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Im Dezember 2018 legte der Bundesrat die strategischen Ziele der SBB für die Jahre 2019 bis 2022 vor. Er behielt dabei die wichtigsten Ziele und die Stossrichtung bei; im Bereich des Güterverkehrs, also bei SBB Cargo, gab er jedoch Neuerungen bekannt. Hier bestehe das Ziel darin, dass das Aktionariat von SBB Cargo für eine Minderheitsbeteiligung geöffnet werde. Zudem soll der Güterverkehrsbereich generell stärker aus dem SBB-Konzern herausgelöst werden und schliesslich soll der Verwaltungsrat der SBB Cargo um Drittpersonen erweitert werden. Des Weiteren nahm der Bundesrat punktuelle Anpassungen vor: So solle etwa in Anbetracht der Tatsache, dass die gewinnorientierten Investitionen der SBB in den kommenden Jahren einen Peak erreichen dürften, eine Reduktion der Verschuldungsobergrenze der SBB erfolgen.

Strategische Ziele der SBB 2019-2022

Im Dezember 2018 war die Aufhebung der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) ein Traktandum im Ständerat. Die von einer parlamentarischen Initiative der FK-SR ausgehende Vorlage, welche im Alptransitgesetz Artikel 20, Absätze 3, 4 und 5 aufheben und damit eine vorzeitige Auflösung der NAD ermöglichen soll, wurde in der kleinen Kammer einstimmig angenommen. Sollte sich auch der Nationalrat für die Änderung des Alptransitgesetzes aussprechen, so würde die Finanzkommission die Berichterstattung bis zum Ende der Bauarbeiten übernehmen.

Aufhebung der Neat-Aufsichtsdelegation
Dossier: Oberaufsicht über den Bau der Neat

Die aus zwölf Mitgliedern – je zwei Mitgliedern der Finanzkommissionen (FK), der Geschäftsprüfungskommissionen (GPK) und der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) beider Räte – bestehende Aufsichtsdelegation für die Neat (NAD) hatte beschlossen, sich per Ende der laufenden Legislatur aufzulösen. Einerseits seien die meisten Grossbauten mittlerweile abgeschlossen, andererseits würde die Aufrechterhaltung der NAD bis zur für 2020 geplanten Inbetriebnahme des Ceneri-Tunnels dazu führen, dass über die Parlamentswahlen von 2019 hinaus für eine oder zwei Sitzungen ein Wissenstransfer erfolgen müsste, was unverhältnismässig erscheine, begründeten die Mitglieder der NAD ihren Entscheid. Weil zur vorzeitigen Aufhebung der Neat-Aufsichtsdelegation eine Änderung des Alptransitgesetzes notwendig ist, erarbeitete die FK-SR eine entsprechende Vorlage, die im Oktober 2018 mit einem Bericht an die Ständekammer ging.

Aufhebung der Neat-Aufsichtsdelegation
Dossier: Oberaufsicht über den Bau der Neat

In der Schlussabstimmung vom 28. September 2018 nahmen beide Räte die Organisation der Bahninfrastruktur einstimmig an: Der Nationalrat mit 192 Stimmen, der Ständerat mit 45 Stimmen, jeweils ohne Enthaltungen.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Im September 2018 nahm der Bundesrat Stellung zum Bericht der GPK vom Juni 2018 zu den Hochseeschifffahrts-Bürgschaften. Dabei pflichtete er dem Bericht weitgehend bei und nahm die Kritik an der Auftragserteilung des WBF an die EFK sowie an deren Auftragsabwicklung zur Kenntnis. In der Zwischenzeit habe das WBF auf die im Bericht angesprochenen Probleme beim BWL reagiert, unter anderem durch laufende Information des Bundesrates und der FinDel über die Entwicklungen bezüglich der Hochseeschifffahrts-Bürgschaften.
Der Bundesrat nahm auch zu den einzelnen Empfehlungen Stellung. Eine Verbesserung der Protokollierung (Empfehlung 1) erachtete er als sinnvoll, eine Änderung der Rechtsgrundlagen sei dazu aber nicht nötig. Die Überprüfung der Organisationsstruktur des BWL (Empfehlung 2) habe er bereits umgesetzt; hier habe er die Rolle des Delegierten durch Aufstockung seiner Anstellung gestärkt, mehr unabhängige Schifffahrtsexpertinnen und -experten hinzugezogen, die Aufteilung der Zuständigkeiten geklärt und ein umfassendes Massnahmenpaket beschlossen. Bei den Empfehlungen zu den Administrativuntersuchungen (Empfehlungen 3-6) wolle er die Bundeskanzlei sowie das Bundesamt für Justiz mit einer Präzisierung in der RVOV und der Abklärung weiterer Fragen bis Ende 2019 beauftragen; die Prüfung der Schaffung eines neuen Kompetenzzentrums für Administrativuntersuchungen sei hingegen nicht nötig. Zudem pflichtete er den GPK bei, dass Eventualverpflichtungen wie Bürgschaften zukünftig ins Risikomanagement aufgenommen werden müssen (Empfehlung 7). Einheitliche Vorgaben zur Gewährung von Bürgschaften (Empfehlung 8) seien hingegen aufgrund der Heterogenität der Bürgschaften nicht möglich. Aufgrund neuer Weisungen solle aber dem Risikoaspekt zukünftig genügend Rechnung getragen werden.

Da sich der Handlungsbedarf bezüglich der Schaffung eines Kompetenzzentrums für Administrativuntersuchungen nachträglich noch einmal verdeutlicht habe, reichte die GPK-NR im November 2019 diesbezüglich eine Motion ein.

Hochseeschifffahrt

Noch in der Herbstsession 2018 nahm sich der Ständerat den fünf verbliebenen Differenzen in der Organisation der Bahninfrastruktur an. Die KVF-SR empfahl der Ständekammer, in allen Punkten dem Nationalrat zu folgen – für die Kommission hielt Ständerat Janiak (sp, BL) fest, es gehe nur um Formulierungsfragen und in einem Fall um eine Ergänzung, die aber «rein deklamatorischer Art» sei. Die Ratsmitglieder folgten den Kommissionsanträgen diskussionslos und bereinigten damit sämtliche Differenzen.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Zu Beginn der Herbstsession 2018 nahm sich der Nationalrat erneut der Organisation der Bahninfrastruktur an. Es galt, die letzten verbliebenen Differenzen zum Ständerat zu diskutieren. Die KVF-NR hatte ihrem Rat in zwei Punkten (bei einer redaktionellen Korrektur im Behindertengleichstellungsgesetz und bei der Regelung der Entschädigung für Verspätungen) die Zustimmung zum Ständerat empfohlen, bei fünf Detailfragen im Eisenbahngesetz beantragte sie jedoch festhalten oder schlug neue Formulierungen vor. Eine Minderheit Grossen (glp, BE) wollte bezüglich der Fernbus-Angebote eine liberalere Lösung, als Ständerat und KVF-NR vorgesehen hatten. Insbesondere aus der SVP erhielt die Minderheit Unterstützung, aber auch Bundesrätin Leuthard warb für «ein wenig Konkurrenz», was dem öffentlichen Verkehr sicher gut tue, und bat um Annahme des Minderheitenantrags. Mit 100 zu 89 Stimmen (keine Enthaltungen) nahm die Volkskammer jedoch den Mehrheitsantrag an, dessen Formulierung Nationalrat Burkart (fdp, AG) für die Kommission als «Kompromiss zwischen der liberalen Lösung des Nationalrates und der einschränkenden Lösung des Ständerates» bezeichnete. Auch bei den übrigen Punkten folgte der Rat der Kommissionsmehrheit, so dass die Vorlage erneut an den Ständerat ging.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Im Oktober 2017 hatte das Bundesamt für Verkehr bekannt gegeben, dass die Fernverkehrskonzession der SBB um zwei Jahre verlängert würde und das Amt 2018 über die Vergabe der Fernverkehrskonzession per Ende 2019 entscheiden werde. Aufgrund der konkurrierenden Gesuche von SBB und BLS brauche es vertiefte Abklärungen, hielt BAV-Direktor Füglistaler fest.
Im Mai 2018 legte das BAV einen Kompromissvorschlag vor, welcher der BLS statt der ersuchten fünf Linien nur die beiden Linien Bern-Biel und Bern-Olten zugestanden hätte. Die BLS lehnte dies ab und argumentierte, dass zwei RegioExpress-Linien nicht ausreichten, um einen wirklichen Mehrwert für die Passagiere zu schaffen.
Im Juni 2018 entschied das BAV jedoch nach dem vorgängig gemachten Kompromissvorschlag: Es erteilte der BLS die Fernverkehrskonzession für die RegioExpress-Linien Bern-Biel und Bern-Olten und beliess die übrigen Linien in der Konzession der SBB. Beide Bahngesellschaften waren darüber nicht glücklich: Die BLS hatte ja fünf Linien (davon zwei Intercity-Linien) beantragt und war über den Entscheid enttäuscht. Die SBB war unzufrieden mit dem Entscheid, weil sie die Fernverkehrskonzession nicht teilen wollte. Sie reichten deswegen im Juli 2018 beim Bundesverwaltungsgericht eine Beschwerde gegen den Entscheid des BAV ein. Die Vergabe sei willkürlich, zudem sei die Aufteilung der Konzession ein Systemwechsel, der ohne politischen Entscheid vorgenommen werde, aber eines solchen bedürfe.

Vergabe der Fernverkehrskonzession

Neben den verschiedenen parlamentarischen Vorstössen wurde das Parlament auch mit Untersuchungen seiner Kontrollorgane, konkret der GPK und der FinDel aktiv. Letztere beschäftigte sich mit der Prüfung des Verkaufsprozesses, zudem untersuchte die EFK die Abläufe und Verantwortlichkeiten im BWL.
Im September 2017 gaben die Geschäftsprüfungskommissionen der eidgenössischen Räte bekannt, Fragen zur departementalen Aufsicht und zum Risikomanagement im Rahmen dieser Bundesbürgschaften nachzugehen. Dazu setzten sie eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Yvonne Feri (sp, AG) ein, die den Auftrag erhielt, den Handlungsbedarf seitens der parlamentarischen Oberaufsicht zu prüfen. Die Arbeitsgruppe der GPK überprüfte in der Folge die Aufsicht des WBF über das BWL, des EDA über das eidgenössische Seeschifffahrtsamt (SSA), die Kontrolle des BWL durch die EFK sowie die Information des Gesamtbundesrates.
Im Juni 2018 erschien der Bericht der Geschäftsprüfungskommission der eidgenössischen Räte zu den Hochseeschifffahrts-Bürgschaften. Nach Anhörung des Vorstehers sowie des Generalsekretärs des WBF und gegenwärtiger und ehemaliger Vertretenden des BWL und der EFK und nach Analyse der relevanten rechtlichen Vorgaben und Unterlagen wie Sitzungsprotokollen, Informationsnotizen und Riskmaps aus dem Risikoreporting des Bundes stellten die GPK fest, dass das BWL seine Bringschuld durch verspätete Reaktion auf die Probleme und ungenügende Information des Departements «nicht angemessen erfüllt» habe. Die Hauptverantwortung orteten die GPK jedoch im WBF. Seit 2011 hätten konkrete Hinweise vorgelegen, dass die SCT-SCL-Gruppe in finanziellen Schwierigkeiten sei. Das BWL habe die Probleme heruntergespielt, erst im Juni 2015 habe das WBF den Ernst der Lage begriffen und in der Folge angemessen reagiert. Dennoch seien die Schiffe erst 2017 verkauft worden. Neben Versäumnissen stellten die GPK auch Unregelmässigkeiten fest: So existierten von Amtssitzungen vor 2013 keine Protokolle mehr, obwohl es diese gegeben haben soll; hier liege also ein Verstoss gegen das Archivierungsgesetz vor. Auch die Einsetzung der EFK für die Administrativuntersuchung im Jahr 2016 kritisierte der Bericht; die EFK sei voreingenommen und nicht unabhängig gewesen. Die EFK ihrerseits habe in der Folge das rechtliche Gehör des damaligen BWL-Stabschefs verletzt, indem sie diesen beschuldigt, aber nicht vernommen habe. Der Bericht der EFK durfte in der Folge zum Ärger des Parlaments aufgrund von Einsprachen zweier Personen nicht veröffentlicht werden; die beiden zogen ihre Beschwerde bis ans Bundesverfassungsgericht weiter. Da «die EFK dieses Vorgehen auch heute noch als richtig erachtet und die Problematik bezüglich ihrer fehlenden Unabhängigkeit negiert», bezweifelten die GPK gar die fachliche Eignung der EFK als Untersuchungsorgan für Administrativuntersuchungen.
In der Folge formulierten die GPK acht Empfehlungen an den Bundesrat und luden diesen wie auch die EFK zu Stellungnahmen ein. Die Empfehlungen betrafen eine adäquate Protokollierung, die Überprüfung der Organisationsstruktur des BWL, verschiedene Kriterien und Vorschläge bezüglich Administrativuntersuchungen sowie die Überprüfung des weiteren Vorgehens bezüglich Bürgschaften.
Die Medien griffen in der Folge vor allem eine Aussage von Bundesrat Schneider-Ammann im Bericht auf, gemäss der das Risikomanagement des Amtes sowie des Departements ungenügend gewesen seien. Ihm selbst sowie dem Generalsekretariat des WBF habe das Bewusstsein für die Tragweite der Risiken sowie für das Schadenspotenzial der Hochseeschifffahrtsbürgschaften gefehlt.

Hochseeschifffahrt

Im März 2018 verlangte Ständerat Hêche (sp, JU) mit einem Postulat den Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge. Der Ausbau der Tunnels zwischen Basel und Biel via Delsberg und Laufen solle schnellstmöglich vorangetrieben werden. Support erhielt das Postulat des jurassischen Standesvertreters aus Basel: Claude Janiak (sp, BL) drückte seinen Ärger darüber aus, wie die SBB und auch das Bundesamt für Verkehr die Nordwestschweiz vernachlässigten. Sekundiert wurde er von der Stadtbaslerin Anita Fetz (sp, BS), welche ins gleiche Horn stiess.
Bundesrätin Leuthard wies im Rat darauf hin, dass der Ausbau der besagten Strecke in der Planung des Ausbauschritts 2030/35 des Strategischen Entwicklungsprogramms der Bahninfrastruktur enthalten und der Abschnitt Biel-Moutier bereits saniert und für Doppelstockzüge befahrbar sei. Insofern seien die Anliegen des Postulats bereits erfüllt. Die Ständekammer wollte das Anliegen aber unterstützen und überwies das Postulat im Juni 2018 mit 30 zu 12 Stimmen (keine Enthaltungen).

Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge

Das Postulat der KVF-SR zur Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten der SBB Cargo – eingereicht und angenommen 2015 – wurde im Sommer 2018 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte im November 2017 wie vom Postulat verlangt einen Bericht vorgelegt und erachtete das Postulat nun als erfüllt. Die Abschreibung war in den Räten unbestritten.

Totalrevision des Gütertransportgesetzes

Im Juni nahmen beide Parlamentskammern vom jährlichen Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) Kenntnis. Für die Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2017 hielt Nationalrat Hadorn (sp, SO) in seinem Rat fest, dass die Arbeiten in der Berichtsperiode wie erwartet vorangekommen seien, die prognostizierten Kosten stabil seien und unter dem Neat-Gesamtkredit liegen würden und dass der Ceneri-Basistunnel bis Dezember 2020 fertiggestellt werden könne. Der Finanzierungsbedarf für die Neat sei per Ende 2017 bis zum Projektende unverändert auf rund CHF 22.6 Mrd. veranschlagt worden, wobei die finanziellen Risiken als gering eingestuft würden. Sowohl Nationalrat Hadorn in der grossen, als auch Ständerätin Häberli-Koller (cvp, TG) in der kleinen Kammer wiesen darauf hin, dass es sich um den vorletzten Bericht der NAD handle, da diese mit dem Ende der laufenden Legislatur ihre Tätigkeit einstelle. Laut Ständerätin Häberli-Koller würden ab Ende 2019 bis zum definitiven Ende des Projekts hauptsächlich die Finanzkommissionen die begleitende Oberaufsicht wahrnehmen.

Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2017
Dossier: Oberaufsicht über den Bau der Neat

Nachdem der Bundesrat 2017 in einem Bericht zum Postulat Nordmann (sp, VD) festgehalten hatte, dass der Nutzen der geforderten Umfahrung des störanfälligen Streckenabschnitts Flamatt-Schmitten die Kosten nicht aufwiegen könnte, wurde das Postulat im Juni 2018 auf Antrag des Bundesrates abgeschrieben.

Umfahrung des störanfälligen Streckenabschnitts Flamatt-Schmitten

Das Postulat Amherd (cvp, VS) zum Transport gefährlicher Güter durch den Simplon wurde im Juni 2018 vom Nationalrat abgeschrieben, nachdem das Anliegen des Postulats 2017 Eingang in den Verlagerungsbericht 2017 gefunden hatte und der Vorstoss vom Bundesrat im März 2018 zur Abschreibung beantragt worden war.

Transport gefährlicher Güter durch den Simplon

Ende Mai 2018 debattierte der Ständerat ausgiebig über die Organisation der Bahninfrastruktur. Während er in vielen Fragen dem Bundesrat und dem Nationalrat folgte, schuf er doch auch Differenzen: Hatte der Nationalrat bezüglich der Regulierung des Fernbus-Verkehrs entgegen des Antrags seiner Verkehrskommission auf schärfere Bestimmungen verzichtet, so folgte die kleine Kammer ihrer Kommission und erhöhte die Restriktionen für Fernbusanbieter. Bundesrätin Leuthard hielt fest, der Kommissionsantrag beinhalte «schon extrem viel Heimatschutz» und etwas Konkurrenz schade dem öffentlichen Verkehr bestimmt nicht – der Rat folgte trotzdem seiner Kommission. Weiter wollte der Ständerat die Regelung der Entschädigung von Passagieren bei Verspätungen dem Bundesrat überlassen und kippte die detaillierte Regelung aus der Vorlage. Die kleine Kammer nahm die Vorlage schliesslich einstimmig an.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Mit einer Motion verlangte Nationalrat Lukas Reimann (svp, SG), dass Parlamentsmitglieder sowie Kaderangestellte des Bundes und der Bundesbetriebe nur noch GA zweiter statt erster Klasse erhalten sollen. In Anbetracht erneuter Preiserhöhungen der SBB sei es an der Zeit, den Bundeshaushalt mit diesem Schritt zu entlasten. Parlamentsmitglieder seien in der zweiten Klasse zudem volksnäher unterwegs, befand der Motionär. Die Motion fand im März 2018 nicht einmal in der SVP-Fraktion eine Mehrheit und wurde mit 28 gegen 154 Stimmen (9 Enthaltungen) abgelehnt.

Zweite statt erste Klasse

In Anlehnung an die Befreiung der Pistenfahrzeuge von der Mineralölsteuer reichte Nationalrat Giezendanner (svp, AG) eine Motion ein, mit der er Schweizer Lastschiffe von der Mineralölsteuer befreien wollte. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion, da die Steuerbefreiung einer unnötigen Subventionierung gleichkäme. Zudem sei der administrative Aufwand, den diese Ausnahmeregelung mit sich bringen würde, in Anbetracht des geringen Steuerbetrags nicht gerechtfertigt. Bundesrat Maurer befürchtete Ende Februar 2018 im Nationalrat, eine solche Ausnahme könnte weitere Forderungen nach sich ziehen. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 108 zu 85 Stimmen (3 Enthaltungen) ab.

Keine Mineralölsteuer für Schweizer Lastschiffe

Mit einer Motion wollte Nationalrat Hadorn (sp, SO) „den McKinsey-Express bei den SBB stoppen.“ Hadorn sah im Railfit-Programm der SBB, welches unter Beizug der Unternehmensberatung McKinsey ausgearbeitet worden war, einen unannehmbaren Abbau im Service public und einen inakzeptablen Personalabbau. Er verlangte vom Bundesrat deshalb Massnahmen, um das Railfit-Programm zu stoppen. Der Bundesrat verwies in seiner Stellungnahme auf die aktuellen, grossen Veränderungen am Mobilitätsmarkt und hielt fest, dass der Bund nicht in die operative Führung der SBB eingreife. Der Nationalrat lehnte die Motion im Februar 2018 mit 135 gegen 58 Stimmen (0 Enthaltungen) ab.

Den "McKinsey-Express" bei den SBB stoppen

Die seit September 2016 hängige Motion von Nationalrat Hadorn (sp, SO) für begleitete Züge auf der Gotthard-Bergstrecke wurde im Februar 2018 vom Nationalrat abgelehnt. Der Motionär hatte die Pläne der SBB, Züge auf der Gotthard-Bergstrecke künftig unbegleitet verkehren zu lassen, als Sicherheitsrisiko und als Service-Abbau auf einer touristisch relevanten Linie bezeichnet. Zudem hatte er gefordert, es sei auf die SBB einzuwirken, damit der unbegleitete Verkehr auf dieser Linie nicht per Fahrplanwechsel 2016 eingeführt werde. Als die Motion im Februar 2018 im Nationalrat behandelt wurde, gab der Motionär zu, dass es sich bei einer Annahme der Motion mittlerweile um einen symbolischen Akt gegen weitere Abbaumassnahmen der SBB handeln würde. Bundesrätin Leuthard wies im Plenum darauf hin, dass mit dem Gotthard Panorama Express und dem regulären Betrieb gute und rege genutzte Angebote auf der alten Gotthardstrecke bestünden und sich die Befürchtungen des Motionärs nicht bestätigt hätten. Der Rat lehnte die Motion mit 136 gegen 55 Stimmen (2 Enthaltungen) ab.

Begleitete Züge auf der Gotthard-Bergstrecke

Ende Februar debattierte der Nationalrat über die Organisation der Bahninfrastruktur. Die meisten Änderungen, welche die KVF-NR dem Rat beantragt hatte, nahm dieser an. Eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) setzte sich jedoch gegen den Kommissionsantrag zur Konkurrenz-Klausel für Fernbusse durch, welcher mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten zustande gekommen war. Nationalrat Giezendanner sah im Kommissionsantrag, welcher Fernbusse nur zulassen wollte, wenn sie keine wesentliche Konkurrenzierung zu bestehenden Angeboten des öffentlichen Verkehrs darstellten, eine Rückkehr zur Planwirtschaft. Die Kommissionsminderheit wollte dagegen einen geregelten Wettbewerb zulassen. Bundesrätin Leuthard gab Giezendanner in dieser Frage Recht und der Rat folgte der Minderheit mit 122 gegen 69 Stimmen (2 Enthaltungen). In der Gesamtabstimmung zur Vorlage nahm die grosse Kammer die Organisation der Bahninfrastruktur mit 178 gegen 1 Stimme (bei 16 Enthaltungen) an.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Im Januar 2018 nahm die KVF-NR die Detailberatung zur Organisation der Bahninfrastruktur auf. Obschon sie in weiten Teilen dem Bundesrat folgte, wich sie auch in einigen Punkten ab: Mit 18 zu 5 Stimmen verwarf sie die Bestimmungen zur Systemführerschaft und ersetzte diese durch eine „einvernehmliche Branchenlösung“ – statt festzuschreiben, wer die Führung bei den technischen Systemen innehat, setzte die Kommission darauf, dass sich die Branchenvertreter bei Fragen um divergierende Systeme auf eine Lösung einigen können. Neu nahm die Kommission eine Bestimmung zum Fernbusverkehr auf. Unternehmen sollten nur dann Fernbus-Transporte durchführen dürfen, wenn diese im Fernverkehr zu keinen wesentlichen Konkurrenzierungen führen würden. Bezüglich der Zukunft der SBB Cargo hielt die KVF-NR fest, sie sei mit dem Bericht des Bundesrates zum Postulat der KVF-SR (15.3496) einverstanden. In der Gesamtabstimmung nahm die Kommission die Vorlage einstimmig an.

"Konsolidierung durch die SBB" (Postulat) (08.3763)

Im Dezember 2017 legte der Bundesrat seinen Bericht zum Postulat Grin (svp, VD) betreffend den Ausbau des Bahnhofs Yvonand vor. Darin wird der Verlad von Zuckerrüben in der Region beschrieben und festgestellt, dass sowohl die SBB Cargo als auch die Produzenten verschiedene Alternativen evaluieren. Der Transport landwirtschaftlicher Güter in der Region sei aber nicht gefährdet, weshalb im Sinne des Postulats kein weiterer Handlungsbedarf bestehe.

Ausbaus des Bahnhofs Yvonand

Der Bundesrat kam dem aus dem Postulat Amherd (cvp, VS) stammenden Auftrag, einen Bericht zum Transport gefährlicher Güter durch den Simplon zu verfassen, im Verlagerungsbericht 2017 nach. Darin kommt er bezüglich dem Gefahrguttransport am Simplon zum Schluss, dass ein generelles Gefahrgutverbot auf der Simplon-Passstrasse umsetzbar wäre, sollte ein solcher politischer Auftrag vom Parlament formuliert werden. Bezüglich der Infrastruktur seien die notwendigen Voraussetzungen für den Bahnverlad gegeben, sofern die Risikoanalyse positiv ausfalle. Alternativ zum Verbot empfahl der Bundesrat im Bericht eine Selbstverpflichtung der Branche zu sicheren und umweltfreundlichen Transporten im Alpenraum.

Transport gefährlicher Güter durch den Simplon

Am 12. August 2017 hatte sich bei Rastatt DE bei Bauarbeiten an einer Untertunnelung ein Gleis abgesenkt. Der destabilisierte Untergrund führte zu einer Streckenblockierung bei der Rheintalbahn, welche Auswirkungen auf den ganzen europäischen Gütertransport hatte. Während Bahnpassagiere auf der betroffenen Strecke mit Bussen um die gesperrte Stelle befördert wurden, fiel der Gütertransport auf der Schiene komplett aus. Von den rund 200 Güterzügen, die jeweils pro Tag auf der betroffenen Strecke unterwegs waren, konnten Anfang September rund 50 über Ausweichstrecken (via Stuttgart oder durch Frankreich) verkehren. Strassentransportfirmen und die Rheinschifffahrt konnten Güter im Volumen von rund 60 Zügen pro Tag aufnehmen, fast die Hälfte des üblichen Gütertransportvolumens konnte jedoch nicht transportiert werden. Der Unterbruch im Güterbahnkorridor zwischen Rotterdam und Genua machte sich vielseitig bemerkbar, so mussten etwa viele Schweizer Firmen auf Rohstoffe warten und Produktionseinbussen verkraften. Die Rheinschifffahrt freute sich über das Wachstum im Auftragsvolumen und führte kurzzeitig gar den 24-Stunden-Betrieb ein, die Anbieter im kombinierten Güterverkehr sorgten sich jedoch um ihren Kundenstamm. Um die Dringlichkeit des Problems für die Schweizer Wirtschaft zu unterstreichen und um ausreichende Ersatzstrecken zu fordern, schrieb Bundesrätin Leuthard an den deutschen Verkehrsminister Dobrindt. Betroffene aus der Wirtschaft äusserten ebenso wie Mitglieder des Bundesparlaments Kritik an Deutschland, in ihren Augen dauerte die Behebung der Panne viel zu lange. Am 1. Oktober konnte der Verkehr auf der Strecke wieder aufgenommen werden – die Deutsche Bahn hatte die im destabilisierten Streckenteil steckende Tunnelbohrmaschine aufgegeben und einbetoniert und so den Untergrund wieder stabilisiert.
In der Antwort auf die Interpellation 17.3765 des Urner Ständerats Dittli (fdp, UR) hielt der Bundesrat im November 2017 fest, es gelte «die internationale Zusammenarbeit auf den europäischen Güterverkehrskorridoren und zwischen den einzelnen Korridoren zu verbessern». Im Nationalrat wollte Fabio Regazzi (cvp, TI) mit seiner Interpellation 17.3746 ebenfalls Auskunft darüber erhalten, wie «ein Rastatt» zukünftig vermieden werden könne und ob der Bundesrat beabsichtige, die Haftungsbestimmungen zu verändern. Der Bundesrat antwortete Mitte November 2017, die «Ausbauten auf den Korridoren müssen priorisiert und vorangetrieben [...] und das grenzüberschreitende Krisenmanagement der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden». Die Anpassung der Haftungsbestimmungen werde international zu überprüfen sein, der Bundesrat plane, dies auf internationaler Ebene anzusprechen. Zu den gesamtwirtschaftlichen Folgen der Panne in Rastatt für die Schweiz wollte sich der Bundesrat nicht äussern.

Streckenblockierung bei der Rheintalbahn