Ende Juni 2022 präsentierte der Bundesrat seine Langfriststrategie «Bahn 2050». Für den Bundesrat stand dabei vor allem der Ausbau des Bahnangebots auf kurzen und mittleren Distanzen im Vordergrund, da er in diesen Bereichen das grösste Potenzial zur Verlagerung auf die Schiene sah. Konkret wollte er die «Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen» anstreben. Das Ziel liege darin, die mit dem Zug zurückgelegten Personenkilometer von 26 auf 38 Milliarden jährlich zu erhöhen, ergänzte Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga gegenüber den Medien. Im Fernverkehr solle ein Ausbau in Form von Fahrzeitverkürzungen dort erfolgen, wo die Eisenbahn gegenüber der Strasse noch nicht wettbewerbsfähig sei. Im Güterverkehr solle der Zugang zur Bahn durch neue intermodale Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen gestärkt werden. Daneben plane der Bundesrat auch Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten, wie etwa die Erweiterung des Lötschberg-Basistunnels auf zwei Spuren. Die Vorschläge wurden bis Mitte Oktober 2022 in die Vernehmlassung geschickt.
Während dieses Konzept in den Deutschschweizer Medien keine hohen Wellen schlug und einzig darauf hingewiesen wurde, dass diese kleineren Schritte keine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bewirken würden, zeigte man sich in der Romandie enttäuscht über den bundesrätlichen Vorschlag: Olivier Français (fdp, VD) bedauerte, dass keine Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern und Lausanne geplant sei, zumal sich die Westschweiz schon sehr lange dafür einsetze. Diese Verkürzung sei notwendig, damit der Schienenverkehr mit dem Strassenverkehr konkurrenzfähig werde. Ausserdem bedrohe dieses «Bahnnetz der zwei Geschwindigkeiten» (Westschweiz vs. Deutschschweiz) auf längere Sicht den nationalen Zusammenhalt.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2022 mit der Motion der FK-SR nach einer Finanzhilfe für die SBB. Peter Schilliger (fdp, LU) beantragte im Namen der Mehrheit der FK-NR, die Motion abzulehnen. Ein erster Grund für die Ablehnung liege darin, dass die SBB keine sofortige Finanzspritze benötigten. Zweitens habe der Bundesrat zugesichert, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis ins Jahr 2030 aufgrund einer bundesrätlichen Vorlage zur Stärkung der Handlungsfähigkeit der SBB ausgleichen könnten. Schliesslich ziele diese Motion auf die Finanzen des BIF ab, dieser sei aber nicht dasselbe wie die SBB. Auch der Kommission sei es ein wichtiges Anliegen, dass die ausreichende finanzielle Ausstattung des BIF gesichert sei. Der Bundesrat habe indes bestätigt, dass «die Vergünstigung der Trassenpreise durch Direkteinlagen vom Bund in den Fonds voll kompensiert» würde. Felix Wettstein (gp, SO) bat den Rat im Namen der Kommissionsminderheit um Annahme der Motion. Diverse Infrastrukturprojekte seien aufgrund der Pläne des Bundesrates gefährdet; damit werde der Handlungsspielraum der SBB zu stark eingeengt. Finanzminister Maurer wiederum argumentierte, dass die Motion der FK-SR auf einem Missverständnis beruhe. Wie bereits von Peter Schilliger ausgeführt, dürfe man die SBB und die Infrastruktur nicht miteinander vermischen. Auch habe der Sprecher der Kommissionsmehrheit richtig ausgeführt, dass die fehlenden Gelder im BIF ausgeglichen würden. Maurer versicherte dem Rat, dass der STEP-Ausbauschritt 2035 vollumfänglich realisiert werde. Die Worte des Finanzministers vermochten den Rat jedoch nicht zu überzeugen; mit 115 zu 64 Stimmen bei 7 Enthaltungen nahm er die Motion an. Gegen den Vorstoss votierten die SVP-Fraktion, etwa die Hälfte der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einzelne Mitglieder der Mitte-Fraktion.

In der Sommersession 2022 beschloss der Ständerat auf Antrag des Bundesrats die Abschreibung des Postulats Noser (fdp, ZH) zur Interessenwahrung der Schweiz bei den grenzüberschreitenden Beziehungen mit Deutschland. Der Bundesrat erachtete das Anliegen nach Veröffentlichung seines Berichts zu ebendiesem Thema im Juni 2021 als erfüllt.

Der Nationalrat stimmte in der Sommersession 2022 der Abschreibung des Postulates «Marktordnung im Personenfernverkehr. Wie weiter nach dem Ablauf der SBB-Konzession 2017?» zu. Der Bundesrat hatte im Juni 2021 den gewünschten Postulatsbericht publiziert.

In der Sommersession 2022 beugte sich der Nationalrat ein zweites Mal über die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes und befasste sich mit den Differenzen, die der Ständerat geschaffen hatte. Der Nationalrat konnte mehrere Punkte bereinigen, es verblieben jedoch noch einige gewichtige Unterschiede. Diese betrafen zum einen die Ermittlung der ungedeckten Kosten der Unternehmen: Der Nationalrat lehnte es ab, dass Unternehmungen, die höchstens zu einem Drittel im Besitz öffentlich-rechtlicher Körperschaften stehen, Leistungen zu Marktpreisen verrechnen dürfen. Zum anderen sprach sich die grosse Kammer dafür aus, das Gewinnverbot nicht zu lockern. Gemäss dem Willen der grossen Kammer sollen zwei Drittel des Unternehmensgewinns einer Spezialreserve zugeführt werden, welche zur Deckung von Verlusten verwendet werden soll. Eine weitere kleine Differenz bestand nach der Beratung durch die grosse Kammer noch bei der Frist zur Einreichung der Planrechnung bei den Angebotsvereinbarungen zwischen der öffentlichen Hand und den Unternehmen. Schliesslich resultierte auch eine kleine sprachliche Differenz in der Frage des Vergabeentscheids.

Marco Romano (mitte, TI) forderte in einer im Juni 2020 eingereichten Motion, dass das Mendrisiotto ins Intercity-Streckennetz des Fernverkehrs eingebunden wird. Der Fahrplanentwurf 2021 fokussiere im Tessin nur auf die Verbindungen zwischen Lugano, Bellinzona und Locarno, während das Mendrisiotto vergessen gehe. Diese Region verfüge aber über eine «hochentwickelte und internationale Wirtschafts- und Industriestruktur» und müsse entsprechend behandelt werden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion; er argumentierte, dass das Mendrisiotto mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels direkt und rasch an die grösseren Zentren des Tessins angeschlossen worden sei. Auch die Verbindungen nach Italien seien bereits verbessert worden. Zudem gehe der Entscheid, die Intercity-Züge in Mendrisio nicht mehr halten zu lassen, auf eine Vereinbarung zwischen dem Kanton Tessin und den SBB zurück. Auch bei der Planung des Ausbauschritts STEP 2035 habe der Kanton Tessin keine anderslautenden Forderungen gestellt. Sollte sich die diesbezügliche Haltung in Zukunft ändern, werde der Kanton Tessin im Rahmen des nächsten Ausbauschritts einen entsprechenden Antrag stellen können. Der Vorstoss wurde im Nationalrat in der Sommersession 2022 behandelt und mit 102 zu 71 Stimmen bei 10 Enthaltungen angenommen, wobei es eine seltene Koalition aus Rechts- und Öko-Parteien zu verzeichnen gab: Die ablehnenden Stimmen stammten von Mehrheiten der SVP-, der FDP.Liberalen- und der Grünen-Fraktionen sowie von einer Minderheit der GLP-Fraktion.

Im Mai 2022 präsentierte das BAV einen Grundlagenbericht für den Ausbau des Bahnknotens Basel. Unter dem Namen Ausbau des Bahnknotens Basel planten das BAV und die SBB zusammen mit den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Deutschen Bahn den langfristigen Ausbau der Bahninfrastruktur in Basel. Kernstück des sogenannten Fünfpunkteplans bildete dabei der Bau eines neuen Tiefbahnhofs Basel SBB für die trinationale S-Bahn. Als sogenanntes Herzstück sollte eine unterirdische Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof entstehen, mit dem zusätzlichen Bau mindestens einer neuen Haltestelle Basel Mitte (und möglicherweise weiterer Stationen) sowie einer Verzweigung nach Basel St. Johann in Richtung Elsass und Flughafen Basel Mulhouse. Für den Ausbau des Bahnknotens Basel rechnete das BAV im Grundlagenbericht mit Kosten von rund CHF 9 Mrd. Der Ausbau der Basler Bahninfrastruktur würde Jahrzehnte dauern – eine Fertigstellung sei gemäss dem Bericht in der Zeitspanne 2053 bis 2070 denkbar – und sollte über verschiedene Ausbauschritte des Bundes verteilt werden.

Die Idee für den Bau einer solchen unterirdischen S-Bahn-Verbindung stammte bereits aus den 1980er Jahren, wie etwa die Basellandschaftliche Zeitung berichtete. Im Jahr 2000 liess der Kanton Basel-Stadt erstmals eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Die Parlamente beider Basel sprachen in den Jahren 2009 und 2014 schliesslich entsprechende Kredite zur Vorplanung und für ein Vorprojekt. Drei Jahre später hatte der Bundesrat den Bahnknoten Basel anfänglich im STEP 2035 nicht aufnehmen wollen, National- und Ständerat ergänzten jedoch im Jahr 2019 die Basler Durchmesserlinie auf der Projektliste und sprachen für die Planung und Projektierung CHF 100 Mio.
Nach dem Vorliegen des Grundlagenberichts sollten Anfang 2022 bis Ende 2024 im Rahmen einer Vorstudie verschiedene Varianten des Ausbaus durch das BAV geprüft werden. Es wurde erwartet, dass das Eidgenössische Parlament mit der Botschaft 2026 einen Entscheid über den Bau des Projekts beziehungsweise über Teilprojekte fällen wird.

Der Bundesrat publizierte Ende März 2022 einen umfassenden Bericht über die zukünftige Ausrichtung der Schienengüterverkehr-Politik; er tat dies in Erfüllung eines Postulats der KVF-SR. Der Bericht befasste sich mit dem sogenannten Schienengüterverkehr in der Fläche, der den Güterverkehr auf der Bahn innerhalb der Schweiz sowie den Import und Export umfasst. Dieser stärke zwar die Klimapolitik der Schweiz, sei aber in den letzten Jahren nicht mehr eigenwirtschaftlich gewesen. Im Bericht stellte der Bundesrat mehrere Szenarien für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche sowie für entsprechende Gesetzesanpassungen vor.
Gestützt auf diesen Bericht beauftragte der Bundesrat sodann das UVEK, bis im Herbst 2022 eine Vernehmlassungsvorlage mit zwei Varianten vorzubereiten: Die erste Variante zielt darauf ab, den Schienengüterverkehr eigenwirtschaftlich zu finanzieren. Er soll dazu lediglich mit zusätzlichen Anreizinstrumenten gefestigt werden. In einer zweiten Stossrichtung sollte der so genannte Wagenladungsverkehr, der einen bedeutenden Teil des Schienengüterverkehrs in der Fläche ausmacht, ausführlich modernisiert und durch den Bund finanziell stark gefördert werden.

Roger Nordmann (sp, VD) verlangte in einem im Dezember 2021 eingereichten Postulat eine Studie zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und der Redundanz der Bahnverbindung Lausanne-Genf. Auf dieser stark befahrenen Strecke komme es immer wieder zu Unterbrüchen, die sich teilweise auf die ganz Schweiz auswirkten. In der Studie sollten nach dem Willen von Nordmann zwei Hauptoptionen geprüft werden: zum einen der Bau einer komplett neuen Bahnlinie zwischen den Zonen Renens-Bussigny und Genf Cornavin-Genf Flughafen ohne Anbindung an die alte Strecke, zum anderen die schrittweise Erstellung mehrerer Abschnitte einer neuen Strecke mit Anbindung an die alte Linie, «damit Schritt für Schritt eine vollständige Redundanz entsteht». Gemäss Nordmann sollten die Ergebnisse der geforderten Studie in die für 2026 vorgesehene Botschaft über einen nächsten Ausbauschritt der Eisenbahninfrastruktur einfliessen.
Der Bundesrat sprach sich für die Annahme des Postulats aus. Die grosse Kammer stimmte ihm in der Frühjahressession 2022 stillschweigend zu.
Im Ständerat reichte der Waadtländer Olivier Français (fdp, VD) ebenfalls ein Postulat zu dieser Thematik ein.

Im Rahmen der Diskussionen über die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene reichte die KVF-NR im Februar 2022 eine Motion zur Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg ein. Sie forderte den Bundesrat dazu auf, gemeinsam mit Frankreich und Deutschland die rund 70km lange Strecke zwischen Wörth und Strasbourg bis 2030 zu elektrifizieren und auf den NEAT-Standard aufzurüsten. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion. Diese wurde in der Frühjahrssession 2022 im Rahmen der Debatte über den Verlagerungsbericht 2021 behandelt, zusammen mit zwei weiteren Vorstössen der KVF-NR zum Thema Verlagerung (Mo. 22.3013 und Po. 22.3001). Die SVP-Fraktion lehnte den Vorstoss ab: Benjamin Giezendanner (svp, AG) bemängelte, dass die Schweiz mit der vorliegenden Motion in eine Zubringerstrecke investieren würde, die für Deutschland gar nicht wichtig sei. Es sei vielmehr der Stuttgart-Singen-Schweiz-Korridor, den Deutschland bis 2030 ausbauen wolle. Da der Bundesrat den Vorstoss zur Annahme empfohlen hatte und keine anderslautenden Anträge eingegangen waren, wurde die Motion ohne Abstimmung angenommen.

In der Frühjahrssession 2022 befasste sich der Nationalrat mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene: Er nahm den Verlagerungsbericht 2021 zur Kenntnis und besprach drei Vorstösse aus den Reihen der KVF-NR.
Der Verlagerungsbericht 2021 war in der KVF-NR insgesamt mit Wohlwollen zur Kenntnis genommen worden. Kommissionssprecher Bruno Storni (sp, TI) wies darauf hin, dass sich die Schweiz in Sachen Verlagerung zwar in die richtige Richtung bewege, aber das Ziel von maximal 650'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten pro Jahr dennoch noch nicht erreicht sei. Marco Romano (mitte, TI) erläuterte des Weiteren, dass sich die KVF-NR entschieden habe, durch drei Vorstösse weiteren Druck auf den Bundesrat auszuüben, um die Verlagerung zu stärken: Mit der Motion 22.3000 solle der Bund beim Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg unterstützend tätig werden. Mit dem Postulat 22.3001 solle im nächsten Verlagerungsbericht darüber informiert werden, inwiefern die Beschaffung und der vermehrte Einsatz von sogenannten kranbaren Sattelaufliegern gefördert werden könnten. Die Motion 22.3013 schliesslich forderte die bessere Ausschöpfung des Verlagerungspotenzials für bestimmte Regionen und Gütergruppen.

Neben zwei weiteren Vorstössen zur Verlagerungspolitik (Mo. 22.3000 und Mo. 22.3013) reichte die KVF-NR im Januar 2022 auch ein Postulat betreffend die Förderung der Verlagerung durch den Einsatz von kranbaren Sattelaufliegern ein. Die Kommission wollte den Bundesrat damit beauftragen zu prüfen, ob durch eine solche Förderung ein zusätzliches Verlagerungspotenzial entstehen würde und ob zudem der Einsatz nicht kranbarer Sattelauflieger in Zukunft gänzlich verboten werden könnte. Die KVF-NR argumentierte, dass zwar immer mehr Strassentransportunternehmen in solche Anhänger investierten, aber trotzdem immer noch über 80 Prozent der Sattelauflieger nicht durch einen Kran transportierbar und somit für den Verlad ungeeignet seien.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats: Er zeigte sich bereit, im Rahmen des Verlagerungsberichts 2023 über mögliche Massnahmen zur Förderung der kranbaren Sattelauflieger Bericht zu erstatten. Ein Verbot der nicht kranbaren Sattelauflieger ohne Absprache mit der EU schloss er jedoch aus.
Der Nationalrat diskutierte den Vorstoss in der Frühjahrssession 2022. Benjamin Giezendanner (svp, AG) sprach sich gegen das Postulat aus und kritisierte, dass das in Erwägung gezogene Verbot gegen das Landverkehrsabkommen mit der EU verstossen würde. Da der Bundesrat das Postulat zur Annahme empfohlen hatte und keine anderslautenden Anträge eingegangen waren, wurde es ohne Abstimmung angenommen.

Im Zuge der Diskussion um die Verlagerungspolitik der Schweiz reichte die KVF-NR im Februar 2022 eine Motion zur Stärkung der Attraktivität und der Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz ein. Daneben brachte die Kommission noch zwei weitere Vorstösse zur Verlagerungsthematik ein (Mo. 22.3000 und Po. 22.3001). Mit dem vorliegenden Vorstoss beabsichtigte die Kommission, die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene auf weitere Bereiche und Regionen auszuweiten, um das Verlagerungspotential stärker auszuschöpfen. Die dafür notwendigen Anpassungen des Bundesrechts und der finanziellen Beschlüsse sollten dem Parlament zusammen mit einer Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und dem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs vorgelegt werden. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Vorstosses. Der Nationalrat diskutierte die Motion in der Frühjahressession 2022 und nahm sie oppositionslos an.

Die FK-SR reichte im Januar 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den SBB eine Finanzhilfe gewähren wollte, damit diese ihre Investitionen trotz der Covid-19-Krise wie geplant tätigen kann. Die Kommission führte aus, dass die SBB stark von der Covid-19-Krise getroffen worden seien. Für 2021 und 2022 müsse mit grossen Defiziten gerechnet werden, obwohl bereits Finanzhilfen gewährt wurden. Diese Defizite stellten die Zukunft der SBB in Frage. Der Bundesrat müsse auch in diesen Krisenzeiten an den bereits geplanten Investitionen festhalten; langfristig seien diese von grossem Nutzen. Konkret müsse er die Finanzierung der Eisenbahnprojekte und -studien gemäss der im Rahmen des STEP-Ausbauschritts 2035 festgehaltenen Planung garantieren. Die Kommission spielte damit auf den Entscheid des Bundesrates an, unter anderem den geplanten Ausbau der Infrastruktur zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion; er vertrat die Ansicht, dass die gemäss STEP-Ausbauschritt 2035 geplanten Investitionen nicht gefährdet seien. Zwar werde im BIF aufgrund der tieferen Trassenpreise etwas weniger Geld zur Verfügung stehen, der Bundesrat sei aber bereits daran, Ausgleichsmassnahmen zu erarbeiten. Mitte 2022 werde er die Vernehmlassung zu den notwendigen Gesetzesrevisionen starten.
In der Frühjahrssession 2022 wurde die Motion im Ständerat behandelt. Nachdem Johanna Gapany (fdp, FR) den Vorstoss vorgestellt hatte, erläuterte Peter Hegglin (mitte, ZG), weshalb seine Minderheit die Motion ablehnte. Er betonte, dass die SBB in die Erarbeitung der Beschlüsse des Bundesrates miteinbezogen worden seien und diese mitgetragen hätten. Nun gelte es, diese Beschlüsse umzusetzen; nur dadurch werde sich die finanzielle Lage der SBB längerfristig stabilisieren. Bei Annahme der Motion würde zwar die Verschuldung der SBB gesenkt, dies habe aber keine positiven Auswirkungen auf die «Gesundung der laufenden Rechnung, die weiterhin über Jahre stark negativ wäre». Nach einer intensiv geführten Diskussion nahm die kleine Kammer die Motion mit 27 zu 12 Stimmen bei 1 Enthaltung an. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der SVP- und der Mitte-Fraktion.

Im November 2021 war es während mehrerer Tage zu einem Unterbruch der Eisenbahnlinie zwischen Lausanne und Genf gekommen. Ständerat Olivier Français (fdp, VD) nahm diese Störung zum Anlass für die Einreichung eines Postulats, in welchem er einen sicheren Bahnbetrieb im Fernverkehrsnetz forderte. Damit wollte er den Bundesrat beauftragen, eine Gesamtschau über die grössten Risiken im Fernverkehrsnetz zu erstellen und nötigenfalls Korrekturmassnahmen vorzuschlagen, «um die Zuverlässigkeit und Redundanz der Fernverkehrslinien im schweizerischen Eisenbahnnetz zu gewährleisten». Es gehe nicht an, dass Erwerbstätige, medizinische Einrichtungen, Unternehmen und viele mehr während Tagen von der restlichen Schweiz abgeschnitten seien. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates. Die kleine Kammer stimmte dem Anliegen in der Frühjahressession 2022 stillschweigend zu.
Im Nationalrat reichte Roger Nordmann (sp, VD) ebenfalls ein Postulat zu dieser Thematik ein.

Der Ständerat beugte sich in der Frühjahrssession 2022 als Zweitrat über die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Nachdem Verkehrsministerin Sommaruga auf die wichtigsten Ziele der Vorlage – etwa eine moderne Rechnungslegung oder die Vereinfachung der Regelungen, Abläufe und Bestellinstrumente für den Regionalverkehr – hingewiesen hatte, wurde Eintreten ohne Gegenstimme beschlossen.
Wie bereits im Nationalrat gaben auch im Ständerat die verbilligten Tageskarten für Schulklassen sowie die Anwendung des Kartellrechts beim Vertrieb von Fahrausweisen Anlass zu langen Diskussionen: Bei den vergünstigten Tageskarten ergänzte der Ständerat die entsprechende Bestimmung aufgrund eines Antrags Chassot (mitte, FR) um einen Zusatz zu kulturellen Veranstaltungen. Somit müssen die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auch für Kulturanlässe von Kindern und Jugendlichen einen ermässigten Tarif bereitstellen. Eine Minderheit der KVF-SR um Werner Salzmann (svp, BE) hatte vergeblich argumentiert, dass dieser Passus private Reisecaranbieter, die auch stark auf solche Ausflüge von Kindern und Jugendlichen fokussiert seien, benachteiligen würde. Hingegen strich der Ständerat den Absatz zu den Höchstpreisen der Tageskarten. Dadurch steht der Bund nicht in der Pflicht, den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die durch einen Höchstpreis entstehenden Mindereinnahmen auszugleichen. Weiter beschloss der Ständerat – aufgrund eines Antrags einer Minderheit Dittli (fdp, UR) und entgegen der Entscheidung des Nationalrates –, dass der Vertrieb im öffentlichen Verkehr nicht vom Geltungsbereich des Kartellgesetzes ausgenommen werden soll. Dies würde dem Wettbewerb im Mobilitätsmarkt schaden, argumentierte Dittli.
Zu diesen beiden Punkten gesellten sich noch weitere kleinere und grössere Differenzen gegenüber der grossen Kammer. So beschloss der Ständerat etwa, bei Art. 35a zu den Grundsätzen der Rechnungslegung einem Einzelantrag Dittli zu folgen, wonach Unternehmen, die zu höchstens einem Drittel im Eigentum öffentlich-rechtlicher Körperschaften stehen, von gewissen Bestimmungen ausgenommen werden. Dadurch dürfen diese Unternehmungen bei Offerten Gewinn- und Risikozuschläge einrechnen und somit Leistungen zu «Marktpreisen» anbieten. Dieser Entschluss fiel ganz zum Unmut von Bundesrätin Sommaruga, welche monierte, dass der Ständerat damit etwas zulasse, «was eines der Probleme bei den Subventionsfällen war». Ebenfalls nicht erfreut war Simonetta Sommaruga über den Entscheid des Stöckli, dass die Unternehmen ihren Gewinn zu je einem Drittel als Spezialreserve verbuchen, an die Abgeltung des Folgejahres anrechnen und selber nach ihrem Gusto einsetzen können. Minderheitensprecher Rechsteiner (sp, SG) zeigte sich ebenfalls unerfreut über diesen Beschluss. Dadurch sei es schlussendlich möglich, «Dividenden auszuschütten und Boni an die Verwaltungsräte zu bezahlen»; hier gehe es aber um öffentliche Gelder, die gemäss Rechsteiner im System verbleiben sollten.
In der Gesamtabstimmung wurde das Geschäft sodann einstimmig angenommen.

Im Januar 2022 sorgte ein Datenleck bei den SBB für einiges mediales Aufsehen. Wie die Medien berichteten, konnte ein externer IT-Spezialist auf der SBB-Vertriebsplattform durch automatisierte Abfragen rund 1 Million Datensätze abgreifen. Das Leck, das aufgrund eines technischen Mangels entstanden war, bestand nach Angaben der Medien für wenige Wochen und wurde im Januar 2022 beseitigt. In den Datensätzen, die abgeflossen sind, waren gemäss SBB Informationen über Namen und Geburtsort von Kundinnen und Kunden sowie über gekaufte Tickets und Abonnemente enthalten. Es sei jedoch kein Schaden für die Kundinnen und Kunden entstanden, da keine Email-Adressen oder Passwörter öffentlich zugänglich gewesen seien, so die SBB. Letztere informierten sodann den eidgenössischen Datenschutzbeauftragten über den Vorfall und leiteten eine interne Untersuchung ein.
Die NZZ kritisierte in der Folge die Aussage der SBB, wonach der Kundschaft kein Schaden entstanden sei; die abgegriffenen Informationen seien nämlich, verknüpft mit anderen Daten, für Kriminelle durchaus wertvoll. Auch in Le Temps wurden die SBB kritisiert: François Charlet, ein auf neue Technologien spezialisierter Jurist, vermutete, dass es die SBB nicht bemerkt hätten, wenn zusätzlich zum IT-Spezialisten auch eine Person mit kriminellen Absichten in der fraglichen Zeit Daten an sich genommen hätte.

Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation

Im Jahr 2021 gab es im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» ganz unterschiedliche politische Entwicklungen zu beobachten, wobei keine medial oder politisch deutlich dominierte. Ein Blick in die Medienberichterstattung mithilfe der APS-Zeitungsanalyse zeigt zudem, dass die Themen Verkehr und Kommunikation im Jahr 2021 gegenüber anderen Themen an Bedeutung eingebüsst haben. Während im Jahr 2019 noch etwas über 7 Prozent aller von Année Politique Suisse archivierten Zeitungsartikel diesen Themenbereich behandelten, waren es im zweiten Pandemie-Jahr lediglich gut 4 Prozent (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang).

Den in diesem Themenbereich grössten medialen und auch politischen Schwerpunkt bildete der Schienenverkehr. So war der öffentliche Verkehr auch im aktuellen Jahr stark von der Covid-19-Krise betroffen, da ihn deutlich weniger Passagiere nutzten als vor der Krise. Im Frühling 2021 reichten die KVF-NR und die KVF-SR daher je eine gleichlautende Motion für eine finanzielle Unterstützung des öffentlichen Verkehrs, namentlich des Fernverkehrs, des touristischen Verkehrs und des Ortsverkehrs ein, welche von den Räten angenommen wurden. Dieser Forderung kam der Bundesrat nach, indem er im November 2021 – wie bereits im Vorjahr – das zweite Massnahmenpaket zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise präsentierte. Mit diesem Massnahmenpaket wurden ebenfalls zwei Vorstösse der Kommissionen für eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs umgesetzt. Letzterer war zudem auch unabhängig von Corona Thema im Parlament. So wurden etwa zwei Postulate angenommen, die sich der Frage nach der Zukunft des Schienengüterverkehrs und von SBB Cargo widmeten (Po. 21.3198 und Po. 21.3597).

Breiter diskutiert wurde im Schienenbereich schliesslich auch der Ausbau des Nachtzugangebots der SBB, welches ein Postulat Ammann (cvp, SG; Po. 19.3643) und eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) fördern wollten, die beide im Berichtsjahr angenommen wurden. Unbehandelt blieb im Gegenzug weiterhin ein Vorstoss Giezendanner (svp, AG; Po. 20.4019) aus dem Vorjahr, mit dem der Ausbau des Nachtzugangebots durch die SBB gestoppt werden sollte.

Im Bereich Strassenverkehr stand – nicht nur in den Medien sondern auch in der Politik – insbesondere die Lärmproblematik im Zentrum. Beide Kammern sprachen sich für eine Forderung der UREK-NR nach einem Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – aus. Eine Reduktion des Strassenlärms forderte überdies eine parlamentarische Initiative Suter (sp, AG; Pa.Iv. 21.441) mittels Temporeduktion auf generell 30 km/h innerorts, die jedoch in den Räten noch nicht behandelt wurde.

Im Themenbereich «Kommunikationsdienste» standen erneut das Für und Wider des Mobilfunk-Standards 5G sowie die Weiterentwicklung des Notrufsystems im Mittelpunkt. Dabei wurden drei Standesinitiativen der Kantone Genf, Jura und Neuenburg, die ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz forderten, von der KVF-SR und vom Ständerat keine Folge gegeben. Zustimmung fand dagegen ein Postulat der KVF-SR für eine frühzeitige Sicherstellung des Informationsflusses bei allenfalls in Zukunft genutzten Frequenzen im so genannten Millimeterwellenbereich. Das Postulat soll ebenfalls dafür sorgen, dass die Kantone und die parlamentarischen Kommissionen in die Diskussionen einbezogen und die Forschungsergebnisse berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu den Standesinitiativen forderte die FDP.Liberale-Fraktion, dass die notwendigen Rahmenbedingungen für einen raschen Aufbau des 5G-Mobilfunknetzes geschaffen werden. Damit einhergehend solle der Bundesrat auch die Bevölkerung besser über 5G informieren. In der Debatte in der grossen Kammer räumte Christian Wasserfallen (fdp, BE) ein, dass der derzeitige Strahlengrenzwert für Mobilfunkantennen beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes leicht angehoben werden müsse, wobei dem Gesundheitsaspekt jedoch selbstverständlich weiterhin Rechnung zu tragen sei. Die Grünen- und die SP-Fraktion sprachen sich gegen das Anliegen aus – die Mehrheit des Nationalrates stimmte der Motion jedoch zu.

Schliesslich wurde im Jahr 2021 zudem die Forderung nach einer Weiterentwicklung des Schweizer Notrufsystems laut, nachdem es auch bereits im Vorjahr zu einigen Pannen gekommen war. Dabei nahmen beide Räte eine Motion der KVF-SR zur Systemführerschaft für die Abwicklung von Notrufen an, welche verlangte, dass eine Stelle geschaffen werden soll, welche die technische Gesamtverantwortung für alle Notrufe übernimmt. Zudem forderten Nationalrätinnen und Nationalräte aller sechs Fraktionen mittels sechs gleichlautender Motionen erfolgreich die Digitalisierung und Weiterentwicklung der Schweizer Notrufe; damit solle insbesondere ein barrierefreies Angebot für Menschen mit Behinderungen geschaffen werden.

In der Wintersession 2021 sprach sich auch der Ständerat für die Revision des Parlamentsressourcengesetzes aus, die dem Entwurf des Büro-NR entsprach und auf eine parlamentarische Initiative von Michael Töngi (gp, LU) zurückging. Fortan müssen Parlamentsmitglieder per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen, wenn die Reisezeit weniger als sechs Stunden dauert. Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) führte für das Büro-SR aus, dass damit ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden könne – auch wenn das Parlament bereits seit 2009 die jährlichen Flugreise-Emissionen von Parlamentarierinnen und Parlamentarier via Myclimate kompensiere. Dem Bund entstünden durch die Änderungen keine Kosten und der zusätzliche administrative Aufwand sei gering. Die Verordnung sehe zudem Ausnahmeregeln vor, wenn etwa die Bahnreisezeit zwar weniger als sechs Stunden betrage, aber Übernachtungen nötig seien oder wenn gesundheitliche Gründe eine Flugreise nahelegten. Mit 29 zu 9 Stimmen hiessen die Kantonsvertreterinnen und -vertreter die neue Regelung gut. Die Nein-Stimmen stammten vorwiegend von SVP-Ständeräten.
In den Schlussabstimmungen wurde die Verordnung mit 32 zu 5 Stimmen (6 Enthaltungen) im Ständerat und mit 131 zu 52 Stimmen (10 Enthaltungen) im Nationalrat angenommen. Auch hier stammten die ablehnenden Stimmen hauptsächlich von Mitgliedern der SVP-Fraktion.

Der Bundesrat beschloss Ende 2021 Massnahmen zur finanziellen Stabilisierung der SBB, um die Verschuldung, in die die SBB aufgrund des Vorgehens zur Bekämpfung der Covid-19-Pandemie geraten waren, zu mindern und ihre Rentabilität zu stärken. Das Massnahmenpaket beinhaltete Kostensenkungen seitens der SBB (jährlich zusätzlich CHF 80 Mio. ab 2024), eine Reduktion der Trassenpreise (d.h. der Preise für die Benutzung des Schienennetzes) im Fernverkehr sowie eine Überprüfung des geplanten Ausbaus der Infrastruktur.

In Zusammenhang mit der Beratung des zweiten Massnahmenpakets zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise wurden in der Wintersession 2021 zwei identische Motionen der KVF-SR sowie der KVF-NR zur finanziellen Unterstützung des Schienengüterverkehrs im Jahr 2021 abgeschrieben (Mo. 21.3460 und Mo. 21.3594).

Der Bundesrat beantragte dem Parlament, den geänderten Kantonsverfassungen von drei Kantonen die Gewährleistung zu erteilen, da keine der Verfassungsänderungen mit dem Bundesrecht in Konflikt stehe.
Die Anpassung der Zürcher Kantonsverfassung beinhaltet eine Erweiterung der Finanzbefugnisse des Regierungsrats sowie der Stimmbevölkerung auf Kosten des Kantonsrats: Der Regierungsrat kann künftig neue einmalige Ausgaben bis CHF 4 Mio. (bisher 3 Mio.) und neue wiederkehrende Ausgaben bis jährlich CHF 400'000 (bisher 300'000) eigenständig beschliessen. Alle Ausgabenbeschlüsse, die diese Summen übersteigen, werden vom Kantonsrat gefällt und unterliegen künftig dem fakultativen Referendum; bisher hatte das fakultative Finanzreferendum in Zürich erst ab neuen einmaligen Ausgaben von CHF 6 Mio. und ab neuen wiederkehrenden Ausgaben von CHF 600'000 gegolten.
Der Kanton Graubünden wechselt mit der Änderung seiner Verfassung das Wahlsystem für den Grossen Rat: Statt des Majorzsystems gilt künftig das Proporzsystem. Graubünden macht diesen Schritt, nachdem die Einführung des Proporzes davor über Jahrzehnte hinweg immer wieder gescheitert, aufgrund eines Bundesgerichtsurteils aus dem Jahr 2019 (BGE 145 I 259) aber nötig geworden war. In der neuen Verfassungsbestimmung behält sich der Kanton noch in zwei Punkten vor, von einem reinen Verhältniswahlrecht abzuweichen, nämlich mit einem Mindestquorum und einer sogenannten Majorzbedingung. Wie der Bundesrat in seiner Botschaft ausführte, konkretisiert der Kanton Graubünden diese beiden Punkte auf Gesetzesstufe: Als Mindestquorum sieht der Kanton vor, dass nur Parteien, die kantonsweit einen Stimmenanteil von mindestens 3 Prozent erreichen, ins Parlament einziehen können. Gemäss der Majorzbedingung steht in jedem Wahlkreis der stimmenstärksten Liste dieses Wahlkreises mindestens ein Sitz zu; dies hat zur Folge, dass es Abweichungen von der grundsätzlich geltenden Sitzzuteilung nach dem Doppelten Pukelsheim geben kann und dass in jenen Wahlkreisen, die bloss über einen Sitz verfügen, auch weiterhin prinzipiell das Majorzverfahren zur Anwendung kommt. Weil die Majorzbedingung im kantonalen Gesetz aber ihrerseits eingeschränkt wird (sie kann demnach nicht dazu führen, dass eine Partei oder ein Wahlkreis letztlich insgesamt mehr Sitze erhält, als ihnen rechnerisch zustehen), beurteilte sie der Bundesrat als bundesrechtskonform.
Aus dem Kanton Neuenburg waren drei Verfassungsänderungen zu gewährleisten. Die erste schreibt vor, dass Windenergie-Anlagen an höchstens fünf Standorten im Kanton errichtet werden können; die zweite schafft die Möglichkeit, Mitglieder der Kantonsregierung, der kantonalen Gerichte sowie der Gemeindeexekutiven ihres Amtes zu entheben sowie die Kantonsregierung als Ganze vorzeitig abzuberufen; die dritte schliesslich hält fest, dass der Kanton seine Transportinfrastrukturen aufgrund einer langfristigen Mobilitätspolitik planen muss und dass er für den Bau einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds einen Kredit aufnehmen kann. Bemerkenswert ist an den Neuenburger Änderungen, dass sie von den kantonalen Stimmberechtigten schon 2014 beziehungsweise 2016 beschlossen worden waren, aber erst 2021 dem Bund zur Gewährleistung vorgelegt wurden. Auf die Hintergründe dieser Verzögerung ging die bundesrätliche Botschaft indessen nicht ein.

Auf Antrag der vorberatenden KVF-SR stimmte in der Wintersession 2021 auch der Ständerat der Motion Trede (gp, BE) zu, welche die Erarbeitung eines Konzepts zur längerfristigen Steigerung des Angebots von Verbindungen des internationalen Schienenpersonenverkehrs verlangte. Wie Kommissionssprecherin Häberli-Koller (mitte, TG) im Rat ausführte, teilte die Kommissionsmehrheit die Auffassung, dass das Angebot im internationalen Schienenpersonenverkehr ausgebaut werden solle, um die CO2-Emissionen im Mobilitätsbereich weiter zu senken.

Die grosse Kammer beugte sich in der Wintersession 2021 als Erstrat über die Vorlage zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Die Rednerinnen und Redner betonten in der Debatte über das Eintreten, welches von keiner Fraktion bestritten wurde, die Relevanz des öffentlichen Verkehrs für die Mobilität der Schweizer Bevölkerung. Es gebe jedoch einen Reformbedarf bei gewissen Punkten des Systems; dieses solle daher durch vereinfachte Verfahren, mehr Transparenz, eine höhere Effizienz und eine Stärkung des Service public verbessert werden, erläuterte Kommissionssprecherin Pasquier-Eichenberger (gp, GE).
In der Detailberatung gaben vor allem zwei Punkte zu reden. Einer betraf die Umsetzung von vier gleichlautenden parlamentarischen Initiativen, die vergünstigte ÖV-Tageskarten für Schulklassen gefordert hatten. Die Mehrheit der KVF-NR hatte das Gesetz in Umsetzung dieser Initiativen mit einem entsprechenden Passus ergänzt. Zu diesem Mehrheitsantrag der Kommission gesellten sich noch zwei Minderheitsanträge. Der erste Minderheitsantrag Bregy (mitte, VS) verlangte, dass der Bundesrat einen Maximaltarif für diese Tageskarten definieren kann und der Bund die Mindereinnahmen, die den Transportunternehmen durch die Vergünstigung der Tageskarten entstehen, ausgleicht. Der zweite Minderheitsantrag Wasserfallen (fdp, BE) hingegen wollte den ganzen Passus zu den Tageskarten streichen, da er eine «Marktverzerrung zugunsten des bestellten öffentlichen Verkehrs» befürchtete, welche privatwirtschaftliche Unternehmen diskriminiere. Der Nationalrat entschied sich von den drei Anträgen für den Minderheitsantrag Bregy.
Der zweite grössere Diskussionspunkt betraf eine von der Mehrheit der Kommission eingebrachte Regelung zum Kartellrecht bei der Vertriebsinfrastruktur im Bereich des öffentlichen Verkehrs – genannt Nova. Diese wird für den Vertrieb von Angeboten des öffentlichen Verkehrs verwendet. Die Kommissionsmehrheit beantragte, dass das Kartellrecht hier keine Anwendung finden solle, weil «der Vertrieb und die Tarifgestaltung im öffentlichen Verkehr schon genügend reguliert seien», wie Kurt Fluri (fdp, SO) für die Mehrheit erläuterte. Eine Minderheit Wasserfallen hingegen wies darauf hin, dass auch private Unternehmen diese Plattform nutzten, weshalb es opportun sei, diese Infrastruktur dem Kartellrecht zu unterstellen. Der Minderheitsantrag Wasserfallen wurde auch von Verkehrsministerin Sommaruga unterstützt, er fand jedoch im Nationalrat keine Mehrheit.
Im Übrigen folgte die grosse Kammer den Vorschlägen ihrer vorberatenden Kommission und blieb damit im Wesentlichen auf der Linie des Bundesrats.
In der Gesamtabstimmung stimmte der Nationalrat der Vorlage mit 135 zu 53 Stimmen zu. Die ablehnenden Stimmen stammten von der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion, welche einige Minderheitsanträge mitunterstützt oder gar initiiert hatte und sich mit diesen meist nicht hatte durchsetzen können.

Der Ständerat beriet in der Wintersession 2021 den Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs für die Jahre 2022–2025. Olivier Français (fdp, VD) stellte die Vorlage vor, die in der kleinen Kammer unumstritten war. Er wies auf die Bedeutung des regionalen Personenverkehrs als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz hin, sichere dieser doch auf über 1'400 öffentlichen Verkehrslinien die täglichen Fahrten von rund 2.5 Millionen Menschen. Er bat sodann im Namen der KVF-SR, auf die Vorlage einzutreten und diese gemäss dem Beschluss des Nationalrates anzunehmen. Die kleine Kammer kam diesem Ansinnen nach und sprach sich einstimmig für die Annahme des Entwurfes aus.