Le Conseil fédéral a approuvé l'accord trilatéral Suisse-Allemagne-Italie qui constitue un fondement important de la mise en application du traité sur le transit, et des mesures provisoires décidées en 1989 par le gouvernement dans l'attente des transversales alpines. Ce texte a pour but d'améliorer l'offre de transport combiné rail-route et prévoit, à cet effet, d'en élever la capacité d'ici 1994 grâce à des mesures techniques, ainsi qu'au développement de tronçons et de terminaux. Il règle l'adaptation des infrastructures sur les axes du Lötschberg-Simplon et du Gothard, pour que les capacités de ferroutage de la Suisse ne débouchent pas sur des goulets d'étranglement aux frontières. Outre les adaptations techniques, les extensions de réseaux et la construction de terminaux, l'accent est mis sur la suppression d'entraves administratives et sur une harmonisation des tarifs et des horaires.

La direction de la régie a présenté un «Livre blanc sur l'avenir des CFF», qui consiste en un appel aux autorités politiques pour qu'une politique cohérente soit élaborée en matière de chemins de fer. Les CFF désirent en effet sortir de la contradiction dans laquelle ils se trouvent: d'une part, il leur est demandé sans cesse de meilleures prestations et les projets ferroviaires fusent de partout et, d'autre part, des mesures d'économies sont exigées.

Bei den Nationalratswahlen übertraf die GPS ihr Minimalziel der Konsolidierung der elf Sitze um drei Mandate (neu vierzehn Sitze) und konnte ihren Wähleranteil von 4,9 auf 6,1% erhöhen. Diese Gewinne waren allerdings weitgehend auf die Beitritte von Kantonalsektionen, welche 1987 zum Grünen Bündnis gehört hatten, zurückzuführen. In den Kantonen der Westschweiz ging der Wähleranteil ausser in Neuenburg überall leicht zurück, was laut Parteipräsidentin Gardiol (VD) auf die Tatsache schliessen lässt, dass die Wählerschaft in der Romandie im Gegensatz zu jener in der Deutschschweiz die fundamentalistischen Positionen der GPS bezüglich der Europäischen Integration und der NEAT nicht geschätzt hätte. Bei Wahlen in die kantonalen Parlamente zeigte sich eine rückläufige Bewegung in allen Kantonen ausser Freiburg, wo neu vier grüne Abgeordnete Einsitz fanden.

Par ailleurs, le Conseil fédéral a présenté son message complémentaire sur la NLFA concernant l'intégration de la Suisse orientale à ce projet (BRG 91.042), ce qui était prévu dans le message de 1990 sur Alptransit. Le gouvernement proposa ainsi de créer une nouvelle ligne entièrement en tunnel (tunnels de l'Hirzel, permettant le lien de la Suisse orientale sans détour par Zurich, et du Zimmerberg, assurant la liaison du nouveau tronçon Zurich-Thalwil (Rail 2000) au tunnel de l'Hirzel) et d'améliorer la ligne qui relie Saint-Gall au tunnel de l'Hirzel via Rapperswil par un doublement des voies sur certains tronçons. Ces travaux permettraient ainsi de faire accéder la Suisse orientale à la ligne du Saint-Gothard plus rapidement et plus facilement, tout en offrant une capacité de transport supplémentaire. Le montant de ces travaux est estimé à 850 millions de francs, financés selon le même mode que les transversales alpines. Il est par ailleurs prévu d'agrandir la gare de Coire, afin d'améliorer le lien entre les Grisons, la Suisse centrale et le Saint-Gothard. Si le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral, le Conseil national dut néanmoins faire face à une proposition de non-entrée en matière de la part de la minorité de la commission (Friderici (pl, VD) et Biel (adi, ZH), soutenus par les verts, les automobilistes et une partie de l'AdI). Cette dernière s'opposait avant tout à l'aménagement de la gare de Coire qu'elle considérait n'avoir rien à faire avec le projet de NLFA.

Par ailleurs, le Conseil national a adopté un postulat de sa commission des transports et du trafic demandant au Conseil fédéral l'élaboration d'un rapport sur le trafic régional. Il devra étudier la situation actuelle et les perspectives de développement (Voir aussi Rail 2000).

Dans la suite de la procédure d'élimination des divergences, le Conseil des Etats a abandonné son exigence de transférer de façon contraignante le trafic de transit de la route au rail, et a adopté une proposition de compromis demandant que l'on tende, par des mesures appropriées, à favoriser en principe ce transfert. Par contre, il a maintenu l'option de prolonger le Gothard vers la Surselva (GR), ainsi que le raccordement au TGV par le Jura. Enfin, le Conseil national, emmené par les groupes bourgeois, a accepté la proposition de compromis de la petite chambre, alors que la gauche et les écologistes l'ont estimée trop peu contraignante. Il a aussi adopté la formule du Conseil des Etats sur l'intégration du Jura dans le réseau à haute vitesse. Cependant, il a maintenu son refus de voir le tunnel de base du Gothard prolongé vers la Surselva. Pour cette dernière divergence, la petite chambre s'est ralliée au Conseil national, mais a adopté un postulat reprenant cette exigence. En votation finale, le projet a été largement accepté par le parlement.

En outre, le Conseil national a transmis un postulat (Po. 91.3112) du groupe radical-démocratique qui demande au gouvernement de faire comprendre à la CE que les travaux pour la construction de la NLFA ne commenceront que lorsque le traité sur le trafic de transit sera mis sur pied.

Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur la gare de Lucerne. Ce texte demande au gouvernement d'examiner comment il serait possible d'augmenter ses capacités.

La grande chambre a, au vote nominal par 93 voix à 87, rejeté la disposition introduite par le Conseil des Etats prévoyant que le transit de marchandises à travers les Alpes se fasse en principe par le rail. La majorité bourgeoise a argué que cette mesure allait à l'encontre du libre choix du moyen de transport. En revanche, la Chambre, sur proposition de sa commission, a accepté la solution du Y valaisan, mais a rejeté, pour des raisons financières, les liaisons en faveur des Grisons et du Tessin (excepté pour Luino) (voir aussi MCF 91.042), ainsi que la possibilité pour le Jura de se raccorder au réseau TGV. Elle s'est encore nettement opposée à une proposition Günter (adi, BE) qui voulait supprimer la ligne du Lötschberg.

Au Conseil des Etats, si personne ne s'est opposé à l'entrée en matière, beaucoup se sont cependant inquiétés des coûts du projet; le montant prévu à l'origine a été estimé largement insuffisant, la barre des CHF 20 milliards devant certainement être allègrement dépassée. Certains ont même parlé de CHF 40 milliards, auquel il faut rajouter quelques milliards de plus pour les travaux supplémentaires visant à satisfaire les aspirations des divers cantons. Pourtant, si A. Ogi a demandé de ne pas surcharger le projet d'adjonctions supplémentaires, la petite chambre a accepté, en plus du projet de base, toutes les propositions régionalistes adoptées par sa commission. Ainsi en alla-t-il du double embranchement en Valais du Lötschberg à Rarogne et à Mundbach à côté de Brigue (ce qui ajoute plus de 10 km de tunnel), du raccordement des Grisons au Gothard permettant d'éventuelles extensions en direction de la Surselva et dans la région de Luino et du lac de Côme pour le Tessin. En outre, la Suisse romande a obtenu que les liaisons TGV avec la France puissent se faire aussi par Boncourt, les Verrières et Vallorbe en plus de Bâle et Genève comme le prévoyait le projet du gouvernement. Par ailleurs, une proposition de la majorité de la commission et défendue par Danioth (pdc, UR), obligeant le trafic de marchandises à passer en principe de la route au rail afin de soulager l'environnement et les régions traversées, a été acceptée.

In der Legislaturbilanz grenzte sich die Grüne Partei unter anderem deutlich von der SP ab; laut Monika Stocker (ZH) begegne die Leitung der sozialdemokratischen Partei der Frage des wirtschaftlichen Wachstums zunehmend unkritischer. Diese Abgrenzung gegen die SP verdeutlichte sich unter anderem an der Delegiertenversammlung vom 14. September in Luzern, an welcher die GPS beschloss, gegen die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), welche als Inbegriff eines zerstörerischen Wirtschaftswachstums interpretiert wurde, das Referendum zu ergreifen. Es handelt sich dabei um das erste von der GPS ergriffene Referendum; Volksinitiativen hat sie noch nie lanciert. Die GP forderte auch einen Abbruch der EWR-Verhandlungen und kündigte Widerstand gegen ein eventuelles EG-Beitrittsgesuch an. Während der NEAT-Referendums-Entscheid nur zu geringer Kontroverse Anlass bot, opponierten welsche Delegierte vergebens gegen die europapolitischen Standortbestimmungen.

Les CFF ont décidé de demander au parlement de leur accorder un crédit spécial de CHF 487 millions afin de remplacer les installations de sécurité mécaniques par du matériel moderne; cela serait en effet devenu nécessaire en raison des nombreux accidents survenus ces dernières années, souvent à cause d'un matériel usé ou plus assez moderne.

Le Conseil national, pour sa part, a transmis comme postulat trois motions. La première, de R. Büttiker (prd, SO) (Po. 90.924) demande une modification de la législation ferroviaire pour que les dispositions techniques puissent s'appliquer au monorail. La seconde, émanant de K. Schüle (prd, SH) (Po. 90.865) vise à améliorer l'offre de marchandises et de services dans les gares par une modification des dispositions relatives aux services accessoires des CFF dans la loi sur les chemins de fer. Cela devrait concerner l'uniformisation des heures d'ouverture de ces exploitations avec celles des routes nationales et des aéroports, ainsi que la simplification des procédures de recours en cas de contestation. La troisième, enfin, provient de H. Seiler (udc, BE) (Po. 91.3115) et charge le Conseil fédéral de modifier la législation ferroviaire, afin que les téléphériques fournissant des prestations de service public puissent bénéficier de mesures financières d'encouragement prévues par la loi sur les chemins de fer.

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Nebiker (udc, BL) chargeant le gouvernement de créer les bases légales pour que les réductions tarifaires dont bénéficie le trafic ferroviaire avec les ports des deux Bâle soient reconduites de manière illimitée après leur échéance en 1992, et ceci afin d'améliorer la compétitivité de la navigation fluviale.

En 1990, le Conseil fédéral avait mis en consultation un projet d'arrêté fédéral urgentafin d'accélérer la procédure d'approbation des plans, dans le but de freiner le poids financier grandissant de Rail 2000 et d'aller plus vite dans sa réalisation, celle-ci étant entravée par divers oppositions et recours. Son résultat fut dans l'ensemble positif. Le projet du gouvernement vise, en particulier, à diminuer le nombre des instances compétentes pour traiter les recours, à améliorer l'organisation de la procédure, à fixer des délais légaux pour le traitement des dossiers et à mieux coordonner les procédures de remembrements parcellaires et d'expropriations. Il est d'autre part prévu d'accroître le personnel affecté à l'approbation des plans, ce qui répond au postulat de la commission des transports et du trafic du Conseil des Etats transmis par cette Chambre en 1990. Le parlement a facilement adopté le projet du Conseil fédéral, mais le Conseil national dut affronter diverses propositions de non-entrée en matière, dont la principale provenait de V. Diener (pe, ZH), porte-parole de la minorité de la commission. Son argument principal était qu'une procédure accélérée risquait de mettre en question certains droits démocratiques, et que les retards étaient plutôt dus aux CFF et à la mauvaise conception de leurs projets. Cette même Chambre à également transmis une motion de sa commission demandant au Conseil fédéral de réviser la loi sur les chemins de fer pour que la procédure d'approbation des plans soit accélérée dans tous les domaines et d'une façon durable. Elle fit de même avec la motion Simmen (pdc, SO) de même teneur.

Lors d'un bref séjour en Suisse, le premier ministre français Michel Rocard, accompagné de plusieurs de ses ministres, s'est entretenu avec cinq Conseillers fédéraux. Il a été question de la solution suisse du ferroutage, du traité de l’EEE et de l'achat par la Suisse de nouveaux avions de combat. C'était la première fois qu'un premier ministre de la Vème République se trouvait en Suisse pour une visite officielle. Le président Mitterrand s'est aussi rendu en Suisse, au Tessin, pour s'entretenir avec une délégation du Conseil fédéral sur la question de l'intégration européenne.

Lors du débat au Conseil national, la majorité des groupes s'est prononcée pour l'entrée en matière. Certains (PDC) ont insisté sur la nécessité de préserver l'environnement dans le cadre de ce projet, d'autres (AdI et PL) se sont inquiétés de l'explosion des coûts de la NLFA. Les écologistes, en revanche, ont proposé de ne pas entrer en matière; ils remettaient globalement en cause le phénomène de la mobilité croissante et jugeaient les NLFA absurdes. Les démocrates suisses se sont également prononcés pour le renvoi, estimant que Alptransit était une ingérence de la CE dans la souveraineté helvétique. Les automobilistes ont fait de même, car ils désiraient que Bruxelles prenne en charge les 25 pour cent du financement qui doivent être puisés dans la caisse sur le produit des droits d'entrée sur les carburants. La Chambre a cependant accepté le projet de sa commission. Celui-ci, afin de répondre aux désirs des régions concernées et de pouvoir prendre en compte les contraintes locales, laisse une certaine flexibilité dans la localisation des entrées et sorties des tunnels. De la sorte, les autres revendications (venant notamment de Zurich, du Valais, de Lucerne et du Tessin) n'ont pas été retenues. En outre, de nombreuses propositions ont été rejetées. Ce fut notamment le cas, principalement pour des raisons financières, de celles de certains élus valaisans qui ont repris le projet de leur canton (Y). Il en alla de même de celles des députés alémaniques Biel (adi, ZH) et Luder (udc, BE) qui désiraient renoncer à la construction du tunnel du Lötschberg. Celles dés socialistes et des écologistes, qui visaient à obtenir des garanties supplémentaires en faveur de la protection de l'environnement et à prendre des mesures contraignantes afin de faire passer le trafic de transit de la route au rail, furent également repoussées.

Les revendications régionales concernant des modifications du projet de NLFA (nouveaux tunnels ou raccordement) se sont poursuivies. Outre celle du canton des Grisons, ce fut celle du Valais qui occupa le devant de la scène. En début d'année, le Conseil fédéral a nettement rejeté la demande de ce canton de rallonger le tunnel du Lötschberg et d'en faire un Y dont l'une des branches déboucherait dans le Valais central (liaison avec la Suisse romande) et l'autre vers le Simplon (liaison vers l'Italie). Le gouvernement a déclaré que cela engendrerait des coûts supplémentaires trop importants, prolongerait de beaucoup les travaux (ce qui ne permettrait pas de fournir rapidement un service de ferroutage par cette voie) et qu'il ne pouvait plus revenir sur la planification, le message sur la NLFA ayant déjà été présenté aux Chambres. Toutefois, le Conseil d'Etat valaisan a ensuite fait une proposition de compromis: garder le principe du Y, mais avec des tunnels plus courts. Le Valais a trouvé, à cette occasion, l'appui des cantons romands et de Berne.

Au sujet du tronçon contesté Mattstetten(BE)-Rothrist(AG), le canton de Berne a déposé une initiative cantonale demandant que soit abandonnée la variante proposée par les CFF et que, vu les protestations des communes, organisations et particuliers concernés, soit adoptée la sienne, plus respectueuse de l'environnement et comprenant notamment un tunnel sous le Muniberg.

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de révision de la loi sur les chemins de fer. Répondant à certaines interventions aux Chambres, ce texte prévoit de soutenir le trafic régional, notamment par une égalité de traitement dans le versement d'indemnités entre CFF et entreprises concessionnaires et une participation des cantons à ces contributions de même importance que celle de la Confédération.

Les comptes des CFF pour l'année 1991 montrent que le projet du budget 1991 d'équilibrer les comptes ne s'est pas réalisé. La régie a enregistré en effet un déficit de 28.6 millions de francs, le total des produits étant de 5.882 milliards de francs (+9.6% par rapport à 1990) et celui des dépenses de 5.911 milliards (+ 10.2%). Le renchérissement et la hausse des taux d'intérêt, mais surtout les frais de personnel (3.277 milliards) ont rendu impossible un bilan sain. La participation de la Confédération s'est notablement accrue puisqu'elle s'est montée à 1.872 milliards de francs (+10%). Les contributions d'infrastructure des CFF sont, par contre, en légère augmentation (45 millions contre 37 en 1990). Tandis que de bons résultats étaient enregistrés dans le domaine du transport de personnes (plus de 275 millions de personnes transportées), celui du trafic de marchandises était en léger recul.

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion du Conseil des Etats concernant la compétence du parlement au sujet des investissements des CFF. Actuellement, les Chambres ne peuvent que se prononcer sur l'ensemble du budget annuel des CFF et prendre acte du plan d'investissements à moyen terme. Or, les sénateurs désirent avoir également un droit de regard sur le budget des investissements, le plan des investissements à moyen terme ainsi que les crédits d'engagement concernant de grands projets d'infrastructure (Voir aussi).

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Flückiger (prd, JU) demandant au gouvernement de mener une étude sur l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau à grande vitesse de la CE; en effet, en 1990, la CE avait adopté un plan pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse qui prévoit, outre la construction de certaines infrastructures, quelques uniformisations, en particulier pour les techniques de sécurité.

L'initiative «pour l'encouragement des transports publics» (dite aussi «initiative CFF»), lancée en 1984 par les indépendants et ayant abouti en 1986, entendait inscrire dans la Constitution la promotion des transports en commun comme tâche permanente de la Confédération. Il s'agissait en particulier de créer une infrastructure performante desservant l'ensemble du territoire, de prévoir des tarifs avantageux, de favoriser le transport de marchandises par le rail, de mettre en place des communautés tarifaires dans certaines régions, etc. Pour ce faire, un tiers du produit des droits d'entrée sur les carburants (plus de 800 millions de francs par an) aurait été affecté au transports publics au détriment du trafic routier. Le gouvernement et le parlement avaient nettement rejeté ce texte, respectivement en 1989 et en 1990, et ne lui ont opposé aucun contreprojet.

Comme dans nombre de scrutins sur le même sujet, ce texte a été soutenu par les partis de gauche et les organisations écologistes et combattu par les partis bourgeois et les associations d'automobilistes. Ces mots d'ordre ayant été bien suivis, le résultat de la votation constitue un rejet assez large de la part du souverain. De fait, seuls deux cantons ont accepté l'initiative. Il s'agit de Uri et de Bâle-Ville, qui sont aux prises avec d'importants problèmes de trafic.

Initiative «Pour l'encouragement des transports publics». Votation du 3 mars 1991

Participation: 31.2%
Non: 840'374 (62.9%) / 19 et 5/2 cantons
Oui: 496'645 (37.1%) / 1 et 1/2 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC (2*), UDC, PLS, PA; USAM, Vorort, FRS, TCS, ACS, ASTAG.
– Oui: PSS, AdI, PEP, PES, Alliance verte, DS; USS, CSCS, AST et les organisations de protection de l'environnement.
*Recommandations différentes des partis cantonaux

Les partisans de l'initiative ont souligné qu'un réseau de transports en commun performant, étendu et avantageux, donc attrayant, serait profitable en particulier à l'aménagement du territoire et à la protection de l'environnement. Cela permettrait à la population de délaisser quelque peu l'automobile privée, ce qui améliorerait la qualité de l'air, désengorgerait les routes et les localités et favoriserait le transfert de la route au rail du trafic de transit. De tels éléments se devraient d'être inscrits dans la Constitution, pour que la Confédération soit obligée d'agir constamment et réellement dans cette direction. L'avantage d'utiliser à cet effet une partie du produit des droits d'entrée sur les carburants serait de pouvoir financer des grands projets de la Confédération, comme Rail 2000 ou les transversales alpines sans augmentation d'impôts ou de tarifs. En outre, cela ne léserait pas les automobilistes; une bonne part de ce produit leur resterait consacrée et les bénéfices d'une politique de soutien des transports publics (fluidification du trafic, qualité de vie) leur profiteraient également. Les partisans de l'initiative ont encore ajouté que de tels modes de financement étaient en usage depuis longtemps dans d'autres pays (Autriche, Allemagne).

Les opposants à ce texte ont particulièrement argué que de nombreuses exigences de l'initiative étaient déjà réalisées, ou en voie de l'être: Rail 2000, NLFA, communautés tarifaires, trafic combiné, voies de raccordement, etc. Ils'ont précisé que ces projets coûtaient très chers à la Confédération et aux cantons, et qu'aller plus loin dans cette politique serait dangereux pour les finances publiques. De plus, vu le mode de financement envisagé, le trafic automobile serait pénalisé, notamment par le fait que les moyens manqueraient pour achever le réseau des routes nationales. D'ailleurs, le produit des droits d'entrée sur les carburants peut déjà, dans une certaine mesure, être affecté à d'autres tâches (ferroutage). De par sa nature, ce texte donnerait le pouvoir à l'Etat de restreindre le trafic et d'obliger le transfert du transport de marchandises de la route au rail; cela serait incompatible avec la liberté de circulation et du commerce.

La campagne sur cet objet ne suscita guère d'enthousiasme. Le taux de participation de 31.2 pour cent en témoigne, qui est le plus faible depuis une dizaine d'années. Si le fait qu'une bonne partie de l'initiative était dépassée peut expliquer ce manque de mobilisation, cette tendance n'a assurément pas été renversée par le second objet en jeu (droit de vote à 18 ans) dont le résultat était acquis d'avance, ainsi que le confirme l'analyse Vox de cette votation. Cette dernière met, par ailleurs, en évidence la similitude des votants par rapport aux autres scrutins dans le domaine des transports. Ainsi, les plus enclins à accepter ce texte furent les sympathisants de gauche et des mouvements écologiques ainsi que les alémaniques.

Le Conseil national a transmis un postulat de sa Commission des transports et du trafic visant à améliorer la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Cela devrait notamment concerner des conventions sur la répartition du trafic entre les CFF et le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) en matière de transit alpin, la création d'une assemblée comprenant des représentants des CFF, des PTT et des ETC et, en général, optimiser, rationaliser et coordonner les activités de ces trois entités.