbeitung des Erlassentwurfs.

Solidarbürgschaften zu Gunsten des Autoverlads (Pa. Iv. 23.477)

Die Revision des CO2-Gesetzes für die Periode 2025–2030 stand in der Herbstsession 2023 auf dem Programm des Ständerates, welcher die umfassende Vorlage als Erstrat beriet.
Kommissionssprecher Damian Müller (fdp, LU) erläuterte dem Rat die Ausgangslage dieser Gesetzesrevision: Die gesetzliche Lücke, die durch die Ablehnung der Totalrevision des CO2-Gesetzes im Juni 2021 an der Urne entstanden war, habe teilweise mit dem Gegenvorschlag zur Gletscherinitiative, welcher seinerseits ein Referendum überstehen musste, geschlossen werden können. Da diese Vorlage jedoch vor allem die Ziele und weniger die Massnahmen für die Erreichung des Netto-Null-Ziels enthielt, liege nun der neue Gesetzesentwurf vor. Anschliessend stellte Müller die Vorlage des Bundesrates sowie die Anträge der Kommission kurz vor und betonte, dass mit diesen Anträgen das Ziel der Halbierung der CO2-Emissionen bis 2030 immer noch erreicht werden könne, es müsse nun jedoch zügig gehandelt werden. Für Lisa Mazzone (gp, GE), die sich als einziges Mitglied des Plenums im Rahmen der Eintretensdebatte äusserte, gingen der Gesetzesentwurf des Bundesrates und auch die Version der Kommissionsmehrheit zu wenig weit. Sie warnte davor, dass die Schweiz mit der CO2-Reduktion ins Hintertreffen geraten werde; ab 2030 müssten in der Folge drastischere Massnahmen ergriffen werden, falls man das Pariser Klimaziel noch erreichen wolle. Mazzone kritisierte die Kommissionsmehrheit auch dafür, dass sie zu viele CO2-Reduktionen im Ausland vornehmen lassen möchte. Dies sei eine verpasste Chance für die Schweizer Wirtschaft und koste die Bundeskasse viel Geld. Umweltminister Albert Rösti wiederum dankte der Kommission, dass sie das Gesetz zügig und «ohne grosses Aufladen» beraten habe. Er wies zudem darauf hin, dass auch der in derselben Session beschlossene Mantelerlass zur Revision des Energiegesetzes und des Stromversorgungsgesetzes einen wichtigen Meilenstein bei der Erreichung des Netto-Null-Ziels darstelle, denn nur wenn die Schweiz über genügend Strom verfüge, könne sie die Dekarbonisierung einleiten. Eintreten wurde anschliessend ohne Gegenantrag beschlossen.

Die wichtigsten Änderungen im Vergleich zum Entwurf des Bundesrates nahm die kleine Kammer in der anschliessenden Detailberatung bei folgenden Punkten vor: Der Bundesrat und eine Minderheit Zanetti (sp, SO) forderten dazu auf, die Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge in Mehrparteien- und Firmengebäuden und auf öffentlichen Parkplätzen mit CHF 30 Mio. zu unterstützen. Die Mehrheit des Ständerates lehnte dies jedoch ab. Gegen eine Änderung sprachen sich die Mehrheit der Kommission sowie des Rates auch bei der LSVA aus: Wie bis anhin sollen Lastwagen, die mit Strom oder Wasserstoff fahren, von der LSVA befreit werden können. Man wollte hier für allfällige Anpassungen die Vernehmlassung des Bundes zu einer umfassenden Revision der LSVA abwarten. Angenommen wurde auch ein Mehrheitsantrag der UREK-SR, der verlangte, dass die EHS-Abgaben aus dem Luftverkehr nicht nur für die Förderung von Nachtzugangeboten, sondern auch für die Produktion von erneuerbaren, nachhaltigen Flugtreibstoffen eingesetzt werden können. Schliesslich darf die Teilzweckbindung der Erträge aus der CO2-Abgabe nicht vorübergehend angehoben werden, wie es der Bundesrat für die weitere Unterstützung des Gebäudeprogramms beantragt hatte – hier folgte die kleine Kammer einem Minderheitsantrag Knecht (svp, AG).

Diskussionen, aber keine Änderung des bundesrätlichen Entwurfs gab es in den folgenden Bereichen: Eine Minderheit Reichmuth (mitte, SZ) beantragte, dass die Emissionsreduktionen zu mindestens 75 Prozent in der Schweiz erfolgen sollen. Der Bundesrat, die Kommissionsmehrheit sowie auch die rechts-bürgerliche Mehrheit des Rates wollten indes, dass die Verminderung lediglich «in erster Linie mit Massnahmen in der Schweiz» geschieht. Abgelehnt wurde auch ein Minderheitsantrag Mazzone, welche mehr Druck auf den Bundesrat auszuüben versuchte, indem sie die Möglichkeit, bei Nichterreichen des Reduktionsziels für die Kompensation der restlichen CO2-Emissionen internationale Zertifikate zu erwerben, streichen wollte. Des Weiteren wollten die Mehrheit der Kommission sowie eine weitere Minderheit Mazzone den durchschnittlichen CO2-Ausstoss für Personenwagen, Lieferwagen und leichten Sattelschleppern, die ab 2030 erstmals in Verkehr gesetzt werden, stärker reduzieren. Hier folgte der Rat jedoch einer Minderheit Schmid (fdp, GR) und blieb damit auf der Linie des Bundesrates. Im Bereich des Flugverkehrs lag erneut ein Minderheitsantrag von Lisa Mazzone vor, welche eine zusätzliche Abgabe auf Flüge von Privatjets verlangte. Bundesrat Rösti bat den Rat um Ablehnung des Antrags, da es dabei gemäss Schätzungen des BAZL nur um rund 1 Prozent der Emissionen im Flugverkehr gehe und der administrative Aufwand für die Abgabeerhebung sehr gross wäre. Die Ratsmehrheit schloss sich dem Umweltminister an und lehnte den Minderheitsantrag ab.

In der darauf folgenden Gesamtabstimmung wurde der Entwurf bei 2 Enthaltungen seitens der Grünen einstimmig angenommen. Als Nächstes wird sich die grosse Kammer mit dem Geschäft befassen.

CO2-Gesetz post 2024 (BRG 22.061)
Dossier: Wie geht es nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne im Juni 2021 weiter?

Mit 90 zu 81 Stimmen bei 10 Enthaltungen nahm der Nationalrat in der Herbstsession 2023 eine Motion Rechsteiner (mitte, AI) an. Ziel der Motion war es, den Anschluss der ländlichen Regionen im Rahmen der Strategie Bahn 2050 sicherzustellen. Rechsteiner befürchtete, dass in den Ausbauplänen für die Bahninfrastruktur zwar die grossen Transitachsen ausgebaut würden, die Erschliessung der ländlichen Regionen aber zu wenig gefördert würde. Um den Ausbau der ÖV-Erschliessung von Randregionen zu gewährleisten, brauche es mehr Verbindlichkeit.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Der Ausbau des Regional- und Agglomerationsverkehrs ist laut dem Bundesrat sowohl in der Perspektive Bahn 2050 als auch im Programmteil «Mobilität und Raum 2050» des Sachplans Verkehr des Bundes und im Eisenbahngesetz verankert. Der Bundesrat sah dadurch keinen Bedarf für eine Gesetzesänderung.
Unterstützung fand Rechsteiners Anliegen bei den einstimmigen Fraktionen von SP, GLP und Mitte sowie vereinzelt auch in den Fraktionen der SVP und der Grünen.

Bahn 2050. Anschluss der ländlichen Regionen sicherstellen (Mo. 21.4584)

Im September 2023 veröffentlichte der Bundesrat die Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) mit dem Ziel, die nachhaltige Finanzierung der SBB zu fördern und die Liquidität des BIF zu gewährleisten. Die finanzielle Lage der SBB habe sich laut dem Bundesrat seit der Covid-19-Pandemie stark verschlechtert, so dass die Zielgrösse der maximalen Nettoverschuldung, welche der SBB vorgegeben wird, nicht mehr eingehalten werden könne. Mit der Vorlage solle nun der zunehmenden Verschuldung der SBB entgegengewirkt und dadurch gewährleistet werden, dass die SBB ihre Aufgaben, wie beispielsweise den Ausbau der Bahninfrastruktur, weiterhin ohne Einschränkungen wahrnehmen könne.

Die Botschaft umfasste drei Teilbereiche; einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd., eine Änderung der Finanzierungsinstrumente der SBB und eine Anpassung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG). Mit dem Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. ans Eigenkapital der SBB wollte der Bundesrat die zunehmende Nettoverschuldung der SBB entschärfen und eine Motion der KVF-SR umsetzen. Die Höhe des Zuschusses leitete der Bundesrat aus den Verlusten im Fernverkehr während der Pandemiejahre 2020-2022 ab.
Nach geltendem Recht werden der SBB rückzahlbare Darlehen aus dem Bundeshaushalt in Form von Tresoreriedarlehen gewährt. Diese Darlehen unterliegen nicht der Schuldenbremse. Der Bundesrat forderte im zweiten Bereich der Vorlage, dass die Form dieser Darlehen ab einer bestimmten Höhe des Verschuldungsniveaus – der Bundesrat ging dabei von CHF 11.4 Mrd. aus – von Tresorerie- zu Haushaltsdarlehen umgewandelt werden. Diese Darlehen über dem Verschuldungsmaximum unterständen somit der Schuldenbremse und müssten vom Parlament gutgeheissen werden. Mit der Anpassung des SVAG wollte der Bundesrat drittens bezwecken, dass zwei Drittel der Schwerverkehrsabgabe dem BIF zugewiesen werden und somit dessen Liquidität gesichert wird. Lägen die Reserven des BIF aber über einem angemessenen Mass, könnten die Überschüsse in den Strassenverkehr investiert werden, statt sie in den BIF einzulegen. Das SVAG legt bisher fest, dass der Ertrag aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu zwei Dritteln dem Bund zur Verfügung steht, welcher diese Einnahmen grösstenteils für die Finanzierung von Eisenbahngrossprojekten verwenden soll. Nun sollen diese Mittel ausschliesslich in den BIF fliessen, bis dessen Fondsreserve auf das Niveau von CHF 300 Mio. angewachsen ist.

Die geplante Änderung des SBBG war laut dem Bundesrat in der Vernehmlassung von einer grossen Mehrheit der Stellungnehmenden gutgeheissen worden. Hingegen sprachen sich beispielsweise die SVP, die FDP und das Cargo Forum Schweiz gegen die Änderung der Darlehenshandhabung aus. Da die SBB über eine Staatsgarantie verfüge, solle sie nicht parallel auch Tresoreriedarlehen erhalten. An anderer Stelle wurde bemängelt, dass die Anpassung der Darlehenshandhabung die langfristige Planbarkeit der SBB beeinträchtigen könnte (SP, SGB, SEV). Im Rahmen des geplanten Kapitalzuschusses und der Anpassung des SVAG brachten verschiedene Kantone Bedingungen ein. Der Kapitalzuschuss dürfe nicht in andere Kürzungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs resultieren und die Produktivitätssteigerung der SBB müsse weiterhin gewährleistet werden. Die Massnahmen bezüglich des BIF sollen zudem nicht zu Verzögerungen in der Umsetzung der Ausbauschritte der Bahninfrastruktur führen. Einige Vernehmlassungsteilnehmende lehnten sowohl den Kapitalzuschuss als auch die Anpassung der BIF-Reservehandhabung grundsätzlich ab (FDP, SVP, economiesuisse, ASTAG). Da die Vorlage in der Vernehmlassung im Grossen und Ganzen aber laut dem Bundesrat auf breite Unterstützung gestossen sei, beschloss dieser im Anschluss an die Vernehmlassung, ohne Änderungen an seinem Vorschlag festzuhalten.

Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) (BRG 23.063)

Der Ständerat überwies in der Herbstsession 2023 stillschweigend ein Postulat Würth (mitte, SG) an den Bundesrat. Würth forderte in seinem Postulat mehr Verhältnismässigkeit und Augenmass bei Projekten des Substanzerhalts und Unterhalts bei der Bahninfrastruktur. Dazu soll laut dem Postulat ein Bericht über die Umsetzung, Zweckmässigkeit und Verhältnismässigkeit der in den letzten 10 Jahren neu eingeführten Normen im Bereich der Bahninfrastruktur sowie über deren finanzielle Implikationen vorgelegt werden. Vermehrt würden Mittel aus dem BIF nicht mehr nur zur Sanierung von Alterungserscheinungen der Infrastruktur verwendet, sondern zur Umsetzung von neuen Normen und Regulierungen eingesetzt. Neu umgebaute Bahnhöfe müssen laut Würth beispielsweise nach kurzer Zeit wieder saniert werden, um neue Normen bezüglich der Breite von Perrons einzuhalten. Diese Massnahmen zur Normeinhaltung seien nicht verhältnismässig und würden beachtliche Kosten mit sich bringen.

Mehr Verhältnismässigkeit und Augenmass bei Projekten des Substanzerhalts und Unterhalts bei der Bahninfrastruktur (Po. 23.3703)

Nachdem der Ständerat die bundesrätliche Vorlage ohne Änderungen gutgeheissen hatte, beugte sich in der Herbstsession 2023 auch der Nationalrat über die Botschaft zur Änderung des Eisenbahngesetzes (EBG) sowie zur Umsetzung der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets. Für die KVF-NR erläuterten Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, NE) und Kurt Fluri (fdp, SO) die grosse Bedeutung der Harmonisierung technischer Vorgaben für die exportorientierte Bahnindustrie der Schweiz sowie für den Personenverkehr. Die Kommissionsmehrheit beantragte ihrem Rat, dem bundesrätlichen Entwurf vorbehaltlos zuzustimmen. Auch Bundesrat Albert Rösti unterstrich die Wichtigkeit des Eisenbahnpakets für den internationalen Eisenbahnverkehr, dessen integraler Bestandteil die Schweiz sei. Die grosse Kammer beschloss daraufhin Eintreten ohne Gegenantrag.
Anlass zu Diskussionen gab aber wie bereits im Ständerat das Verbandsbeschwerderecht von Behindertenorganisationen: KVF-NR-Mitglied Bruno Storni (sp, TI) beantragte dem Nationalrat mit einem Minderheitsantrag, das Verbandsbeschwerderecht für Behindertenorganisationen explizit in die Vorlage aufzunehmen, um das Behindertengleichstellungsgesetz einzuhalten. Er forderte, dass das BAV seine Aufgaben und Funktionen bezüglich der Gleichstellung von Menschen mit Behinderung im Schienenverkehr beibehalte. Das EU-Recht gehe im Bereich der Barrierefreiheit des öffentlichen Verkehrs weniger weit als das Schweizer Recht und bisher seien bei der European Railway Association (ERA) nur Teilaspekte der Schweizer Anforderungen aufgegriffen worden. Die Kommissionsmehrheit hatte sich laut Fluri mit 14 zu 6 Stimmen bei 3 Enthaltungen gegen den Minderheitsantrag ausgesprochen, da mit diesem die angestrebte Harmonisierung und Verfahrensbeschleunigung teilweise aufgehoben würde und die «verfassungsrechtlich zugesicherte Autonomie von Menschen mit Behinderungen» im bundesrätlichen Entwurf gewährleistet sei. Mitte und GLP teilten die Meinung der Kommissionsmehrheit und stellten sich gegen den Minderheitsantrag. Unterstützung fand der Antrag bei der SP und den Grünen. Die Fraktionen der SVP und FDP verzichteten auf ein Votum.
Auch der Bundesrat lehnte das Anliegen Stornis ab, da der Antrag «mit dieser Vorlage unvereinbar» sei. Die Zulassungsverfahren würden laut Rösti so wieder erschwert. Das BAV prüfe weiterhin die Einhaltung des Behindertengleichstellungsgesetzes, worüber es der ERA Bericht erstatte. Die spezifischen Schweizer Anforderungen würden dadurch von der ERA berücksichtigt. Das Schweizer Verbandsbeschwerderecht sei zudem nicht mit den EU-Bestimmungen vereinbar. Rösti versicherte aber, dass betroffene Personen weiterhin Beschwerde einlegen könnten. Der Nationalrat lehnte den Minderheitsantrag schlussendlich mit 121 zu 70 Stimmen ohne Enthaltung ab.
In der Gesamtabstimmung hiess die grosse Kammer den bundesrätlichen Entwurf sodann – wie bereits der Ständerat – einstimmig gut.

Noch in derselben Session kam die Vorlage in die Schlussabstimmung. Beide Räte sprachen sich einstimmig bei 195 bzw. 44 zu 0 Stimmen ohne Enthaltungen für die Annahme des Entwurfs aus, womit das Geschäft erledigt war.

Eisenbahngesetz. Änderung (Umsetzung technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets) (BRG 23.024)