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Deux lobbies romands du rail, la Commission romande de la ligne du Simplon (CRLS) et l'Association Transalp 2005, ont convolé ensemble afin de fonder un nouveau lobby se nommant Communauté d'intérêt Simplon-Lötschberg (CISL). Les deux organisations recouvraient exactement les mêmes cantons et avaient 60% de leurs membres en commun. Le troisième lobby ferroviaire romand, la Communauté d'intérêt des transports de l'arc jurassien (CITAJ) a conservé son indépendance. Néanmoins, il s'est associé avec le CISL pour défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale via une Conférence des transport réunissant les ministres des transport de Fribourg, Vaud, Genève, Valais, Jura, Berne ainsi que les présidents de la CITAJ et de la CISL.

Communauté d'intérêt Simplon-Lötschberg (CISL)

La nouvelle loi sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer a obtenu l'aval du parlement. Les quelques divergences, qui étaient restées en suspend après les délibérations de l'année passée, ont été réglées dans le sens du National.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Im Dezember gab der Bundesrat bekannt, dass er die 1998 zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte beschlossene Erhöhung der Mehrwertsteuersätze linear um 0,1 Prozentpunkte (auf 2,4 resp. 7,6%) auf den 1.1.2001 in Kraft setzen wird.

Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte

Dans le cadre de l’approbation par l’exécutif des avant-projets de raccordement aux tunnels NLFA du Lötschberg et du Gothard, la Confédération et le gouvernement du canton d’Uri ne sont pas parvenus à s’entendre sur le tracé de la NLFA dans la région Altdorf/Erstfeld. Le gouvernement uranais estimait que la variante «vallée» contredisait le plan directeur cantonal; il plaida pour la variante passant par le flanc de la montagne qu’il jugeait plus écologique. Le Conseil fédéral a ordonné une procédure de conciliation en mars. Suite à de nouvelles études, l’Office fédéral des transports (OFT) a maintenu la variante «vallée». Toutefois, l’Office a convenu que la population du canton d’Uri était déjà fortement incommodée par les effets du trafic routier et ferroviaire et que les NLFA seront une atteinte supplémentaire à la vallée inférieure de la Reuss. Il a donc proposé de créer un fonds d’un montant de plusieurs millions de francs, affecté à des améliorations dans les domaines de l’environnement et de l’aménagement du territoire. Le gouvernement d’Uri a vivement critiqué la décision de l’OFT, et une alliance uranaise, interpartis, s’est créée pour défendre le Conseil d’Etat d’Uri dans ses négociations avec la Confédération.

NEAT-Linienführung im Kanton Uri

Au Conseil national, deux propositions demandaient d’augmenter la proportion de la population à protéger par des mesures techniques sur les véhicules ferroviaires et par des mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes existantes, et donc de diminuer la part de la population devant être protégée par des mesures d’isolation acoustique des bâtiments existants. Dans son projet, l’exécutif proposait qu’au moins deux tiers de la population soit protégée par les premières mesures, et un tiers par l’isolation acoustique. Des deux propositions, l’une (d’un député PS) réclamait 85% et 15%, l’autre (d’un député UDC) 75% et 25%. Elles furent rejetées au profit de la solution de l’exécutif, l’industrie n’étant alors pas en mesure d’apporter plus rapidement les modifications nécessaires à l’amélioration du matériel roulant. Le National a également souhaité que ce matériel, mis aux nouvelles normes, soit traité de manière privilégiée pour le calcul de la contribution destinée à couvrir les frais. La commission a supprimé la nouvelle disposition des Etats qui permettait aux propriétaires de renoncer à une construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété. De plus, les mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes devront être concentrées prioritairement sur les corridors de ferroutage. Au vote sur l’ensemble, le projet a recueilli 130 voix contre 19. Dans l’arrêté sur le financement, le National a décidé que si l’objectif de réduction du bruit fixé ne pouvait pas être atteint dans le délai prévu, le Conseil fédéral soumettrait au parlement un arrêté fédéral sur un crédit d’engagement supplémentaire suffisamment tôt pour atteindre l’objectif. L’arrêté a été adopté par 138 voix contre 6.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Le Conseil national n’a pas donné suite à une initiative parlementaire Hegetschweiler (prd, ZH) concernant le tunnel de base du Zimmerberg (ZH). La première étape des travaux, faisant partie de «Rail 2000» (deuxième ligne à double voie entre Zurich et Thalwil), devrait se terminer en 2003. Tandis que la seconde partie, c’est-à-dire le percement de la partie NLFA du tunnel (deuxième phase des NLFA), ne devrait débuter qu’en 2006 (de 2006 à 2013). Dans un souci de rationalisation des coûts, l’initiative proposait d’avancer le début des travaux de la deuxième partie (NLFA) à 2003, afin d’utiliser le tunnelier de 2'000 tonnes qui sera sur place au lieu de le faire démonter puis remonter trois ans plus tard. Cette solution a également été soutenue par les gouvernements des cantons de Zurich, de Zug et de Lucerne, en cours d’année. L’avancement des travaux permettrait, selon l’initiant, d’économiser environ CHF 50 à 90 millions et d’ouvrir au trafic le tunnel du Zimmerberg en 2007 au lieu de 2013. Les députés ont toutefois rejeté l’initiative par 75 voix contre 56, craignant qu’elle ne déstabilise l’ensemble du puzzle des NLFA. Si ce tronçon se faisait plus tôt, CHF 615 millions environ devraient être disponibles près de sept ans avant la date fixée dans le budget général des NLFA. Toutefois, le Conseil fédéral a autorisé le DETEC (lors d’une séance du 23 juin) à lancer rapidement la procédure d’approbation des plans pour construire le Zimmerberg, au cas où un financement de tiers était trouvé (privés ou collectivités régionales et locales).

Pa.Iv. zum Zimmerberg-Basistunnel (99.410)

En novembre, le conseiller fédéral Leuenberger et le ministre italien des transports et de la navigation ont signé une convention sur le raccordement des NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord coordonne la planification à long terme de l’infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. Les principaux éléments sont l’aménagement et la construction des lignes d’accès aux NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. La convention porte encore sur l’amélioration du raccordement à l’aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Le conseiller fédéral a également signé avec son homologue français une convention relative au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire français et plus particulièrement aux lignes à grande vitesse (TGV). Le texte doit encore être ratifié par les Chambres fédérales et le parlement français. Les mesures visent à améliorer l’accès de l’ouest de la Suisse aux lignes françaises à grande vitesse. L’accord porte sur trois liaisons. Premièrement, Genève–Nantua–Bourg-en-Bresse–Mâcon (raccordement à l’actuelle ligne TGV Paris–Sud-Est). Ensuite, Lausanne/Berne-Neuchâtel–Dole–Dijon–Aisy (raccordement à l’actuelle ligne Paris–Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône). Troisièmement, Bâle–Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône).

Anbindung ans französische und italienische Eisenbahnnetz (HGV) (00.073)
Dossier: Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

Sur ce projet de l’exécutif, le Conseil des Etats est entré en matière sans opposition. Dans le premier arrêté, il a souhaité que l’exécutif établisse le plan prévu, comprenant les émissions sonores des installations ferroviaires fixes existantes, d’entente avec les cantons. Les sénateurs ont introduit une disposition qui permet aux propriétaires de renoncer à la construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété, s’ils estiment suffisantes les fenêtres anti-bruit. Le projet du Conseil fédéral prévoit que la Confédération prendra à sa charge les frais des mesures de construction. Une proposition Büttiker (prd, SO) souhaitait y ajouter les frais d’exécution des cantons; elle fut rejetée par 15 voix contre 13. Enfin, le vote sur l’ensemble a obtenu l’unanimité. L’arrêté concernant le financement a également été approuvé à l’unanimité.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

En août, le gouvernement tessinois ainsi que des représentants d’Alp Transit Gothard SA ont également réclamé d’avancer la construction du tunnel NLFA du Ceneri (TI) qui fait partie de la seconde phase des NLFA. La construction, planifiée pour 2006, a été sollicitée pour 2002. Le conseiller fédéral Leuenberger a affirmé qu’une anticipation des travaux n’était pas envisageable, sauf en cas de financement privé.

Bauforderungen des Kantons Tessin beim Ceneri (1999)
Dossier: Ceneri-Basistunnel

Le Conseil fédéral a publié un message sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) dans lequel il propose aux Chambres fédérales d'octroyer une contribution fédérale unique de CHF 5,532 millions. L'entreprise a besoin d'une aide de CHF 16,6 millions. Bien que la Confédération ne soit pas tenue de participer à l'assainissement des GFM, l'exécutif a estimé que cette participation reviendrait moins chère que la faillite de l'entreprise qui entraînerait la mise en place d’une société de remplacement afin de maintenir le service public.

Assainissement des Chemins de fer fribourgeois (99.062)

Le Conseil des Etats a ensuite approuvé toutes les modifications apportées par le National. Concernant le défrichement, la divergence a été éliminée par 14 voix contre 13, selon une proposition de minorité de la Ceate. En outre, dans la loi sur l’aviation, la Chambre des cantons a souhaité ramener la durée des zones réservées à cinq ans, avec une possibilité de prolongation de 3 ans. Cette mesure a permis d’unifier les délais prévus par la loi fédérale sur les routes nationales et celle sur les chemins de fer. La grande Chambre a accepté cette ultime modification. Dans les votes finaux, le National a approuvé le projet par 161 voix contre 9, et la Chambre des cantons à l’unanimité.

Coordination et simplification de la procédure d'approbation des plans (OCF 98.017)

Le Conseil national a rejeté une Motion du PRD chargeant le Conseil fédéral de présenter aux Chambres un projet concernant la deuxième étape de la réforme des chemins de fer. Celui-ci devait comprendre le remplacement des CFF par des unités juridiquement indépendantes de droit privé, le détachement de secteurs de prestations annexes et finalement l’engagement du personnel conformément aux dispositions du code des obligations. S’en tenant aux statuts juridiques des CFF (société anonyme de droit public) et des employés (soumis aux mêmes règles que le personnel fédéral), décidés en 1998 par le parlement, les députés ont rejeté l’objet par 73 voix contre 50.

Motion für eine 2. Etappe der Bahnreform (98.3026)
Dossier: Bahnreform 1

En réponse à la demande de concession de 1997 de Swissmetro, le Conseil fédéral a accordé au projet un délai pour adapter son modèle de financement du tronçon pilote jugé trop onéreux pour les finances publiques. Le Conseil fédéral a souhaité un engagement plus ferme du secteur privé. Le financement du tronçon prévoyait un investissement des pouvoirs publics d’une hauteur de CHF 2,8 milliards et de fonds privés entre CHF 700 et 800 millions. Le conseiller fédéral Leuenberger a en outre recommandé aux responsables de Swissmetro d’étudier la réalisation du tronçon pilote entre les aéroports de Zurich-Kloten et de Bâle-Mulhouse ou entre Zurich et Lucerne, estimant que les besoins entre Bâle et Zurich étaient plus importants et que le financement serait plus facile qu’entre Genève et Lausanne.

Swissmetro

Les CFF ont annoncé la transformation de la division du trafic marchandises en société anonyme, «CFF Cargo SA», dès le début 2000. Cette mutation prépare la voie vers la fusion des domaines marchandises des chemins de fer suisses et italiens (FS). Le personnel du trafic marchandises des CFF sera transféré début 2000 dans la nouvelle société; il conservera son statut de fonctionnaire jusqu’à la fin 2000. Dès 2001, il aura un contrat collectif de travail de droit privé.

Cargo SI
Dossier: SBB Cargo

Au printemps, le Conseil national s’est penché sur la loi concernant la coordination et la simplification des procédures d’approbation des plans, comprenant le message général et un complément concernant la modification de la loi sur les routes nationales. Les députés ont souligné la nécessité d’une telle réforme. Les Verts ont toutefois estimé que le projet de l’exécutif était plus axé sur la satisfaction des besoins de l’économie que sur ceux de la protection de l’environnement. De nombreuses modifications de détail ont été apportées au projet. Nous retiendrons notamment que, dans la loi sur la protection de la nature et du paysage, le délai de recours a été fixé en règle générale à 30 jours pour tous les cantons. Cette disposition a été acceptée par 76 voix contre 58, bien que Moritz Leuenberger s’y opposa pour des motifs de souveraineté cantonale. Les députés ont rejeté une proposition de prolonger la durée de mise à l’enquête publique de la demande d’approbation des plans et de sa publication (organes officiels des cantons et des communes et Feuille fédérale) de 30 à 60 jours. Dans l’ensemble, la plupart des modifications concernant la loi sur les routes nationales, proposées par le Conseil fédéral, ont été acceptées. Le National a modifié la durée des zones réservées dans la loi sur les routes nationales et la loi sur les chemins de fer, passant de 8 à 5 ans, avec une prolongation de 3 ans au plus (l’exécutif prévoyait 4 ans). Concernant la modification de la loi sur les forêts, pour des projets cantonaux, les députés ont décidé que lorsque la surface de défrichage dépassera 5'000 m2 ou quand elle sera située sur le territoire de plusieurs cantons, ceux-ci consulteront l’OFEFP. Cet amendement, proposé par la majorité de la Ceate, a été approuvé par 94 voix contre 44; puis le projet a été accepté par 121 voix contre 4.

Coordination et simplification de la procédure d'approbation des plans (OCF 98.017)

Le Conseil fédéral a transmis aux Chambres un message sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Il propose deux arrêtés fédéraux, l'un sur la réduction du bruit, l'autre sur le financement de la réduction. Le projet prolonge également le délai pour l’assainissement du réseau ferré existant, fixé à 2002 dans l’ordonnance sur la protection contre le bruit. Il prévoit d’achever la rénovation du matériel roulant à la fin 2009. A l’heure actuelle, environ 265'000 personnes habitant le long du réseau ferré suisse sont exposées à un bruit supérieur aux valeurs limites d'immission, ce qui leur donne droit à une protection appropriée. Fin 2015, au moins deux tiers de la population concernée devront être protégés par des mesures prises en dehors des bâtiments (amélioration du matériel roulant, parois antibruit). Les personnes qui seraient encore soumises à des nuisances sonores comprises entre la valeur limite d’immission et la valeur d’alerte devront être protégées par des fenêtres antibruit; la moitié des coûts sera prise en charge par la Confédération. En 1998, le peuple suisse avait accepté l'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructures des transports publics garantissant le financement des mesures antibruit concernant les chemins de fer. Dès 2002, un montant de CHF 150 millions sera alloué chaque année pour diminuer les nuisances sonores du rail. Les coûts d'assainissement globaux sont estimés à CHF 1.854 milliards (prix de 1998), soit le montant du crédit d'engagement. 820 millions sont destinés à l'adaptation du matériel roulant, 750 millions à l'installation de parois antibruit et 120 millions à la pose de fenêtres insonores. Une provision de 150 millions sera constituée pour faire face aux éventuelles revendications formulées par des tiers ayant déjà pris des mesures, ainsi que CHF 14 millions pour les charges d’application supplémentaires de l’administration fédérale et les frais de personnel liés aux postes de durée limitée. Les coûts globaux évalués sont donc inférieurs au plafond de CHF 2.25 milliards pour les mesures antibruit, qui figure dans le message sur le financement des transports publics.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Les comptes 1998 des CFF, derniers comptes en tant que régie fédérale, se sont soldés par un déficit de CHF 21 millions. Ce déficit est inférieur de CHF 6 millions à celui qui avait été inscrit au budget 1998. Les CFF ont transporté davantage de passagers et de marchandises en 1998 qu'en 1997, mais les recettes ont diminué. Les produits de ces résultats se sont montés à CHF 6,448 milliardset les charges à CHF 6,469 milliards. Le secteur de l'infrastructure a dégagé un excédent de recettes de CHF 12 millions, alors que le secteur transport a connu un déficit de CHF 33 millions. En dépit d'un chiffre de 12'485 millions de voyageurs-kilomètres (+0,8%), les recettes du trafic voyageurs ont diminué de CHF 22 millions (1,4%) par rapport à 1997. Le trafic régional et le trafic à grandes distances ont tous deux reculé.

Le Conseil fédéral a approuvé le Budget de la nouvelle société CFF SA pour l'année 1999. Il tient compte de la convention sur les prestations et du plafond des dépenses qui ont été adoptés par le parlement. Pour 1999, un bénéfice de quelque sept millions de francs est attendu sur des recettes globales de CHF 7'269 millions. Ce bénéfice devrait se réaliser dans le secteur des transports, dont les charges ont été prévues à CHF 3'963 millions et les recettes à CHF 3'970 millions. Selon la convention sur les prestations, les CFF sont tenus de réaliser un bénéfice dans ce secteur. Concernant le trafic voyageurs, les relèvements tarifaires devraient permettre d’accroître les recettes et de compenser l'augmentation de la TVA. Dans le trafic marchandises, les recettes devraient à nouveau reculer, malgré la croissance du volume transporté. Le secteur de l'infrastructure sera tenu d’obtenir un résultat équilibré au moyen de rationalisations et d’un plan ciblé en matière d'entretien et d'investissements. Pour 1999, le budget de la Confédération sera chargé de l'indemnisation des prestations de service public du trafic régional (CHF 414 millions) et du trafic combiné des marchandises (CHF 108 millions), et des prestations d'infrastructure définies dans le plafond des dépenses (CHF 1'304 millions). (Pour les résultats d'exploitation en 2000, voir ici.)

Betriebszahlen SBB 1998 und Budget 1999
Dossier: Betriebszahlen der SBB bis 1998
Dossier: Jährlicher Voranschlag der SBB

Le Conseil national n'a pas donné suite à une initiative parlementaire Steinemann (pdl, SG) qui réclamait que les transports de marchandises par voie ferroviaire, routière et aérienne soient soumis aux mêmes exigences en matière de protection contre le bruit et qu'ils respectent de la même façon la période de repos nocturne. Selon l'initiant, il y avait urgence à intervenir dans le domaine ferroviaire, car les fréquences augmentent constamment et les trains de marchandises traversent, la nuit, des quartiers d'habitation. L'initiant proposait d'instaurer l'interdiction de circuler la nuit également pour les trains de marchandises bruyants. Il souhaitait une égalité de traitement pour tous les modes de transports. La CTT a estimé que la protection contre le bruit était déjà assumée par la Confédération, dans le cadre de la LPE et des ordonnances s'y rapportant. La commission a rappelé que des mesures concernant l'amélioration de la protection contre le bruit, le long des voies ferrées, avaient été adoptées par le parlement, dans l'arrêté relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics.

Protection contre le bruit des transports de marchandises par voie ferroviaire

Saisi du projet lors de la même session, le Conseil national est entré en matière sans opposition, mais il a émis beaucoup de doutes et de questions concernant la convention sur les prestations. Les rapporteurs de la CTT ont souligné la nécessité d'accepter la convention qui est une suite logique de la réforme des chemins de fer. Plusieurs parlementaires se sont plaints du manque d'informations et de précisions relatif aux engagements des CFF. Ils auraient souhaité que soient mis en place des indicateurs ou des standards de gestion. Le PS s'est montré inquiet pour la situation du personnel des CFF. Ses députés ont souligné la responsabilité que le parlement avait en matière de politique sociale, envers les 30'000 employés des CFF. Dans l'examen de détail de l'arrêté concernant la convention sur les prestations, la majorité de la CTT demanda que le Conseil fédéral soumette les objectifs stratégiques applicables aux CFF à l'approbation du parlement d'ici au 31 mars 1999. Une proposition de minorité Binder (udc, ZH) réclama la soumission au parlement, d'ici au 30 juin 1999, de toute une série de précisions concernant les indicateurs de mesures, les objectifs à atteindre, les principes de politique tarifaire pour le trafic des voyageurs et les directives à appliquer dans les participations éventuelles. Les deux propositions ont été rejetées, respectivement par 76 voix contre 70 et par 83 voix contre 68. Elles ont été combattues par le PRD, l'UDC et le PDC. La CTT a ajouté un nouvel article demandant au Conseil fédéral de soumettre au parlement la convention pour les années 2003-2006, au plus tard le 31 mars 2002. Concernant l'arrêté relatif au plafond de dépenses pour l'infrastructure des CFF, une minorité de gauche réclama d'élever le plafond à CHF 6,45 milliards, puis une proposition Baumberger (pdc, ZH) demanda de le porter à CHF 6 milliards. Ces deux propositions furent écartées. De retour au Conseil des Etats, les sénateurs ont accepté le nouvel article introduit par le National sur la date de soumission de la prochaine convention.

Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 1999-2002 (98.047)
Dossier: Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Au cours de la session d'hiver, le Conseil des Etats est entré facilement en matière sur le projet de l'exécutif. Le parlement ne pouvait que l’accepter ou le rejeter en bloc, sans en modifier les dispositions. Les députés ont insisté sur la nécessité de donner plus d'autonomie aux CFF, dans le cadre de l'ouverture du marché et face à la concurrence de la route. Moritz Leuenberger a accordé que la convention avait un caractère très général et abstrait et qu’elle ne contenait pas d'éléments de la stratégie de la Confédération concernant la politique régionale, sociale ou salariale des CFF. Il précisa que ces éléments prendraient forme dans le cadre d'ordonnances du Conseil fédéral. En définitive, la petite Chambre a adopté à l'unanimité les deux projets d'arrêtés fédéraux du gouvernement.

Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 1999-2002 (98.047)
Dossier: Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

L'analyse VOX a révélé que cet objet revêtait une importance particulière aux yeux des citoyens qui l’ont considéré comme essentiel pour l'avenir du pays. L'influence sur le comportement de vote du positionnement sur l'échiquier politique a été importante. Alors que les sympathisants de la gauche ont approuvé massivement l'objet, à mesure qu'on se rapprochait des positions de la droite radicale, le soutien a décliné progressivement. Les partisans du projet ont été motivés par les aspects positifs sur l'environnement et par les perspectives d'amélioration des relations avec l'Europe et de l'emploi. Pour justifier leur décision, ils ont invoqué l'importance du réseau ferroviaire pour alléger le réseau routier et transférer les marchandises de la route au rail. Ensuite, l'argument européen a été mentionné. L'acceptation de l'objet permettrait d’envisager une conclusion rapide des négociations bilatérales. Finalement, les partisans ont souligné le fait que le financement du projet était assuré, notamment par la RPLP approuvée en septembre. Du côté du non, les motifs ont été essentiellement liés aux coûts du projet (9 personnes sur 10). De manière bien moins importante, les opposants ont estimé que le percement de deux tunnels n'était pas justifié, et en dernier lieu, ils ont mentionné le credo antieuropéen.

Réalisation et financement de l'infrastructure des transports publics (MCF 96.059)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (CHF 13,4 milliards), NLFA redimensionnées (CHF 13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (CHF 1,2 milliard) et mesures antibruit (CHF 2,3 milliards), soit un total de CHF 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route.


Arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics
Votation du 29 novembre 1998

Participation: 37,7%
Oui : 1 104 294 (63,5%) / 19 3/2 cantons
Non : 634 714 (36,5%) / 1 3/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PS, PRD (6*), PDC, AdI, PEP, PCS, PL, PE, PdL, PdT; Vorort, USP, USS, CSC, WWF.
– Non : UDC (3*), PdL, DS (1*); TCS.
– Liberté de vote: USAM.
* Recommandations différentes des partis cantonaux.

Réalisation et financement de l'infrastructure des transports publics (MCF 96.059)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Im Gegensatz zum Vorort lehnte der Schweizerische Gewerbeverband die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ab. Nachdem er bereits das Referendum ergriffen hatte, agierte er auch in der Kampagne für die Volksabstimmung vom 27. September an vorderster Front. Zur Vorlage über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FINÖV), an der wegen der grossen Eisenbahntunnelprojekte die Bauwirtschaft handfeste Interessen vorwies, entschied er sich hingegen für Stimmfreigabe, nachdem sich vorher nur eine knappe Mehrheit der Delegierten für die Nein-Parole ausgesprochen hatte. Der Baumeisterverband beschloss wie bereits bei der Schwerverkehrsabgabe die Ja-Parole.

Parolen des SGV 1998

Le gouvernement français a donné son feu vert pour la poursuite des travaux relatifs aux lignes ferroviaires du TGV est (Paris-Strasbourg) et du TGV Rhin-Rhône. La ligne Rhin-Rhône intéresse particulièrement la Suisse, non seulement pour des liaisons plus rapides avec Paris, mais aussi pour les horizons méditerranéens qu'elle promet. Le raccordement avec la Suisse devra faire l'objet d'une négociation bilatérale ultérieure. Le ministre des transports français a également annoncé que la liaison TGV Genève-Paris sera améliorée en modernisant et électrifiant la ligne dite des Carpates. Cette remise en service permettra de relier Paris et Genève en moins de trois heures. La Confédération et la France devront négocier une convention qui fixera la part financière prise en charge par la Suisse. Moritz Leuenberger s'est aussi mis d'accord avec son homologue français Jean-Claude Gayssot pour réaliser trois portes d'entrée TGV en Suisse pour le raccordement au réseau européen à grande vitesse. Il s'agit de Genève-Bourg-Mâcon avec raccordement au TGV sud-est, de Lausanne/Berne-Neuchâtel-Dôle-Dijon avec raccordement au TGV sud-est et au futur TGV Rhin-Rhône et enfin de Bâle-Mulhouse avec raccordement au futur TGV Rhin-Rhône. Avec l'acceptation de l'arrêté sur le financement des grands projets ferroviaires, ces raccordements ont été assurés financièrement du côté suisse.

Anbindung ans französische und italienische Eisenbahnnetz (HGV) (00.073)
Dossier: Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

Le Conseil fédéral a transmis son message sur la convention relative aux prestations entre la Confédération et les CFF. La convention comprend deux projets d'arrêtés fédéraux de portée générale. Le premier concerne la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour la période de 1999 à 2002. Le second a trait au plafond de dépenses pour l'infrastructure des CFF. La convention définit l'orientation stratégique, les objectifs et l'offre des prestations dans les secteurs des transports et de l'infrastructure. Les CFF devront réaliser un bénéfice dans le secteur des transports. Le secteur de l'infrastructure devra réduire ses coûts et accroître le taux d'utilisation du réseau ferroviaire, améliorant ainsi sa productivité. La Confédération assumera le rôle du propriétaire et celui du commanditaire des offres de transport. Pour le trafic régional et le trafic combiné, les cantons et la Confédération payeront les trains non rentables qu'ils auront commandés. Le plafond des dépenses ne portera que sur les prestations pour le secteur de l'infrastructure. La convention et le plafond des dépenses, respectivement instrument de conduite et instrument de gestion, constituent les éléments fondamentaux de la réforme des chemins de fer et permettent de présenter les objectifs de la politique des transports. Au moyen de la convention et du plafond de dépenses, la Confédération codéterminera les objectifs de l'entreprise, mais le conseil d'administration des CFF aura une responsabilité plus étendue en matière de gestion. Tous les quatre ans, les CFF devront présenter au parlement un rapport sur la période de convention écoulée, conjointement avec la nouvelle convention sur les prestations qui remplace le budget des CFF. Le Conseil fédéral approuvera le rapport de gestion, les comptes annuels et le budget. La nouvelle SA devra présenter un résultat d'exploitation positif. Les grandes infrastructures ferroviaires financées par le fonds spécial n'entrent pas dans la convention. Seules les infrastructures courantes sont concernées, elles seront payées par la Confédération par une participation maximale de CHF 5,8 milliards. Les règles de conduite, concernant l'accès au réseau, la fixation des prix des sillons, les indemnités pour les services commandés et le trafic régional, seront fixées à part dans une série d'ordonnances. Concernant le trafic régional, les cantons définiront le niveau des prestations avec l'aide de la Confédération qui les subventionnera à 68%. Les cantons signeront des conventions particulières avec les CFF ou les entreprises concessionnaires.

Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 1999-2002 (98.047)
Dossier: Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)