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Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation

Die Verkehrspolitik war im Jahr 2020, wie andere Politikfelder auch, massgeblich von der Corona-Pandemie beeinflusst. Der öffentliche Verkehr litt stark unter der Krise respektive dem mangelnden Passagieraufkommen. In der Folge gleiste der Bundesrat rasch Massnahmen auf, um dem Verkehrssektor unter die Arme zu greifen. Für den öffentlichen Verkehr, inklusive touristische Angebote wie etwa die Schifffahrt oder Seilbahnen, verabschiedete das Parlament das dringliche Bundesgesetz über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise. Dieses war in den Räten unbestritten und brachte dem öffentlichen Verkehr eine Hilfe in der Höhe von rund CHF 900 Mio. Umstrittener war die Unterstützung für die ebenfalls gebeutelte Luftfahrtbranche. In beiden Räten gingen Anträge von links-grüner Seite ein, um die Kredite an klimapolitische Auflagen zu binden. Diese fanden aber ausserhalb des links-grünen Lagers keine Zustimmung. Schliesslich wurden im Rahmen des Nachtrags I zum Voranschlag 2020 Verpflichtungskredite über CHF 1.275 Mrd. für die Luftverkehrsunternehmen und CHF 600 Mio. für flugnahe Betriebe sowie ein Nachtragskredit über 600 Mio. für flugnahe Betriebe gewährt. Auch in der Presse fand die Unterstützung für die Luftfahrtbranche einige Beachtung. Währenddem die Unterstützung generell begrüsst wurde, waren einige Zeitungen der Ansicht, dass es der Bundesrat und das Parlament verpasst hätten, den Fluggesellschaften dafür auch Bedingungen zu stellen.

Die Postauto-Affäre, die 2018 ans Licht gekommen war, beschäftigte die Schweizer Politik auch im Jahr 2020 noch. Der Bundesrat äusserte sich im Februar 2020 zum ausführlichen Bericht der GPK-SR in dieser Angelegenheit und kam zum Schluss, dass die Governance-Strukturen des Bundes funktioniert hätten, zumal es das BAV gewesen sei, welches das fehlerhafte Verhalten der Postauto AG überhaupt erst aufgedeckt habe. Zudem sah der Bundesrat keinen grossen Handlungsbedarf hinsichtlich der strategischen Ziele für die Postauto AG. Im Zuge der Postauto-Affäre wurden 2020 auch vier Postulate (Po. 19.4385; Po. 19.4387; Po. 19.4388 und Po. 19.4389) angenommen. In diesen wurde eine Prüfung verschiedenster Bereiche und Kompetenzen im regionalen Personenverkehr gefordert sowie eine Gesamtsicht zur Postauto-Affäre verlangt. Noch während der politischen Aufarbeitung dieser Problematik wurden im Jahr 2020 weitere Ungereimtheiten bei anderen Anbietern im öffentlichen Verkehr publik: So mussten die BLS, die SBB sowie die Verkehrsbetriebe Luzern mehrere Millionen Franken an zu viel erhaltenen Subventionen zurückerstatten, wie die Medien berichteten.
Ein erfreulicheres Ereignis stellte hingegen die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels dar. In den Medien wurde ausführlich über den Festakt berichtet, der aufgrund der Corona-Krise leider nur in einem kleinen Rahmen über die Bühne gehen durfte. Der Ceneri-Basistunnel sei für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und insbesondere für die Vollendung der NEAT von immenser Bedeutung, resümierten die Medien. Zudem sei er auch für den Zusammenhalt der beiden Tessiner Kantonsteile Sopraceneri und Sottoceneri von grossem Belang.

Schliesslich bewegte auch die fünfte Generation des Mobilfunkstandards (5G) die Gemüter der Politikerinnen und Politiker, der Medien und der Bevölkerung. Im November 2019 war ein lange erwarteter Bericht der Expertengruppe «Mobilfunk und Strahlung» detailliert auf die Fakten rund um die Mobilfunkanlagen, die Datenübertragung und die dabei auftretende Strahlung eingegangen. Der Bericht hielt fest, dass nicht abschliessend ausgeschlossen werden könne, dass die Strahlung von 5G gesundheitsschädlich sei. Zur Kernfrage einer allfälligen Anpassung der geltenden vorsorglichen Anlagegrenzwerte für Mobilfunkantennen und zur Weiterentwicklung des Mobilfunknetzes hatte sich die Arbeitsgruppe in der Folge nicht einigen können. Sie gab deshalb dazu keine Empfehlung ab, sondern skizzierte lediglich fünf Optionen, wie der Ausbau von 5G und die damit einhergehenden Auswirkungen aussehen könnten. Sie schlug aber sechs begleitende Massnahmen zum Umgang mit Mobilfunk vor. Der Bundesrat legte sodann im April 2020 das weitere Vorgehen in Sachen Mobilfunk und 5G fest. In diesem Rahmen beschloss er die Umsetzung der von der Arbeitsgruppe vorgeschlagenen Massnahmen. Zudem sollte das UVEK eine Vollzugshilfe für den Umgang mit den neuen adaptiven 5G-Antennen erarbeiten. Auch versprach der Bundesrat das Postulat Häberli-Koller (cvp, TG; Po. 19.4043) zu erfüllen, welches den Aufbau eines nachhaltigen Mobilfunknetzes verlangte, das einerseits einen optimalen Schutz vor Strahlung gewährleisten, andererseits aber auch die Einführung von 5G und nachfolgender Technologien innert einer vernünftigen Frist ermöglichen müsse. Bezüglich der Strahlung entschied der Bundesrat weiter, die Anlagegrenzwerte nicht zu lockern. Die Medien werteten dieses Vorgehen als Stillstand, während aus der Bevölkerung weiterhin kritische Stimmen zu vernehmen waren: So befanden sich zu diesem Zeitpunkt zwei 5G-kritische Volksinitiativen im Stadium der Unterschriftensammlung und im Januar 2020 war es in verschiedenen Städten auch zu Demonstrationen gegen diese neue Technologie gekommen. Im Berichtsjahr wurde sodann auch seitens einiger Kantone Kritik am Aufbau des 5G-Netzes laut; die Kantone Neuenburg und Genf reichten je eine Standesinitiative zu einem 5G-Moratorium ein.

In den Medien fanden die Themenbereiche Verkehr und Kommunikation etwas weniger Beachtung als in den Jahren zuvor. Insgesamt befassten sich im Jahr 2020 ca. 6 Prozent aller von APS erfassten Artikel mit diesen beiden Themen, in 2019 waren es noch ca. 8.5 Prozent gewesen.

Jahresrückblick 2020: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Jahresrückblick 2020
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

In der Wintersession 2020 befasste sich die grosse Kammer mit dem Vorstoss Dittli (fdp, UR) zur Automation des Schienengüterverkehrs. Für die Mehrheit der KVF-NR erläuterte Philipp Kutter (cvp, ZH) die Vorteile des Vorstosses. Die Kommissionsmehrheit sei der Ansicht, dass der Bund Investitionen in technische Neuerungen im Bereich des Gütertransportes auf der Schiene fördern solle. Die Industrie werde dadurch «von den neuen Technologien namentlich durch die Einführung der automatischen Kupplung sowie der automatischen Bremsprüfung [...] profitieren können». Eine Kommissionsminderheit Giezendanner (svp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Auch die Minderheit sei für die Automatisierung in diesem Bereich; jedoch nicht auf Kosten der Steuerzahlenden. Von dem geforderten Konzept und der finanziellen Unterstützung würden zudem hauptsächlich ausländische Waggon-Anbieter profitieren, prophezeite Giezendanner. Verkehrsministerin Sommaruga sprach sich für Annahme der Motion aus; mit der Automatisierung werde der ganze Rangiervorgang sicherer, dadurch sinke die Verletzungsgefahr für die Rangierarbeiterinnen und -arbeiter. An die Minderheit Giezendanner gerichtet, erläuterte Sommaruga, dass die vorliegende Motion allem voran ein Konzept über die Automation verlange. Dieses Konzept sei dringend notwendig, um das Zusammenspiel der verschiedenen Akteure der Branche zu koordinieren.
Die SVP-Fraktion stimmte geschlossen gegen die Motion, alle anderen Fraktionen sprachen sich hingegen geschlossen für deren Annahme aus. Daraus resultierte die Annahme der Motion mit 136 zu 50 Stimmen.

Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren

In der Wintersession 2020 stimmte der Nationalrat einer Motion Dittli (fdp, UR) zur Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stillschweigend zu. Die vorberatende KVF-NR hatte einstimmig empfohlen, die Motion anzunehmen.

Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses

Der Nationalrat behandelte in der Wintersession 2020 die parlamentarische Initiative Bäumle (glp, ZH) zur Einführung eines Mobility-Pricings. Bäumle führte aus, dass ein Mobility-Pricing zur Glättung von Verkehrsspitzen beitragen könne. Dafür würde eine neue Benutzungsgebühr für die Verkehrsinfrastrukturen geschaffen. Im Gegenzug würden aber andere Steuern und Abgaben (beispielsweise die Nationalstrassenabgabe) abgeschafft, weshalb insgesamt keine finanzielle Mehrbelastung für die Bevölkerung entstehe. Bäumle insistierte, dass das Thema nun angegangen werden müsse, in den letzten Jahren sei «wenig bis nichts passiert». KVF-NR-Minderheitssprecherin Schaffner (glp, ZH) befürchtete des Weiteren, dass lediglich Pilotprojekte durchgeführt werden, weil eine Verfassungsänderung, auf die dieser Systemwechsel bei der Finanzierung der Mobilität wohl hinauslaufe, nicht angepackt werden wolle.
Die Kommissionssprecher Fluri (fdp, SO) und Romano (cvp, TI) erläuterten, weshalb sich die Mehrheit der Kommission gegen Folge geben entschieden habe. Anhand einer theoretischen Wirkungsanalyse im Kanton Zug habe aufgezeichnet werden können, dass die Umsetzung eines Mobility Pricings sehr komplex sei und aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten alle drei Staatsebenen einzubeziehen seien. Die Kommission sei zum Schluss gekommen, dass ein Gesetz zur Ermöglichung von Pilotversuchen einer Verfassungsänderung vorzuziehen sei. Damit folge sie der Linie des Bundesrates.
Aufgrund der Erläuterungen der Kommissionsmehrheit zog Nationalrat Bäumle seine parlamentarische Initiative zurück; er wolle damit eine parallele Gesetzgebung vermeiden.

Einführung von Mobility-Pricing (Pa. Iv. 19.488)
Dossier: Mobility-Pricing

Der Ständerat beugte sich in der Wintersession 2020 über die Standesinitiative des Kantons Jura zu den Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen. Er schloss sich dabei der Haltung seiner vorberatenden KVF-SR an und gab der Initiative keine Folge. Stefan Engler (cvp, GR) rekapitulierte, dass es letzlich die Kantone seien, welche durch das so genannte Bestellverfahren darüber bestimmen, welche bedienten Verkaufsstellen erhalten bleiben und welche nicht. Wenn der Service public also nicht in gewünschtem Ausmass bereit gestellt werde, müsse beim Kanton interveniert werden.

Transparenz und Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen (Kt. Iv. 20.310)

In der Wintersession 2020 behandelte der Nationalrat als Erstrat das Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts. Jean-Paul Gschwind (cvp, JU) und Peter Schilliger (fdp, LU) erläuterten die Vorlage und betonten, dass diese den Bundeshaushalt zwar insgesamt entlasten werde, es jedoch unklar sei, wie stark – zudem falle die Entlastung vermutlich geringer aus, als viele gehofft hätten, erklärte Gschwind. Das Ziel seien denn auch nicht signifikante Einsparungen, sondern die Steigerung der Personaleffizienz um 2 Prozent pro Jahr. In der Folge zeigten sich die meisten Fraktionssprecherinnen und -sprecher in der Tat nicht begeistert vom Ausmass der Einsparungen, zeigten jedoch Verständnis für die Problematik und sagten der vorliegenden Revision ihre Unterstützung zu.
Die FK-NR hatte sich zuvor entschieden, die Einführung von Pauschalen bei der Berechnung der Kostenbeteiligung für die Post- und Fernmeldeüberwachung (ÜPF), der aber eben auch eine gesetzliche Grundlage für die Analyse der Überwachungsdaten im ÜPF-Verarbeitungssystem hinzugefügt worden war, in ein separates zweites Teilprojekt zu verschieben; dieses zweite Teilprojekt sollte wegen der Analyse der Überwachungsdaten zudem an die RK-NR zur Vorberatung zurückgewiesen werden. Die Aufteilung hiessen die Sprechenden gut, zumal die Massnahme selbst insbesondere auf der linken Ratsseite auf Kritik stiess: Eine solche Änderung wäre «definitiv nicht einfach ein administrativer Akt», kritisierte etwa Felix Wettstein (gp, SO) und Céline Widmer (sp, ZH) ergänzte, dass nicht gleichzeitig mit den übrigen eher technischen Massnahmen auch die Rechtsgrundlage für eine Analyse der ÜPF-Daten bezüglich Personennetzwerken sowie Kommunikations- und Bewegungsgewohnheiten von überwachten Personen geschaffen werden könne. Stillschweigend nahm der Rat den Rückweisungsantrag für das zweite Teilprojekt an.
Zum ersten Teilprojekt lagen zwei Minderheitsanträge Wettstein bezüglich des Eisenbahngesetzes und des Bahninfrastrukturfondsgesetzes vor, die darauf abzielten, das heutige Investitionsniveau im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu halten; durch eine Umstellung des Berechnungsmasses vom Bahnbau-Teuerungsindex auf den LIK würde das Investitionsniveau um CHF 20 bis 30 Mio. reduziert, argumentierte Wettstein. Der Nationalrat sprach sich mit 157 zu 29 Stimmen und mit 156 zu 29 Stimmen gegen die Minderheitsanträge aus, diese fanden lediglich bei der geschlossen stimmenden Grünen-Fraktion und bei je einem Mitglied der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktion Anklang. Alle übrigen Massnahmen hiess der Nationalrat stillschweigend gut und nahm den Entwurf in der Gesamtabstimmung einstimmig an.

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

In der Wintersession 2020 stimmte auch der Ständerat der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 zu. Sowohl dem Bundesbeschluss zum Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur als auch dem Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen stimmte die kleine Kammer jeweils einstimmig mit 42 zu 0 Stimmen zu.

Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024

Der Ständerat stimmte in der Wintersession 2020 der Abschreibung des Postulats betreffend den Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge zu. Die Abschreibung erfolgte im Rahmen der Behandlung der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 (BRG 20.044). In dieser war festgehalten worden, dass die notwendigen Arbeiten für den Ausbau von der SBB in ihre Planung aufgenommen wurden. Gemäss dieser Planung ist die Fertigstellung der Arbeiten bis 2035 vorgesehen.

Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel für Doppelstockzüge

Die kleine Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit den im Rahmen der Motion Borloz (fdp, VD; 20.3084) geforderten Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Anders als im Nationalrat war die Motion im Ständerat umstritten. Für die Mehrheit der KVF-SR argumentierten Burkart (fdp, AG), Rieder (cvp, VS) und Dittli (fdp, UR), dass die geforderte Klärung der Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel bereits erfolgt und mit dem internationalen Umfeld abgestimmt worden seien. Die Schweiz solle hier keine strengere Regelung einführen als der Rest von Europa: «Angesichts der ausgeprägten Internationalität des Schienengüterverkehrs wäre es widersinnig, wenn die Schweiz ein anderes als das im Rest von Europa geltende Haftungsrecht legiferieren würde», betonte Burkart. Ansonsten könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Gefahrgüter nicht mehr transportiert werden könnten und die Industrie entsprechend abwandere. Oder der Gefahrgütertransport würde gar auf die Strasse verlagert, was viel gefährlicher wäre. Bevor das Parlament nun voreilig eine Verschärfung beschliesse, solle zuerst durch einen Postulatsbericht eine Gesamtschau über die Bestimmungen zur Haftung im Gütertransport erstellt werden. Entsprechend forderte die Mehrheit der KVF-SR, die Motion abzulehnen und dafür das von ihr neu eingereichte Postulat anzunehmen. Für die Kommissionsminderheit und damit für Annahme der Motion setzte sich Paul Rechsteiner (sp, SG) in der Parlamentsdebatte ein. Er insistierte, dass es einen dringenden Handlungsbedarf gebe; die Haftung der Wagenhalter müsse möglichst rasch geklärt werden. Zudem würden die Haftungsregelungen immer noch auf nationaler Ebene beschlossen. Es sei hier folglich am Schweizer Parlament, die nötigen rechtlichen Änderungen vorzunehmen. Bundesrätin Sommaruga stimmte der Argumentation von Rechsteiner zu. Ein Postulatsbericht werde zu keinen neuen Erkenntnissen führen; früher oder später werde sich das Parlament entscheiden müssen, wie die Haftung geregelt werden solle, so Sommaruga.
Der Ständerat lehnte die Motion schliesslich relativ knapp, mit 22 zu 17 Stimmen, ab und nahm stattdessen das Postulat einstimmig an.

Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären (Mo. 20.3084)
Dossier: Massnahmen für mehr Sicherheit bei Chlortransporten

Im Dezember 2020 vereinbarten die Verkehrsministerien der Schweiz, Deutschlands, Frankreichs und Österreichs, den grenzüberschreitenden Bahnverkehr, und insbesondere das Nachtzugangebot, weiter zu fördern. Konkret gehe es um die gemeinsame Beschaffung von Rollmaterial, die Optimierung der Fahrpläne und die Entwicklung von Buchungsplattformen. BAV-Direktor Füglistaler zeigte sich erfreut über den politischen Support für diese verstärkte Zusammenarbeit und wies darauf hin, dass mit den Fern- und Nachtzügen auch der Klimaschutz gestärkt werde. Vincent Ducrot, CEO der SBB, liess verlauten, dass die Nachfrage nach klimafreundlichen Fern- und Nachtzügen weiter steigen werde. Er sei froh, dass nun auch die Deutsche Bahn und die SNCF für die Kooperation hätten gewonnen werden können, nachdem die SBB und die ÖBB bereits früher im Jahr eine Vereinbarung getroffen hätten. Ducrot war überzeugt, dass die Nachtzugverbindungen aus der Schweiz bis 2024 von sechs auf zehn Linien mit insgesamt 25 Destinationen ausgebaut werden können.

Nachtzugangebot der SBB
Dossier: Nachtzugverbindungen

Im Herbst 2020 sorgte ein akuter Mangel an Lokführerinnen und Lokführern bei den SBB für Schlagzeilen. Die Medien berichteten, dass aufgrund dieses Engpasses bis Mitte Dezember 2020 täglich 200 Zugverbindungen ausfallen würden, vor allem im Raum Zürich und in der Westschweiz. In der Westschweiz wurde seitens einzelner Kundinnen und Kunden und in Form des FRC denn auch bald der Ruf nach einer Ausfallentschädigung laut. Diese wollten die SBB aber nicht entrichten und verwiesen auf Ersatzmassnahmen, wie etwa extra Busfahrten für die gestrichenen Zugverbindungen. Derweilen wurde SBB-CEO Vincent Ducrot dahingehend zitiert, dass die SBB diesen Mangel nun angehen würden, nachdem sie das Problem leider lange Zeit vernachlässigt und zu wenig Personal für den Führerstand ausgebildet hätten. Derzeit befänden sich 340 Personen in Ausbildung – so viele wie noch nie – und auch Frauen sollen gemäss SBB vermehrt für diesen Beruf gewonnen werden. Ein weiteres Problem sahen die Zeitungen jedoch auch im relativ tiefen Lohn und den herausfordernden Arbeitszeiten (Stichwort Nachtarbeit). Um den Beruf attraktiver zu machen, kündigten die SBB daher an, die Lokführerinnen und Lokführer künftig breiter auszubilden, damit sie mehrere Strecken und Zugtypen fahren können. Schliesslich wurde in den Medien auch von der Idee berichtet, Piloten in Lokführer umzuschulen, um den Engpass zu entschärfen. Ob sich diese Idee wirklich durchsetzen wird, blieb offen – in den Zeitungen wurde nur von einzelnen Personen berichtet, welche die Ausbildung zur Lokführerin oder zum Lokführer in Angriff genommen hatten.

Mangel an Lokführern bei der SBB

Mittels einer im Januar 2020 eingereichten Standesinitiative forderte der Kanton Jura eine Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs (TU). Konkret sollen die TU die geplanten Schliessungen mindestens ein Jahr im Voraus den betroffenen Kantons- und Gemeindebehörden sowie der Öffentlichkeit bekannt geben. Hintergrund der Initiative waren einige Schliessungen von Verkaufsstellen, wobei für einige Stellen kein adäquater Ersatz habe gefunden werden können. Die Kantone und Gemeinden müssten frühzeitig informiert werden, damit sie genug Zeit hätten, Lösungen zu finden.
Die KVF-SR beschloss im Oktober 2020 mit 6 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung, der Initiative keine Folge zu geben. Die Kommission sah das Anliegen zwar als berechtigt an, es liege aber im Kompetenzbereich der Kantone.

Transparenz und Vorankündigungsfrist bei Schliessungen von Verkaufsstellen von Eisenbahnunternehmen (Kt. Iv. 20.310)

Mittels Postulat forderte Nationalrat Mathias Reynard (sp, VS) den Bundesrat dazu auf, über die Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr Bericht zu erstatten. Reynard erläuterte, dass gemäss BehiG der gesamte öffentliche Verkehr inklusive Bahnhöfen und Haltestellen bis spätestens 2023 behindertengerecht ausgestattet sein müssen. Dieses Ziel werde aber nicht erreicht werden. Dementsprechend solle zumindest ein Zeitplan erstellt werden, bis wann die Mängel bei der Zugänglichkeit behoben würden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulat; dieses wurde in der Herbstsession 2020 stillschweigend angenommen.

Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr

Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte den Bundesrat verpflichten, die Berichte über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene um ein Monitoring des Gefahrguttransports zu ergänzen. Diese Daten seien wichtig, um die Entwicklung der alpenquerenden Gefahrguttransporte auf der Strasse, insbesondere über den Simplon-Pass, eruieren zu können.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und ergänzte, dass ein Verbot des Gefahrguttransportes über die Simplon-Passstrasse in Betracht gezogen würde, wenn in naher Zukunft kein verstärkter Verlad auf den Schienenverkehr verzeichnet werden könne. Der Nationalrat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Die Botschaft über die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 stand in der Herbstsession 2020 auf dem Programm des Nationalrats. Dieses Geschäft war im Grossen und Ganzen unbestritten. Es gab lediglich einen Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG), welcher den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich um CHF 493 Mio. kürzen wollte. Dieser Antrag fand aber ausserhalb der Reihen der SVP keine weiteren Stimmen.
In den Gesamtabstimmungen wurde das Geschäft mit 184 zu 7 Stimmen (erster Bundesbeschluss über den Betrieb, den Substanzerhalt und die Systemaufgaben) respektive mit 189 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung (zweiter Bundesbeschluss über die Investitionsbeiträge) deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von einzelnen SVP-Mitgliedern.

Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024

Benjamin Giezendanner (svp, AG) reichte im September 2020 ein Postulat ein, in dem er den Bundesrat dazu aufforderte, den Ausbau des Nachtzug-Angebots durch die SBB zu stoppen. Vielmehr solle der Bundesrat in einem Bericht auf die verschiedenen – allen voran finanziellen – Aspekte dieses Ausbaus eingehen. Giezendanner verwies dabei auf das von ihm erwartete Defizit, das durch diesen Ausbau entstehen würde, und wollte wissen, ob dieses nicht in Widerspruch zum Ziel stehe, die gebundenen Ausgaben des Bundes generell zu reduzieren. Er warf auch die Frage auf, wie dieses Defizit bezahlt werden solle, falls der in der Revision des CO2-Gesetzes angedachte Kliamafonds nicht zustande kommen sollte. Schliesslich monierte der Motionär, dass dieser vom Staat mitfinanzierte Ausbau zu einer Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen Akteuren, insbesondere der von der Covid-19-Krise betroffenen Flug- und Reisebusbranche, führen werde.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung des Postulates. Er sah die Aufgabe des Staates beim Eisenbahnverkehr primär in der Erarbeitung der gesetzlichen Rahmenbedingungen und in der Planung und Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur. Die Angebote hingegen würden durch die Unternehmen selber definiert. Zudem begrüsste der Bundesrat die Pläne der SBB, das Nachtzug-Angebot in Zusammenarbeit mit den ÖBB auszubauen, da dadurch Nachhaltigkeit und Klimaschutz gestärkt würden. Er verwies in diesem Zusammenhang ausserdem auf ein Postulat und auf eine Motion, welche er zur Annahme empfohlen habe, womit er bereits seine Unterstützung für den Ausbau des Schienenpersonenverkehrs zum Ausdruck gebracht habe.

Sofortiger Marschhalt im neuen Geschäftsfeld des Nachtzug-Angebots! (Po. 20.4019)
Dossier: Nachtzugverbindungen

Im Mai 2020 wurden tausende tote Forellen im Naturpark Blausee (Kanton Bern) entdeckt. Im Juni desselben Jahres wurden sie in einem Labor untersucht. Laut Befund hatten die Fische krebserregende Stoffe und hohe Konzentrationen von Schwermetallen im Blut. Die Frage stellte sich, wie diese Stoffe in den Blausee und schliesslich in die Forellen gelangt waren. Seit Sommer 2018 wurde rund sechs Kilometer Luftlinie talaufwärts vom Blausee der BLS-Scheiteltunnel im Lötschberg saniert. Gemäss Recherchen von Tamedia und der TV-Sendung Rundschau sanierte die Berner Baufirma Marti dabei im Auftrag der BLS das Gleisbett und die Firma Vigier verarbeite das dabei anfallende Aushubmaterial. Dabei falle auch teilweise giftiges Aushubmaterial an; vor allem das Kleinstmaterial zwischen und unter dem Schotter sei gemäss dieser gross angelegten Recherche belastet. Das anfallende Material dürfe generell nur in einer Deponie verarbeitet werden und das mit Gift belastete Kleinstmaterial müsse als Giftmüll entsorgt werden. Weiter wurde berichtet, dass durch Videomaterialien, interne Aktennotizen und anderen Quellen aufgedeckt worden sei, dass dieses Material nicht korrekt entsorgt, sondern in die «normale» Kiesgrube Mitholz der Firma Vigier gebracht worden sei. Auch seien die alten Eisenbahnschwellen, die mit Teeröl belastet seien, in dieser Kiesgrube deponiert und weiter verarbeitet worden, was ebenfalls verboten sei. Die Kiesgrube sei nämlich keine Deponie und liege in einem Grundwassergebiet, durch welches unter anderem der Blausee gespeist werde.
Im Sommer 2020 habe das zuständige Berner Amt für Wasser und Abfall (AWA) die Situation vor Ort inspiziert, auch das BAV sei informiert worden, berichteten die Zeitungen weiter. Mitte Juni 2020 habe das AWA die Baufirma Marti und die BLS dazu aufgefordert, den gebrauchten Schotter in Zukunft in einer spezialisierten Anlage in Wimmis zu lagern. Zudem sei der Kiesgrubenbetreiber Vigier angewiesen worden, das Kleinstmaterial aus der Grube zu baggern. Tamedia warf den Behörden von Kanton und Bund vor, ein mangelhaftes Entsorgungskonzept bewilligt zu haben. Zudem habe die BLS als Bauherrin ihre Verantwortung zu wenig wahrgenommen. Vor allem aber hätten die Firmen Marti und Vigier versprochen, die Kiesgrube nur als Umladeplatz zu benutzen, stattdessen sei das Material dort aber längerfristig gelagert und sogar verarbeitet worden. Seit Ende Juni 2020 ermittele die Staatsanwaltschaft des Kantons Bern, ob die inkorrekte Ablagerung der Materialien mit dem Sterben der Fische im Blausee in einem kausalen Zusammenhang steht.
Der zuständige Regierungsrat Christoph Neuhaus stimmte in einem Interview der Aussage zu, dass auf solchen Grossbaustellen mehr Kontrollen gemacht werden müssten. Er wollte sich aber nicht weiter zum laufenden Verfahren äussern. Jürg Grossen (glp, BE) forderte derweil Aufklärung und zeigte sich besorgt um die Qualität des Trinkwassers in dieser Region. Ende September 2020 wurde durch die GPK des Bernischen Grossen Rates eine Untersuchung eingeleitet. Die Grünen und die SP des Kantons Bern forderten derweil gar eine PUK; diese Forderung wurde durch die GPK jedoch abgelehnt. Im November 2020 kam es sodann zu einem runden Tisch mit allen beteiligten Akteuren. Dabei sei vereinbart worden, dass ein unabhängiges und umfassendes hydrogeologisches Gutachten der Kiesgrube Mitholz erstellt wird.
Während der Blick der Blausee AG um Stefan Linder (CEO des Swiss Economic Forum), Philipp Hildebrand (ehemaliger SNB-Präsident) und André Lüthy (CEO der Globetrotter Group) und ihren Argumenten in seiner Berichterstattung viel Platz einräumten, kritisierte die Weltwoche die Blausee AG und die Journalistinnen und Journalisten von Tamedia und Rundschau. Letztere hätten sich wie Privatdetektive aufgeführt, um eine reisserische Geschichte publizieren zu können. Die Firma Vigier habe nicht illegal gehandelt; die Blausee AG aber spiele sich auf und betreibe «Angstmacherei» bei der lokalen Bevölkerung. In Wirklichkeit gehe es der Blausee AG nur darum, an Geld zu gelangen, um die in die Jahre geratene Fischzuchtanlage zu sanieren.

Tote Fische im Blausee

Ständerat Dittli (fdp, UR) forderte mittels einer im Mai 2020 eingereichten Motion ein Konzept für die Finanzierung und für die Umsetzung technischer Neuerungen im Schienengüterverkehr, wodurch Güter auf der Schiene effizienter transportiert werden sollen. Konkret sollen mit der Motion Fördermittel für eine schnelle Umsetzung einer Teil-Automatisierung auf der letzten Meile (Terminals und Anschlussgleise) des Schienengüterverkehrs bereit gestellt werden. Nur dadurch könne der schweizerische Schienengüterverkehr zukunftsfähig bleiben, so Dittli.
Der Bundesrat erklärte sich bereit, ein solches Konzept auszuarbeiten und eine koordinierende Rolle einzunehmen und beantragte in der Folge die Annahme der Motion. Der Ständerat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren

Die Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stand im Mittelpunkt einer im Frühling 2020 eingereichten Motion von Josef Dittli (fdp, UR). Dieser forderte den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan inklusive möglicher Gesetzesanpassungen auszuarbeiten und darin darzulegen, wie der Schienengüterverkehr und multimodale Logistiklösungen (Transporte über mehrere Verkehrsträger) stärker zur Senkung des CO2-Ausstosses beitragen können. Der Bundesrat erklärte sich bereit, die Motion entgegenzunehmen und empfahl sie zur Annahme. Der Ständerat folgte der Empfehlung des Bundesrates und nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses

National- und Ständerat stimmten im Herbst 2020 der Abschreibung der Motion «Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen» der WBK-NR zu. In Erfüllung der Motion hatte die damalige UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard den SBB einen Brief geschrieben, in welchem sie die Bundesbahnen dazu aufforderte, mit den vom Moratorium betroffenen Drittverkaufsstellen neue Verträge abzuschliessen. Diese Regelung galt für die Dauer des Moratoriums bis Ende 2020. Über die Umsetzung dieses Moratoriums seitens SBB werde selbige spätestens bis 2021 berichten, erklärte der Bundesrat.

Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen

In der Herbstsession 2020 schrieben die beiden Räte die Motion «Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht» ab, da das Anliegen im Rahmen des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise erfüllt worden war.

Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht (Mo. 20.3151)
Dossier: Covid-19 und Verkehr

Die feierliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels am 4. September 2020 veranlasste die Schweizer Printmedien, und vor allem den Corriere del Ticino, zu einer breiten Berichterstattung. Der 15.4 Kilometer lange Ceneri-Eisenbahntunnel werde die Reise von Locarno nach Lugano auf 30 Minuten Fahrzeit verkürzen und sei somit für den Personenverkehr sehr wichtig. Noch relevanter sei der Tunnel aber für den Güterverkehr und insbesondere für die Vollendung der NEAT in der Schweiz, betonten die Zeitungen. Der Ceneri-Basistunnel, als letztes Teilstück der NEAT, mache die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene noch attraktiver. Allerdings fehlten noch einige weitere Teilstrecken im Ausland, vor allem in Deutschland, um das Fernziel der Vollendung der europäischen Entwicklungsachse von Rotterdam nach Genua zu erreichen. Die Medien rekapitulierten ebenfalls die langjährige und aufreibende Geschichte der NEAT, von den 1960er Jahren bis zur Eröffnung dieses dritten Tunnels, nach dem Lötschberg-Tunnel und dem Gotthard-Tunnel. Ebenfalls aufgegriffen wurde die Bedeutung des Ceneri-Basistunnels für den Kanton Tessin respektive für die Vision der Città Ticino, also des Zusammenschlusses des Tessins zu einer einzigen Stadt. Dieses Konzept erläuterte der Tessiner Regierungspräsident Norman Gobbi (TI, lega) gemäss NZZ als harmonisches Zusammenwachsen der Täler und Ebenen, in denen 90 Prozent der Tessiner Bevölkerung leben, mit dem Ziel, die Entwicklung des Tessins zu fördern.

Verzögerungen beim Ceneri-Basistunnel
Dossier: Ceneri-Basistunnel

Im August 2020 folgte die Botschaft zum Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts zur Umsetzung derjenigen strukturellen Reformen in der Bundesverwaltung, die eine Gesetzesänderung benötigten. Ziel dieses Mantelerlasses war es, den Bundeshaushalt zu entlasten, wobei jedoch unklar blieb, wie hoch diese Entlastung wirklich ausfallen würde. Dies hänge von der Teuerung ab, erklärte der Bundesrat in der Botschaft. Geändert werden sollten folgende Gesetzesbestimmungen:

Die Bürgschaftsbestimmungen verschiedener Bundesgesetze standen als Reaktion auf die Aufarbeitung der Hochseeschifffahrtskrise zur Debatte. In deren Rahmen hatte die FinDel dem Bundesrat empfohlen, zukünftig auf weitere Solidarbürgschaften zu verzichten und bestehende in einfache Bürgschaften umzuwandeln. Vorhandene Gesetzesgrundlagen für Bürgschaften im Kulturförderungsgesetz, im Filmgesetz und im Umweltschutzgesetz sollten im Rahmen der aktuellen Vorlage aufgehoben werden, da sie in absehbarer Zeit voraussichtlich nicht angewendet würden.

Die Änderung des Geoinformationsgesetzes war nötig geworden, weil die Regelungen zu den Beiträgen an subventionsberechtigte Arbeiten der Kantone an vier verschiedenen Orten aufgeführt waren (Bundesgesetz GeoIG, Verordnung der Bundesversammlung FVAV, zwei Verordnungen des Bundesrates GeoIV, VAV). Problematisch war dabei insbesondere das FVAV, da die Bundesversammlung eigentlich keine Detailregelungen vornimmt. Weil sich die amtliche Vermessung rasch wandle und unter anderem auch das alte Datenmodell abgelöst werden solle, sollte zukünftig der Bundesrat für die entsprechenden Regelungen zuständig sein und die Neuregelung entsprechend ausserhalb des FVAV in einer Verordnung des Bundesrates zu liegen kommen.

Mit der Änderung des Subventionsgesetzes sollten zwei von der EFK entdeckte Lücken bei der Subventionierung geschlossen werden: Erstens sollte die Auskunftspflicht von Subventionsempfängerinnen und -empfängern auf Dritte ausgedeht werden, sofern diese von den Empfängerinnen und Empfängern zur Aufgabenerfüllung beigezogen wurden. Zweitens sollten die Subventionsbehörden die Prüfung der Verwendung der Gelder basierend auf einem zu erstellenden Prüfkonzept vornehmen.

Da zahlreiche steuerpflichtige Herstellerinnen und Hersteller von Tabakprodukten die monatliche Steueranmeldung auch nach der letzten Mahnung nicht vornehmen, sollten diese durch eine Änderung des Tabaksteuergesetzes zukünftig veranlagt werden können, wie es zum Beispiel bei der Biersteuer bereits der Fall sei.

Änderungen waren auch im Eisenbahngesetz und im Bahninfrastrukturfondsgesetz vorgesehen: Die Finanzierung des BIF durch den Bundeshaushalt und die Mineralölsteuern sei aktuell abhängig vom realen BIP sowie vom Bahnbau-Teuerungsindex, erklärte der Bundesrat. Da die Bahnbauteuerung in den letzten Jahren durchschnittlich 0.2 Prozentpunkte höher gewesen sei als die Konsumentenpreisteuerung, seien die BIF-Einlagen schneller gestiegen als die Bundeseinnahmen, was zu mehr gebundenen Ausgaben geführt habe. Deshalb schlug der Bundesrat zwei Varianten für eine Änderung der Finanzierung vor: Entweder sollte nur die Hälfte der Veränderung des realen BIP angerechnet werden oder die Teuerung sollte nicht mehr aufgrund der Bahnbauteuerung, sondern aufgrund des LIK angerechnet werden. Der Bundesrat bevorzugte die zweite Variante, da dadurch die Verdrängung anderer Ausgaben aus dem Bundeshaushalt unterbunden werden könne, solange der LIK in etwa der Bahnbauteuerung entspreche.
Ein weiterer Punkt betraf die Darlehen für Investitionen in die Bahninfrastruktur; diese sollten zukünftig vollständig in den BIF übertragen werden können, was bisher nicht möglich gewesen war.

Die Änderung des Bundesgesetzes betreffend die Überwachung des Post-und Fernmeldeverkehrs wurde einerseits aufgrund der komplizierten, aufwändigen und intransparenten Gebührenstruktur des Dienstes ÜPF nötig. Zukünftig sollten die entsprechenden Leistungen neu über Pauschalen abgerechnet werden können, die überdies aufgrund des auch nach der Schaffung des BÜPF weiter bestehenden tiefen Kostendeckungsgrades mit der Zeit erhöht werden sollten. Andererseits hatte sich die Arbeitsgruppe Finanzierung FMÜ, welche der Bundesrat mit den entsprechenden Abklärungen beauftragt hatte, auch an der fehlenden gesetzlichen Grundlage für die Analyse der Überwachungsdaten im Verarbeitungssystem des Dienstes ÜPF gestört; eine solche sollte entsprechend ebenfalls geschaffen werden.

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

Die Vernehmlassung zum Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts dauerte von September bis Dezember 2019, wobei 62 Antworten eingingen. Es beteiligten sich alle Kantone, fünf in der Bundesversammlung vertretene Parteien sowie 31 Organisationen und Verbände. Einerseits wurden zwar regelmässige Aufgabenüberprüfungen, Effizienzsteigerungen und die Schaffung neuer Handlungsspielräume im Bundesbudget begrüsst, insbesondere die Bürgerlichen erachteten das Projekt aber als wenig ambitiös. Zudem wurde daran erinnert, dass die Änderungen kostenneutral sein sollten, es nicht zu Lastenverschiebung zu den Kantonen und Privaten kommen sollte und die Umsetzungskosten verhältnismässig sein müssten.
Die einzelnen zu ändernden Gesetze kamen bei den Vernehmlassungsteilnehmenden ganz unterschiedlich an. Kaum auf Widerstand stiess die Änderung des Tabaksteuergesetzes. Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, bei verspäteten Steuerdeklarationen eine Steuerveranlagung nach Ermessen durchzuführen. Dagegen wehrte sich einzig der Kanton Tessin, der darauf hinwies, dass das Tabakproduktegesetz gerade vom Parlament behandelt werde und das Ende dieser Behandlung abgewartet werden solle.
Kaum ablehnende Stellungnahmen, aber doch einige Vorbehalte wurden zur Anpassung des Geoinformationsgesetzes angebracht. Dieses wollte die Steuerung der amtlichen Vermessung mit Programmvereinbarungen stärken, wobei die ebenfalls geplanten Mittelverschiebungen jedoch nicht der Strategie der amtlichen Vermessung 2020-2023 entsprächen, wie kritisiert wurde. Der Kanton Waadt wehrte sich zudem gegen den Verlust der Mitsprachemöglichkeit durch die neue Regelung.
Ähnlich erging es dem Subventionsgesetz, gemäss dem beitragsgewährende Bundesämter neu risikoorientierte Prüfkonzepte erstellen sollten. Hier wurden Befürchtungen zu Kosten und Nutzen der Subventionsüberprüfung geäussert.
Kritischer wurden die Änderungen des Eisenbahngesetzes und des Bahninfrastrukturfondsgesetzes bezüglich der Darlehen und der Indexierung der BIF-Einlagen kommentiert. Neu sollten sämtliche Darlehen für Investitionen in die Bahninfrastruktur in den BIF übertragen werden, was Befürchtungen vor einer Trennung von Betrieb und Infrastruktur laut werden liess.
Besonders viele Vorbehalte wurden bezüglich der Vereinfachung der Finanzierung der Post- und Fernmeldeüberwachung (ÜPF) durch die Einführung von Pauschalen laut. So sei etwa nicht klar, wie die Pauschalisierung zu Kosteneinsparungen führen und die Erhöhung des Kostendeckungsgrades ermöglichen solle. Mehrfach kommentiert wurde auch die Entschädigung der Mitwirkungspflichtigen, die entweder gelobt oder kritisiert wurde.

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

Im August 2020 legte der Bundesrat dem Parlament das dritte Massnahmenpaket zur Bewältigung der Corona-Pandemie als Nachtrag IIb zum Voranschlag 2020 vor. Dieses weitere Massnahmenpaket beinhaltete 13 Nachtragskredite über insgesamt CHF 770 Mio. und war zur weiteren Abfederung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise nötig geworden. Die entsprechenden Kosten sollten ausserordentlich verbucht werden, zumal Corona eine «aussergewöhnliche und vom Bund nicht steuerbare Entwicklung» darstelle, die Hälfte der Ausgaben sollten überdies aus früheren Krediten kompensiert werden.
Der grösste Kreditposten stellten die Coronatests (CHF 288.5 Mio.) dar. Da der Bund so viel, wie möglich und sinnvoll ist, testen wollte, übernahm er ab Ende Juni 2020 die Kosten der Coronatests, die zuvor uneinheitlich durch die OKP oder die Kantone bezahlt worden waren. Die dadurch anfallenden Kosten sollten durch den bereits bewilligten Kredit für die Beschaffung von Sanitätsmaterial kompensiert werden. Der Kredit sollte bis zum Ende des Jahres 2020 durchschnittlich 8000 Tests pro Tag ermöglichen.
Ähnlich hoch fielen die Kosten für die Einlage in den Bahninfrastrukturfonds aus (CHF 221.3 Mio.), die aufgrund des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise möglich geworden war. Da der Bundesrat für das Jahr 2020 Corona-bedingt mit einem Einbruch der Einlagen aus dem allgemeinen Bundeshaushalt sowie der zweckgebundenen Einnahmen in den Bahninfrastrukturfonds rechnete, wollte er dem Fonds zusätzlich den Maximalbetrag von zwei Dritteln des Reinertrag der LSVA zukommen lassen. Ursprünglich hätten CHF 221 Mio. der LSVA-Einnahmen für den allgemeinen Bundeshaushalt eingesetzt werden sollen. Zudem sollte die Rückzahlung der Bevorschussung des Fonds für 2020 sistiert werden.
Der dritte grosse Kreditposten stellte die Rekapitalisierung von Skyguide (CHF 150 Mio.) dar. Wegen des Zusammenbruchs des Flugverkehrs habe Skyguide grosse Umsatzeinbussen zu beklagen – für das Jahr 2020 rechnete das Unternehmen mit Verlusten bis CHF 246 Mio. Der Bund sei gemäss Luftfahrtgesetz verpflichtet, für eine genügende Kapitalaustattung von Skyguide zu sorgen, entsprechend wollte der Bundesrat den Betrag in das Eigenkapital von Skyguide einschiessen.
Die übrigen Nachtragskredite waren deutlich kleiner: Die Parlamentsdienste benötigten CHF 3 Mio. für die Sommersession 2020 in der Bernexpo sowie für die baulichen Massnahmen im Bundeshaus für die Herbstsession 2020. Das Bundesamt für Kultur beantragte CHF 3.5 Mio. für die Abfederung der Auswirkungen der Schliessungen der 18 Schweizerschulen im Ausland, CHF 1 Mio. für Kulturvereine im Laienbereich zur Deckung finanzieller Schäden durch die reduzierte Durchführung von Veranstaltungen sowie CHF 34 Mio. für die Finanzierung von Leistungsvereinbarungen der Kantone zur Unterstützung der Kulturunternehmen. Letztere beiden Kredite wurden vollständig aus der Soforthilfe für Kulturunternehmen kompensiert.
Das BAG benötigte neben dem Kredit für die Covid-Tests CHF 28.2 Mio. zur Finanzierung des Aufbaus ihrer Krisenorganisation und zur Entwicklung des Proximity-Tracing-Systems sowie CHF 3.4 Mio. für Subventionen an nationale Referenzzentren etwa für zusätzliche Testkapazitäten oder an Organisationen für die psychologische Beratung.
Aufgrund des Lockdowns konnten bauliche Massnahmen an der ETH Zürich schneller realisiert werden als geplant, wodurch deren zusätzliche Kosten über CHF 24 Mio. aus dem Finanzierungsbeitrag der ETH kompensiert werden sollten. Das WBF beantragte CHF 10 Mio. als ausserordentliche Kapitalerhöhung der SIFEM, der Entwicklungsfinanzierungsgesellschaft des Bundes, wobei der Nachtragskredit aus den Voranschlagskrediten für wirtschaftliche Entwicklungszusammenarbeit und für wirtschaftliche Entwicklungszusammenarbeit der Länder des Ostens kompensiert werden sollte. CHF 95'000 beantragte das BWL für die Lagerhaltung von Ethanol für eine allfällig zukünftig erneut nötige Herstellung von Desinfektionsmitteln. Schliesslich verlangte das Bakom CHF 2.92 Mio. für den Ausbau der indirekten Presseförderung, konkret für die Tageszustellung für abonnierte Tages- und Wochenzeitungen der Regional- und Lokalpresse sowie für einen Teil der Kosten grösserer Medien. Bei einer Annahme des Covid-19-Gesetzes würden die entsprechenden Massnahmen verlängert, wodurch der Nachtragskredit nötig werden würde.

Nachtrag II zum Voranschlag 2020 (BRG 20.042)
Dossier: Bundeshaushalt 2020: Voranschlag und Staatsrechnung