En outre, le Conseil national a transmis un postulat (Po. 91.3112) du groupe radical-démocratique qui demande au gouvernement de faire comprendre à la CE que les travaux pour la construction de la NLFA ne commenceront que lorsque le traité sur le trafic de transit sera mis sur pied.

D'autre part, le Conseil des Etats a adopté la motion Cottier (pdc, FR), qui demande au Conseil fédéral de prévoir un système d'indemnisation pour les prestations fournies gratuitement ou au prix de revient par les PTT en faveur de l'économie générale. Selon le motionnaire, ces prestations sont un handicap croissant pour la régie, notamment en raison du fait que la nouvelle loi sur les télécommunications entame le monopole de cette dernière.

Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur la gare de Lucerne. Ce texte demande au gouvernement d'examiner comment il serait possible d'augmenter ses capacités.

En 1990, les Chambres ont modifié le projet de loi sur les télécommunications du Conseil fédéral en allant dans le sens d'une plus grande libéralisation. Ainsi, afin de s'adapter au contexte international, le monopole des PTT fut singulièrement réduit. En outre, la création d'un Office fédéral des télécommunications fut proposé. En fin d'année, il restait cependant un certain nombre de divergences à régler entre les deux Conseils. Plusieurs d'entre elles étaient dues au fait que, entre la première lecture du Conseil national et celle du Conseil des Etats, la CE avait adopté certaines directives auxquelles la petite chambre avait voulu se conformer. En 1991, le Conseil national a décidé de rallier le Conseil des Etats sur ces points. Par ailleurs, il a également rejoint la chambre des cantons dans sa volonté de créer un Office fédéral des communications. Pour les autres divergences, le Conseil des Etats a rejoint les propositions de la grande chambre, notamment en acceptant de n'exclure du monopole des PTT que des réseaux de télécommunications «peu importants». Ainsi adoptée, cette loi doit entrer en vigueur le ler mai 1992 (Un référendum a été lancé mais a échoué).

La grande chambre a, au vote nominal par 93 voix à 87, rejeté la disposition introduite par le Conseil des Etats prévoyant que le transit de marchandises à travers les Alpes se fasse en principe par le rail. La majorité bourgeoise a argué que cette mesure allait à l'encontre du libre choix du moyen de transport. En revanche, la Chambre, sur proposition de sa commission, a accepté la solution du Y valaisan, mais a rejeté, pour des raisons financières, les liaisons en faveur des Grisons et du Tessin (excepté pour Luino) (voir aussi MCF 91.042), ainsi que la possibilité pour le Jura de se raccorder au réseau TGV. Elle s'est encore nettement opposée à une proposition Günter (adi, BE) qui voulait supprimer la ligne du Lötschberg.

Au Conseil des Etats, si personne ne s'est opposé à l'entrée en matière, beaucoup se sont cependant inquiétés des coûts du projet; le montant prévu à l'origine a été estimé largement insuffisant, la barre des CHF 20 milliards devant certainement être allègrement dépassée. Certains ont même parlé de CHF 40 milliards, auquel il faut rajouter quelques milliards de plus pour les travaux supplémentaires visant à satisfaire les aspirations des divers cantons. Pourtant, si A. Ogi a demandé de ne pas surcharger le projet d'adjonctions supplémentaires, la petite chambre a accepté, en plus du projet de base, toutes les propositions régionalistes adoptées par sa commission. Ainsi en alla-t-il du double embranchement en Valais du Lötschberg à Rarogne et à Mundbach à côté de Brigue (ce qui ajoute plus de 10 km de tunnel), du raccordement des Grisons au Gothard permettant d'éventuelles extensions en direction de la Surselva et dans la région de Luino et du lac de Côme pour le Tessin. En outre, la Suisse romande a obtenu que les liaisons TGV avec la France puissent se faire aussi par Boncourt, les Verrières et Vallorbe en plus de Bâle et Genève comme le prévoyait le projet du gouvernement. Par ailleurs, une proposition de la majorité de la commission et défendue par Danioth (pdc, UR), obligeant le trafic de marchandises à passer en principe de la route au rail afin de soulager l'environnement et les régions traversées, a été acceptée.

Das seit drei Jahren laufende PTT-Projekt der Kommunikationsmodellgemeinden (KMG) zur Erprobung neuer Kommunikationsbedürfnisse und -möglichkeiten wird Ende 1992 auslaufen. Die meisten der zwölf ausgewählten Gemeinden zeigten sich befriedigt von den bisher realisierten Projekten; aus finanziellen Gründen konnten aber nur etwa ein Drittel der ursprünglich geplanten Projekte durchgeführt werden. Nach 1992 sollen die wichtigsten erprobten Vorhaben in Form von Folgeprojekten landesweit vernetzt eingesetzt werden: das Informations- und Reservationssystem «Swissline» für den schweizerischen Tourismus, ein System zur Bildübertragung im medizinischen und im schulischen Bereich sowie das Supervideotex-System mit Auslandanschluss.

In der Legislaturbilanz grenzte sich die Grüne Partei unter anderem deutlich von der SP ab; laut Monika Stocker (ZH) begegne die Leitung der sozialdemokratischen Partei der Frage des wirtschaftlichen Wachstums zunehmend unkritischer. Diese Abgrenzung gegen die SP verdeutlichte sich unter anderem an der Delegiertenversammlung vom 14. September in Luzern, an welcher die GPS beschloss, gegen die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), welche als Inbegriff eines zerstörerischen Wirtschaftswachstums interpretiert wurde, das Referendum zu ergreifen. Es handelt sich dabei um das erste von der GPS ergriffene Referendum; Volksinitiativen hat sie noch nie lanciert. Die GP forderte auch einen Abbruch der EWR-Verhandlungen und kündigte Widerstand gegen ein eventuelles EG-Beitrittsgesuch an. Während der NEAT-Referendums-Entscheid nur zu geringer Kontroverse Anlass bot, opponierten welsche Delegierte vergebens gegen die europapolitischen Standortbestimmungen.

Les CFF ont décidé de demander au parlement de leur accorder un crédit spécial de CHF 487 millions afin de remplacer les installations de sécurité mécaniques par du matériel moderne; cela serait en effet devenu nécessaire en raison des nombreux accidents survenus ces dernières années, souvent à cause d'un matériel usé ou plus assez moderne.

Le Conseil national, pour sa part, a transmis comme postulat trois motions. La première, de R. Büttiker (prd, SO) (Po. 90.924) demande une modification de la législation ferroviaire pour que les dispositions techniques puissent s'appliquer au monorail. La seconde, émanant de K. Schüle (prd, SH) (Po. 90.865) vise à améliorer l'offre de marchandises et de services dans les gares par une modification des dispositions relatives aux services accessoires des CFF dans la loi sur les chemins de fer. Cela devrait concerner l'uniformisation des heures d'ouverture de ces exploitations avec celles des routes nationales et des aéroports, ainsi que la simplification des procédures de recours en cas de contestation. La troisième, enfin, provient de H. Seiler (udc, BE) (Po. 91.3115) et charge le Conseil fédéral de modifier la législation ferroviaire, afin que les téléphériques fournissant des prestations de service public puissent bénéficier de mesures financières d'encouragement prévues par la loi sur les chemins de fer.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Nebiker (udc, BL) chargeant le gouvernement de créer les bases légales pour que les réductions tarifaires dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle soient reconduites de manière illimitée après leur échéance en 1992, et ceci afin d'améliorer la compétitivité de la navigation fluviale.

En 1990, le Conseil fédéral avait mis en consultation un projet d'arrêté fédéral urgentafin d'accélérer la procédure d'approbation des plans, dans le but de freiner le poids financier grandissant de Rail 2000 et d'aller plus vite dans sa réalisation, celle-ci étant entravée par divers oppositions et recours. Son résultat fut dans l'ensemble positif. Le projet du gouvernement vise, en particulier, à diminuer le nombre des instances compétentes pour traiter les recours, à améliorer l'organisation de la procédure, à fixer des délais légaux pour le traitement des dossiers et à mieux coordonner les procédures de remembrements parcellaires et d'expropriations. Il est d'autre part prévu d'accroître le personnel affecté à l'approbation des plans, ce qui répond au postulat de la commission des transports et du trafic du Conseil des Etats transmis par cette Chambre en 1990. Le parlement a facilement adopté le projet du Conseil fédéral, mais le Conseil national dut affronter diverses propositions de non-entrée en matière, dont la principale provenait de V. Diener (pe, ZH), porte-parole de la minorité de la commission. Son argument principal était qu'une procédure accélérée risquait de mettre en question certains droits démocratiques, et que les retards étaient plutôt dus aux CFF et à la mauvaise conception de leurs projets. Cette même Chambre à également transmis une motion de sa commission demandant au Conseil fédéral de réviser la loi sur les chemins de fer pour que la procédure d'approbation des plans soit accélérée dans tous les domaines et d'une façon durable. Elle fit de même avec la motion Simmen (pdc, SO) de même teneur.

Lors d'un bref séjour en Suisse, le premier ministre français Michel Rocard, accompagné de plusieurs de ses ministres, s'est entretenu avec cinq Conseillers fédéraux. Il a été question de la solution suisse du ferroutage, du traité de l’EEE et de l'achat par la Suisse de nouveaux avions de combat. C'était la première fois qu'un premier ministre de la Vème République se trouvait en Suisse pour une visite officielle. Le président Mitterrand s'est aussi rendu en Suisse, au Tessin, pour s'entretenir avec une délégation du Conseil fédéral sur la question de l'intégration européenne.

Lors du débat au Conseil national, la majorité des groupes s'est prononcée pour l'entrée en matière. Certains (PDC) ont insisté sur la nécessité de préserver l'environnement dans le cadre de ce projet, d'autres (AdI et PL) se sont inquiétés de l'explosion des coûts de la NLFA. Les écologistes, en revanche, ont proposé de ne pas entrer en matière; ils remettaient globalement en cause le phénomène de la mobilité croissante et jugeaient les NLFA absurdes. Les démocrates suisses se sont également prononcés pour le renvoi, estimant que Alptransit était une ingérence de la CE dans la souveraineté helvétique. Les automobilistes ont fait de même, car ils désiraient que Bruxelles prenne en charge les 25 pour cent du financement qui doivent être puisés dans la caisse sur le produit des droits d'entrée sur les carburants. La Chambre a cependant accepté le projet de sa commission. Celui-ci, afin de répondre aux désirs des régions concernées et de pouvoir prendre en compte les contraintes locales, laisse une certaine flexibilité dans la localisation des entrées et sorties des tunnels. De la sorte, les autres revendications (venant notamment de Zurich, du Valais, de Lucerne et du Tessin) n'ont pas été retenues. En outre, de nombreuses propositions ont été rejetées. Ce fut notamment le cas, principalement pour des raisons financières, de celles de certains élus valaisans qui ont repris le projet de leur canton (Y). Il en alla de même de celles des députés alémaniques Biel (adi, ZH) et Luder (udc, BE) qui désiraient renoncer à la construction du tunnel du Lötschberg. Celles dés socialistes et des écologistes, qui visaient à obtenir des garanties supplémentaires en faveur de la protection de l'environnement et à prendre des mesures contraignantes afin de faire passer le trafic de transit de la route au rail, furent également repoussées.

Les revendications régionales concernant des modifications du projet de NLFA (nouveaux tunnels ou raccordement) se sont poursuivies. Outre celle du canton des Grisons, ce fut celle du Valais qui occupa le devant de la scène. En début d'année, le Conseil fédéral a nettement rejeté la demande de ce canton de rallonger le tunnel du Lötschberg et d'en faire un Y dont l'une des branches déboucherait dans le Valais central (liaison avec la Suisse romande) et l'autre vers le Simplon (liaison vers l'Italie). Le gouvernement a déclaré que cela engendrerait des coûts supplémentaires trop importants, prolongerait de beaucoup les travaux (ce qui ne permettrait pas de fournir rapidement un service de ferroutage par cette voie) et qu'il ne pouvait plus revenir sur la planification, le message sur la NLFA ayant déjà été présenté aux Chambres. Toutefois, le Conseil d'Etat valaisan a ensuite fait une proposition de compromis: garder le principe du Y, mais avec des tunnels plus courts. Le Valais a trouvé, à cette occasion, l'appui des cantons romands et de Berne.

Au sujet du tronçon contesté Mattstetten(BE)-Rothrist(AG), le canton de Berne a déposé une initiative cantonale demandant que soit abandonnée la variante proposée par les CFF et que, vu les protestations des communes, organisations et particuliers concernés, soit adoptée la sienne, plus respectueuse de l'environnement et comprenant notamment un tunnel sous le Muniberg.

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision de la loi sur les chemins de fer. Répondant à certaines interventions aux Chambres, ce texte prévoit de soutenir le trafic régional, notamment par une égalité de traitement dans le versement d'indemnités entre CFF et entreprises concessionnaires et une participation des cantons à ces contributions de même importance que celle de la Confédération.

Le système du courrier A et B est entré en vigueur le 1er février. Son principe consiste en un affranchissement de 80 centimes pour une distribution de l'envoi le lendemain et de 50 centimes pour les jours suivants (deux ou trois jours). Ressenti essentiellement comme une augmentation, il a suscité de nombreuses protestations de la part de particuliers ou d'entreprises, qui l'ont accusé de mal fonctionner, de créer un chaos au tri ou de provoquer de nombreux retards. Pour sa part, le Conseil national a transmis le postulat Zbinden (pdc, FR), cosigné par 105 députés, invitant le gouvernement à désapprouver le système du courrier A et B. Plusieurs parlementaires ont prétendu que ce système faisait perdre du temps, ne fonctionnait pas, compliquait le traitement du courrier et ne représentait qu'un impôt déguisé.

Les comptes des CFF pour l'année 1991 montrent que le projet du budget 1991 d'équilibrer les comptes ne s'est pas réalisé. La régie a enregistré en effet un déficit de 28.6 millions de francs, le total des produits étant de 5.882 milliards de francs (+9.6% par rapport à 1990) et celui des dépenses de 5.911 milliards (+ 10.2%). Le renchérissement et la hausse des taux d'intérêt, mais surtout les frais de personnel (3.277 milliards) ont rendu impossible un bilan sain. La participation de la Confédération s'est notablement accrue puisqu'elle s'est montée à 1.872 milliards de francs (+10%). Les contributions d'infrastructure des CFF sont, par contre, en légère augmentation (45 millions contre 37 en 1990). Tandis que de bons résultats étaient enregistrés dans le domaine du transport de personnes (plus de 275 millions de personnes transportées), celui du trafic de marchandises était en léger recul.

Comme le Conseil des Etats en 1990, le Conseil national a approuvé à l'unanimité les actes signés au xxe Congrès postal universel et a habilité le Conseil fédéral à les ratifier. Ce congrès avait principalement décidé d'instituer un système de tarification selon le mode et la vitesse de l'acheminement, ainsi que la suppression de l'effet contraignant des taxes internationales de base sur la poste aux lettres.

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion du Conseil des Etats concernant la compétence du parlement au sujet des investissements des CFF. Actuellement, les Chambres ne peuvent que se prononcer sur l'ensemble du budget annuel des CFF et prendre acte du plan d'investissements à moyen terme. Or, les sénateurs désirent avoir également un droit de regard sur le budget des investissements, le plan des investissements à moyen terme ainsi que les crédits d'engagement concernant de grands projets d'infrastructure (Voir aussi).

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Flückiger (prd, JU) demandant au gouvernement de mener une étude sur l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau à grande vitesse de la CE; en effet, en 1990, la CE avait adopté un plan pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse qui prévoit, outre la construction de certaines infrastructures, quelques uniformisations, en particulier pour les techniques de sécurité.

L'initiative «pour l'encouragement des transports publics» (dite aussi «initiative CFF»), lancée en 1984 par les indépendants et ayant abouti en 1986, entendait inscrire dans la Constitution la promotion des transports en commun comme tâche permanente de la Confédération. Il s'agissait en particulier de créer une infrastructure performante desservant l'ensemble du territoire, de prévoir des tarifs avantageux, de favoriser le transport de marchandises par le rail, de mettre en place des communautés tarifaires dans certaines régions, etc. Pour ce faire, un tiers du produit des droits d'entrée sur les carburants (plus de 800 millions de francs par an) aurait été affecté au transports publics au détriment du trafic routier. Le gouvernement et le parlement avaient nettement rejeté ce texte, respectivement en 1989 et en 1990, et ne lui ont opposé aucun contreprojet.

Comme dans nombre de scrutins sur le même sujet, ce texte a été soutenu par les partis de gauche et les organisations écologistes et combattu par les partis bourgeois et les associations d'automobilistes. Ces mots d'ordre ayant été bien suivis, le résultat de la votation constitue un rejet assez large de la part du souverain. De fait, seuls deux cantons ont accepté l'initiative. Il s'agit de Uri et de Bâle-Ville, qui sont aux prises avec d'importants problèmes de trafic.

Initiative «Pour l'encouragement des transports publics». Votation du 3 mars 1991

Participation: 31.2%
Non: 840'374 (62.9%) / 19 et 5/2 cantons
Oui: 496'645 (37.1%) / 1 et 1/2 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC (2*), UDC, PLS, PA; USAM, Vorort, FRS, TCS, ACS, ASTAG.
– Oui: PSS, AdI, PEP, PES, Alliance verte, DS; USS, CSCS, AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux

Les partisans de l'initiative ont souligné qu'un réseau de transports en commun performant, étendu et avantageux, donc attrayant, serait profitable en particulier à l'aménagement du territoire et à la protection de l'environnement. Cela permettrait à la population de délaisser quelque peu l'automobile privée, ce qui améliorerait la qualité de l'air, désengorgerait les routes et les localités et favoriserait le transfert de la route au rail du trafic de transit. De tels éléments se devraient d'être inscrits dans la Constitution, pour que la Confédération soit obligée d'agir constamment et réellement dans cette direction. L'avantage d'utiliser à cet effet une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants serait de pouvoir financer des grands projets de la Confédération, comme Rail 2000 ou les transversales alpines sans augmentation d'impôts ou de tarifs. En outre, cela ne léserait pas les automobilistes; une bonne part de ce produit leur resterait consacrée et les bénéfices d'une politique de soutien des transports publics (fluidification du trafic, qualité de vie) leur profiteraient également. Les partisans de l'initiative ont encore ajouté que de tels modes de financement étaient en usage depuis longtemps dans d'autres pays (Autriche, Allemagne).

Les opposants à ce texte ont particulièrement argué que de nombreuses exigences de l'initiative étaient déjà réalisées, ou en voie de l'être: Rail 2000, NLFA, communautés tarifaires, trafic combiné, voies de raccordement, etc. Ils'ont précisé que ces projets coûtaient très chers à la Confédération et aux cantons, et qu'aller plus loin dans cette politique serait dangereux pour les finances publiques. De plus, vu le mode de financement envisagé, le trafic automobile serait pénalisé, notamment par le fait que les moyens manqueraient pour achever le réseau des routes nationales. D'ailleurs, le produit des droits d'entrée sur les carburants peut déjà, dans une certaine mesure, être affecté à d'autres tâches (ferroutage). De par sa nature, ce texte donnerait le pouvoir à l'Etat de restreindre le trafic et d'obliger le transfert du transport de marchandises de la route au rail; cela serait incompatible avec la liberté de circulation et du commerce.

La campagne sur cet objet ne suscita guère d'enthousiasme. Le taux de participation de 31.2 pour cent en témoigne, qui est le plus faible depuis une dizaine d'années. Si le fait qu'une bonne partie de l'initiative était dépassée peut expliquer ce manque de mobilisation, cette tendance n'a assurément pas été renversée par le second objet en jeu (droit de vote à 18 ans) dont le résultat était acquis d'avance, ainsi que le confirme l'analyse Vox de cette votation. Cette dernière met, par ailleurs, en évidence la similitude des votants par rapport aux autres scrutins dans le domaine des transports. Ainsi, les plus enclins à accepter ce texte furent les sympathisants de gauche et des mouvements écologiques ainsi que les alémaniques.

Le Conseil national a transmis un postulat de sa Commission des transports et du trafic visant à améliorer la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Cela devrait notamment concerner des conventions sur la répartition du trafic entre les CFF et le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) en matière de transit alpin, la création d'une assemblée comprenant des représentants des CFF, des PTT et des ETC et, en général, optimiser, rationaliser et coordonner les activités de ces trois entités.

La Suisse occidentale s'est, elle aussi, montrée attentive à son lien avec Alptransit, demandant, par la voix de la Conférence ferroviaire romande, une revalorisation du Simplon par le biais d'un raccordement au réseau TGV français, ce qui nécessiterait la construction du tronçon Genève-Mâcon. Par ailleurs, une solide opposition au projet du Conseil fédéral s'est créée dans le Kandertal (BE), emmenée par l'organisation "Pro Frutigen"; celle-ci désire un rallongement du tunnel du Lötschberg afin de protéger l'environnement de la vallée.