Jahresrückblick 2022: Verkehr und Kommunikation

Auch der Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» wurde 2022 durch den Ukraine-Krieg und dessen Folgen beeinflusst. Im Frühling wurde in der Schweiz ein starker Anstieg der Energiepreise und insbesondere der Treibstoffpreise verzeichnet. Die SVP forderte daher in mehreren Motionen erfolglos unter anderem eine 50-prozentige Senkung der Mineralölsteuern auf Treib- und Brennstoffen, der CO2-Kompensationspflicht sowie der MWST und einen pauschalen Berufskostenabzug für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte. Die Mehrheiten der beiden Kammern erachteten eine Entlastung der Autofahrerinnen und Autofahrer jedoch als nicht angezeigt, vielmehr müssten Entlastungsmassnahmen gezielt an ärmere Bevölkerungsgruppen ausgerichtet werden.

Weitergearbeitet wurde an der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, insbesondere am sogenannten Raserartikel. Anfänglich hatten sich beide Räte dafür entschieden, den Gerichten bei Raserdelikten wieder mehr Ermessensspielraum zu geben, die Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr zu streichen und die Mindestdauer für den Entzug des Fahrausweises zu reduzieren. Aufgrund einer Referendumsdrohung durch die Stiftung Roadcross schwenkten die beiden Räte dann jedoch in fast allen Punkten auf das geltende Recht zurück und schwächten damit die Massnahmen des Via Sicura-Pakets nur wenig ab. Diese Revision konnte allerdings im Berichtsjahr noch nicht vollständig bereinigt werden.
Ebenfalls mehr Verkehrssicherheit sollte das neue Veloweggesetz bringen, das 2022 vom Parlament verabschiedet wurde. Damit soll der Verkehr entflechtet und sollen die Kantone zur Planung und Erstellung von grundsätzlich zusammenhängenden und durchgehenden Velowegnetzen verpflichtet werden.

Beim öffentlichen Verkehr lag der Fokus im Jahr 2022 hauptsächlich auf der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes, die in der Wintersession abgeschlossen werden konnte. Mit dieser Revision beabsichtigte der Bundesrat, das Bestellverfahren, also den Vorgang, bei welchem die Besteller (Bund und Kantone) mit den Transportunternehmen die Angebotsvereinbarung im regionalen Personenverkehr aushandeln, effizienter und transparenter auszugestalten und die Planungssicherheit für die Transportunternehmen zu erhöhen. Zudem sollte mit der Revision weiteren Subventionsskandalen wie demjenigen der BLS einen Riegel geschoben werden. Dazu war vorgesehen, dass im subventionierten Bereich keine Gewinne einkalkuliert werden dürfen, zudem wurde festgelegt, wie künftig mit ungeplanten Gewinnen umgegangen werden muss. Hierbei entschieden die Räte, dass die Unternehmen künftig nur die Hälfte ihrer allfälligen Gewinne auf den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, der Bundesrat hatte sich ursprünglich für zwei Drittel ausgesprochen.

Schliesslich gab im Berichtsjahr auch das Thema Mobilfunkstandard 5G wieder zu reden: Im Frühjahr publizierte der Bundesrat den Bericht «Nachhaltiges Mobilfunknetz» in Erfüllung eines gleichnamigen Postulats. Darin erläuterte der Bundesrat unter anderem, dass durch eine Änderung der NISV für den Ausbau des 5G-Netzes deutlich weniger Antennen notwendig sein werden als bisher angenommen. Das UVEK gleiste zudem ein NIS-Monitoring, eine umweltmedizinische Beratungsstelle, die Harmonisierung im Vollzug sowie eine Intensivierung der Forschung auf, um den Ängsten in der Bevölkerung vor 5G zu begegnen. Überdies gab das Parlament im Berichtsjahr drei Standesinitiativen für ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes (Kt.Iv. GE 20.309; Kt.Iv. NE 20.314; Kt.Iv. JU 21.305) keine Folge. Hingegen wurde eine neue Volksinitiative in diesem Bereich lanciert: Die sogenannte Saferphone-Initiative, in deren Komitee zahlreiche Politiker und Politikerinnen – insbesondere der SP und der Grünen – zu finden waren, forderte, dass Bund und Kantone für den Einsatz emissionsarmer Techniken in allen Anwendungsbereichen sorgen. Dies sollte durch tiefe Strahlengrenzwerte und eine grundsätzliche Versorgung von Wohn- und Geschäftshäusern mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erreicht werden. Die Initiative wurde jedoch im Dezember zurückgezogen.

Im Kapitel Verkehr und Kommunikation kam es im Juni 2022 zu einem Peak in der Medienberichterstattung, wie Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse zeigt. Hauptverantwortlich dafür war der Flugverkehr, zumal zahlreiche Zeitungsartikel zu einer Panne bei Skyguide sowie zu abgesagten Flugverbindungen bei der SWISS erschienen. Verglichen mit dem Vorjahr gab es 2022 für den Bereich Verkehr und Kommunikation wieder etwas mehr Aufmerksamkeit seitens der Presse zu verzeichnen. Dies lag womöglich daran, dass über die in den beiden Vorjahren omnipräsente Covid-19-Pandemie im Berichtsjahr deutlich weniger geschrieben wurde und damit die übrigen Themenbereiche prozentual mehr Aufmerksamkeit erhielten.

Rétrospective annuelle 2022 : Crédit et monnaie

Alors que, depuis plusieurs années, le Conseil fédéral et le Parlement continuaient d'alimenter la locomotive financière helvétique, l'année 2022 a été marquée par les nombreux freins tirés, soit par la population, soit par la majorité du Parlement, soit par le Conseil fédéral. En d'autres termes, malgré de nombreux projets de réforme, l'année 2022 a été marquée par une perte de vitesse des réformes liées à la place financière et aux banques helvétiques.

Premièrement, la population helvétique a refusé la suppression du droit de timbre et la réforme de l'impôt anticipé. Lors de deux votations populaires, les Suisses et Suissesses ont sanctionné les velléités de la droite et du gouvernement de supprimer progressivement la totalité des droits de timbre. Le PLR avait clamé, en 2009 déjà, son ambition d'abolir l'ensemble des trois droits de timbre afin de renforcer l'attractivité économique de la Suisse. Le 13 février 2022, 62.7 pour cent des citoyens et citoyennes helvétiques ont refusé une suppression du droit de timbre d'émission sur le capital propre. Le PS, les Verts et les syndicats ont saisi le référendum pour soumettre cette réforme du droit de timbre à la population, et mené la bataille avec une campagne qui interrogeait les votant.e.s sur «A qui profite la suppression du droit de timbre d'émission sur le capital propre?». Dans les urnes, les citoyens et citoyennes helvétiques ont, toutes régions confondues, rejeté la réforme à plus de 60 pour cent. Puis, le 25 septembre 2022, 52.01 pour cent des citoyens et citoyennes helvétiques ont rejeté la modification de la loi fédérale sur l’impôt anticipé. Cette réforme de l'impôt anticipé, prévoyait notamment la suppression du droit de timbre de négociation sur les obligations et exonérait les placements suisses de l'impôt anticipé. Lors de cette campagne, une impression de déjà-vu a dominé les débats. L'analyse APS des journaux indique que ces deux votations ont dynamisé les thématiques liées au marché financier et aux banques. En comparaison, en 2022, ces deux thématiques ont capturé plus de 5 pour cent des articles sur la politique, alors qu'ils ne représentent, de 2016 à 2021, qu'environ 3 pour cent. Il est notamment possible de noter un pic en janvier-février 2022. Lors de la campagne sur la votation du 13 février, la presse helvétique a consacré 7 pour cent de ses articles sur la politique à ces thématiques. A l'inverse, la campagne de votation du 25 septembre n'a pas généré un autant grand trafic. «Seulement» 4.6 pour cent de ces articles sur la politique ont traité de la thématique des marchés financiers et des banques. Ce relativement faible pourcentage, en comparaison avec la campagne du 13 février, s'explique par la prépondérance des campagnes sur la réforme de l'AVS21 et sur l'initiative populaire sur l'élevage intensif qui ont phagocyté la campagne. Au final, ces deux rejets successifs de la population ponctuent un feuilleton de plus de dix années sur la suppression des droits de timbre.

Deuxièmement, la majorité du Parlement, et le Conseil fédéral, ont successivement balayé toutes les velléités d'ajouter des wagons au train de la finance durable helvétique. Tout d'abord, le Parlement a rejeté plusieurs objets qui visaient une plus grande transparence sur l'impact des portefeuilles des investisseurs institutionnels sur le changement climatique, une politique financière compatible avec les impératifs environnementaux de la gouvernance, une veille micro- et macroprudentielle des risques financiers liés au changement climatique et la création d'un comité d'éthique pour évaluer les décisions d'investissements de la Banque nationale suisse (BNS). Pour sa part, comme en 2021, le Conseil fédéral a confirmé qu'il préconisait l'autorégulation de la finance helvétique avec un rôle uniquement subsidiaire pour l'État et non régulateur. Finalement, afin de maintenir le wagon de la finance durable sur les rails de la politique helvétique, un groupe de cinq parlementaires d'horizons politiques différents (Verts, Vert'libéraux, PS, Centre et PLR) ont déposé cinq motions identiques pour dynamiser les investissements écologiques grâce à une banque publique helvétique. Si le Conseil fédéral a déjà affirmé son scepticisme, le dossier sera traité dans les chambres en 2023.

Troisièmement, le Parlement a rejeté la privatisation de PostFinance. Alors que le Conseil fédéral a soumis un prototype de révision partielle de la Loi sur l'organisation de la Poste (LOP), avec comme objectifs de lever d'abord l'interdiction à PostFinance d'octroyer des crédits et des hypothèques, puis de privatiser PostFinance, l'ensemble du Parlement a préféré un retour au Conseil fédéral, plutôt qu'une réforme expérimentale. Autant au Conseil des États, qu'au Conseil national, tous les partis politiques ont fustigé cette révision de la LOP.

Quatrièmement, le bénéfice de la BNS a déraillé et a forcé les politiciens et politiciennes à ralentir leur appétit financier. La perte estimée d'environ CHF 150 milliards pour la BNS, pour l'année 2022, est due essentiellement aux positions en monnaies étrangères déficitaires, avec la guerre en Ukraine en toile de fond. Cette perte, inédite depuis 2008, a refroidi les politicien.ne.s suisses. De ce fait, le Conseil national a notamment rejeté une initiative parlementaire pour affecter les bénéfices de la BNS à la mise en œuvre de la politique énergétique 2050 et une motion pour clarifier la fonction de la réserve pour distributions futures dans le bilan de la BNS. En parallèle, cette perte a provoqué des maux d'estomac aux argentiers cantonaux qui avaient pris l'habitude de bénéficier de cette manne financière supplémentaire.

Cinquièmement, l'économie et la presse helvétique ont salué la fin des taux négatifs. La conjoncture économique mondiale, la hausse des prix des biens et services, avec notamment les prix de l'énergie, et les conséquences économiques de la crise du Covid-19, ont forcé la BNS a rehaussé son taux directeur, d'abord de 0.50 points en avril 2022, puis de 0.75 points en septembre 2022, et à nouveau de 0.5 points en décembre 2022 mettant un terme à la situation inédite des taux négatifs. Le taux directeur de la BNS fini donc l'année 2022 à 1 pour cent. Cette hausse était pressentie dès le début de l'année. D'un côté, cela a confirmé qu'en 2022 l'inflation semble avoir détrôné le franc fort sur la liste des préoccupations de la BNS. Après avoir percuté la parité au printemps 2022, le franc a continué son appréciation face à l'euro. Il flirtait avec les 95 centimes à la fin de l'été 2022. D'un autre côté, la hausse du taux directeur de la BNS a mis sous pression le marché hypothécaire helvétique. Les taux hypothécaires n'ont cessé de croître et l'Autorité fédérale de surveillance des marchés financiers (FINMA) s'est inquiétée d'une surchauffe du marché immobilier. A partir de là, la BNS a forcé la main du Conseil fédéral pour réactiver le volant anticyclique sectoriel de fonds propres qui avait été désactivé en mars 2020, face à la crise du Covid-19.

Sixièmement, la transparence financière a été au cœur des débats en 2022. Pour commencer, les révélations sur les clients Crédit Suisse et les «Suisse Secrets» ont posé la question de la liberté de la presse concernant la place financière. Puis, la guerre d'agression de la Russie en Ukraine a mis le secteur bancaire helvétique sous les feux des projecteurs. Si le Conseil fédéral a d'abord été critiqué pour son attentisme, il a fini par s'aligner sur les sanctions occidentales. Ensuite, Pierin Vincenz, ex-dirigeant de la banque Raiffeisen Suisse, a été condamné pour gestion déloyale, abus de confiance et faux dans les titres. Est-ce que cette sanction marque un tournant dans les relations de la finance avec la justice? Finalement, plusieurs objets liés à la transparence ont également été débattus au Parlement. La Berne fédérale a ainsi accepté des postulats sur le traçage des transactions financières en crypto-monnaies, sur la responsabilisation des cadres supérieurs des établissements financiers helvétiques et sur le renforcement des efforts de transparences des flux financiers. En outre, le Conseil national a validé l'extension de l'échange automatique de renseignements relatif aux comptes financiers (EAR) avec douze États supplémentaires.

Pour finir, la révision partielle de la loi sur la surveillance des assurances (LSA) est arrivée à destination. Elle a été adoptée par les deux chambres. Pour sa part, le Conseil fédéral a mis sur les rails la modification de la loi sur les infrastructures des marchés financiers (LIMF). L'objectif est l'équivalence boursière, à moyen terme, avec l'Union européenne (UE).

Nachdem sich National- und Ständerat im Rahmen des Differenzbereinigungsverfahrens in den strittigen Punkten des Personenbeförderungsgesetzes nicht einig geworden waren, kam in der Wintersession 2022 die Einigungskonferenz zum Zug. Diese schlug vor, bei allen Differenzen der Version des Ständerates zu folgen.
Dies bedeutete, dass Verkehrsunternehmen in bestimmten Fällen Leistungen an Dritte auch bei konzessionierten, also subventionierten Leistungen zu Marktpreisen kalkulieren können, was so gegebenenfalls zu Gewinnen führen kann. Die Hälfte der Gewinne aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Leistungsangeboten soll aber einer Spezialreserve zugewiesen werden. Diese Spezialreserve soll es ermöglichen, allfällige zukünftige Defizite zu decken. Die Kantone sollen verlangen können, dass die Hälfte der Gewinne aus dem Ortsverkehr, bei dem sie die Besteller sind, ebenfalls einer Reserve zugeführt wird.
Dieser Entwurf wurde sodann von beiden Räten angenommen; der Ständerat hiess ihn einstimmig gut, im Nationalrat stimmten lediglich Mitglieder der SVP-Fraktion gegen den Entwurf.
In den Schlussabstimmungen am Ende der Wintersession 2022 zeigte sich ein ähnliches Bild: Der Nationalrat nahm die Vorlage mit 150 gegen 38 Stimmen bei 8 Enthaltungen an, wobei die ablehnenden Stimmen wiederum ausschliesslich aus den Reihen der SVP-Fraktion stammten. Die kleine Kammer stimmte dem Geschäft erneut einstimmig zu.

D'après Présence Suisse, la Suisse a gardé, en 2022, une image positive à l'internationale. Une étude réalisée auprès de 11'276 personnes dans 18 pays, montre notamment que l'impression générale donnée par la Suisse est très bonne, en comparaison à d'autres nations. Cependant, l'attitude de la Confédération face à la guerre en Ukraine lui a valu certaines critiques de la part des médias internationaux. La politique de neutralité a en particulier été écornée.
L'événement ayant attiré l'attention internationale sur la Suisse en 2021, à savoir la rencontre entre Vladimir Poutine et Joe Biden à Genève, reçus par le président de la Confédération Guy Parmelin, n'était plus qu'un lointain souvenir au moment de faire le bilan sur l'image de la Suisse à l'étranger en 2022. La guerre en Ukraine, qui a balayé les poignées de main aperçues à Genève, a également eu un effet sur la perception de la presse internationale envers la Confédération. Les prises de position helvétiques, notamment quant aux sanctions à prendre face à la guerre d'agression russe, ont suscité des critiques dans les médias étrangers. Au début de la guerre, la Suisse n'a pas immédiatement repris les sanctions européennes. La presse de différents pays a alors reproché à la Suisse de manquer de solidarité. Ensuite, quand Berne a repris l'intégralité des sanctions envers la Russie, certains médias ont déclaré que « la Suisse avait renoncé à sa neutralité ». Les échos étaient alors positifs, à l'image des déclarations de Joe Biden, qui clamait que « même la Suisse » (« even Switzerland ») participait aux sanctions. Néanmoins, la politique de neutralité s'est à nouveau retrouvée sous le feu des critiques lorsque la presse européenne l'a cataloguée comme un prétexte pour la Suisse afin de poursuivre ses intérêts économiques. Ces reproches ont émané suite aux hésitations quant au gel des avoirs des oligarques russes reposant dans les coffres-forts helvétiques. Enfin, la neutralité a été perçue comme une entrave à l'aide à l'Ukraine, en raison des blocages pour l'exportation de matériel de guerre. Ainsi, la neutralité constitue encore et toujours une « marque de fabrique de la Suisse », mais celle-ci est désormais plus controversée qu'auparavant, relève Présence Suisse dans la conclusion de son rapport.
De plus, au-delà des stéréotypes classiques des paysages de montagne, des montres et du chocolat, la Suisse est souvent reliée au secteur financier. En 2022, ce sont les « Suisse Secrets » qui ont fait grand bruit dans les médias étrangers. Présence Suisse relève cependant que cette affaire n'a vraisemblablement pas trop écorné l'image du pays. Enfin, un autre événement a fait les gros titres des journaux du monde entier : il s'agit de la retraite du joueur de tennis helvétique Roger Federer, considéré comme l'un des meilleurs ambassadeurs de la Suisse à travers le monde. Le rapport de Présence Suisse revient sur cet événement et tant d'autres, qui ont influencé, un peu, beaucoup, énormément, l'image de la Confédération à l'étranger en 2022.

Als Reaktion auf die Publikation der Strategie «Bahn 2050» reichte die KVF-NR im Oktober 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den Bundesrat beauftragen wollte, die Realisierung und Vollendung des «Verkehrskreuzes Schweiz» voranzutreiben: Dieses Projekt sei in der bundesrätlichen Strategie zu kurz gekommen. Es müsse eine Gesamtvision verfolgt werden, um alle bislang noch fehlenden Abschnitte «für den Fernverkehr von Grenze zu Grenze, entlang des gesamten Schweizer Territoriums, sowohl zwischen Süden und Norden als auch zwischen Ost und West, zu projektieren und zu realisieren». Dieses Infrastrukturprojekt trage wesentlich zum nationalen Zusammenhalt und zur sozioökonomischen Entwicklung der Schweiz bei, argumentierte die Kommission. Für die rasche Realisierung dieses Verkehrskreuzes solle der Bundesrat zusätzliche finanzielle Mittel beantragen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er habe mit der «Bahn 2050» aufgezeigt, mit welchen Mitteln und Projekten die Eisenbahn einen maximalen Beitrag zur Erreichung seiner vorrangigen Ziele, etwa in der Klimapolitik, leisten könne. Die in der Motion geforderte Beschleunigung würde sich dabei eher kontraproduktiv auswirken, da sie zu Mehrverkehr führen könne; sie sei daher kein Ziel der Strategie «Bahn 2050». Das Anliegen der Motion werde jedoch im Sinne einer intensivierten Förderung des Fernverkehrs auf der West-Ost- sowie der Nord-Süd-Achse geprüft.
Dem Nationalrat lag in der Wintersession 2022 neben dem Mehrheitsantrag auf Annahme ein Antrag von Benjamin Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Ähnlich wie bei einer Motion für eine «rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Bahn» (Motion 22.4263) kritisierte er den Ausbau des Schienennetzes zulasten der öffentlichen Hand. Der Bundeshaushalt befinde sich bereits in einer schwierigen Lage. Falls das Projekt «Verkehrskreuz Schweiz» tatsächlich umgesetzt würde, müsse es daher aus dem bestehenden BIF finanziert werden. Der Nationalrat nahm die Motion hingegen mit 126 zu 47 Stimmen bei 6 Enthaltungen an.

In der Wintersession 2022 befasste sich der Ständerat mit der Forderung von Marco Romano (mitte, TI), das Mendrisiotto ins Intercity-Streckennetz des Fernverkehrs einzubinden. Wie Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR) berichtete, beantragte die vorberatende KVF-SR mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion anzunehmen. Engler argumentierte, dass Mendrisio als Zentrum einer einwohnerstarken Agglomeration mit dem Halt der IC-Züge verkehrsmässig stark aufgewertet würde, was der «territorialen Dynamik in der wachsenden Region Mendrisiotto» gerecht würde. Der Tessiner Standesvertreter Chiesa (svp, TI) pflichtete ihm bei, dass die derzeitige Einbindung des Mendrisiotto in das Eisenbahnfernverkehrsnetz nicht seiner geoökonomischen Bedeutung entspreche.
Verkehrsministerin Sommaruga hingegen wies darauf hin, dass das Mendrisiotto bereits sehr gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sei. Sie plädierte dafür, im Falle von Mendrisio kein Präjudiz zu schaffen, ansonsten könnten noch sehr viele andere Regionen oder kleinere Städte auf eine Haltestelle im IC-Streckennetz pochen. Ausserdem sei es wenig stufen- und sachgerecht, wenn die eidgenössischen Räte begännen, einzelne Stationen des IC-Netzes zu bestimmen. Angesichts des klaren Abstimmungsresultats in der Kommission pochte die Verkehrsministerin jedoch nicht auf eine Abstimmung, so dass der Ständerat die Motion stillschweigend annahm.

Die Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg stand in der Wintersession 2022 auf dem Programm des Ständerates. Für die KVF-SR berichtete Thierry Burkart (fdp, AG), dass zur Umsetzung des Verfassungsauftrags zur Verkehrsverlagerung (Alpen-Initiative) eine Verbesserung der NEAT-Zufahrtsstrecken im Norden der Schweiz nötig sei. Mit der vorliegenden Motion solle der Bundesrat aufgefordert werden, auf eine Beseitigung des Nadelöhrs der südlichen deutschen Rheintalstrecke hinzuwirken. Bundesrätin Simonetta Sommaruga begrüsste seitens der Regierung das Anliegen der Motion. Sie wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass Frankreich und Deutschland dem Ausbau dieser Strecke nicht dieselbe Bedeutung beimessen würden wie die Schweiz. Es sei daher davon auszugehen, dass der Ausbau eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Schweiz bedinge. Danach nahm der Ständerat die Motion stillschweigend an.

In der Wintersession 2022 behandelte der Ständerat die Motion «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» der KVF-NR. Gemäss KVF-SR-Sprecher Dittli (fdp, UR) erachtete die Kommission das Anliegen der Motion, das Verlagerungspotential für bestimmte Regionen und Güter besser zu nutzen, als sinnvoll, zumal es helfe, den gesetzlichen Verlagerungsauftrag umzusetzen und die Klimaziele der Schweiz zu unterstützen. Nachdem auch Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die Unterstützung des Bundesrates für die Motion kundgetan hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an. Der Bundesrat steht nun in der Pflicht, die Motion umzusetzen.

Olivier Français (fdp, VD) reichte im März 2022 ein Postulat ein, in welchem er eine Bestandsaufnahme und Verbesserungen beim Ausbau der Eisenbahninfrastrukturen verlangte: In einem Bericht solle der Bundesrat über die Gründe für die Verzögerungen bei der Realisierung von Eisenbahninfrastrukturen berichten und dabei insbesondere auf «die Planungs- und die Baubewilligungsphase, die Qualität der eingereichten Unterlagen, die administrativen und rechtlichen Prozesse und die vorhandenen politischen und anderen Strukturen» fokussieren. Im Bericht solle ebenfalls auf die Kostenfolgen, die durch die Verzögerungen entstünden, eingegangen werden. Schliesslich müsse der Bundesrat auch Verbesserungsvorschläge bezüglich der Prozesse und deren Umsetzung erarbeiten.
Hintergrund von Français' Vorstoss war der Umstand, dass der Bundesrat in einer Medienmitteilung vom Dezember 2021 angekündigt hatte, eine Aktualisierung der Ausbaupläne für den Ausbauschritt 2035 vorzunehmen, da er aufgrund des grossen Volumens Verzögerungen erwartete. Es sei nun angebracht, die entsprechenden Lehren zu ziehen, damit die Verzögerungen bei der Umsetzung der politischen Entscheide eingedämmt würden, argumentierte Français.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats, welches in der Wintersession 2022 vom Ständerat behandelt wurde. In diesem Rahmen verwies Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga aber darauf, dass die schiere Anzahl an Ausbauprojekten, die derzeit umgesetzt würden oder zumindest beschlossen worden seien – 250 an der Zahl –, bereits eine gewisse Herausforderung darstelle. Denn jedes einzelne Projekt habe Auswirkungen auf die Stabilität des Bahnnetzes und auf die Verlässlichkeit des Bahnbetriebes. Die SBB und das BAV seien daher in den letzten Jahren vermehrt dazu übergegangen, die einzelnen Projekte zu staffeln. Anschliessend wurde das Postulat stillschweigend angenommen.

Die KVF-SR und die KVF-NR reichten im Oktober 2022 je eine gleichlautende Motion (Mo. 22.4263 und Mo. 22.4257) ein, mit welcher sie die rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Eisenbahn forderten. Die beiden Kommissionen wollten den Bundesrat beauftragen, bis Ende des Jahrzehnts mit den Arbeiten zu beginnen, damit die Bahn-Reisezeiten zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Winterthur und St. Gallen verkürzt werden können. Der Bundesrat beantragte die Annahme der beiden identischen Motionen.
Im Ständerat erläuterten die Herren Français (fdp, VD) und Rechsteiner (sp, SG), dass die Motion auf die Beschlüsse des STEP 2035 zurückgehe, gemäss welchem die Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse reduziert werden sollten. Die vom Bundesrat im Juni 2022 vorgestellte Strategie «Bahn 2050» würde nun einen Rückschritt hinsichtlich der Ost-West-Verbindung bedeuten, da hauptsächlich auf die Schieneninfrastruktur der mittleren und kurzen Strecken fokussiert werde und die Vision für die Ost-West-Verbindung fehle. Die kleine Kammer nahm die Motion stillschweigend an.
Im Nationalrat lag ein Antrag Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Benjamin Giezendanner begründete seinen Antrag mit den Kosten, die bei Umsetzung der Motion entstehen würden. Die aktuelle Lage der Bundesfinanzen liessen solche Projekte nicht zu. Die grosse Kammer liess sich von dieser Argumentation jedoch nicht überzeugen und nahm die Motion mit 145 zu 34 Stimmen bei 4 Enthaltungen deutlich an. Der Antrag Giezendanner fand nur bei einer Mehrheit der SVP-Fraktion sowie vereinzelten Mitgliedern der Mitte-Fraktion Zustimmung.

Im Dezember 2022 publizierte der Bundesrat den Bericht «Für einen erschwinglichen und gut eingespielten öffentlichen Verkehr» in Erfüllung des gleichnamigen Postulats Reynard (sp, VS). Im Bericht wurde festgehalten, dass der Kauf eines Billetts für den öffentlichen Verkehr, auch über mehrere Tarifsysteme hinweg, heute bereits relativ einfach sei. Für ungeübte Benutzende des ÖV könne das Lösen des richtigen und vor allem des günstigsten Tickets aber eine Herausforderung darstellen. So könne es in gewissen Fällen günstiger sein, mehrere Tickets für alle Teilstrecken statt eines durchgehenden Billetts zu kaufen. Um das System transparenter auszugestalten und die administrativen Kosten zu senken, möchte der Bundesrat deshalb das Tarifsystem vereinfachen. Die dafür nötigen Gesetzesanpassungen sollen unter Federführung des BAV und der Branchenorganisation Alliance SwissPass erarbeitet werden.

Die Vertreterinnen und Vertreter der Umwelt- und Verkehrsministerien der Alpenländer verabschiedeten Ende Oktober 2022 einen länderübergreifenden Aktionsplan für klimafreundliche Mobilität in den Alpen. Auf Initiative der Schweizer Umwelt- und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga hatten sich die Alpenländer Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich, Slowenien, Liechtenstein, Monaco und die Schweiz zur Trägerschaft mit dem Namen «Simplon-Allianz» zusammengeschlossen.
Das Ziel des Aktionsplans bestand darin, den Verkehr im Alpenraum bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Dafür sah der Plan Massnahmen in drei Bereichen vor: Im Güterverkehr soll die Verlagerung auf die Schiene mittels eines Dialogs über eine alpenweite Verkehrsabgabe für schwere Nutzfahrzeuge sowie der Förderung des Ersatzes von fossil betriebenen Lastwagen durch emissionsfreie Fahrzeuge gestärkt werden. Im Bereich des grenzüberschreitenden Personenverkehrs soll der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr gefördert werden. Dies könne unter anderem durch die Einführung von alpenweit gültigen ÖV-Billetten oder -Abonnementen und durch die Stärkung von Nachtzugsverbindungen geschehen. Da bei der Tourismus- und Freizeitmobilität ein grosser Teil der Emissionen auf die An- und Abreise entfalle, sah der Aktionsplan drittens vor, die Bahnverbindungen in die alpinen Destinationen zu verbessern und den Langsamverkehr in den Tourismusorten zu stärken.

La Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil des États (CEATE-CE) a pris le contre-pied de son homologue de la chambre du peuple. Par 9 voix contre 4, elle préconise un rejet de l'initiative parlementaire de la députée Delphine Klopfenstein Broggini (verts, GE). D'après la commission, les modalités d'évaluation des risques financiers résultant du changement climatique devraient être réglées dans la révision de la loi sur le CO2.

Infolge der überwiesenen Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Interventionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» beschloss der Bundesrat im Oktober 2022, die bereits im Dezember 2021 festgelegten Massnahmen zur finanziellen Stabilisierung der SBB weitgehend beizubehalten, jedoch einzelne Elemente anzupassen: Mit einem A-Fonds-Perdu-Beitrag des Bundes in der Höhe von rund CHF 1.25 Mrd. sollen die 2020-2022 eingefahrenen Verluste im Fernverkehr ausgeglichen werden. Zudem sollen die Finanzierungsinstrumente der SBB besser definiert werden. Ausserdem beabsichtige der Bundesrat, die für den Ausbau des Schienennetzes fehlenden Mittel des BIF gänzlich auszugleichen. Für die Umsetzung dieser Punkte sei eine Revision des SBB-Gesetzes sowie des Schwerverkehrsabgabegesetzes geplant. Mit diesen geplanten Massnahmen würden die SBB zusätzliche Beiträge von insgesamt rund CHF 3 Mrd. erhalten.

Das Postulat Giezendanner (svp, AG), das einen Stopp beim Ausbau des Nachtzug-Angebots forderte, wurde in der Herbstsession 2022 abgeschrieben, da es nicht innert zwei Jahren vom Nationalrat behandelt worden war.

Der Bundesrat präsentierte Ende September 2022 die Botschaft über die Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und den dazugehörigen Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs. Der Bundesrat schlug in der Botschaft vor, die so genannte Rollende Landstrasse (Rola) noch bis Ende 2026 weiterzuführen. Unter der Rola wird der Verlad ganzer Lastwagen auf einen Zug verstanden, währenddem die Chauffeusen und Chauffeure in einem separaten Zugabteil mitreisen. Laut Bundesrat leistet die Rola einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports von der Strasse auf die Schiene und damit auch zur Erreichung der Klimaziele. Im Verlagerungsbericht 2021 hatte der Bundesrat vorgeschlagen, die Rola bis 2028 weiterzuführen, aufgrund von finanzpolitischen Überlegungen wurde die Frist nun um zwei Jahre gekürzt. Danach soll die Rola schrittweise in den unbegleiteten kombinierten Verkehr integriert werden, wo nur die Ladeeinheiten (z.B. Container) umgeschlagen werden und keine Personen mitreisen. Dieser Übergang soll vor allem mit Hilfe des vermehrten Einsatzes von kranbaren Sattelaufliegern und weiteren neuen Umlademöglichkeiten vonstattengehen.

Der Bundesrat präsentierte im September 2022 den Entwurf für die Revision des CO2-Gesetzes. Der Gesetzesentwurf beinhaltete Massnahmen für die Zeit von 2025 bis 2030 und knüpfte damit an das geltende CO2-Gesetz an, welches das Parlament bis 2024 verlängert hatte. Gemäss Botschaft habe der Bundesrat die Bedenken, die im Rahmen der letzten, gescheiterten Revision aufgekommen waren, ernst genommen und sehe daher keine neuen oder höheren Abgaben vor.
Das Ziel der Revision bestehe darin, die Treibhausgasemissionen der Schweiz bis 2030 gegenüber 1990 um 50 Prozent zu reduzieren, wobei die Reduktion zu zwei Dritteln im Inland und zu einem Drittel mit Massnahmen im Ausland erfolgen soll. Für die Regelung der Rahmenbedingungen, unter welchen CO2-Emissionen der Schweiz mittels Projekten im Ausland kompensiert werden können, habe die Schweiz bereits verschiedene Abkommen mit einzelnen Staaten abgeschlossen, wie etwa jenes mit Peru.
Der Gesetzesentwurf sah Massnahmen in verschiedenen Bereichen vor; insgesamt sollen rund CHF 4.1 Mrd. in den Klimaschutz investiert werden:
Der Grossteil der Investitionen in der Höhe von rund CHF 2.8 Mrd. wollte der Bundesrat für Klimaschutzmassnahmen im Gebäudebereich aufwenden. Die Mittel aus der CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe sollen knapp zur Hälfte für Klimaschutzmassnahmen wie dem Gebäudeprogramm eingesetzt werden. Weitere Bereiche, die in den Genuss der Mittel aus der CO2-Abgabe kommen sollen, sind die Förderung von Geothermie und die Energieplanung einzelner Gemeinden. Auch soll der bereits bestehende Technologiefonds weiter alimentiert werden, mit dem unter anderem neu die Risiken beim Ausbau von Fernwärmenetzen abgesichert werden können. Die Bevölkerung und die Wirtschaft erhalten die übrigen circa 50 Prozent aus der CO2-Abgabe rückerstattet.
Im Verkehrsbereich sah der Bundesrat Mittel in der Höhe von rund CHF 800 Mio. vor. Damit soll die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ausgebaut und die Anschaffung von Elektrobussen für den öffentlichen Verkehr und für internationale Zugverbindungen gefördert werden. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr sollen den Transportunternehmen für die Bereitstellung neuer Angebote, inklusive Nachtzüge, bis Ende 2030 Finanzhilfen gewährt werden können. Im Bereich des Güterverkehrs sollen Elektro- und Wasserstofflastwagen bis 2030 von der LSVA befreit bleiben, um auch Anreize für CO2-arme Transportmittel zu schaffen. Ein solcher Anreiz soll auch für die Autoimporteure bestehen bleiben: Gemäss Botschaft werden die CO2-Zielwerte für importierte Fahrzeuge wie in der EU weiter verschärft; bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden Strafen ausgesprochen.
Die Importeure von Benzin und Diesel müssen weiterhin einen Grossteil der CO2-Emissionen mit Klimaschutzmassnahmen kompensieren. 5 bis 10 Prozent der CO2-Emissionen aus Treibstoffen sollen die Importeure direkt durch das Inverkehrbringen erneuerbarer Treibstoffe einsparen.
Weiter möchte der Bundesrat die Anbieter von Flugzeugtreibstoffen dazu verpflichten, dem Kerosin, das in der Schweiz getankt wird, erneuerbare Treibstoffe beizumischen, wie es auch die EU vorsehe.
Gemäss Entwurf soll es künftig grundsätzlich allen Unternehmen offenstehen, sich von der CO2-Abgabe zu befreien, wenn sie eine CO2-Reduktionsverpflichtung abschliessen. Wie bis anhin sind Grossemittenten von der CO2-Abgabe ausgenommen, sie nehmen stattdessen am mit der EU verknüpften Emissionshandelssystem teil.
Schliesslich soll auch der Finanzmarkt einen Beitrag leisten, indem die die Aufsichtsbehörden zur Berichterstattung über die klimabedingten Risiken verpflichtet werden.

Mit dieser Botschaft beantragte der Bundesrat auch mehrere Vorstösse zur Abschreibung, namentlich ein Postulat Ammann (mitte, SG; Po. 19.3643), ein Postulat der UREK-SR (Po. 19.3949), eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) sowie eine Motion der KVF-NR (Mo. 21.3977).

Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes gelangte in der Herbstsession 2022 zur Differenzbereinigung in den Ständerat. Dabei blieben jedoch bei den zwei wichtigsten Punkten Differenzen zur grossen Kammer bestehen. Bei beiden Punkten nahm der Ständerat eine Neuformulierung der vorberatenden KVF-SR an, die einen Kompromissvorschlag darstellten, wie Kommissionssprecher Hans Wicki (fdp, NW) ausführte. So kam der Ständerat dem Nationalrat entgegen, indem er entschied, dass die Unternehmen die Hälfte des Gewinnes aus den von Bund und Kantonen gemeinsam bestellten Angeboten einer Spezialreserve zuweisen müssen, welche nur zur Deckung von Verlusten in diesem Zusammenhang gebraucht werden darf. Ursprünglich wollte der Ständerat lediglich einen Drittel des Gewinns dieser Reserve zuweisen. Bei der Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen beschloss die kleine Kammer, dass Unternehmungen innerhalb der konzessionierten Personenbeförderung Marktpreise verrechnen dürfen, sofern «einzelne Leistungen überwiegend zu Marktpreisen ausserhalb der konzessionierten Personenbeförderung erbracht werden» (Wicki). Verkehrsministerin Sommaruga bat den Ständerat vergeblich, der Version des Nationalrates zuzustimmen.

La députée Céline Widmer (ps, ZH) a plaidé pour une politique financière compatible avec les impératifs environnementaux, sociaux et relatifs à la gouvernance. Dans sa motion, elle demande au gouvernement d'établir des critères contraignants et ambitieux pour garantir la réputation de la place financière helvétique et la positionner comme référence mondiale dans la finance durable. Pour être précis, elle recommande notamment au gouvernement d'interdire les mécanismes de compensation entre les différents critères, mais également d'envisager un filtrage négatif des portefeuilles en éliminant les investissements et les entreprises qui ne sont pas en adéquation avec les critères établis.
Le Conseil fédéral s'est opposé à la motion. D'un côté, il a indiqué qu'il avait également l'objectif de renforcer la finance durable sur la place financière helvétique. D'un autre côté, il a pointé les risques d'une mise sous tutelle étatique avec des critères trop rigides, sujets à interprétation et trop complexes. Il a donc préconisé l'utilisation des mécanismes de l'économie de marché pour atteindre les objectifs de durabilité. Finalement, il a mentionné les nombreux travaux en cours comme par exemple le groupe de travail sur l'information financière relative au changement climatique et le rapport sur le postulat 19.3966.
La motion a été rejetée par 120 voix contre 72 et 2 abstentions. Lors des débats, les arguments de la députée socialiste n'ont convaincu que 5 député.e.s du groupe du Centre, en plus du camp rose-vert.

La Commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie du Conseil national (CEATE-CN) a donné suite, par 15 voix contre 10, à l'initiative parlementaire de la députée écologiste Delphine Klopfenstein Broggini (verts, GE). La CEATE-CN estime judicieux d'effectuer une veille micro- et macroprudentielle des risques financiers liés au changement climatique. La CEATE-CN a non seulement entendu l'argument de la députée genevoise, qui affirme que les investissements dans les énergies fossiles de la place financière helvétique émettent vingt fois plus de CO2 que les ménages et les entreprises suisses, mais a estimé également qu'une transparence accrue et qu'une orientation durable de la finance seraient favorables à la place financière helvétique. Dans les détails, l'initiative parlementaire recommande à la FINMA d'établir une veille périodique des risques financiers microprudentiels, et à la Banque nationale suisse (BNS) d'effectuer une veille similaire mais au niveau macroprudentiel. Ces rapports et recommandations périodiques de la FINMA et de la BNS devraient être publiés en libre accès. Si la CEATE-CN a donné suite à l'initiative parlementaire, elle a précisé, dans son communiqué de presse, que cet aval avait pour objectif d'ouvrir le débat afin de réfléchir à la mise en application concrète des objectifs de l'initiative parlementaire dans le cadre de la loi sur le CO2.

Ende Juni 2022 präsentierte der Bundesrat seine Langfriststrategie «Bahn 2050». Für den Bundesrat stand dabei vor allem der Ausbau des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen im Vordergrund, da er in diesen Bereichen das grösste Potenzial zur Verlagerung auf die Schiene sah. Konkret wollte er die «Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen» anstreben. Das Ziel liege darin, die mit dem Zug zurückgelegten Personenkilometer von 26 auf 38 Milliarden jährlich zu erhöhen, ergänzte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga gegenüber den Medien. Im Fernverkehr solle ein Ausbau in Form von Fahrzeitverkürzungen dort erfolgen, wo die Eisenbahn gegenüber der Strasse noch nicht wettbewerbsfähig sei. Im Güterverkehr solle der Zugang zur Bahn durch neue intermodale Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen gestärkt werden. Daneben plane der Bundesrat auch Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten, wie etwa die Erweiterung des Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren. Die Vorschläge wurden bis Mitte Oktober 2022 in die Vernehmlassung geschickt.
Während dieses Konzept in den Deutschschweizer Medien keine hohen Wellen schlug und einzig darauf hingewiesen wurde, dass diese kleineren Schritte keine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bewirken würden, zeigte man sich in der Romandie enttäuscht über den bundesrätlichen Vorschlag: Olivier Français (fdp, VD) bedauerte, dass keine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne geplant sei, zumal sich die Westschweiz schon sehr lange dafür einsetze. Diese Verkürzung sei notwendig, damit der Schienenverkehr mit dem Strassenverkehr konkurrenzfähig werde. Ausserdem bedrohe dieses «Bahnnetz der zwei Geschwindigkeiten» (Westschweiz vs. Deutschschweiz) auf längere Sicht den nationalen Zusammenhalt.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2022 mit der Motion der FK-SR nach einer Finanzhilfe für die SBB. Peter Schilliger (fdp, LU) beantragte im Namen der Mehrheit der FK-NR, die Motion abzulehnen. Ein erster Grund für die Ablehnung liege darin, dass die SBB keine sofortige Finanzspritze benötigten. Zweitens habe der Bundesrat zugesichert, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis ins Jahr 2030 aufgrund einer bundesrätlichen Vorlage zur Stärkung der Handlungsfähigkeit der SBB ausgleichen könnten. Schliesslich ziele diese Motion auf die Finanzen des BIF ab, dieser sei aber nicht dasselbe wie die SBB. Auch der Kommission sei es ein wichtiges Anliegen, dass die ausreichende finanzielle Ausstattung des BIF gesichert sei. Der Bundesrat habe indes bestätigt, dass «die Vergünstigung der Trassenpreise durch Direkteinlagen vom Bund in den Fonds voll kompensiert» würde. Felix Wettstein (gp, SO) bat den Rat im Namen der Kommissionsminderheit um Annahme der Motion. Diverse Infrastrukturprojekte seien aufgrund der Pläne des Bundesrates gefährdet; damit werde der Handlungsspielraum der SBB zu stark eingeengt. Finanzminister Maurer wiederum argumentierte, dass die Motion der FK-SR auf einem Missverständnis beruhe. Wie bereits von Peter Schilliger ausgeführt, dürfe man die SBB und die Infrastruktur nicht miteinander vermischen. Auch habe der Sprecher der Kommissionsmehrheit richtig ausgeführt, dass die fehlenden Gelder im BIF ausgeglichen würden. Maurer versicherte dem Rat, dass der STEP-Ausbauschritt 2035 vollumfänglich realisiert werde. Die Worte des Finanzministers vermochten den Rat jedoch nicht zu überzeugen; mit 115 zu 64 Stimmen bei 7 Enthaltungen nahm er die Motion an. Gegen den Vorstoss votierten die SVP-Fraktion, etwa die Hälfte der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einzelne Mitglieder der Mitte-Fraktion.

À la suite de la publication du rapport, le Conseil fédéral a préconisé le classement du postulat sur les possibilités d'exonération des produits financiers durables. L'objectif de ce postulat était de renforcer la finance durable. Le postulat a été classé tacitement par le Conseil des États.

In der Sommersession 2022 beschloss der Ständerat auf Antrag des Bundesrats die Abschreibung des Postulats Noser (fdp, ZH) zur Interessenwahrung der Schweiz bei den grenzüberschreitenden Beziehungen mit Deutschland. Der Bundesrat erachtete das Anliegen nach Veröffentlichung seines Berichts zu ebendiesem Thema im Juni 2021 als erfüllt.

Der Nationalrat stimmte in der Sommersession 2022 der Abschreibung des Postulates «Marktordnung im Personenfernverkehr. Wie weiter nach dem Ablauf der SBB-Konzession 2017?» zu. Der Bundesrat hatte im Juni 2021 den gewünschten Postulatsbericht publiziert.