Le ministre français des transports, Jean-Louis Bianco, a reçu A. Ogi pour procéder à un échange de vues sur les trois projets de TGV (Paris-Strasbourg, Rhin-Rhône et la liaison Mâcon-Genève) intéressant la Suisse.

Bei der eidgenössischen Abstimmung über den IWF-Beitritt konnte die klare Spaltung innerhalb der GP zwischen beitrittswilligen Romands und ablehnenden Deutschschweizern, für welche die Bretton-Woods-Institutionen primär ein Mittel zur Ausbeutung der Entwicklungsländer darstellen, nicht überwunden werden; die Gegner der Vorlage setzten sich in der DV mit 72 zu 31 Stimmen durch. Auch die NEAT wurde von der GP abgelehnt, weil sie in ihren Augen – genauso wie der Transit-Vertrag mit der EG– die Wirtschaftsphilosphie der EG, welche im wesentlichen auf ein Wirtschaftswachstum mit verheerenden Konsequenzen für die Umwelt ausgerichtet sei, widerspiegle.

Malgré les nombreuses négociations menées avec le canton du Valais et la Confédération , les CFF ont finalement décidé de supprimer dès 1993 le transport des automobiles à travers le Simplon. La régie a invoqué pour cela la diminution de la demande, la suppression de la contribution de la Confédération ainsi que d'autres investissements urgents à faire. Cela a provoqué la grogne du canton du Valais et une pétition munie de 25'000 signatures a été déposée à la Chancellerie fédérale. Le parlement s'est également penché sur le sujet. Ainsi, le Conseil des Etats a transmis la motion Bloetzer (pdc, VS) (Mo. 91.3399) demandant que le transport d'automobiles accompagnées à travers le Simplon soit inclus dans les prestations des CFF susceptibles de bénéficier d'indemnités, ceci afin de contrecarrer le projet de la régie. Pour sa part, le Conseil national a rejeté ce texte ainsi qu'une motion Schmidhalter (pdc, VS) (Mo. 91.3396) de même teneur. La Chambre a en effet estimé que cela n'était pas opportun car, lors de la discussion en 1986 sur le mandat des CFF, une telle proposition avait déjà été refusée. Elle a ajouté que le transport par route pouvait suffire et que la demande de transport ferroviaire de voitures était par trop en baisse pour qu'il faille intervenir.

Die SP entschied sich auch für die Ja-Parole zur NEAT; einzig die Kantonalsektion Uri votierte für eine Ablehnung. Bodenmann unterstrich dazu, die NEAT mache allerdings nur Sinn, wenn sie mit einem Ja zur sogenannten Alpeninitiative, über welche das Volk 1993 oder 1994 abstimmen wird, verbunden werde.

Dans son message accompagnant les comptes 1991 de la régie, le Conseil fédéral a demandé aux CFF de prendre d'importantes mesures d'économie par une gestion plus rationnelle et une diminution des prestations. Par exemple, il a proposé que les lignes dont le taux d'utilisation est inférieur à dix pour cent soient remplacées par des services d'autobus. Il a suggéré également une privatisation du trafic régional. Au parlement, des voix bourgeoises se sont également élevées pour aller dans le sens de privatisations, de suppressions de lignes ou d'une nouvelle politique du personnel. Pour la gauche, au contraire, il s'agit de ne surtout pas réduire les prestations, mais plutôt d'assainir la dette de l'entreprise. Chacun a toutefois reconnu l'échec du mandat de prestations de 1987.
Pour la première fois, les CFF ont publié le compte des résultats par ligne. Ce bilan fait apparaître que seules huit des 61 lignes régionales des CFF sont rentables et que pour une vingtaine d'entre elles, la couverture des coins est de moins de 50 pour cent. Au contraire, 25 lignes intercity et directes sur 35 sont rentables, la première d'entre elles étant le tronçon Berne–Zurich.

Selon les CFF, l'explosion des coûts de Rail 2000 (près du double de ce qui avait été prévu en 1987) pourrait conduire à un retard ou même un renoncement dans la construction de nouvelles lignes. Deux tronçons ont été particulièrement cités; il s'agit des nouvelles lignes entre Berne et Lausanne et entre Herzogenbuchsee (BE) et Soleure. Quoiqu'il en soit, de telles mesures ainsi que l'exposé des raisons de la hausse du prix du projet nécessiteront la publication d'un message complémentaire de la part du Conseil fédéral.

Le Conseil national a transmis le postulat Bircher (pdc, AG). Préoccupé par l'amélioration du trafic ferroviaire dans la vallée du Rhin, de Stein (AG) à Winterthour notamment, le député a proposé d'y réaliser pleinement les objectifs de Rail 2000. Sont en particulier concernés la mise sur pied d'un plan d'ensemble du trafic régional, une amélioration des horaires et des dessertes, une meilleure coordination des transports entre l'Allemagne et la Suisse et l'arrêt du démantèlement de certaines lignes.

En mai a été inauguré le doublement intégral de la ligne du Berne-Lötschberg-Simplon. Les travaux ont duré 15 ans et ont coûté 780 millions de francs.

A Paris, en début d'année, a été créée, par l'Association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, une société d'économie mixte franco-suisse dont le but est de recueillir les fonds nécessaires aux études préalables et à la déclaration d'utilité publique de la première étape du TGV Rhin-Rhône-Mulhouse-Dijon-Dôle. Les cantons de Vaud, Jura, Neuchâtel, Berne, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Argovie et Zurich y participent, intéressés qu'ils sont à une liaison du nord-ouest de la Suisse et du Jura à cette ligne. Les représentants de l'économie privée sont la Banque Nationale de Paris et la Société de Banque Suisse.

Le Conseil national a rejeté, pour des raisons financières, le postulat Bircher (ps, AG) (Po. 90.996) qui entendait transformer la carte journalière en carte valable 24 heures et étendre la validité de la carte familiale aux grand-parents. Par contre, il a transmis le postulat Béguelin (ps, VD) souhaitant que, dans le cadre du nouveau contrat entre CFF et PTT pour le transport de colis postaux et de lettres, l'accent soit mis sur le transfert de la route au rail de ce type de transports, et que les intérêts des entreprises concessionnaires soient préservés en matière de transports postaux.

Le référendum lancé par les écologistes, les automobilistes et un comité uranais en 1991 a abouti en début d'année, difficilement et après diverses péripéties.

Les compagnies de chemins de fer des Etats alpins (CH, F, I, RFA, A) ont fondé un comité afin de favoriser la collaboration entre les pays, de coordonner le trafic et de rationaliser les investissements.

Dans le domaine du trafic régional, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) qui demande au Conseil fédéral de prendre des mesures visant à améliorer l'offre de la ligne Lugano-Chiasso-Côme-Milan. Il a fait de même avec la motion Borel (ps, NE) (Mo. 91.3089) qui demandait au gouvernement d'empêcher les CFF de transférer du rail à la route une partie des transports publics au Val-de-Travers (NE) avant que n'aient été réalisées des études sur les besoins en transports publics entre Pontarlier (F) et Neuchätel, les liaisons TGV via Pontarlier et Vallorbe (VD) et les économies possibles à faire avec les équipements actuels.

Pour sa part, le Conseil national a transmis un postulat du groupe radical démocratique qui entend ouvrir le débat sur la réforme des CFF. Selon ce texte, la situation économique de la régie nécessite une remise en question de son rôle et de ses structures. Le gouvernement doit ainsi élaborer un rapport sur le sujet ayant pour objectif notamment d'étudier des scénarios tels que la privatisation des CFF, l'abolition du statut de fonctionnaire pour les agents des CFF ainsi que la séparation des activités des CFF en un domaine géré par eux-mêmes et soumis aux lois du marché et en un domaine où ils rempliraient, aux frais des collectivités publiques, des prestations particulières.
Par ailleurs, une expertise menée par le professeur zurichois E. Rühli sur le partage des compétences au niveau de la direction des CFF a conclu qu'une répartition plus stricte devait être effectuée. Ainsi, le domaine politique devrait être de la compétence exclusive des Chambres et du Conseil fédéral, tandis que la direction générale des CFF devrait se consacrer uniquement à la gestion de l'entreprise.

Première étape de leur réforme, les CFF ont décidé de transférer vingt centres régionaux «Cargo Domicile» vers des centres plus importants, ceci dans le cadre d'un programme de restructuration visant à sortir ce service des chiffres rouges. En outre, celui-ci a été engagé sur la voie d'une privatisation partielle, une société regroupant diverses entreprises suisses de transport ayant été créée afin d'en négocier le principe et les modalités.

Le ministre britannique des transports, Malcolm Rifkind, et A. Ogi ont procédé à un échange de vues sur les problèmes liés aux tunnels ferroviaires, à la privatisation des chemins de fer et à la modernisation du rail et des transports aériens.

Les résultats d'une étude de faisabilité concernant Swissmétro ont été présentés. Swissmétro consiste en des tunnels de 4,5 mètres de large à 40 mètre sous terre, dans lesquels des rames en sustentation magnétique pourraient transporter 850 passagers à une vitesse de 500 km/h. Il ressort de cette étude que le projet serait réalisable rapidement (15 ans), aurait de faibles coûts d'exploitation, connaîtrait peu d'usure de matériel, aurait une sécurité élevée, serait un mode de transport écologique et serait économiquement avantageux pour la Suisse. Le coût du tronçon Genève-Saint-Gall a été estimé à CHF 11 milliards, celui du réseau complet (Bâle-Bellinzone en plus) à CHF 25 milliards. Une société anonyme, sous la présidence du conseiller aux Etats Salvioni (prd, TI) a été créée dans le but de développer cette technologie et d'obtenir une concession. (Voir aussi ici.)

Le PES, soutenu par Greenpeace, le WWF ainsi que des comités uranais et schwytzois, a lancé un référendum contre les NLFA. Selon eux, ce projet n'offrirait pas de garanties suffisantes pour la protection de l'environnement, sa construction serait insoutenable pour les Alpes et son prix et sa consommation énergétique seraient trop élevés. Surtout, il ne résoudrait aucun problème, car il ne contribuerait en rien à freiner la croissance de la mobilité que l'on peut observer en Suisse et en Europe. Les Verts se sont ainsi attirés de nombreuses critiques et d'aucuns ont estimé leur position contradictoire, compte tenu du fait qu'ils ont toujours défendu le transfert du trafic de la route au rail.

Le Conseil national, par le biais d'un postulat de sa commission, a invité le gouvernement à présenter, dans un plan à moyen terme des CFF pour les années 1993-1997, un taux de couverture des coûts nets constants.

Le Conseil fédéral a signé l’ «accord européen sur les grandes lignes de transport combiné internationales et les installations connexes», la Suisse en devenant ainsi la quinzième partie contractante. Ce texte, élaboré par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU), prévoit le développement, en Europe, du trafic combiné rail-route par l'amélioration de sa compétitivité afin de le rendre plus attractif.

Contrairement aux années précédentes, où les CFF ont réussi à équilibrer leurs comptes, il est prévu, dans le budget 1992, un déficit de CHF 107 millions; tandis que le total des produits devrait se monter à CHF 6'229.3 millions, celui des charges devrait être de CHF 6'336.3 millions. De plus, le taux de couverture des charges passera probablement au-dessous de 80 pour cent. La hausse des dépenses est notamment due aux frais de personnel qui s'accroîtront probablement de 11.9 pour cent. Les relèvements tarifaires prévus ainsi qu'une augmentation de CHF 239 millions des prestations fédérales ne suffiront donc pas à compenser l'alourdissement important des charges de la régie. En outre, pour la première fois sous le régime du mandat de 1987, la régie ne pourra pas verser de contributions pour l'infrastructure. Pour sa part, le Conseil fédéral s'est refusé à dépasser la barre fatidique des deux milliards de francs pour sa participation, et a même décidé de diminuer la somme budgétisée par les CFF de 48 millions, ce qui la porterait à 1990 millions, soit une augmentation de 10.6 pour cent par rapport au budget 1991. Il a demandé, de surcroît, que le déficit prévu soit résorbé. Si le parlement a adopté ce budget, de nombreuses voix se sont élevées contre cette croissance continue des dépenses. Les plus virulents furent les automobilistes et les libéraux, qui ont notamment proposé que les CFF ferment des lignes non rentables sans se préoccuper des intérêts régionaux. A cette occasion, A. Ogi a déclaré qu'une décision politique s'imposait face au problème de la prise en charge croissante des CFF par la Confédération et qu'il fallait définir combien la collectivité était prête à payer.

Le comité interministériel français pour l'aménagement du territoire a adopté le schéma directeur français du réseau TGV qu'il avait mis en consultation l'an dernier. Ce document confirme le projet de construire la ligne TGV Rhin-Rhône (à la satisfaction du Jura, qui y voit la possibilité de s'y raccorder par une ligne Delle-Belfort) et l'axe transalpin Paris-Turin via Lyon et le Mont-Cenis. Concernant les connexions avec la Suisse, le plan français mentionne diverses priorités. Si la volonté hexagonale de joindre Bâle-Zurich par Mulhouse est manifeste, il en va autrement de la liaison avec Genève. Deux options s'offrent à cette dernière: soit une liaison vers Mâcon (d'un prix de deux milliards de francs pour une faible rentabilité), solution pour laquelle Genève et la Suisse en général ont plaidé envers les autorités françaises, soit une liaison vers Annecy-Chambéry, solution privilégiée des Français mais qui délaisserait l'axe du Simplon. Pour ces tronçons, subordonnés à des accords internationaux, il dépendra de la Suisse d'engager des négociations et de participer au financement. Les autorités genevoises et fédérales ont exprimé leur satisfaction de voir mentionné le tronçon Genève-Mâcon pour lequel elles se sont battues, même si celui-ci ne figure pas parmi les priorités françaises.

Après avoir déjà augmenté massivement leurs prix en 1991, les CFF ont annoncé une nouvelle hausse, de l'ordre de 9.8 pour cent (7 pour cent pour la deuxième classe) en moyenne des tarifs dès le 1er mai 1992, destinée principalement à compenser l'inflation. Pour sa part, l'abonnement demi-prix passera de CHF 110 à 125 (+13.6%). Lors de la discussion sur le budget 1992 de la Confédération, les Chambres, sur proposition du gouvernement, ont en effet décidé de supprimer cette aide pour 1992. Cela a soulevé les protestations de toutes les entreprises de transport public, des syndicats de cheminots ainsi que de l'AST. Selon elles, cet abonnement, vendu à deux millions d'exemplaires depuis sa naissance en 1986, est devenu un élément central de la politique des transports en Suisse. Quant aux abonnements généraux, ils augmenteront de 6.5 pour cent pour la deuxième classe et de 14.5 pour cent pour la première classe. Ces hausses ont engendré les protestations de la Fondation pour la protection des consommateurs, cependant que «Monsieur prix», après examen, a autorisé leur entrée en vigueur.

Le Conseil fédéral a chargé le DFTCE d'élaborer un message pour le parlement prévoyant un crédit-cadre de CHF 1.3 milliards pour la période 1993-1997, afin de soutenir les entreprises de chemins de fer privées. Le crédit précédent, d'une valeur de CHF 930 millions, est en effet valable jusqu'à fin 1992. Les CHF 400 millions supplémentaires sont particulièrement destinés à assumer des charges dues au projet Rail 2000.

La Commission romande de la ligne du Simplon a protesté vivement contre la décision des CFF de supprimer le transport d'automobiles par le Simplon, et a demandé au Conseil fédéral de ne pas l'entériner. Les CFF ont indiqué qu'ils étaient prêts à trouver un accord sur le maintien du transport d'automobiles au Simplon pour autant qu'un mandant assume les frais non-couverts.