Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation

Die Verkehrspolitik war im Jahr 2020, wie andere Politikfelder auch, massgeblich von der Corona-Pandemie beeinflusst. Der öffentliche Verkehr litt stark unter der Krise respektive dem mangelnden Passagieraufkommen. In der Folge gleiste der Bundesrat rasch Massnahmen auf, um dem Verkehrssektor unter die Arme zu greifen. Für den öffentlichen Verkehr, inklusive touristische Angebote wie etwa die Schifffahrt oder Seilbahnen, verabschiedete das Parlament das dringliche Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise. Dieses war in den Räten unbestritten und brachte dem öffentlichen Verkehr eine Hilfe in der Höhe von rund CHF 900 Mio. Umstrittener war die Unterstützung für die ebenfalls gebeutelte Luftfahrtbranche. In beiden Räten gingen Anträge von links-grüner Seite ein, um die Kredite an klimapolitische Auflagen zu binden. Diese fanden aber ausserhalb des links-grünen Lagers keine Zustimmung. Schliesslich wurden im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.275 Mrd. für die Luftverkehrsunternehmen und CHF 600 Mio. für flugnahe Betriebe sowie ein Nachtragskredit über 600 Mio. für flugnahe Betriebe gewährt. Auch in der Presse fand die Unterstützung für die Luftfahrtbranche einige Beachtung. Währenddem die Unterstützung generell begrüsst wurde, waren einige Zeitungen der Ansicht, dass es der Bundesrat und das Parlament verpasst hätten, den Fluggesellschaften dafür auch Bedingungen zu stellen.

Die Postauto-Affäre, die 2018 ans Licht gekommen war, beschäftigte die Schweizer Politik auch im Jahr 2020 noch. Der Bundesrat äusserte sich im Februar 2020 zum ausführlichen Bericht der GPK-SR in dieser Angelegenheit und kam zum Schluss, dass die Governance-Strukturen des Bundes funktioniert hätten, zumal es das BAV gewesen sei, welches das fehlerhafte Verhalten der Postauto AG überhaupt erst aufgedeckt habe. Zudem sah der Bundesrat keinen grossen Handlungsbedarf hinsichtlich der strategischen Ziele für die Postauto AG. Im Zuge der Postauto-Affäre wurden 2020 auch vier Postulate (Po. 19.4385; Po. 19.4387; Po. 19.4388 und Po. 19.4389) angenommen. In diesen wurde eine Prüfung verschiedenster Bereiche und Kompetenzen im regionalen Personenverkehr gefordert sowie eine Gesamtsicht zur Postauto-Affäre verlangt. Noch während der politischen Aufarbeitung dieser Problematik wurden im Jahr 2020 weitere Ungereimtheiten bei anderen Anbietern im öffentlichen Verkehr publik: So mussten die BLS, die SBB sowie die Verkehrsbetriebe Luzern mehrere Millionen Franken an zu viel erhaltenen Subventionen zurückerstatten, wie die Medien berichteten.
Ein erfreulicheres Ereignis stellte hingegen die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels dar. In den Medien wurde ausführlich über den Festakt berichtet, der aufgrund der Corona-Krise leider nur in einem kleinen Rahmen über die Bühne gehen durfte. Der Ceneri-Basistunnel sei für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und insbesondere für die Vollendung der NEAT von immenser Bedeutung, resümierten die Medien. Zudem sei er auch für den Zusammenhalt der beiden Tessiner Kantonsteile Sopraceneri und Sottoceneri von grossem Belang.

Schliesslich bewegte auch die fünfte Generation des Mobilfunkstandards (5G) die Gemüter der Politikerinnen und Politiker, der Medien und der Bevölkerung. Im November 2019 war ein lange erwarteter Bericht der Expertengruppe «Mobilfunk und Strahlung» detailliert auf die Fakten rund um die Mobilfunkanlagen, die Datenübertragung und die dabei auftretende Strahlung eingegangen. Der Bericht hielt fest, dass nicht abschliessend ausgeschlossen werden könne, dass die Strahlung von 5G gesundheitsschädlich sei. Zur Kernfrage einer allfälligen Anpassung der geltenden vorsorglichen Anlagegrenzwerte für Mobilfunkantennen und zur Weiterentwicklung des Mobilfunknetzes hatte sich die Arbeitsgruppe in der Folge nicht einigen können. Sie gab deshalb dazu keine Empfehlung ab, sondern skizzierte lediglich fünf Optionen, wie der Ausbau von 5G und die damit einhergehenden Auswirkungen aussehen könnten. Sie schlug aber sechs begleitende Massnahmen zum Umgang mit Mobilfunk vor. Der Bundesrat legte sodann im April 2020 das weitere Vorgehen in Sachen Mobilfunk und 5G fest. In diesem Rahmen beschloss er die Umsetzung der von der Arbeitsgruppe vorgeschlagenen Massnahmen. Zudem sollte das UVEK eine Vollzugshilfe für den Umgang mit den neuen adaptiven 5G-Antennen erarbeiten. Auch versprach der Bundesrat das Postulat Häberli-Koller (cvp, TG; Po. 19.4043) zu erfüllen, welches den Aufbau eines nachhaltigen Mobilfunknetzes verlangte, das einerseits einen optimalen Schutz vor Strahlung gewährleisten, andererseits aber auch die Einführung von 5G und nachfolgender Technologien innert einer vernünftigen Frist ermöglichen müsse. Bezüglich der Strahlung entschied der Bundesrat weiter, die Anlagegrenzwerte nicht zu lockern. Die Medien werteten dieses Vorgehen als Stillstand, während aus der Bevölkerung weiterhin kritische Stimmen zu vernehmen waren: So befanden sich zu diesem Zeitpunkt zwei 5G-kritische Volksinitiativen im Stadium der Unterschriftensammlung und im Januar 2020 war es in verschiedenen Städten auch zu Demonstrationen gegen diese neue Technologie gekommen. Im Berichtsjahr wurde sodann auch seitens einiger Kantone Kritik am Aufbau des 5G-Netzes laut; die Kantone Neuenburg und Genf reichten je eine Standesinitiative zu einem 5G-Moratorium ein.

In den Medien fanden die Themenbereiche Verkehr und Kommunikation etwas weniger Beachtung als in den Jahren zuvor. Insgesamt befassten sich im Jahr 2020 ca. 6 Prozent aller von APS erfassten Artikel mit diesen beiden Themen, in 2019 waren es noch ca. 8.5 Prozent gewesen.

In der Wintersession 2020 befasste sich die grosse Kammer mit dem Vorstoss Dittli (fdp, UR) zur Automation des Schienengüterverkehrs. Für die Mehrheit der KVF-NR erläuterte Philipp Kutter (cvp, ZH) die Vorteile des Vorstosses. Die Kommissionsmehrheit sei der Ansicht, dass der Bund Investitionen in technische Neuerungen im Bereich des Gütertransportes auf der Schiene fördern solle. Die Industrie werde dadurch «von den neuen Technologien namentlich durch die Einführung der automatischen Kupplung sowie der automatischen Bremsprüfung [...] profitieren können». Eine Kommissionsminderheit Giezendanner (svp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Auch die Minderheit sei für die Automatisierung in diesem Bereich; jedoch nicht auf Kosten der Steuerzahlenden. Von dem geforderten Konzept und der finanziellen Unterstützung würden zudem hauptsächlich ausländische Waggon-Anbieter profitieren, prophezeite Giezendanner. Verkehrsministerin Sommaruga sprach sich für Annahme der Motion aus; mit der Automatisierung werde der ganze Rangiervorgang sicherer, dadurch sinke die Verletzungsgefahr für die Rangierarbeiterinnen und -arbeiter. An die Minderheit Giezendanner gerichtet, erläuterte Sommaruga, dass die vorliegende Motion allem voran ein Konzept über die Automation verlange. Dieses Konzept sei dringend notwendig, um das Zusammenspiel der verschiedenen Akteure der Branche zu koordinieren.
Die SVP-Fraktion stimmte geschlossen gegen die Motion, alle anderen Fraktionen sprachen sich hingegen geschlossen für deren Annahme aus. Daraus resultierte die Annahme der Motion mit 136 zu 50 Stimmen.

In der Wintersession 2020 stimmte der Nationalrat einer Motion Dittli (fdp, UR) zur Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stillschweigend zu. Die vorberatende KVF-NR hatte einstimmig empfohlen, die Motion anzunehmen.

Der Nationalrat behandelte in der Wintersession 2020 die parlamentarische Initiative Bäumle (glp, ZH) zur Einführung eines Mobility-Pricings. Bäumle führte aus, dass ein Mobility-Pricing zur Glättung von Verkehrsspitzen beitragen könne. Dafür würde eine neue Benutzungsgebühr für die Verkehrsinfrastrukturen geschaffen. Im Gegenzug würden aber andere Steuern und Abgaben (beispielsweise die Nationalstrassenabgabe) abgeschafft, weshalb insgesamt keine finanzielle Mehrbelastung für die Bevölkerung entstehe. Bäumle insistierte, dass das Thema nun angegangen werden müsse, in den letzten Jahren sei «wenig bis nichts passiert». KVF-NR-Minderheitssprecherin Schaffner (glp, ZH) befürchtete des Weiteren, dass lediglich Pilotprojekte durchgeführt werden, weil eine Verfassungsänderung, auf die dieser Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilität wohl hinauslaufe, nicht angepackt werden wolle.
Die Kommissionssprecher Fluri (fdp, SO) und Romano (cvp, TI) erläuterten, weshalb sich die Mehrheit der Kommission gegen Folge geben entschieden habe. Anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse im Kanton Zug habe aufgezeichnet werden können, dass die Umsetzung eines Mobility Pricings sehr komplex sei und aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten alle drei Staatsebenen einzubeziehen seien. Die Kommission sei zum Schluss gekommen, dass ein Gesetz zur Ermöglichung von Pilotversuchen einer Verfassungsänderung vorzuziehen sei. Damit folge sie der Linie des Bundesrates.
Aufgrund der Erläuterungen der Kommissionsmehrheit zog Nationalrat Bäumle seine parlamentarische Initiative zurück; er wolle damit eine parallele Gesetzgebung vermeiden.

In der Wintersession 2020 behandelte der Ständerat die Vorlage zur Vereinfachung und Optimierung der Haushaltssteuerung als Erstrat. Die Problematik, wonach zeitliche Abgrenzungen und Rückstellungen in der Finanzierungsrechnung problematisch waren und insbesondere die aufgeschobenen Rückforderungen bei der Verrechnungssteuer regelmässig zu hohen Überschüssen in der Finanzierungsrechnung führten, wollte der Bundesrat dadurch lösen, dass Ausgaben und Einnahmen in der Finanzierungsrechnung neu in dem Rechnungsjahr verbucht werden sollten, in dem die wirtschaftliche Belastung oder Entlastung entsteht. Nach einigen Abklärungen dazu gab die SGK-SR gemäss den Ausführungen von Peter Hegglin (cvp, ZG) beim EFD einen Bericht in Auftrag, der Möglichkeiten aufzeigen sollte, wie die Finanzierungsrechnung gänzlich durch die Erfolgsrechnung abgelöst werden könnte. Das EFD schlug in der Folge ein Modell vor, bei dem die Finanzierungsrechnung zwar gestrichen werden soll, die Steuerung des Bundeshaushalts aber weiterhin über die Einnahmen und Ausgaben und nicht über die Erträge und Aufwände der Erfolgsrechnung erfolgen soll. Auch die Einhaltung der Schuldenbremse soll weiterhin über den Finanzierungssaldo kontrolliert werden können. Dadurch würde sich das Rechnungslegungsmodell des Bundes denjenigen der Kantone annähern, betonte Hegglin und erklärte, dies wäre ein «sehr grosser Schritt in der öffentlichen Rechnungslegung» hin zu einem modernen Rechnungslegungsstandard. Finanzminister Maurer unterstützte den Vorschlag des EFD und der Kommission im Namen des Bundesrates. Diskussionslos folgte der Ständerat diesem Grundsatzentscheid in den Detailabstimmungen.
Umstrittener war ein Aspekt, welcher der Bundesrat der Vorlage ohne Auftrag des Parlaments hinzugefügt hatte, nämlich die Frage, ob und wie das Beantragen von Nachtragskrediten vereinfacht werden soll. Bundesrat Maurer hatte zuvor erklärt, dass die Verwaltungseinheiten sehr vorsichtig budgetierten, um das komplizierte Verfahren zur Beantragung von Nachtragskrediten zu umgehen. Entsprechend käme es regelmässig zu hohen Überschüssen. Durch eine Vereinfachung des Nachtragsverfahrens solle entsprechend die Budgetierung erleichtert und dadurch genauer werden. Eine Minderheit Knecht (svp, AG) beantragte, diese Änderungen abzulehnen. Dadurch bestünde neu ein Anreiz, in einzelnen Bereichen zu knapp zu budgetieren, um einen grösseren Handlungsspielraum zu haben, und anschliessend Nachträge zu beantragen. Insgesamt würde dadurch mehr Geld ausgegeben als bisher. Finanzminister Maurer wies hingegen daraufhin, dass das Parlament auch weiterhin die Möglichkeit haben werde, Budgetposten, die es für unnötig oder zu hoch halte, zu streichen oder zu kürzen. Mit 34 zu 5 Stimmen sprach sich der Ständerat gegen den Minderheitsantrag aus und verabschiedete seinen Entwurf anschliessend in der Gesamtabstimmung einstimmig.

Der Ständerat beugte sich in der Wintersession 2020 über die Standesinitiative des Kantons Jura zu den Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen. Er schloss sich dabei der Haltung seiner vorberatenden KVF-SR an und gab der Initiative keine Folge. Stefan Engler (cvp, GR) rekapitulierte, dass es letzlich die Kantone seien, welche durch das so genannte Bestellverfahren darüber bestimmen, welche bedienten Verkaufsstellen erhalten bleiben und welche nicht. Wenn der Service public also nicht in gewünschtem Ausmass bereit gestellt werde, müsse beim Kanton interveniert werden.

In der Wintersession 2020 behandelte der Nationalrat als Erstrat das Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts. Jean-Paul Gschwind (cvp, JU) und Peter Schilliger (fdp, LU) erläuterten die Vorlage und betonten, dass diese den Bundeshaushalt zwar insgesamt entlasten werde, es jedoch unklar sei, wie stark – zudem falle die Entlastung vermutlich geringer aus, als viele gehofft hätten, erklärte Gschwind. Das Ziel seien denn auch nicht signifikante Einsparungen, sondern die Steigerung der Personaleffizienz um 2 Prozent pro Jahr. In der Folge zeigten sich die meisten Fraktionssprecherinnen und -sprecher in der Tat nicht begeistert vom Ausmass der Einsparungen, zeigten jedoch Verständnis für die Problematik und sagten der vorliegenden Revision ihre Unterstützung zu.
Die FK-NR hatte sich zuvor entschieden, die Einführung von Pauschalen bei der Berechnung der Kostenbeteiligung für die Post- und Fernmeldeüberwachung (ÜPF), der aber eben auch eine gesetzliche Grundlage für die Analyse der Überwachungsdaten im ÜPF-Verarbeitungssystem hinzugefügt worden war, in ein separates zweites Teilprojekt zu verschieben; dieses zweite Teilprojekt sollte wegen der Analyse der Überwachungsdaten zudem an die RK-NR zur Vorberatung zurückgewiesen werden. Die Aufteilung hiessen die Sprechenden gut, zumal die Massnahme selbst insbesondere auf der linken Ratsseite auf Kritik stiess: Eine solche Änderung wäre «definitiv nicht einfach ein administrativer Akt», kritisierte etwa Felix Wettstein (gp, SO) und Céline Widmer (sp, ZH) ergänzte, dass nicht gleichzeitig mit den übrigen eher technischen Massnahmen auch die Rechtsgrundlage für eine Analyse der ÜPF-Daten bezüglich Personennetzwerken sowie Kommunikations- und Bewegungsgewohnheiten von überwachten Personen geschaffen werden könne. Stillschweigend nahm der Rat den Rückweisungsantrag für das zweite Teilprojekt an.
Zum ersten Teilprojekt lagen zwei Minderheitsanträge Wettstein bezüglich des Eisenbahngesetzes und des Bahninfrastrukturfondsgesetzes vor, die darauf abzielten, das heutige Investitionsniveau im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu halten; durch eine Umstellung des Berechnungsmasses vom Bahnbau-Teuerungsindex auf den LIK würde das Investitionsniveau um CHF 20 bis 30 Mio. reduziert, argumentierte Wettstein. Der Nationalrat sprach sich mit 157 zu 29 Stimmen und mit 156 zu 29 Stimmen gegen die Minderheitsanträge aus, diese fanden lediglich bei der geschlossen stimmenden Grünen-Fraktion und bei je einem Mitglied der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktion Anklang. Alle übrigen Massnahmen hiess der Nationalrat stillschweigend gut und nahm den Entwurf in der Gesamtabstimmung einstimmig an.

In der Wintersession 2020 stimmte auch der Ständerat der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 zu. Sowohl dem Bundesbeschluss zum Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur als auch dem Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen stimmte die kleine Kammer jeweils einstimmig mit 42 zu 0 Stimmen zu.

Der Ständerat stimmte in der Wintersession 2020 der Abschreibung des Postulats betreffend den Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge zu. Die Abschreibung erfolgte im Rahmen der Behandlung der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 (BRG 20.044). In dieser war festgehalten worden, dass die notwendigen Arbeiten für den Ausbau von der SBB in ihre Planung aufgenommen wurden. Gemäss dieser Planung ist die Fertigstellung der Arbeiten bis 2035 vorgesehen.

Die kleine Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit den im Rahmen der Motion Borloz (fdp, VD; 20.3084) geforderten Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Anders als im Nationalrat war die Motion im Ständerat umstritten. Für die Mehrheit der KVF-SR argumentierten Burkart (fdp, AG), Rieder (cvp, VS) und Dittli (fdp, UR), dass die geforderte Klärung der Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel bereits erfolgt und mit dem internationalen Umfeld abgestimmt worden seien. Die Schweiz solle hier keine strengere Regelung einführen als der Rest von Europa: «Angesichts der ausgeprägten Internationalität des Schienengüterverkehrs wäre es widersinnig, wenn die Schweiz ein anderes als das im Rest von Europa geltende Haftungsrecht legiferieren würde», betonte Burkart. Ansonsten könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Gefahrgüter nicht mehr transportiert werden könnten und die Industrie entsprechend abwandere. Oder der Gefahrgütertransport würde gar auf die Strasse verlagert, was viel gefährlicher wäre. Bevor das Parlament nun voreilig eine Verschärfung beschliesse, solle zuerst durch einen Postulatsbericht eine Gesamtschau über die Bestimmungen zur Haftung im Gütertransport erstellt werden. Entsprechend forderte die Mehrheit der KVF-SR, die Motion abzulehnen und dafür das von ihr neu eingereichte Postulat anzunehmen. Für die Kommissionsminderheit und damit für Annahme der Motion setzte sich Paul Rechsteiner (sp, SG) in der Parlamentsdebatte ein. Er insistierte, dass es einen dringenden Handlungsbedarf gebe; die Haftung der Wagenhalter müsse möglichst rasch geklärt werden. Zudem würden die Haftungsregelungen immer noch auf nationaler Ebene beschlossen. Es sei hier folglich am Schweizer Parlament, die nötigen rechtlichen Änderungen vorzunehmen. Bundesrätin Sommaruga stimmte der Argumentation von Rechsteiner zu. Ein Postulatsbericht werde zu keinen neuen Erkenntnissen führen; früher oder später werde sich das Parlament entscheiden müssen, wie die Haftung geregelt werden solle, so Sommaruga.
Der Ständerat lehnte die Motion schliesslich relativ knapp, mit 22 zu 17 Stimmen, ab und nahm stattdessen das Postulat einstimmig an.

Im Dezember 2020 vereinbarten die Verkehrsministerien der Schweiz, Deutschlands, Frankreichs und Österreichs, den grenzüberschreitenden Bahnverkehr, und insbesondere das Nachtzugangebot, weiter zu fördern. Konkret gehe es um die gemeinsame Beschaffung von Rollmaterial, die Optimierung der Fahrpläne und die Entwicklung von Buchungsplattformen. BAV-Direktor Füglistaler zeigte sich erfreut über den politischen Support für diese verstärkte Zusammenarbeit und wies darauf hin, dass mit den Fern- und Nachtzügen auch der Klimaschutz gestärkt werde. Vincent Ducrot, CEO der SBB, liess verlauten, dass die Nachfrage nach klimafreundlichen Fern- und Nachtzügen weiter steigen werde. Er sei froh, dass nun auch die Deutsche Bahn und die SNCF für die Kooperation hätten gewonnen werden können, nachdem die SBB und die ÖBB bereits früher im Jahr eine Vereinbarung getroffen hätten. Ducrot war überzeugt, dass die Nachtzugverbindungen aus der Schweiz bis 2024 von sechs auf zehn Linien mit insgesamt 25 Destinationen ausgebaut werden können.

Im Herbst 2020 sorgte ein akuter Mangel an Lokführerinnen und Lokführern bei den SBB für Schlagzeilen. Die Medien berichteten, dass aufgrund dieses Engpasses bis Mitte Dezember 2020 täglich 200 Zugverbindungen ausfallen würden, vor allem im Raum Zürich und in der Westschweiz. In der Westschweiz wurde seitens einzelner Kundinnen und Kunden und in Form des FRC denn auch bald der Ruf nach einer Ausfallentschädigung laut. Diese wollten die SBB aber nicht entrichten und verwiesen auf Ersatzmassnahmen, wie etwa extra Busfahrten für die gestrichenen Zugverbindungen. Derweilen wurde SBB-CEO Vincent Ducrot dahingehend zitiert, dass die SBB diesen Mangel nun angehen würden, nachdem sie das Problem leider lange Zeit vernachlässigt und zu wenig Personal für den Führerstand ausgebildet hätten. Derzeit befänden sich 340 Personen in Ausbildung – so viele wie noch nie – und auch Frauen sollen gemäss SBB vermehrt für diesen Beruf gewonnen werden. Ein weiteres Problem sahen die Zeitungen jedoch auch im relativ tiefen Lohn und den herausfordernden Arbeitszeiten (Stichwort Nachtarbeit). Um den Beruf attraktiver zu machen, kündigten die SBB daher an, die Lokführerinnen und Lokführer künftig breiter auszubilden, damit sie mehrere Strecken und Zugtypen fahren können. Schliesslich wurde in den Medien auch von der Idee berichtet, Piloten in Lokführer umzuschulen, um den Engpass zu entschärfen. Ob sich diese Idee wirklich durchsetzen wird, blieb offen – in den Zeitungen wurde nur von einzelnen Personen berichtet, welche die Ausbildung zur Lokführerin oder zum Lokführer in Angriff genommen hatten.

Mittels einer im Januar 2020 eingereichten Standesinitiative forderte der Kanton Jura eine Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs (TU). Konkret sollen die TU die geplanten Schliessungen mindestens ein Jahr im Voraus den betroffenen Kantons- und Gemeindebehörden sowie der Öffentlichkeit bekannt geben. Hintergrund der Initiative waren einige Schliessungen von Verkaufsstellen, wobei für einige Stellen kein adäquater Ersatz habe gefunden werden können. Die Kantone und Gemeinden müssten frühzeitig informiert werden, damit sie genug Zeit hätten, Lösungen zu finden.
Die KVF-SR beschloss im Oktober 2020 mit 6 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung, der Initiative keine Folge zu geben. Die Kommission sah das Anliegen zwar als berechtigt an, es liege aber im Kompetenzbereich der Kantone.

Mittels Postulat forderte Nationalrat Mathias Reynard (sp, VS) den Bundesrat dazu auf, über die Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr Bericht zu erstatten. Reynard erläuterte, dass gemäss BehiG der gesamte öffentliche Verkehr inklusive Bahnhöfen und Haltestellen bis spätestens 2023 behindertengerecht ausgestattet sein müssen. Dieses Ziel werde aber nicht erreicht werden. Dementsprechend solle zumindest ein Zeitplan erstellt werden, bis wann die Mängel bei der Zugänglichkeit behoben würden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulat; dieses wurde in der Herbstsession 2020 stillschweigend angenommen.

Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte den Bundesrat verpflichten, die Berichte über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene um ein Monitoring des Gefahrguttransports zu ergänzen. Diese Daten seien wichtig, um die Entwicklung der alpenquerenden Gefahrguttransporte auf der Strasse, insbesondere über den Simplon-Pass, eruieren zu können.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und ergänzte, dass ein Verbot des Gefahrguttransportes über die Simplon-Passstrasse in Betracht gezogen würde, wenn in naher Zukunft kein verstärkter Verlad auf den Schienenverkehr verzeichnet werden könne. Der Nationalrat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Im Gegensatz zur FK-NR, welche darauf verzichten wollte, die Corona-bedingten Ausgaben als ausserordentliche Ausgaben zu verbuchen (Mo. 20.3470), beantragten Charles Juillard (cvp, JU; Mo. 20.3285) sowie die Mitte-Fraktion (Mo. 20.3300) in einer Motion, die «Schuldenbremse zu respektieren und die Ventilklausel zu nutzen». Sämtliche Ausgaben zur Bewältigung der Coronakrise sollten entsprechend als ausserordentliche Ausgaben verbucht werden. Da die auf das Amortisationskonto der Schuldenbremse gebuchten Ausgaben innert sechs Jahren kompensiert werden müssten, dies aber bei den Corona-Ausgaben aufgrund ihrer Höhe «nicht realistisch» sei, sollte dafür eine Fristerstreckung beantragt werden. Wie auch bei der Motion der Finanzkommission verwies der Bundesrat auf die finanzpolitische Gesamtschau, die er Ende 2020 durchführen werde. In der Herbstsession 2020 folgte der Ständerat stillschweigend einem Ordnungsantrag Français (fdp, VD) auf Zuweisung der Motion Juillard an die FK-SR. Die Kommission müsse eine Bestandsaufnahme zu diesem Thema machen, argumentierte Français.

Die Botschaft über die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 stand in der Herbstsession 2020 auf dem Programm des Nationalrats. Dieses Geschäft war im Grossen und Ganzen unbestritten. Es gab lediglich einen Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG), welcher den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich um CHF 493 Mio. kürzen wollte. Dieser Antrag fand aber ausserhalb der Reihen der SVP keine weiteren Stimmen.
In den Gesamtabstimmungen wurde das Geschäft mit 184 zu 7 Stimmen (erster Bundesbeschluss über den Betrieb, den Substanzerhalt und die Systemaufgaben) respektive mit 189 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung (zweiter Bundesbeschluss über die Investitionsbeiträge) deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von einzelnen SVP-Mitgliedern.

Benjamin Giezendanner (svp, AG) reichte im September 2020 ein Postulat ein, in dem er den Bundesrat dazu aufforderte, den Ausbau des Nachtzug-Angebots durch die SBB zu stoppen. Vielmehr solle der Bundesrat in einem Bericht auf die verschiedenen – allen voran finanziellen – Aspekte dieses Ausbaus eingehen. Giezendanner verwies dabei auf das von ihm erwartete Defizit, das durch diesen Ausbau entstehen würde, und wollte wissen, ob dieses nicht in Widerspruch zum Ziel stehe, die gebundenen Ausgaben des Bundes generell zu reduzieren. Er warf auch die Frage auf, wie dieses Defizit bezahlt werden solle, falls der in der Revision des CO2-Gesetzes angedachte Kliamafonds nicht zustande kommen sollte. Schliesslich monierte der Motionär, dass dieser vom Staat mitfinanzierte Ausbau zu einer Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen Akteuren, insbesondere der von der Covid-19-Krise betroffenen Flug- und Reisebusbranche, führen werde.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulates. Er sah die Aufgabe des Staates beim Eisenbahnverkehr primär in der Erarbeitung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und in der Planung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur. Die Angebote hingegen würden durch die Unternehmen selber definiert. Zudem begrüsste der Bundesrat die Pläne der SBB, das Nachtzug-Angebot in Zusammenarbeit mit den ÖBB auszubauen, da dadurch Nachhaltigkeit und Klimaschutz gestärkt würden. Er verwies in diesem Zusammenhang ausserdem auf ein Postulat und auf eine Motion, welche er zur Annahme empfohlen habe, womit er bereits seine Unterstützung für den Ausbau des Schienenpersonenverkehrs zum Ausdruck gebracht habe.

Im Mai 2020 wurden tausende tote Forellen im Naturpark Blausee (Kanton Bern) entdeckt. Im Juni desselben Jahres wurden sie in einem Labor untersucht. Laut Befund hatten die Fische krebserregende Stoffe und hohe Konzentrationen von Schwermetallen im Blut. Die Frage stellte sich, wie diese Stoffe in den Blausee und schliesslich in die Forellen gelangt waren. Seit Sommer 2018 wurde rund sechs Kilometer Luftlinie talaufwärts vom Blausee der BLS-Scheiteltunnel im Lötschberg saniert. Gemäss Recherchen von Tamedia und der TV-Sendung Rundschau sanierte die Berner Baufirma Marti dabei im Auftrag der BLS das Gleisbett und die Firma Vigier verarbeite das dabei anfallende Aushubmaterial. Dabei falle auch teilweise giftiges Aushubmaterial an; vor allem das Kleinstmaterial zwischen und unter dem Schotter sei gemäss dieser gross angelegten Recherche belastet. Das anfallende Material dürfe generell nur in einer Deponie verarbeitet werden und das mit Gift belastete Kleinstmaterial müsse als Giftmüll entsorgt werden. Weiter wurde berichtet, dass durch Videomaterialien, interne Aktennotizen und anderen Quellen aufgedeckt worden sei, dass dieses Material nicht korrekt entsorgt, sondern in die «normale» Kiesgrube Mitholz der Firma Vigier gebracht worden sei. Auch seien die alten Eisenbahnschwellen, die mit Teeröl belastet seien, in dieser Kiesgrube deponiert und weiter verarbeitet worden, was ebenfalls verboten sei. Die Kiesgrube sei nämlich keine Deponie und liege in einem Grundwassergebiet, durch welches unter anderem der Blausee gespeist werde.
Im Sommer 2020 habe das zuständige Berner Amt für Wasser und Abfall (AWA) die Situation vor Ort inspiziert, auch das BAV sei informiert worden, berichteten die Zeitungen weiter. Mitte Juni 2020 habe das AWA die Baufirma Marti und die BLS dazu aufgefordert, den gebrauchten Schotter in Zukunft in einer spezialisierten Anlage in Wimmis zu lagern. Zudem sei der Kiesgrubenbetreiber Vigier angewiesen worden, das Kleinstmaterial aus der Grube zu baggern. Tamedia warf den Behörden von Kanton und Bund vor, ein mangelhaftes Entsorgungskonzept bewilligt zu haben. Zudem habe die BLS als Bauherrin ihre Verantwortung zu wenig wahrgenommen. Vor allem aber hätten die Firmen Marti und Vigier versprochen, die Kiesgrube nur als Umladeplatz zu benutzen, stattdessen sei das Material dort aber längerfristig gelagert und sogar verarbeitet worden. Seit Ende Juni 2020 ermittele die Staatsanwaltschaft des Kantons Bern, ob die inkorrekte Ablagerung der Materialien mit dem Sterben der Fische im Blausee in einem kausalen Zusammenhang steht.
Der zuständige Regierungsrat Christoph Neuhaus stimmte in einem Interview der Aussage zu, dass auf solchen Grossbaustellen mehr Kontrollen gemacht werden müssten. Er wollte sich aber nicht weiter zum laufenden Verfahren äussern. Jürg Grossen (glp, BE) forderte derweil Aufklärung und zeigte sich besorgt um die Qualität des Trinkwassers in dieser Region. Ende September 2020 wurde durch die GPK des Bernischen Grossen Rates eine Untersuchung eingeleitet. Die Grünen und die SP des Kantons Bern forderten derweil gar eine PUK; diese Forderung wurde durch die GPK jedoch abgelehnt. Im November 2020 kam es sodann zu einem runden Tisch mit allen beteiligten Akteuren. Dabei sei vereinbart worden, dass ein unabhängiges und umfassendes hydrogeologisches Gutachten der Kiesgrube Mitholz erstellt wird.
Während der Blick der Blausee AG um Stefan Linder (CEO des Swiss Economic Forum), Philipp Hildebrand (ehemaliger SNB-Präsident) und André Lüthy (CEO der Globetrotter Group) und ihren Argumenten in seiner Berichterstattung viel Platz einräumten, kritisierte die Weltwoche die Blausee AG und die Journalistinnen und Journalisten von Tamedia und Rundschau. Letztere hätten sich wie Privatdetektive aufgeführt, um eine reisserische Geschichte publizieren zu können. Die Firma Vigier habe nicht illegal gehandelt; die Blausee AG aber spiele sich auf und betreibe «Angstmacherei» bei der lokalen Bevölkerung. In Wirklichkeit gehe es der Blausee AG nur darum, an Geld zu gelangen, um die in die Jahre geratene Fischzuchtanlage zu sanieren.

Ständerat Dittli (fdp, UR) forderte mittels einer im Mai 2020 eingereichten Motion ein Konzept für die Finanzierung und für die Umsetzung technischer Neuerungen im Schienengüterverkehr, wodurch Güter auf der Schiene effizienter transportiert werden sollen. Konkret sollen mit der Motion Fördermittel für eine schnelle Umsetzung einer Teil-Automatisierung auf der letzten Meile (Terminals und Anschlussgleise) des Schienengüterverkehrs bereit gestellt werden. Nur dadurch könne der schweizerische Schienengüterverkehr zukunftsfähig bleiben, so Dittli.
Der Bundesrat erklärte sich bereit, ein solches Konzept auszuarbeiten und eine koordinierende Rolle einzunehmen und beantragte in der Folge die Annahme der Motion. Der Ständerat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Die Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stand im Mittelpunkt einer im Frühling 2020 eingereichten Motion von Josef Dittli (fdp, UR). Dieser forderte den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan inklusive möglicher Gesetzesanpassungen auszuarbeiten und darin darzulegen, wie der Schienengüterverkehr und multimodale Logistiklösungen (Transporte über mehrere Verkehrsträger) stärker zur Senkung des CO2-Ausstosses beitragen können. Der Bundesrat erklärte sich bereit, die Motion entgegenzunehmen und empfahl sie zur Annahme. Der Ständerat folgte der Empfehlung des Bundesrates und nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

National- und Ständerat stimmten im Herbst 2020 der Abschreibung der Motion «Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen» der WBK-NR zu. In Erfüllung der Motion hatte die damalige UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard den SBB einen Brief geschrieben, in welchem sie die Bundesbahnen dazu aufforderte, mit den vom Moratorium betroffenen Drittverkaufsstellen neue Verträge abzuschliessen. Diese Regelung galt für die Dauer des Moratoriums bis Ende 2020. Über die Umsetzung dieses Moratoriums seitens SBB werde selbige spätestens bis 2021 berichten, erklärte der Bundesrat.

In der Herbstsession 2020 schrieben die beiden Räte die Motion «Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht» ab, da das Anliegen im Rahmen des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise erfüllt worden war.

Die feierliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels am 4. September 2020 veranlasste die Schweizer Printmedien, und vor allem den Corriere del Ticino, zu einer breiten Berichterstattung. Der 15.4 Kilometer lange Ceneri-Eisenbahntunnel werde die Reise von Locarno nach Lugano auf 30 Minuten Fahrzeit verkürzen und sei somit für den Personenverkehr sehr wichtig. Noch relevanter sei der Tunnel aber für den Güterverkehr und insbesondere für die Vollendung der NEAT in der Schweiz, betonten die Zeitungen. Der Ceneri-Basistunnel, als letztes Teilstück der NEAT, mache die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene noch attraktiver. Allerdings fehlten noch einige weitere Teilstrecken im Ausland, vor allem in Deutschland, um das Fernziel der Vollendung der europäischen Entwicklungsachse von Rotterdam nach Genua zu erreichen. Die Medien rekapitulierten ebenfalls die langjährige und aufreibende Geschichte der NEAT, von den 1960er Jahren bis zur Eröffnung dieses dritten Tunnels, nach dem Lötschberg-Tunnel und dem Gotthard-Tunnel. Ebenfalls aufgegriffen wurde die Bedeutung des Ceneri-Basistunnels für den Kanton Tessin respektive für die Vision der Città Ticino, also des Zusammenschlusses des Tessins zu einer einzigen Stadt. Dieses Konzept erläuterte der Tessiner Regierungspräsident Norman Gobbi (TI, lega) gemäss NZZ als harmonisches Zusammenwachsen der Täler und Ebenen, in denen 90 Prozent der Tessiner Bevölkerung leben, mit dem Ziel, die Entwicklung des Tessins zu fördern.

Während die Medien die Massnahmen des Bundesrates im Rahmen der Corona-Krise grösstenteils befürwortend aufnahmen, zeigten sie sich über deren Auswirkungen auf die Bundesfinanzen besorgt. Letztere wurden ausgabenseitig durch die riesigen Hilfspakete des Bundes, insbesondere im Rahmen der Kurzarbeit und EO, belastet. Im März und April 2020 beantragte der Bundesrat dem Parlament in zwei Nachmeldungen zum ersten Nachtragskredit CHF 15.3 Mrd., davon CHF 6 Mrd. für die ALV, sowie 41.9 Mrd. als Verpflichtungskredit für die Corona-Soforthilfe für Unternehmen, die jedoch nur anfallen würden, wenn die Bürgschaften gezogen würden. Im zweiten Nachtragskredit im Mai 2020 kamen noch einmal CHF 14.9 Mrd., davon ALV-Kosten von CHF 14.2 Mrd., hinzu. Insgesamt beantragte der Bundesrat damit CHF 31.2 Mrd. als Corona-bedingte Nachtragskredite, alleine CHF 20.2 Mrd. davon für die ALV. Bei den Krediten rechnete Finanzminister Maurer gemäss Medienberichten überdies mit Kreditausfällen von 10 Prozent.
Doch nicht nur ausgabenseitig, auch einnahmeseitig wurden aufgrund der Wirkung des Lockdowns auf die Wirtschaft, die Löhne und den Konsum und die daraus folgende Reduktion der Steuereinnahmen hohe Ausfälle erwartet. So war zu diesem Zeitpunkt noch unklar, wie stark das BIP aufgrund der Stilllegung eines Viertels (gemäss Bund) oder gar eines Drittels (gemäss Gewerbeverband) der Schweizer Volkswirtschaft während der ausserordentlichen Lage einbrechen würde. Ein Wirtschaftseinbruch um 6 bis 7 Prozent beispielsweise führe über eine Reduktion des Konsums zu einem Mehrwertsteuerausfall von CHF 1.5 bis 2 Mrd., berechnete beispielsweise die NZZ. Die steigende Arbeitslosigkeit sowie die Lohnreduktion durch Kurzarbeit (bei der nur 80 Prozent des Lohns ausbezahlt werden) führten zu einer Reduktion der Erträge der Einkommenssteuer. Auch die Möglichkeit, Steuerzahlungen im Jahr 2020 zinslos aufzuschieben, führe in diesem Jahr zu Steuerausfällen, die jedoch im Folgejahr wieder kompensiert würden. Tiefere Gewinne und Konkurse von Unternehmen würden überdies die Unternehmenssteuern senken. Insgesamt sei mit Steuerausfällen von CHF 6 bis 8 Mrd. zu rechnen, prognostizierte die FK-NR.
Im April 2020 erwartete Finanzminister Maurer fürs Jahr 2020 folglich insgesamt ein Defizit von CHF 30 bis 40 Mrd., während sich die Gesamtleistung des Bundes im Rahmen der Corona-Krise, also unter anderem mögliche Ausfälle bei den Bürgschaften, die erst über die nächsten Jahre anfallen werden, eingeschlossen, gar auf CHF 70 bis CHF 80 Mrd. belaufen könnte – sie entspräche damit ungefähr den Bundesausgaben eines Jahres.

Insbesondere zu Beginn der Krise stellten sich die Medien die Frage, ob sich die Schweiz solche Kosten überhaupt leisten könne – und stellten zumindest teilweise beruhigt fest, dass die Situation für die Schweiz einiges besser sei als für andere Staaten. Seit 2003 seien die Bruttoschulden der Schweiz von CHF 124 Mrd. auf CHF 96 Mrd. gesunken, berichteten sie etwa. Ende 2019 lagen die Bruttoschulden bei 14 Prozent des BIP, die Verschuldungsquote des Staatssektors lag bei 27 Prozent (gemäss EU-Definition), was deutlich unter dem Durchschnitt des Euro-Raumes (86%) sowie der sogenannten Sorgenschwelle (zwischen 60-90%) liege. Die Kreditwürdigkeit der Schweiz sei somit auch bei einem Anstieg der Schulden zum Beispiel über CHF 20 Mrd. noch gewährleistet, insbesondere weil bei der Kreditvergabe neben den Staatsschulden auch die wirtschaftliche Dynamik und die Qualität der Institutionen berücksichtigt würden und weil auch alle übrigen Staaten in der Zwischenzeit zusätzliche Schulden gemacht hätten. Auch die Tatsache, dass die Bruttoschulden Ende 2020 vermutlich höher zu liegen kommen werden als auf ihrem Höhepunkt im Jahr 2002, sei angesichts der Tatsache, dass die Schweizer Wirtschaftsleistung 2019 ebenfalls um 50 Prozent höher gelegen sei als noch 2002, zu relativieren, betonte etwa die NZZ. Wie hoch die Bruttoschulden in den nächsten Jahren tatsächlich liegen würden, war unklar. Spekuliert wurde, dass sie in den nächsten zwei Jahren um 5 bis 10 Prozentpunkte steigen könnten. Ende September 2020 rechnete das EFD mit einem Defizit im Staatssektor von 3.7 Prozent des BIP, gegenüber einer Überschussquote 2018 von 1.3 Prozent.

Etwas Licht warf insbesondere die NZZ, gestützt auf eine Medienmitteilung der EFV, auch auf die Frage, woher der Bund kurzfristig das Geld für die hohen Ausgaben erhalte. Laut Eigenangaben verfüge der Bund über Liquidität von CHF 20 Mrd., das restliche Kapital nehme er am Geld- und Kapitalmarkt über Anleihen auf. Obwohl die Bundestresorie im Rahmen des Schuldenabbaus der Schweiz in den letzten 15 Jahren auch ihre Marktschulden abgebaut und das Emissionsvolumen am Geld- und Kapitalmarkt reduziert habe, habe sie weiterhin regelmässig neue Titel auf den Geldmarkt gebracht sowie neue Anleihen platziert oder bestehende aufgestockt. Im Rahmen der Pandemie habe die Bundestresorie nun ihre Emission von kurzfristigen Geldmarktpapieren von CHF 6 Mrd. auf CHF 12 Mrd. erhöht, aber das geplante Emissionsvolumen über CHF 2.5 Mrd. gleichbelassen. Zudem habe sie einen Teil der kurzfristigen Schulden in langfristige umgewandelt, erklärte die NZZ, und verkaufe noch nicht platzierte Eigentranchen. Damit steigere die Bundestresorie nach vielen Jahren erstmals wieder das Emissionsvolumen der sogenannten «Eidgenossen», den Bundesanleihen der Eidgenossenschaft. Diese gehörten zu den teuersten Obligationen der internationalen Kapitalmärkte. Unklar sei nun jedoch, ob die vielen Staatsobligationen, die auch andere Staaten emittierten, die Zinsen steigen liessen oder ob diese weiterhin tief blieben. Für die Eidgenossen sei dies bisher kein Problem gewesen: Obwohl ihr Zins Ende März und im April 2020 deutlich angestiegen war (auf -0.2%), blieb er auch auf dem Höhepunkt der Krise deutlich unter 0 Prozent und habe sich bis im Juni bei -0.5 Prozent eingependelt. Somit müsse die Schweiz für ihre neuen Schulden keine Zinsen bezahlen, sondern erhalte für ihre Neuverschuldung gar Geld.

Zu Beginn der Krise wurde zudem insbesondere die Rolle der Schuldenbremse diskutiert. Zuerst stand die Frage im Raum, ob sie eine schnelle und grosszügige Hilfe verhindere. Die Medien waren sich jedoch einig, dass die Schuldenbremse flexibel genug ausgestaltet sei, so dass der Bundesrat in seinen ausserordentlichen Ausgaben kaum eingeschränkt sei. Vielmehr sei es eben gerade der Schuldenbremse zu verdanken, dass der Bund nun über genügend Spielraum verfüge, um die hohen Corona-Kosten zu stemmen, war mehrheitlich der Tenor in der Presse – im Hinblick auf Bemühungen zur Einschränkung der Schuldenbremse teilweise leicht schadenfroh.
Die Schuldenbremse verlangt, dass der Bund konjunkturbereinigt nicht mehr ausgibt, als er einnimmt. Läuft die Konjunktur schlecht, darf er ein gewisses Defizit machen; läuft sie gut, muss er einen Überschuss erzielen, um die Vorgaben der Schuldenbremse erfüllen zu können. Erzielt er ein strukturelles, also konjunkturbereinigtes Defizit, werden die Schulden auf das Ausgleichskonto gebucht und müssen in den Folgejahren abgebaut werden. Im Jahr 2020 wird gemäss Medien wegen dem Konjunktureinbruch voraussichtlich ein ordentliches strukturelles Defizit von CHF 4 Mrd. bis CHF 5 Mrd. möglich sein, 2021 eines von CHF 3 Mrd. bis CHF 3.5 Mrd. Ausserordentliche Gewinne sowie Defizite werden auf das sogenannte Amortisationskonto gebucht. Dieses darf durch ein qualifiziertes Mehr im Parlament überzogen werden, die Defizite müssen jedoch innerhalb von sechs Jahren abgebaut werden. «In besonderen Fällen» hat das Parlament jedoch die Möglichkeit, diese Frist zu verlängern. Ende 2019 befanden sich auf dem Amortisationskonto CHF 3.4 Mrd.
Dass die Schweiz 2020 ein Defizit machen wird, stand ob der grossen Hilfspakete des Bundesrates ausser Frage. Diskutiert wurde in den Medien aber die Frage, wie dieses Defizit verbucht und anschliessend abgebaut werden soll – zwei Fragen, die eng zusammenhängen, da die Verbuchungsart auch über die Dauer des Abbaus entscheidet. Sollten die ausserordentlichen Corona-Ausgaben auf das Amortisationskonto der Schuldenbremse gebucht werden, wie es die Regelungen zur Schuldenbremse vorsehen und zwei Motionen Juillard (cvp, JU; Mo. 20.3285) und der Mitte-Fraktion (Mo. 20.3300) verlangten, oder sollten sie an der Schuldenbremse vorbeigeschleust werden, wie eine 19-zu-5-Mehrheit der FK-NR (Mo. 20.3470) forderte? Den Grund für den Erfolg letzteren Vorschlags sah die NZZ darin, dass verschiedene, bürgerliche Parlamentarierinnen und Parlamentarier ihre Klientel schützen wollten. So seien zwei Drittel der Bundesausgaben gebunden und könnten folglich nicht frei gekürzt werden. Kürzungen wären somit nur in gewissen Bereichen, unter anderem bei der Armee, Bildung und Forschung, Bundespersonal, Entwicklungshilfe und Landwirtschaft möglich. Die Befürwortenden einer Umgehung der Schuldenbremse seien daher versucht, diese Bereiche zu schützen; darauf deute auch hin, dass der Vorschlag der Kommission ursprünglich vom ehemaligen Direktor des Bauernverbandes, Jacques Bourgeois (fdp, FR), eingereicht worden sei. «Die Hochschulen, die Bauern oder das Bundespersonal sind nicht schuld an der Corona-Krise, es ist unfair, wenn sie die Folgen alleine ausbaden müssen», habe Bourgeois gemäss NZZ denn auch betont.
Unklar war hingegen, ob eine Verbuchung der Ausgaben als Schulden und eben nicht auf dem Amortisationskonto verfassungskonform wäre. Die Bundesverfassung hält fest, dass «der Bund […] seine Ausgaben und Einnahmen auf Dauer im Gleichgewicht [hält]». Im Jahr 2001 habe die EFV gemäss NZZ vor der Abstimmung zur Schuldenbremse jedoch in einem Dokument erklärt, dass das Parlament durch die Bewilligung hoher Sonderausgaben die Kompensationspflicht umgehen könne. Andererseits hatte der Bundesrat 2008 im Rahmen der Beratung der Ergänzungsregel der Schuldenbremse betont, dass auch der ausserordentliche Haushalt ausgeglichen sein müsse. Somit war unklar, ob zur Umsetzung der Motion der FK-NR eine Verfassungsänderung nötig wäre oder nicht. In den Medien, insbesondere in der NZZ, warnten hingegen zahlreiche Stimmen vor diesem «Sündenfall» (Peter A. Fischer, NZZ; David Vonplon, NZZ) und der Schaffung eines Präjudiz: Noch einmal wurde betont, dass die Schuldenbremse der Grund dafür sei, dass man überhaupt den aktuellen finanzpolitischen Spielraum habe, sie dürfe nicht umgangen werden.
Einig war man sich mehrheitlich, dass eine Kompensation in den nächsten sechs Jahren, wie es die aktuelle Regelung bei einer Buchung auf das Amortisationskonto verlangen würde, kaum möglich wäre. Dazu müsste der Bund bei einem Defizit von CHF 30 Mrd. bis CHF 40 Mrd. jährlich CHF 5.5 Mrd. Gewinn machen, was gemäss Christoph Schaltegger, Wirtschaftswissenschaftler der Universität Luzern, ob des grossen Anteils gebundener Ausgaben kaum möglich sei. Stattdessen wurde darüber diskutiert, ob die Schulden innert 10, 20 oder 30 Jahren oder gar ohne Zielvorgabe zurückgezahlt werden sollen. Die SP schlug vor, die Schulden vorerst gar nicht, sondern langfristig über den normalen Überschuss von durchschnittlich CHF 700 bis 800 Mio. pro Jahr abzubauen. Für den Schuldenabbau von CHF 30 Mrd. würde der Bund so jedoch über 40 Jahre benötigen, was viele Kommentierende als zu lange Frist erachteten, weil der Bund auch zukünftig ein Finanzpolster für Krisen brauche. Die Expertengruppe «Wirtschaft» des Bundes schwächte diese Kritik gemäss Tages-Anzeiger jedoch ab: Zwar sei die Frist zum Schuldenabbau von sechs Jahren in der Schuldenbremse ursprünglich so festgelegt worden, weil ein Konjunkturzyklus sechs Jahre betrage. Da die Corona-Krise aber keine gewöhnliche Rezession darstelle, habe man diesbezüglich einen längeren Zeithorizont. Ein Schuldenabbau über 30 Jahre sei vertretbar, zumal die Zinsen sehr tief seien. Dabei zogen die Medien auch Vergleiche zu den Nachbarländern: Deutschland zum Beispiel habe vor der Krise eine Staatsverschuldung von 70 Prozent gehabt – also noch einiges höher, als die für die Schweiz nach Corona zu erwartende Staatsverschuldung –, habe die Krise finanziell aber gut meistern können. Neben dem Vorschlag der SP diskutierte die Expertengruppe vier weitere Optionen: Seit 2003 fielen jährlich durchschnittlich CHF 1.2 Mrd. an Kreditresten an, diese könne man für den Schuldenabbau verwenden. Keine valable Option sei hingegen eine Steuererhöhung, zumal sowohl Mehrwertsteuer als auch Einkommens- und Unternehmenssteuern relativ stark steigen müssten, um die Differenz zu beheben. Eine Mehrwertsteuererhebung würde aber den Konsum reduzieren und so die Konjunktur dämpfen und eine Unternehmenssteuererhöhung führe zur Abwanderung von Unternehmen. Möglich sei ein zeitweiliges Einfrieren oder gar Kürzen der höheren Löhne des Bundespersonals: Dies stelle eine gerechte Lastenverteilung dar, zumal diese Berufe vom wirtschaftlichen Abschwung geschützt seien. Als fünfte Option nahm die Expertengruppe den Vorschlag von Bundesrat Maurer auf. Dieser wollte gemäss Medien die Schulden innert 10 bis 15 Jahren zurückzahlen und die Gewinnausschüttungen der SNB, jährlich durchschnittlich CHF 1 bis 1.3 Mrd., fix für den Schuldenabbau verwenden. Dadurch könnten Schulden in der Höhe von CHF 30 Mrd. in 25 Jahren abgebaut werden, argumentierte Maurer. Die Expertengruppe warnte jedoch davor, die Unabhängigkeit der SNB infragezustellen. Sie wies aber darauf hin, dass das Geld der SNB, sollte sich diese freiwillig für eine Beteiligung am Schuldenabbau entscheiden, am besten direkt an die ALV geleitet werden sollte. In der Sommersession 2020 sprach sich der Nationalrat als Erstrat für eine Motion der WAK-NR (Mo. 20.3450) aus, gemäss welcher der Bund seinen Anteil aus der Gewinnausschüttung der SNB vollständig für den Schuldenabbau verwenden müsse.
Schliesslich gingen einige Vorschläge zur Frage ein, wie zusätzliche Einnahmen für die Schuldentilgung generiert werden können: Die FDP empfahl, die Mehrwertsteuer zu halbieren, um so den Konsum anzukurbeln und Konsumenten, Wirtschaft aber auch den Staat zu unterstützten (Postulat Müller; fdp, LU; Po. 20.3214). Die Ratslinke reichte mehrere Vorstösse für eine Solidaritätssteuer ein, gemäss der die höchsten Vermögen stärker belastet respektive eine erhöhte Kapitalgewinnsteuer erhoben werden sollte (Motion de la Reussille (pda, NE; Mo. 20.3174); Motion der SP-Fraktion (Mo. 20.3203); Motion Prezioso (egsols, GE; Mo. 20.3335); Motion Rytz (gp, BE; Mo. 20.3362). Die SVP-Fraktion schlug ein fünfjähriges Ausgaben- und Aufgabenmoratorium vor (Mo. 20.3567) und Lorenzo Quadri (lega, TI; Mo. 20.3272) beantragte die Streichung der Kohäsionsmilliarde an die EU sowie die Reduktion von Beiträgen fürs Ausland, für den Asylbereich und für Sozialausgaben an ausländische Personen.

Leichte Entwarnung gab es schliesslich Mitte August 2020, als der Bundesrat im Nachtrag IIb zwar ausserordentlich nochmals CHF 770 Mio. beantragte, aufgrund der ersten Hochrechnung 2020 gleichzeitig aber ankündigte, dass ein Teil der bereits veranschlagten CHF 31 Mrd. nicht ausgeschöpft werden müssten. So benötige die ALV vermutlich «nur» CHF 12.2 Mrd. statt 20.2 Mrd. und die EO CHF 2.3 Mrd. statt CHF 5.3 Mrd. und die Sanitätsmaterialbeschaffung koste CHF 1.1 Mrd. statt CHF 2.3 Mrd. Insgesamt fielen somit ausserordentliche Ausgaben von CHF 17.8 Mrd. an. «Wir kommen mit einem blauen Auge davon», erklärte Maurer. Damit könne sich auch die Kontroverse um den Abbau der Schulden entschärfen, mutmassten die Medien: CHF 20 Mrd. könnten beispielsweise mit den vermutlich jährlich durchschnittlich anfallenden CHF 1 bis 1.3 Mrd. der SNB und Kreditresten über CHF 700 Mio. bis 1 Mrd. in 10 Jahren abgebaut werden; selbst nur mit den Kreditresten wäre ein Abbau in 20 bis 25 Jahren möglich. Darum werde wohl 2021 kein Sparprogramm nötig sein, gab Bundesrat Maurer gemäss Medien Entwarnung. Der Finanzminister verwies jedoch darauf, dass bezüglich der tatsächlichen Ausgaben und Einnahmen weiterhin grosse Unsicherheit herrsche. Zudem war zu diesem Zeitpunkt noch nicht bekannt, wie stark die Zahl der Corona-Infektionen im Oktober 2020 wieder ansteigen würden.
So oder so wird sich die Corona-Krise auch auf das Bundesbudget 2021 auswirken. Darin ging der Bundesrat ursprünglich von einem Defizit über CHF 1.1 Mrd. aus, nach den Entscheidungen der Herbstsession reichte er jedoch Nachmeldungen über CHF 1.4 Mrd. nach. Auch viele Kantone budgetierten Defizite für das kommende Jahr, Bern und Zürich rechneten gar mit Defiziten über CHF 630 Mio. respektive CHF 541 Mio.