Als Reaktion auf die Publikation der Strategie «Bahn 2050» reichte die KVF-NR im Oktober 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den Bundesrat beauftragen wollte, die Realisierung und Vollendung des «Verkehrskreuzes Schweiz» voranzutreiben: Dieses Projekt sei in der bundesrätlichen Strategie zu kurz gekommen. Es müsse eine Gesamtvision verfolgt werden, um alle bislang noch fehlenden Abschnitte «für den Fernverkehr von Grenze zu Grenze, entlang des gesamten Schweizer Territoriums, sowohl zwischen Süden und Norden als auch zwischen Ost und West, zu projektieren und zu realisieren». Dieses Infrastrukturprojekt trage wesentlich zum nationalen Zusammenhalt und zur sozioökonomischen Entwicklung der Schweiz bei, argumentierte die Kommission. Für die rasche Realisierung dieses Verkehrskreuzes solle der Bundesrat zusätzliche finanzielle Mittel beantragen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er habe mit der «Bahn 2050» aufgezeigt, mit welchen Mitteln und Projekten die Eisenbahn einen maximalen Beitrag zur Erreichung seiner vorrangigen Ziele, etwa in der Klimapolitik, leisten könne. Die in der Motion geforderte Beschleunigung würde sich dabei eher kontraproduktiv auswirken, da sie zu Mehrverkehr führen könne; sie sei daher kein Ziel der Strategie «Bahn 2050». Das Anliegen der Motion werde jedoch im Sinne einer intensivierten Förderung des Fernverkehrs auf der West-Ost- sowie der Nord-Süd-Achse geprüft.
Dem Nationalrat lag in der Wintersession 2022 neben dem Mehrheitsantrag auf Annahme ein Antrag von Benjamin Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Ähnlich wie bei einer Motion für eine «rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Bahn» (Motion 22.4263) kritisierte er den Ausbau des Schienennetzes zulasten der öffentlichen Hand. Der Bundeshaushalt befinde sich bereits in einer schwierigen Lage. Falls das Projekt «Verkehrskreuz Schweiz» tatsächlich umgesetzt würde, müsse es daher aus dem bestehenden BIF finanziert werden. Der Nationalrat nahm die Motion hingegen mit 126 zu 47 Stimmen bei 6 Enthaltungen an.

In der Wintersession 2022 befasste sich der Ständerat mit der Forderung von Marco Romano (mitte, TI), das Mendrisiotto ins Intercity-Streckennetz des Fernverkehrs einzubinden. Wie Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR) berichtete, beantragte die vorberatende KVF-SR mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung, die Motion anzunehmen. Engler argumentierte, dass Mendrisio als Zentrum einer einwohnerstarken Agglomeration mit dem Halt der IC-Züge verkehrsmässig stark aufgewertet würde, was der «territorialen Dynamik in der wachsenden Region Mendrisiotto» gerecht würde. Der Tessiner Standesvertreter Chiesa (svp, TI) pflichtete ihm bei, dass die derzeitige Einbindung des Mendrisiotto in das Eisenbahnfernverkehrsnetz nicht seiner geoökonomischen Bedeutung entspreche.
Verkehrsministerin Sommaruga hingegen wies darauf hin, dass das Mendrisiotto bereits sehr gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sei. Sie plädierte dafür, im Falle von Mendrisio kein Präjudiz zu schaffen, ansonsten könnten noch sehr viele andere Regionen oder kleinere Städte auf eine Haltestelle im IC-Streckennetz pochen. Ausserdem sei es wenig stufen- und sachgerecht, wenn die eidgenössischen Räte begännen, einzelne Stationen des IC-Netzes zu bestimmen. Angesichts des klaren Abstimmungsresultats in der Kommission pochte die Verkehrsministerin jedoch nicht auf eine Abstimmung, so dass der Ständerat die Motion stillschweigend annahm.

Die Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg stand in der Wintersession 2022 auf dem Programm des Ständerates. Für die KVF-SR berichtete Thierry Burkart (fdp, AG), dass zur Umsetzung des Verfassungsauftrags zur Verkehrsverlagerung (Alpen-Initiative) eine Verbesserung der NEAT-Zufahrtsstrecken im Norden der Schweiz nötig sei. Mit der vorliegenden Motion solle der Bundesrat aufgefordert werden, auf eine Beseitigung des Nadelöhrs der südlichen deutschen Rheintalstrecke hinzuwirken. Bundesrätin Simonetta Sommaruga begrüsste seitens der Regierung das Anliegen der Motion. Sie wies jedoch gleichzeitig darauf hin, dass Frankreich und Deutschland dem Ausbau dieser Strecke nicht dieselbe Bedeutung beimessen würden wie die Schweiz. Es sei daher davon auszugehen, dass der Ausbau eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Schweiz bedinge. Danach nahm der Ständerat die Motion stillschweigend an.

In der Wintersession 2022 behandelte der Ständerat die Motion «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» der KVF-NR. Gemäss KVF-SR-Sprecher Dittli (fdp, UR) erachtete die Kommission das Anliegen der Motion, das Verlagerungspotential für bestimmte Regionen und Güter besser zu nutzen, als sinnvoll, zumal es helfe, den gesetzlichen Verlagerungsauftrag umzusetzen und die Klimaziele der Schweiz zu unterstützen. Nachdem auch Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die Unterstützung des Bundesrates für die Motion kundgetan hatte, nahm die kleine Kammer die Motion stillschweigend an. Der Bundesrat steht nun in der Pflicht, die Motion umzusetzen.

Die KVF-SR und die KVF-NR reichten im Oktober 2022 je eine gleichlautende Motion (Mo. 22.4263 und Mo. 22.4257) ein, mit welcher sie die rasche Gewährleistung einer ausgewogenen, leistungsfähigen und attraktiven Ost-West-Achse der Eisenbahn forderten. Die beiden Kommissionen wollten den Bundesrat beauftragen, bis Ende des Jahrzehnts mit den Arbeiten zu beginnen, damit die Bahn-Reisezeiten zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Winterthur und St. Gallen verkürzt werden können. Der Bundesrat beantragte die Annahme der beiden identischen Motionen.
Im Ständerat erläuterten die Herren Français (fdp, VD) und Rechsteiner (sp, SG), dass die Motion auf die Beschlüsse des STEP 2035 zurückgehe, gemäss welchem die Fahrzeiten auf der Ost-West-Achse reduziert werden sollten. Die vom Bundesrat im Juni 2022 vorgestellte Strategie «Bahn 2050» würde nun einen Rückschritt hinsichtlich der Ost-West-Verbindung bedeuten, da hauptsächlich auf die Schieneninfrastruktur der mittleren und kurzen Strecken fokussiert werde und die Vision für die Ost-West-Verbindung fehle. Die kleine Kammer nahm die Motion stillschweigend an.
Im Nationalrat lag ein Antrag Giezendanner (svp, AG) auf Ablehnung der Motion vor. Benjamin Giezendanner begründete seinen Antrag mit den Kosten, die bei Umsetzung der Motion entstehen würden. Die aktuelle Lage der Bundesfinanzen liessen solche Projekte nicht zu. Die grosse Kammer liess sich von dieser Argumentation jedoch nicht überzeugen und nahm die Motion mit 145 zu 34 Stimmen bei 4 Enthaltungen deutlich an. Der Antrag Giezendanner fand nur bei einer Mehrheit der SVP-Fraktion sowie vereinzelten Mitgliedern der Mitte-Fraktion Zustimmung.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2022 mit der Motion der FK-SR nach einer Finanzhilfe für die SBB. Peter Schilliger (fdp, LU) beantragte im Namen der Mehrheit der FK-NR, die Motion abzulehnen. Ein erster Grund für die Ablehnung liege darin, dass die SBB keine sofortige Finanzspritze benötigten. Zweitens habe der Bundesrat zugesichert, dass die SBB ihre Nettoverschuldung bis ins Jahr 2030 aufgrund einer bundesrätlichen Vorlage zur Stärkung der Handlungsfähigkeit der SBB ausgleichen könnten. Schliesslich ziele diese Motion auf die Finanzen des BIF ab, dieser sei aber nicht dasselbe wie die SBB. Auch der Kommission sei es ein wichtiges Anliegen, dass die ausreichende finanzielle Ausstattung des BIF gesichert sei. Der Bundesrat habe indes bestätigt, dass «die Vergünstigung der Trassenpreise durch Direkteinlagen vom Bund in den Fonds voll kompensiert» würde. Felix Wettstein (gp, SO) bat den Rat im Namen der Kommissionsminderheit um Annahme der Motion. Diverse Infrastrukturprojekte seien aufgrund der Pläne des Bundesrates gefährdet; damit werde der Handlungsspielraum der SBB zu stark eingeengt. Finanzminister Maurer wiederum argumentierte, dass die Motion der FK-SR auf einem Missverständnis beruhe. Wie bereits von Peter Schilliger ausgeführt, dürfe man die SBB und die Infrastruktur nicht miteinander vermischen. Auch habe der Sprecher der Kommissionsmehrheit richtig ausgeführt, dass die fehlenden Gelder im BIF ausgeglichen würden. Maurer versicherte dem Rat, dass der STEP-Ausbauschritt 2035 vollumfänglich realisiert werde. Die Worte des Finanzministers vermochten den Rat jedoch nicht zu überzeugen; mit 115 zu 64 Stimmen bei 7 Enthaltungen nahm er die Motion an. Gegen den Vorstoss votierten die SVP-Fraktion, etwa die Hälfte der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einzelne Mitglieder der Mitte-Fraktion.

Marco Romano (mitte, TI) forderte in einer im Juni 2020 eingereichten Motion, dass das Mendrisiotto ins Intercity-Streckennetz des Fernverkehrs eingebunden wird. Der Fahrplanentwurf 2021 fokussiere im Tessin nur auf die Verbindungen zwischen Lugano, Bellinzona und Locarno, während das Mendrisiotto vergessen gehe. Diese Region verfüge aber über eine «hochentwickelte und internationale Wirtschafts- und Industriestruktur» und müsse entsprechend behandelt werden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion; er argumentierte, dass das Mendrisiotto mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels direkt und rasch an die grösseren Zentren des Tessins angeschlossen worden sei. Auch die Verbindungen nach Italien seien bereits verbessert worden. Zudem gehe der Entscheid, die Intercity-Züge in Mendrisio nicht mehr halten zu lassen, auf eine Vereinbarung zwischen dem Kanton Tessin und den SBB zurück. Auch bei der Planung des Ausbauschritts STEP 2035 habe der Kanton Tessin keine anderslautenden Forderungen gestellt. Sollte sich die diesbezügliche Haltung in Zukunft ändern, werde der Kanton Tessin im Rahmen des nächsten Ausbauschritts einen entsprechenden Antrag stellen können. Der Vorstoss wurde im Nationalrat in der Sommersession 2022 behandelt und mit 102 zu 71 Stimmen bei 10 Enthaltungen angenommen, wobei es eine seltene Koalition aus Rechts- und Öko-Parteien zu verzeichnen gab: Die ablehnenden Stimmen stammten von Mehrheiten der SVP-, der FDP.Liberalen- und der Grünen-Fraktionen sowie von einer Minderheit der GLP-Fraktion.

Im Rahmen der Diskussionen über die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene reichte die KVF-NR im Februar 2022 eine Motion zur Weiterführung der Verlagerungspolitik durch den Ausbau der NEAT-Zubringerstrecke Wörth-Strasbourg ein. Sie forderte den Bundesrat dazu auf, gemeinsam mit Frankreich und Deutschland die rund 70km lange Strecke zwischen Wörth und Strasbourg bis 2030 zu elektrifizieren und auf den NEAT-Standard aufzurüsten. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion. Diese wurde in der Frühjahrssession 2022 im Rahmen der Debatte über den Verlagerungsbericht 2021 behandelt, zusammen mit zwei weiteren Vorstössen der KVF-NR zum Thema Verlagerung (Mo. 22.3013 und Po. 22.3001). Die SVP-Fraktion lehnte den Vorstoss ab: Benjamin Giezendanner (svp, AG) bemängelte, dass die Schweiz mit der vorliegenden Motion in eine Zubringerstrecke investieren würde, die für Deutschland gar nicht wichtig sei. Es sei vielmehr der Stuttgart-Singen-Schweiz-Korridor, den Deutschland bis 2030 ausbauen wolle. Da der Bundesrat den Vorstoss zur Annahme empfohlen hatte und keine anderslautenden Anträge eingegangen waren, wurde die Motion ohne Abstimmung angenommen.

Im Zuge der Diskussion um die Verlagerungspolitik der Schweiz reichte die KVF-NR im Februar 2022 eine Motion zur Stärkung der Attraktivität und der Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz ein. Daneben brachte die Kommission noch zwei weitere Vorstösse zur Verlagerungsthematik ein (Mo. 22.3000 und Po. 22.3001). Mit dem vorliegenden Vorstoss beabsichtigte die Kommission, die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene auf weitere Bereiche und Regionen auszuweiten, um das Verlagerungspotential stärker auszuschöpfen. Die dafür notwendigen Anpassungen des Bundesrechts und der finanziellen Beschlüsse sollten dem Parlament zusammen mit einer Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und dem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden kombinierten Verkehrs vorgelegt werden. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Vorstosses. Der Nationalrat diskutierte die Motion in der Frühjahressession 2022 und nahm sie oppositionslos an.

Die FK-SR reichte im Januar 2022 eine Motion ein, mit welcher sie den SBB eine Finanzhilfe gewähren wollte, damit diese ihre Investitionen trotz der Covid-19-Krise wie geplant tätigen kann. Die Kommission führte aus, dass die SBB stark von der Covid-19-Krise getroffen worden seien. Für 2021 und 2022 müsse mit grossen Defiziten gerechnet werden, obwohl bereits Finanzhilfen gewährt wurden. Diese Defizite stellten die Zukunft der SBB in Frage. Der Bundesrat müsse auch in diesen Krisenzeiten an den bereits geplanten Investitionen festhalten; langfristig seien diese von grossem Nutzen. Konkret müsse er die Finanzierung der Eisenbahnprojekte und -studien gemäss der im Rahmen des STEP-Ausbauschritts 2035 festgehaltenen Planung garantieren. Die Kommission spielte damit auf den Entscheid des Bundesrates an, unter anderem den geplanten Ausbau der Infrastruktur zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion; er vertrat die Ansicht, dass die gemäss STEP-Ausbauschritt 2035 geplanten Investitionen nicht gefährdet seien. Zwar werde im BIF aufgrund der tieferen Trassenpreise etwas weniger Geld zur Verfügung stehen, der Bundesrat sei aber bereits daran, Ausgleichsmassnahmen zu erarbeiten. Mitte 2022 werde er die Vernehmlassung zu den notwendigen Gesetzesrevisionen starten.
In der Frühjahrssession 2022 wurde die Motion im Ständerat behandelt. Nachdem Johanna Gapany (fdp, FR) den Vorstoss vorgestellt hatte, erläuterte Peter Hegglin (mitte, ZG), weshalb seine Minderheit die Motion ablehnte. Er betonte, dass die SBB in die Erarbeitung der Beschlüsse des Bundesrates miteinbezogen worden seien und diese mitgetragen hätten. Nun gelte es, diese Beschlüsse umzusetzen; nur dadurch werde sich die finanzielle Lage der SBB längerfristig stabilisieren. Bei Annahme der Motion würde zwar die Verschuldung der SBB gesenkt, dies habe aber keine positiven Auswirkungen auf die «Gesundung der laufenden Rechnung, die weiterhin über Jahre stark negativ wäre». Nach einer intensiv geführten Diskussion nahm die kleine Kammer die Motion mit 27 zu 12 Stimmen bei 1 Enthaltung an. Die ablehnenden Stimmen stammten von Mitgliedern der SVP- und der Mitte-Fraktion.

In Zusammenhang mit der Beratung des zweiten Massnahmenpakets zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise wurden in der Wintersession 2021 zwei identische Motionen der KVF-SR sowie der KVF-NR zur finanziellen Unterstützung des Schienengüterverkehrs im Jahr 2021 abgeschrieben (Mo. 21.3460 und Mo. 21.3594).

Auf Antrag der vorberatenden KVF-SR stimmte in der Wintersession 2021 auch der Ständerat der Motion Trede (gp, BE) zu, welche die Erarbeitung eines Konzepts zur längerfristigen Steigerung des Angebots von Verbindungen des internationalen Schienenpersonenverkehrs verlangte. Wie Kommissionssprecherin Häberli-Koller (mitte, TG) im Rat ausführte, teilte die Kommissionsmehrheit die Auffassung, dass das Angebot im internationalen Schienenpersonenverkehr ausgebaut werden solle, um die CO2-Emissionen im Mobilitätsbereich weiter zu senken.

Im Dezember 2019 forderte Aline Trede (gp, BE) ein Konzept zur längerfristigen Steigerung des Angebots von Verbindungen des internationalen Personenverkehrs auf der Schiene. Trede argumentierte, dass die SBB den Ausbau aus Gründen des Klimaschutzes vorantreiben müssten. Der geforderte Plan solle insbesondere zu den Direktverbindungen in die umliegenden europäischen Städte, zu den Nachtzügen sowie zur Erschliessung der grenznahen Agglomerationen Auskunft geben. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion. Er zeigte sich bereit, ein entsprechendes Konzept vorzulegen, und wollte dabei auch aufzeigen, wie sich eine allfällige Marktöffnung im internationalen Schienenpersonenverkehr auswirken würde. Nachdem Thomas Hurter (svp, SH) die Motion bekämpft hatte, wurde sie in der Sommersession 2021 im Nationalrat behandelt. Dort argumentierte Hurter, dass die Motion überholt sei, da die SBB bereits im Rahmen der strategischen Ziele 2019-2022 die Zielvorgabe erhalten hätten, den internationalen Personenverkehr auszubauen. Zudem sei auch nicht klar, wer diesen Ausbau, der nicht kostendeckend sei, bezahlen solle. Der Nationalrat folgte Hurters Argumentation indessen nicht und nahm die Motion mit 107 zu 77 bei 7 Enthaltungen an. Die ablehnenden Stimmen stammten von der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion, von der Mehrheit der FDP.Liberalen-Fraktion sowie von einigen wenigen Mitgliedern der Mitte-Fraktion.

Die KVF-NR und die KVF-SR reichten im April respektive im Mai 2021 je eine identische Motion zur finanziellen Unterstützung des Schienengüterverkehrs im Jahr 2021 ein (Mo. 21.3460 und Mo. 21.3594). Mit dem geforderten Nachtragskredit sollen die pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr abgemildert werden, stelle Letzterer doch trotz gesunkener Nachfrage «sein systemrelevantes Angebot im Binnenverkehr weiterhin zur Verfügung». Die beiden Motionen ergänzten die Motionen 21.3459 und 21.3593, die eine finanzielle Unterstützung für den Orts-, den touristischen sowie den Fernverkehr forderten und ebenfalls von den beiden Kommissionen eingereicht worden waren.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der beiden Motionen zum Schienengüterverkehr. Der Ständerat nahm die Motion in der Sommersession 2021 stillschweigend an, nachdem Kommissionssprecher Zopfi (gp, GL) dargelegt hatte, dass im Schienengüterverkehr eine Verminderung des Angebots erfolgen könnte, wenn dieser Nachtragskredit nicht genehmigt würde. Dies wiederum könne zu Problemen bei der verladenden Wirtschaft führen. In derselben Session befasste sich auch der Nationalrat mit dem Vorstoss. Eine Minderheit der KVF-NR beantragte, die Motion abzulehnen. Benjamin Giezendanner (svp, AG) kritisierte im Namen der Minderheit, dass mit diesen Vorstössen der Güterverkehr subventioniert werden soll. Es sei falsch, Strukturerhalt zu betreiben und SBB Cargo auf Kosten der Steuerzahlenden wettbewerbsfähig zu machen. Mit dieser Argumentation vermochte Giezendanner jedoch kaum über die SVP-Grenzen hinaus zu überzeugen. Die Motion wurde mit 132 zu 52 Stimmen – bei 3 Enthaltungen – angenommen.

Im Gegensatz zum Ständerat lehnte der Nationalrat die Motion «Kein Stopp der Immobilienprojekte der SBB, damit dem Bund und der Wirtschaft keine zukunftsweisenden und rentablen Projekte entgehen» der FK-SR in der Sommersession 2021 stillschweigend ab. Zuvor hatte die vorberatende FK-NR im Mai 2021 mitgeteilt, dass sie das Anliegen der Motion als bereits erfüllt ansehe.

Eine im Februar 2021 eingereichte Motion der FK-SR verlangte, dass der Bundesrat die Verschuldungsobergrenze der SBB vorübergehend anhebt, damit es bei den bereits fortgeschrittenen Immobilienprojekten der SBB zu keinem Marschhalt komme. Die Kommission befürchtete, dass dem Bund bei einem Stopp wichtige Ertragseinbussen drohen würden und auch die Sanierung der SBB-Pensionskasse negativ tangiert würde. Dieser Motion vorausgegangen war ein Entscheid der SBB, circa 40 ihrer Immobilienprojekte aufgrund der angespannten finanziellen Situation vorübergehend zu stoppen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er erläuterte, dass die strategischen Ziele für die SBB dem Parlament respektive der zuständigen Kommission jeweils vorgelegt würden. Mit der Konsultation über die strategischen Ziele 2019-2022 sei das Parlament folglich über die aktuell geltende Begrenzung der verzinslichen Nettoverschuldung informiert worden. Die Sistierung der Investitionen in einige Immobilienprojekte seien Teil von Sparmassnahmen gewesen, welche die SBB als Reaktion auf die Verschlechterung ihrer finanziellen Lage aufgrund der Covid-19-Krise vorgenommen habe. Ende Februar 2021 habe die SBB jedoch bereits kommuniziert, dass diese sistierten Projekte dank einer Änderung der Finanzierungsmodalitäten bei Beschaffungen nun doch teilweise realisiert werden könnten. Die temporäre Anhebung ihrer Verschuldungsobergrenze sei somit nicht nötig, meinte der Bundesrat, da vorübergehende Überschreitungen bereits möglich seien. Eine dauerhafte Anpassung der Verschuldungsobergrenze werde er überdies in den nächsten Jahren prüfen.
In der ständerätlichen Debatte in der Frühjahrssession 2021 meldeten sich mehrere gegenüber der Motion positiv eingestellte Parlamentarierinnen und Parlamentarier zu Wort. So argumentierte beispielsweise Olivier Français (fdp, VD), dass das Problem der Verschuldung bei der SBB und weiteren Eisenbahnunternehmen akut sei und dass der Bundesrat mit der Annahme der Motion gezwungen würde, dem Parlament Vorschläge zu unterbreiten, wie mit diesem Problem umgegangen werden solle. Eva Herzog (sp, BS) fügte an, dass es wichtig sei, in der coronabedingten Krise antizyklisch zu handeln. Stefan Engler und Andrea Gmür-Schönenberger wiesen überdies darauf hin, wie wichtig diese SBB-Immobilienprojekte auch für verschiedene Gemeinden und Städte seien, zum Beispiel durch die Schaffung von Arbeitsplätzen oder durch Steuereinnahmen. Verkehrsministerin Sommaruga ihrerseits bat um Ablehnung der Motion und warnte davor, diese Obergrenze zukünftig zu weit zu erhöhen. Man könne nämlich nicht davon ausgehen, dass es in der Immobilienwirtschaft immer nur gute Phasen geben werde.
Die Worte von Sommaruga vermochten den Ständerat aber nicht zu überzeugen. Er stimmte der Motion mit 30 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen deutlich zu.

Der Ständerat behandelte in der Frühjahressession 2021 eine Motion Pasquier-Eichenberger (gp, GE) zum Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte, dass die KVF-SR einstimmig zum Entscheid gelangt sei, dass der Gefahrguttransport über die Alpen, und insbesondere über den Simplon, überwacht und dokumentiert werden müsse. Dadurch könnten die Risiken eingedämmt und die Sicherheit im alpenquerenden Strassenverkehr gestärkt werden. Verkehrsministerin Sommaruga pflichtete dieser Einschätzung bei und erläuterte, dass das BAV bei Annahme der Motion beim Kanton Wallis die Erhebung der Zahlen zum alpenquerenden Gefahrguttransport über den Simplon in Auftrag geben werde. Die Motion war im Ständerat ebenso unumstritten wie zuvor im Nationalrat und wurde folglich einstimmig gutgeheissen.

In der Wintersession 2020 befasste sich die grosse Kammer mit dem Vorstoss Dittli (fdp, UR) zur Automation des Schienengüterverkehrs. Für die Mehrheit der KVF-NR erläuterte Philipp Kutter (cvp, ZH) die Vorteile des Vorstosses. Die Kommissionsmehrheit sei der Ansicht, dass der Bund Investitionen in technische Neuerungen im Bereich des Gütertransportes auf der Schiene fördern solle. Die Industrie werde dadurch «von den neuen Technologien namentlich durch die Einführung der automatischen Kupplung sowie der automatischen Bremsprüfung [...] profitieren können». Eine Kommissionsminderheit Giezendanner (svp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Auch die Minderheit sei für die Automatisierung in diesem Bereich; jedoch nicht auf Kosten der Steuerzahlenden. Von dem geforderten Konzept und der finanziellen Unterstützung würden zudem hauptsächlich ausländische Waggon-Anbieter profitieren, prophezeite Giezendanner. Verkehrsministerin Sommaruga sprach sich für Annahme der Motion aus; mit der Automatisierung werde der ganze Rangiervorgang sicherer, dadurch sinke die Verletzungsgefahr für die Rangierarbeiterinnen und -arbeiter. An die Minderheit Giezendanner gerichtet, erläuterte Sommaruga, dass die vorliegende Motion allem voran ein Konzept über die Automation verlange. Dieses Konzept sei dringend notwendig, um das Zusammenspiel der verschiedenen Akteure der Branche zu koordinieren.
Die SVP-Fraktion stimmte geschlossen gegen die Motion, alle anderen Fraktionen sprachen sich hingegen geschlossen für deren Annahme aus. Daraus resultierte die Annahme der Motion mit 136 zu 50 Stimmen.

In der Wintersession 2020 stimmte der Nationalrat einer Motion Dittli (fdp, UR) zur Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stillschweigend zu. Die vorberatende KVF-NR hatte einstimmig empfohlen, die Motion anzunehmen.

Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte den Bundesrat verpflichten, die Berichte über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene um ein Monitoring des Gefahrguttransports zu ergänzen. Diese Daten seien wichtig, um die Entwicklung der alpenquerenden Gefahrguttransporte auf der Strasse, insbesondere über den Simplon-Pass, eruieren zu können.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und ergänzte, dass ein Verbot des Gefahrguttransportes über die Simplon-Passstrasse in Betracht gezogen würde, wenn in naher Zukunft kein verstärkter Verlad auf den Schienenverkehr verzeichnet werden könne. Der Nationalrat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Ständerat Dittli (fdp, UR) forderte mittels einer im Mai 2020 eingereichten Motion ein Konzept für die Finanzierung und für die Umsetzung technischer Neuerungen im Schienengüterverkehr, wodurch Güter auf der Schiene effizienter transportiert werden sollen. Konkret sollen mit der Motion Fördermittel für eine schnelle Umsetzung einer Teil-Automatisierung auf der letzten Meile (Terminals und Anschlussgleise) des Schienengüterverkehrs bereit gestellt werden. Nur dadurch könne der schweizerische Schienengüterverkehr zukunftsfähig bleiben, so Dittli.
Der Bundesrat erklärte sich bereit, ein solches Konzept auszuarbeiten und eine koordinierende Rolle einzunehmen und beantragte in der Folge die Annahme der Motion. Der Ständerat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Die Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stand im Mittelpunkt einer im Frühling 2020 eingereichten Motion von Josef Dittli (fdp, UR). Dieser forderte den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan inklusive möglicher Gesetzesanpassungen auszuarbeiten und darin darzulegen, wie der Schienengüterverkehr und multimodale Logistiklösungen (Transporte über mehrere Verkehrsträger) stärker zur Senkung des CO2-Ausstosses beitragen können. Der Bundesrat erklärte sich bereit, die Motion entgegenzunehmen und empfahl sie zur Annahme. Der Ständerat folgte der Empfehlung des Bundesrates und nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

National- und Ständerat stimmten im Herbst 2020 der Abschreibung der Motion «Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen» der WBK-NR zu. In Erfüllung der Motion hatte die damalige UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard den SBB einen Brief geschrieben, in welchem sie die Bundesbahnen dazu aufforderte, mit den vom Moratorium betroffenen Drittverkaufsstellen neue Verträge abzuschliessen. Diese Regelung galt für die Dauer des Moratoriums bis Ende 2020. Über die Umsetzung dieses Moratoriums seitens SBB werde selbige spätestens bis 2021 berichten, erklärte der Bundesrat.

Eine von Frédéric Borloz (fdp, VD) im März 2020 eingereichte Motion forderte die Klärung der Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Diese Klärung solle insbesondere die Verteilung der Risiken und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (beispielsweise die SBB) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen. Es müsse also geklärt werden, wer für die Qualität des Materials verantwortlich ist, respektive bei Unfällen haftbar gemacht wird. Hintergrund des Vorstosses war eine Entgleisung von Tankwagen im Jahr 2015. Borloz argumentierte, dass der Wagenhalter bei einem Unfall nach geltendem Recht nur hafte, wenn das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass diesen ein Verschulden trifft. Deshalb schlug der Motionär vor, die Rechtsmittel der Eisenbahnunternehmen gegenüber den Wagenhaltern zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, welche von der grossen Kammer in der Sommersession 2020 stillschweigend angenommen wurde.

Die KVF-NR reichte am 27. April 2020 eine Motion ein betreffend die Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr, welche durch die Pandemie verursacht wurden. Aufgrund der pandemiebedingten Ausnahmesituation wurde der Bevölkerung empfohlen, zuhause zu bleiben, wenn möglich im Homeoffice zu arbeiten und den öffentlichen Verkehr zu meiden. Gleichzeitig verlangte der Bund jedoch von den Transportunternehmen, dass diese ein Grundangebot aufrechterhalten. Die Folge war, dass das Angebot (und damit der Aufwand bei den Transportunternehmen) zwar bei rund 80 Prozent des bisherigen Angebots lag, die Passagierzahlen jedoch um 80 bis 90 Prozent tiefer waren als vor der Ausnahmesituation. Es drohten den Transportunternehmen deshalb massive Ertragseinbussen bei fast gleichbleibendem Aufwand. Weil der Bund die Aufrechterhaltung der Grundversorgung verlangte, sah eine Mehrheit der nationalrätlichen Verkehrskommission den Bund auch in der Pflicht, den Transportunternehmen beizustehen. Mit der Motion verlangte sie, dass der Bundesrat zusammen mit den Kantonen und den Transportunternehmen eine Gesamtsicht der Auswirkungen der Pandemie auf den öffentlichen Verkehr erstellt und entsprechende Finanzierungsmassnahmen vorsieht. Dabei sollen neben dem Bund auch die Transportunternehmen und die Kantone einen Teil des Ausfalls tragen. Eine Minderheit in der Kommission beantragte die Ablehnung der Motion.
Der Nationalrat beriet die Motion in der ausserordentlichen Session Anfangs Mai 2020. Für die Minderheit sprach Benjamin Giezendanner (svp, AG), der keine «neuen Subventionen» beschliessen wollte und sich insbesondere auch daran störte, dass der Güterbahnverkehr ebenfalls von Unterstützung profitieren soll. Bundesrätin Sommaruga lehnte die Motion ebenfalls ab, sie verwies auf laufende Gespräche zwischen Bundesrat, Kantonen und Transportunternehmen und wehrte sich dagegen, dass der Bund – wie es der Motionstitel vorweg nimmt – «in der Pflicht steht». Vielmehr müsse diese Situation gemeinsam gelöst werden und Kantone und Transportfirmen müssten einen Beitrag leisten. Gegen den Widerstand der Fraktionen von SVP und FDP nahm die grosse Kammer die Motion mit 114 zu 72 Stimmen (2 Enthaltungen) an.
Der Ständerat entschied bereits am nächsten Tag über die Motion: Mit 35 zu 6 Stimmen (2 Enthaltungen) nahm die kleine Kammer die Motion an.