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Mittels Postulat forderte Nationalrat Mathias Reynard (sp, VS) den Bundesrat dazu auf, über die Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr Bericht zu erstatten. Reynard erläuterte, dass gemäss BehiG der gesamte öffentliche Verkehr inklusive Bahnhöfen und Haltestellen bis spätestens 2023 behindertengerecht ausgestattet sein müssen. Dieses Ziel werde aber nicht erreicht werden. Dementsprechend solle zumindest ein Zeitplan erstellt werden, bis wann die Mängel bei der Zugänglichkeit behoben würden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulat; dieses wurde in der Herbstsession 2020 stillschweigend angenommen.

Zugänglichkeit für Menschen mit einer Behinderung zum öffentlichen Verkehr

Nationalrätin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) wollte den Bundesrat verpflichten, die Berichte über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene um ein Monitoring des Gefahrguttransports zu ergänzen. Diese Daten seien wichtig, um die Entwicklung der alpenquerenden Gefahrguttransporte auf der Strasse, insbesondere über den Simplon-Pass, eruieren zu können.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und ergänzte, dass ein Verbot des Gefahrguttransportes über die Simplon-Passstrasse in Betracht gezogen würde, wenn in naher Zukunft kein verstärkter Verlad auf den Schienenverkehr verzeichnet werden könne. Der Nationalrat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports

Die Botschaft über die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 stand in der Herbstsession 2020 auf dem Programm des Nationalrats. Dieses Geschäft war im Grossen und Ganzen unbestritten. Es gab lediglich einen Minderheitsantrag Giezendanner (svp, AG), welcher den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich um CHF 493 Mio. kürzen wollte. Dieser Antrag fand aber ausserhalb der Reihen der SVP keine weiteren Stimmen.
In den Gesamtabstimmungen wurde das Geschäft mit 184 zu 7 Stimmen (erster Bundesbeschluss über den Betrieb, den Substanzerhalt und die Systemaufgaben) respektive mit 189 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung (zweiter Bundesbeschluss über die Investitionsbeiträge) deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von einzelnen SVP-Mitgliedern.

Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024

Ständerat Dittli (fdp, UR) forderte mittels einer im Mai 2020 eingereichten Motion ein Konzept für die Finanzierung und für die Umsetzung technischer Neuerungen im Schienengüterverkehr, wodurch Güter auf der Schiene effizienter transportiert werden sollen. Konkret sollen mit der Motion Fördermittel für eine schnelle Umsetzung einer Teil-Automatisierung auf der letzten Meile (Terminals und Anschlussgleise) des Schienengüterverkehrs bereit gestellt werden. Nur dadurch könne der schweizerische Schienengüterverkehr zukunftsfähig bleiben, so Dittli.
Der Bundesrat erklärte sich bereit, ein solches Konzept auszuarbeiten und eine koordinierende Rolle einzunehmen und beantragte in der Folge die Annahme der Motion. Der Ständerat nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren

Die Rolle des Bahngüterverkehrs bei der Senkung des CO2-Ausstosses stand im Mittelpunkt einer im Frühling 2020 eingereichten Motion von Josef Dittli (fdp, UR). Dieser forderte den Bundesrat auf, einen Massnahmenplan inklusive möglicher Gesetzesanpassungen auszuarbeiten und darin darzulegen, wie der Schienengüterverkehr und multimodale Logistiklösungen (Transporte über mehrere Verkehrsträger) stärker zur Senkung des CO2-Ausstosses beitragen können. Der Bundesrat erklärte sich bereit, die Motion entgegenzunehmen und empfahl sie zur Annahme. Der Ständerat folgte der Empfehlung des Bundesrates und nahm die Motion in der Herbstsession 2020 stillschweigend an.

Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses

National- und Ständerat stimmten im Herbst 2020 der Abschreibung der Motion «Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen» der WBK-NR zu. In Erfüllung der Motion hatte die damalige UVEK-Vorsteherin Doris Leuthard den SBB einen Brief geschrieben, in welchem sie die Bundesbahnen dazu aufforderte, mit den vom Moratorium betroffenen Drittverkaufsstellen neue Verträge abzuschliessen. Diese Regelung galt für die Dauer des Moratoriums bis Ende 2020. Über die Umsetzung dieses Moratoriums seitens SBB werde selbige spätestens bis 2021 berichten, erklärte der Bundesrat.

Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen

In der Herbstsession 2020 schrieben die beiden Räte die Motion «Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht» ab, da das Anliegen im Rahmen des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise erfüllt worden war.

Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht (Mo. 20.3151)

Die feierliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels am 4. September 2020 veranlasste die Schweizer Printmedien, und vor allem den Corriere del Ticino, zu einer breiten Berichterstattung. Der 15.4 Kilometer lange Ceneri-Eisenbahntunnel werde die Reise von Locarno nach Lugano auf 30 Minuten Fahrzeit verkürzen und sei somit für den Personenverkehr sehr wichtig. Noch relevanter sei der Tunnel aber für den Güterverkehr und insbesondere für die Vollendung der NEAT in der Schweiz, betonten die Zeitungen. Der Ceneri-Basistunnel, als letztes Teilstück der NEAT, mache die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene noch attraktiver. Allerdings fehlten noch einige weitere Teilstrecken im Ausland, vor allem in Deutschland, um das Fernziel der Vollendung der europäischen Entwicklungsachse von Rotterdam nach Genua zu erreichen. Die Medien rekapitulierten ebenfalls die langjährige und aufreibende Geschichte der NEAT, von den 1960er Jahren bis zur Eröffnung dieses dritten Tunnels, nach dem Lötschberg-Tunnel und dem Gotthard-Tunnel. Ebenfalls aufgegriffen wurde die Bedeutung des Ceneri-Basistunnels für den Kanton Tessin respektive für die Vision der Città Ticino, also des Zusammenschlusses des Tessins zu einer einzigen Stadt. Dieses Konzept erläuterte der Tessiner Regierungspräsident Norman Gobbi (TI, lega) gemäss NZZ als harmonisches Zusammenwachsen der Täler und Ebenen, in denen 90 Prozent der Tessiner Bevölkerung leben, mit dem Ziel, die Entwicklung des Tessins zu fördern.

Verzögerungen beim Ceneri-Basistunnel
Ceneri-Basistunnel

Im August 2020 folgte die Botschaft zum Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts zur Umsetzung derjenigen strukturellen Reformen in der Bundesverwaltung, die eine Gesetzesänderung benötigten. Ziel dieses Mantelerlasses war es, den Bundeshaushalt zu entlasten, wobei jedoch unklar blieb, wie hoch diese Entlastung wirklich ausfallen würde. Dies hänge von der Teuerung ab, erklärte der Bundesrat in der Botschaft. Geändert werden sollten folgende Gesetzesbestimmungen:

Die Bürgschaftsbestimmungen verschiedener Bundesgesetze standen als Reaktion auf die Aufarbeitung der Hochseeschifffahrtskrise zur Debatte. In deren Rahmen hatte die FinDel dem Bundesrat empfohlen, zukünftig auf weitere Solidarbürgschaften zu verzichten und bestehende in einfache Bürgschaften umzuwandeln. Vorhandene Gesetzesgrundlagen für Bürgschaften im Kulturförderungsgesetz, im Filmgesetz und im Umweltschutzgesetz sollten im Rahmen der aktuellen Vorlage aufgehoben werden, da sie in absehbarer Zeit voraussichtlich nicht angewendet würden.

Die Änderung des Geoinformationsgesetzes war nötig geworden, weil die Regelungen zu den Beiträgen an subventionsberechtigte Arbeiten der Kantone an vier verschiedenen Orten aufgeführt waren (Bundesgesetz GeoIG, Verordnung der Bundesversammlung FVAV, zwei Verordnungen des Bundesrates GeoIV, VAV). Problematisch war dabei insbesondere das FVAV, da die Bundesversammlung eigentlich keine Detailregelungen vornimmt. Weil sich die amtliche Vermessung rasch wandle und unter anderem auch das alte Datenmodell abgelöst werden solle, sollte zukünftig der Bundesrat für die entsprechenden Regelungen zuständig sein und die Neuregelung entsprechend ausserhalb des FVAV in einer Verordnung des Bundesrates zu liegen kommen.

Mit der Änderung des Subventionsgesetzes sollten zwei von der EFK entdeckte Lücken bei der Subventionierung geschlossen werden: Erstens sollte die Auskunftspflicht von Subventionsempfängerinnen und -empfängern auf Dritte ausgedeht werden, sofern diese von den Empfängerinnen und Empfängern zur Aufgabenerfüllung beigezogen wurden. Zweitens sollten die Subventionsbehörden die Prüfung der Verwendung der Gelder basierend auf einem zu erstellenden Prüfkonzept vornehmen.

Da zahlreiche steuerpflichtige Herstellerinnen und Hersteller von Tabakprodukten die monatliche Steueranmeldung auch nach der letzten Mahnung nicht vornehmen, sollten diese durch eine Änderung des Tabaksteuergesetzes zukünftig veranlagt werden können, wie es zum Beispiel bei der Biersteuer bereits der Fall sei.

Änderungen waren auch im Eisenbahngesetz und im Bahninfrastrukturfondsgesetz vorgesehen: Die Finanzierung des BIF durch den Bundeshaushalt und die Mineralölsteuern sei aktuell abhängig vom realen BIP sowie vom Bahnbau-Teuerungsindex, erklärte der Bundesrat. Da die Bahnbauteuerung in den letzten Jahren durchschnittlich 0.2 Prozentpunkte höher gewesen sei als die Konsumentenpreisteuerung, seien die BIF-Einlagen schneller gestiegen als die Bundeseinnahmen, was zu mehr gebundenen Ausgaben geführt habe. Deshalb schlug der Bundesrat zwei Varianten für eine Änderung der Finanzierung vor: Entweder sollte nur die Hälfte der Veränderung des realen BIP angerechnet werden oder die Teuerung sollte nicht mehr aufgrund der Bahnbauteuerung, sondern aufgrund des LIK angerechnet werden. Der Bundesrat bevorzugte die zweite Variante, da dadurch die Verdrängung anderer Ausgaben aus dem Bundeshaushalt unterbunden werden könne, solange der LIK in etwa der Bahnbauteuerung entspreche.
Ein weiterer Punkt betraf die Darlehen für Investitionen in die Bahninfrastruktur; diese sollten zukünftig vollständig in den BIF übertragen werden können, was bisher nicht möglich gewesen war.

Die Änderung des Bundesgesetzes betreffend die Überwachung des Post-und Fernmeldeverkehrs wurde einerseits aufgrund der komplizierten, aufwändigen und intransparenten Gebührenstruktur des Dienstes ÜPF nötig. Zukünftig sollten die entsprechenden Leistungen neu über Pauschalen abgerechnet werden können, die überdies aufgrund des auch nach der Schaffung des BÜPF weiter bestehenden tiefen Kostendeckungsgrades mit der Zeit erhöht werden sollten. Andererseits hatte sich die Arbeitsgruppe Finanzierung FMÜ, welche der Bundesrat mit den entsprechenden Abklärungen beauftragt hatte, auch an der fehlenden gesetzlichen Grundlage für die Analyse der Überwachungsdaten im Verarbeitungssystem des Dienstes ÜPF gestört; eine solche sollte entsprechend ebenfalls geschaffen werden.

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

Die Vernehmlassung zum Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts dauerte von September bis Dezember 2019, wobei 62 Antworten eingingen. Es beteiligten sich alle Kantone, fünf in der Bundesversammlung vertretene Parteien sowie 31 Organisationen und Verbände. Einerseits wurden zwar regelmässige Aufgabenüberprüfungen, Effizienzsteigerungen und die Schaffung neuer Handlungsspielräume im Bundesbudget begrüsst, insbesondere die Bürgerlichen erachteten das Projekt aber als wenig ambitiös. Zudem wurde daran erinnert, dass die Änderungen kostenneutral sein sollten, es nicht zu Lastenverschiebung zu den Kantonen und Privaten kommen sollte und die Umsetzungskosten verhältnismässig sein müssten.
Die einzelnen zu ändernden Gesetze kamen bei den Vernehmlassungsteilnehmenden ganz unterschiedlich an. Kaum auf Widerstand stiess die Änderung des Tabaksteuergesetzes. Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, bei verspäteten Steuerdeklarationen eine Steuerveranlagung nach Ermessen durchzuführen. Dagegen wehrte sich einzig der Kanton Tessin, der darauf hinwies, dass das Tabakproduktegesetz gerade vom Parlament behandelt werde und das Ende dieser Behandlung abgewartet werden solle.
Kaum ablehnende Stellungnahmen, aber doch einige Vorbehalte wurden zur Anpassung des Geoinformationsgesetzes angebracht. Dieses wollte die Steuerung der amtlichen Vermessung mit Programmvereinbarungen stärken, wobei die ebenfalls geplanten Mittelverschiebungen jedoch nicht der Strategie der amtlichen Vermessung 2020-2023 entsprächen, wie kritisiert wurde. Der Kanton Waadt wehrte sich zudem gegen den Verlust der Mitsprachemöglichkeit durch die neue Regelung.
Ähnlich erging es dem Subventionsgesetz, gemäss dem beitragsgewährende Bundesämter neu risikoorientierte Prüfkonzepte erstellen sollten. Hier wurden Befürchtungen zu Kosten und Nutzen der Subventionsüberprüfung geäussert.
Kritischer wurden die Änderungen des Eisenbahngesetzes und des Bahninfrastrukturfondsgesetzes bezüglich der Darlehen und der Indexierung der BIF-Einlagen kommentiert. Neu sollten sämtliche Darlehen für Investitionen in die Bahninfrastruktur in den BIF übertragen werden, was Befürchtungen vor einer Trennung von Betrieb und Infrastruktur laut werden liess.
Besonders viele Vorbehalte wurden bezüglich der Vereinfachung der Finanzierung der Post- und Fernmeldeüberwachung (ÜPF) durch die Einführung von Pauschalen laut. So sei etwa nicht klar, wie die Pauschalisierung zu Kosteneinsparungen führen und die Erhöhung des Kostendeckungsgrades ermöglichen solle. Mehrfach kommentiert wurde auch die Entschädigung der Mitwirkungspflichtigen, die entweder gelobt oder kritisiert wurde.

Bundesgesetz über administrative Erleichterungen und die Entlastung des Bundeshaushalts (BRG 20.067)

Im August 2020 legte der Bundesrat dem Parlament das dritte Massnahmenpaket zur Bewältigung der Corona-Pandemie als Nachtrag IIb zum Voranschlag 2020 vor. Dieses weitere Massnahmenpaket beinhaltete 13 Nachtragskredite über insgesamt CHF 770 Mio. und war zur weiteren Abfederung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise nötig geworden. Die entsprechenden Kosten sollten ausserordentlich verbucht werden, zumal Corona eine «aussergewöhnliche und vom Bund nicht steuerbare Entwicklung» darstelle, die Hälfte der Ausgaben sollten überdies aus früheren Krediten kompensiert werden.
Der grösste Kreditposten stellten die Coronatests (CHF 288.5 Mio.) dar. Da der Bund so viel, wie möglich und sinnvoll ist, testen wollte, übernahm er ab Ende Juni 2020 die Kosten der Coronatests, die zuvor uneinheitlich durch die OKP oder die Kantone bezahlt worden waren. Die dadurch anfallenden Kosten sollten durch den bereits bewilligten Kredit für die Beschaffung von Sanitätsmaterial kompensiert werden. Der Kredit sollte bis zum Ende des Jahres 2020 durchschnittlich 8000 Tests pro Tag ermöglichen.
Ähnlich hoch fielen die Kosten für die Einlage in den Bahninfrastrukturfonds aus (CHF 221.3 Mio.), die aufgrund des dringlichen Bundesgesetzes über die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise möglich geworden war. Da der Bundesrat für das Jahr 2020 Corona-bedingt mit einem Einbruch der Einlagen aus dem allgemeinen Bundeshaushalt sowie der zweckgebundenen Einnahmen in den Bahninfrastrukturfonds rechnete, wollte er dem Fonds zusätzlich den Maximalbetrag von zwei Dritteln des Reinertrag der LSVA zukommen lassen. Ursprünglich hätten CHF 221 Mio. der LSVA-Einnahmen für den allgemeinen Bundeshaushalt eingesetzt werden sollen. Zudem sollte die Rückzahlung der Bevorschussung des Fonds für 2020 sistiert werden.
Der dritte grosse Kreditposten stellte die Rekapitalisierung von Skyguide (CHF 150 Mio.) dar. Wegen des Zusammenbruchs des Flugverkehrs habe Skyguide grosse Umsatzeinbussen zu beklagen – für das Jahr 2020 rechnete das Unternehmen mit Verlusten bis CHF 246 Mio. Der Bund sei gemäss Luftfahrtgesetz verpflichtet, für eine genügende Kapitalaustattung von Skyguide zu sorgen, entsprechend wollte der Bundesrat den Betrag in das Eigenkapital von Skyguide einschiessen.
Die übrigen Nachtragskredite waren deutlich kleiner: Die Parlamentsdienste benötigten CHF 3 Mio. für die Sommersession 2020 in der Bernexpo sowie für die baulichen Massnahmen im Bundeshaus für die Herbstsession 2020. Das Bundesamt für Kultur beantragte CHF 3.5 Mio. für die Abfederung der Auswirkungen der Schliessungen der 18 Schweizerschulen im Ausland, CHF 1 Mio. für Kulturvereine im Laienbereich zur Deckung finanzieller Schäden durch die reduzierte Durchführung von Veranstaltungen sowie CHF 34 Mio. für die Finanzierung von Leistungsvereinbarungen der Kantone zur Unterstützung der Kulturunternehmen. Letztere beiden Kredite wurden vollständig aus der Soforthilfe für Kulturunternehmen kompensiert.
Das BAG benötigte neben dem Kredit für die Covid-Tests CHF 28.2 Mio. zur Finanzierung des Aufbaus ihrer Krisenorganisation und zur Entwicklung des Proximity-Tracing-Systems sowie CHF 3.4 Mio. für Subventionen an nationale Referenzzentren etwa für zusätzliche Testkapazitäten oder an Organisationen für die psychologische Beratung.
Aufgrund des Lockdowns konnten bauliche Massnahmen an der ETH Zürich schneller realisiert werden als geplant, wodurch deren zusätzliche Kosten über CHF 24 Mio. aus dem Finanzierungsbeitrag der ETH kompensiert werden sollten. Das WBF beantragte CHF 10 Mio. als ausserordentliche Kapitalerhöhung der SIFEM, der Entwicklungsfinanzierungsgesellschaft des Bundes, wobei der Nachtragskredit aus den Voranschlagskrediten für wirtschaftliche Entwicklungszusammenarbeit und für wirtschaftliche Entwicklungszusammenarbeit der Länder des Ostens kompensiert werden sollte. CHF 95'000 beantragte das BWL für die Lagerhaltung von Ethanol für eine allfällig zukünftig erneut nötige Herstellung von Desinfektionsmitteln. Schliesslich verlangte das Bakom CHF 2.92 Mio. für den Ausbau der indirekten Presseförderung, konkret für die Tageszustellung für abonnierte Tages- und Wochenzeitungen der Regional- und Lokalpresse sowie für einen Teil der Kosten grösserer Medien. Bei einer Annahme des Covid-19-Gesetzes würden die entsprechenden Massnahmen verlängert, wodurch der Nachtragskredit nötig werden würde.

Nachtrag II zum Voranschlag 2020

Am 1. Juli 2020 beschloss der Bundesrat aufgrund der Corona-Pandemie auf den 6. Juli 2020 eine generelle Maskenpflicht im öffentlichen Verkehr einzuführen. Diese gilt für Personen ab 12 Jahren, welche ein öffentliches Verkehrsmittel (inklusive Flugzeug) benutzen. Die mediale Debatte über das Maskentragen im öffentlichen Verkehr hatte sich jedoch bereits seit April 2020 entwickelt. So forderte beispielsweise die NZZ schon Ende April ein Maskenobligatorium für den öffentlichen Verkehr; von Seiten der Behörden gab es damals jedoch nur die Empfehlung, zu Stosszeiten eine Maske zu tragen. Zwei Wochen später war es erneut die NZZ, die darauf hinwies, dass auch das Personal des öffentlichen Verkehrs die Einführung der Maskenpflicht verlange, da nur wenige Fahrgäste die Empfehlung, Maske zu tragen, befolgten. Somit seien die Angestellten im öffentlichen Verkehr, sowie die Fahrgäste selber, ungeschützt. Zudem werde die Lage mit den nächsten anstehenden Lockerungsschritten noch heikler. Im Sonntagsblick folgten sodann der Ökonom Ernst Fehr, Marcel Tanner, Mitglied der Swiss National COVID-19 Science Task Force, und die Virologin Isabelle Eckerle, welche Ende Mai 2020 ein Masken-Obligatorium für den öffentlichen Verkehr forderten. Nach Ende der ausserordentlichen Lage am 19. Juni 2020 meldeten sich auch vermehrt Kantonsvertreterinnen und -vertreter zu Wort und erwägten eine Maskenpflicht für ihren jeweiligen Kanton. Als der Bundesrat schliesslich Anfang Juli 2020 die Maskenpflicht im öffentlichen Verkehr verfügte, ging ein kollektives «Endlich» durch die Schweizer Printpresse. Während die NZZ mutmasste, dass der Bundesrat aufgrund des Drucks einzelner Kantone gehandelt hatte, merkte La Liberté an, dass das Maskenobligatorium auch aufgrund der Empfehlungen der Swiss National COVID-19 Science Task Force zustandekommen sei. Laut Aargauer Zeitung waren auch die steigenden Fallzahlen mit ein Grund für die Maskenpflicht. Die Zeitung Le Temps stimmte dieser These zu, indem sie darauf hinwies, dass es dem Bundesrat auch um die Symbolik gegangen sei; er wolle die Bevölkerung daran erinnern, dass das Virus noch lange nicht verschwunden sei.

Einführung der Maskenpflicht im öffentlichen Verkehr

Der Nationalrat beugte sich in der Sommersession 2020 als zweiter Rat über den Bericht betreffend die Oberaufsicht über den Bau der NEAT in den Jahren 2018 und 2019. Kommissionssprecher Jean-Paul Gschwind (cvp, JU) ging auf die Geschichte der NEAT ein, rekapitulierte die drei grossen Tunnel-Bauwerke (Lötschberg, Gotthard, Ceneri), ging auf die Kosten der NEAT ein und bedankte sich bei der Arbeit der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD). Der zweite Kommissionssprecher Pirmin Schwander (svp, SZ) fokussierte auf den Bericht an und für sich und wies darauf hin, dass die FinDel, welche die Überwachung der NEAT von der NAD per Ende November 2019 übernommen hatte, die noch anstehenden Aufgaben zu überwachen hat; wichtig seien dabei insbesondere die Termine, aber auch die Verpflichtungskredite, Leistungen, Kosten und die bestehenden Risiken. Zudem erinnerte Schwander daran, dass die NAD die zuständigen Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen darum gebeten hat, in der Zukunft die Frage zu beantworten, inwieweit die NEAT ab 2023 ihre ursprünglich geplante Rolle zur schweizerischen Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene spielen kann.

Oberaufsicht über den Bau der Neat in den Jahren 2018 und 2019 (19.005)
Oberaufsicht über den Bau der Neat

Eine von Frédéric Borloz (fdp, VD) im März 2020 eingereichte Motion forderte die Klärung der Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Diese Klärung solle insbesondere die Verteilung der Risiken und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (beispielsweise die SBB) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen. Es müsse also geklärt werden, wer für die Qualität des Materials verantwortlich ist, respektive bei Unfällen haftbar gemacht wird. Hintergrund des Vorstosses war eine Entgleisung von Tankwagen im Jahr 2015. Borloz argumentierte, dass der Wagenhalter bei einem Unfall nach geltendem Recht nur hafte, wenn das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass diesen ein Verschulden trifft. Deshalb schlug der Motionär vor, die Rechtsmittel der Eisenbahnunternehmen gegenüber den Wagenhaltern zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, welche von der grossen Kammer in der Sommersession 2020 stillschweigend angenommen wurde.

Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären (Mo. 20.3084)

In der Sommersession 2020 folgte der Ständerat dem Nationalrat und stimmte der Erhöhung und der Verlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs um insgesamt CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030 einstimmig zu. Damit wurde der ursprüngliche bundesrätliche Vorschlag bedeutend erhöht und verlängert. In ihren Voten zur Vorlage wiesen einige Redner sowie Verkehrsministerin Sommaruga darauf hin, dass es vor allem auch an den Nachbarländern der Schweiz liege, dass die Verlagerungsziele noch nicht erreicht wurden. Dort sei der Ausbau der notwendigen Infrastruktur noch nicht so weit fortgeschritten wie in der Schweiz.

Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs (19.064)

Der Ständerat befasste sich im Sommer 2020 mit dem Verlagerungsbericht 2019 und nahm diesen zur Kenntnis. Auch im Ständerat wurde darauf hingewiesen, dass die Schweiz bei der Verlagerungspolitik im europäischen Vergleich sehr gut dastehe, das angestrebte Ziel von höchstens 650'000 Transitfahrten schwerer Güterfahrzeuge pro Jahr aber noch lange nicht erreicht sei.

Verlagerungsbericht 2019 (BRG 20.017)

Im Februar, März und April 2020 störten Wassereinbrüche im Lötschbergbasistunnel den Eisenbahnverkehr. Im Februar wurde ein fahrender Zug vom Wassereinbruch überrascht, glücklicherweise wurde der Zug durch Wasser und Schlamm jedoch nicht aus den Schienen gehoben. Nach der Räumung des Tunnels vom Schlamm konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, bis im März ein erneuter Wassereinbruch zur vorübergehenden Sperrung der Oströhre führte. Nachdem die Oströhre am 24. April wieder geöffnet worden war, trat schon am 30. April erneut Wasser ein. Die BLS als Betreibergesellschaft des Tunnels versuchte, die Ursache für den Wassereinbruch zu finden und eine Lösung für das Problem zu etablieren. Weil das provisorische Ableitungssystem den wiederkehrenden Wassereinbrüchen offenbar nicht gewachsen war, gab die BLS Mitte Mai 2020 bekannt, dass im Herbst 2020 mit dem Bau einer Kaverne begonnen werden soll. Das schlamm- und sandhaltige Wasser soll durch einen neuen Stollen in eine Kaverne geleitet werden, in der sich Wasser und Schlamm absetzt. Ohne Schlamm kann das Wasser dann vom Drainage-System des Tunnels abgeführt werden. Die Absetzkaverne wird voraussichtlich regelmässig geleert werden müssen. Während die BLS entsprechende Pläne ausarbeitete, wurde auch Kritik an dieser Lösung geäussert: Ingenieure bekundeten in den Medien Befremden darüber, dass die als mögliche Wassereintrittstelle vermutete Sondierbohrung nicht genauer exploriert und schliesslich aufgefüllt und abgedichtet werden soll. Die Bauarbeiten werden zu einer mehrmonatigen Sperrung der Oströhre und damit zu einem einspurigen Verkehrsbetrieb führen und Kosten in Millionenhöhe verursachen.

Wassereinbruch und Sperrung im Lötschbergbasistunnel

Mit der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024 unterbreitete der Bundesrat dem Parlament im Mai 2020 zwei Bundesbeschlüsse: Den «Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich in den Jahren 2021–2024» und den «Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024».
Ersterer deckt mit den Betriebsabgeltungen im genannten Zeitraum die geplanten, ungedeckten Kosten von Betrieb und Unterhalt der Bahninfrastruktur und mit den Investitionsbeiträgen die Kosten von Erneuerungen. Der Bundesrat beantragte dafür CHF 14.4 Mrd., was gegenüber der letzten Periode ein Plus von CHF 1.168 Mrd. bedeutete. Diese zusätzlichen Mittel sollen dazu dienen, den Unterhaltsbedarf an der Fahrbahn, dem Bahnzugang, den Sicherungsanlagen und den Kunstbauten zu tragen.
Für die Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen beantragte der Bundesrat für denselben Zeitraum einen Rahmenkredit von CHF 300 Mio.
Teil der Botschaft war auch der Netzzustandsbericht von 2018. Darin wurde der Zustand des ganzen Netzes als grösstenteils «ausreichend bis gut» bewertet.
Mit der Botschaft stellte der Bundesrat dem Parlament weiter den Antrag, das Postulat 18.3153 zum «Ausbau der Bahnlinie Basel-Biel via Laufen und Delsberg für Doppelstockzüge» der SP-Fraktion abzuschreiben.
Obschon die Covid-19-Pandemie auch finanzielle Auswirkungen auf den Betrieb und den Unterhalt der Bahninfrastruktur haben werde, seien diese in den beantragten Mitteln nicht enthalten und würden später und separat aufgenommen, hielt der Bundesrat in der Botschaft zudem fest.

Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2021–2024

Die KVF-NR reichte am 27. April 2020 eine Motion ein betreffend die Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr, welche durch die Pandemie verursacht wurden. Aufgrund der pandemiebedingten Ausnahmesituation wurde der Bevölkerung empfohlen, zuhause zu bleiben, wenn möglich im Homeoffice zu arbeiten und den öffentlichen Verkehr zu meiden. Gleichzeitig verlangte der Bund jedoch von den Transportunternehmen, dass diese ein Grundangebot aufrechterhalten. Die Folge war, dass das Angebot (und damit der Aufwand bei den Transportunternehmen) zwar bei rund 80 Prozent des bisherigen Angebots lag, die Passagierzahlen jedoch um 80 bis 90 Prozent tiefer waren als vor der Ausnahmesituation. Es drohten den Transportunternehmen deshalb massive Ertragseinbussen bei fast gleichbleibendem Aufwand. Weil der Bund die Aufrechterhaltung der Grundversorgung verlangte, sah eine Mehrheit der nationalrätlichen Verkehrskommission den Bund auch in der Pflicht, den Transportunternehmen beizustehen. Mit der Motion verlangte sie, dass der Bundesrat zusammen mit den Kantonen und den Transportunternehmen eine Gesamtsicht der Auswirkungen der Pandemie auf den öffentlichen Verkehr erstellt und entsprechende Finanzierungsmassnahmen vorsieht. Dabei sollen neben dem Bund auch die Transportunternehmen und die Kantone einen Teil des Ausfalls tragen. Eine Minderheit in der Kommission beantragte die Ablehnung der Motion.
Der Nationalrat beriet die Motion in der ausserordentlichen Session Anfangs Mai 2020. Für die Minderheit sprach Benjamin Giezendanner (svp, AG), der keine «neuen Subventionen» beschliessen wollte und sich insbesondere auch daran störte, dass der Güterbahnverkehr ebenfalls von Unterstützung profitieren soll. Bundesrätin Sommaruga lehnte die Motion ebenfalls ab, sie verwies auf laufende Gespräche zwischen Bundesrat, Kantonen und Transportunternehmen und wehrte sich dagegen, dass der Bund – wie es der Motionstitel vorweg nimmt – «in der Pflicht steht». Vielmehr müsse diese Situation gemeinsam gelöst werden und Kantone und Transportfirmen müssten einen Beitrag leisten. Gegen den Widerstand der Fraktionen von SVP und FDP nahm die grosse Kammer die Motion mit 114 zu 72 Stimmen (2 Enthaltungen) an.
Der Ständerat entschied bereits am nächsten Tag über die Motion: Mit 35 zu 6 Stimmen (2 Enthaltungen) nahm die kleine Kammer die Motion an.

Ertragsausfälle im öffentlichen Verkehr. Der Bund steht in der Pflicht (Mo. 20.3151)

Am 1. April 2020 trat der neue CEO der SBB Vincent Ducrot seine Stelle an. Im September 2019 hatte SBB-CEO Andreas Meyer seinen Rücktritt angekündigt, Anfang Dezember 2019 war Vincent Ducrot als sein designierter Nachfolger vorgestellt worden war. Ducrot hatte seine Karriere 1993 als Ingenieur bei der SBB begonnen und sich unter SBB-Generaldirektor Benedikt Weibel bis zum Leiter des Fernverkehrs hochgearbeitet. Er hatte danach die Führung der Freiburgischen Verkehrsbetriebe übernommen, von wo er nun an die Spitze des grössten Schweizer Bahnunternehmens zurückkehrte.
Der neue CEO übernahm die Leitung der Bundesbahnen in ihrer grössten Krise: Aufgrund der Covid-19-Pandemie hatte die SBB den Fahrplan ausgedünnt, rund ein Viertel der Züge fielen aus. Die Passagierzahlen brachen um 80 bis 90 Prozent ein, rund 150'000 Generalabonnemente wurden vorübergehend hinterlegt – Ducrot mochte die finanziellen Einbussen der Krise für die SBB bei seinem Amtsantritt nicht quantifizieren. Angesichts der Folgen der Pandemie schienen die anderen Sorgen der SBB – Pünktlichkeit, Sauberkeit, Sicherheit – aber geradezu zu verblassen.

Neuer CEO der SBB tritt an

Im November 2019 richtete der Bundesrat eine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament. Der Bundesrat wollte den bestehenden Zahlungsrahmen, der Anreize zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene setzen soll, um CHF 90 Mio. erhöhen sowie dessen Laufzeit um drei Jahre verlängern: Damit würden für die Jahre 2024-2026 jeweils CHF 30 Mio. zur Verfügung stehen.
Im Januar 2020 beschloss die KVF-NR, der Verlängerung der Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs zuzustimmen und dabei über den Vorschlag des Bundesrates hinauszugehen: Statt der vom Bundesrat veranschlagten CHF 90 Mio. bis ins Jahr 2026 beantragte die Kommission eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030. Die Verlängerung der Förderung der Verkehrsverlagerung bis 2030 sei nötig, weil exogene Faktoren die Wirkung der Förderung im geplanten Rahmen verhinderten, begründete die Kommission ihren Antrag und stützte sich dabei auf den Verlagerungsbericht 2019.
Im März 2020 beriet der Nationalrat über das Geschäft und war sich einig – Diskussionsbedarf gab es jedoch bei der gleichzeitig behandelten Motion der KVF-NR für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke. In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer die Änderung des Zahlungsrahmens auf Anraten seiner Kommission mit 184 gegen 8 Stimmen (keine Enthaltung) an.

Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs (19.064)

Im Verlagerungsbericht 2019 hielt der Bundesrat fest, dass die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen im Berichtszeitraum vom Juli 2017 bis Juni 2019 noch rund 950'000 pro Jahr betrug. Im Jahr 2000 waren es noch 1.4 Mio Lastwagen gewesen. Der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr machte mittlerweile rund 70 Prozent aus. Das Verlagerungsziel gemäss Alpenschutzartikel (max. 650'000 alpenquerende Lastwagen pro Jahr) könne jedoch mit den laufenden Massnahmen nicht erreicht werden. Der Bundesrat erliess deshalb bei der Publikation des Verlagerungsberichts im November 2019 weitere Massnahmen: Er verbilligte die Trassenpreise, vereinfachte den Netzzugang mit einer Verordnungsänderung und verabschiedete seine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament.
Der Nationalrat nahm im März 2020 in der Debatte zur Änderung des Zahlungsrahmens vom Verlagerungsbericht 2019 Kenntnis.

Verlagerungsbericht 2019 (BRG 20.017)

Im Januar 2020 reichte die KVF-NR eine Motion für einen Staatsvertrag für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke ein. Im Verlagerungsbericht 2019 hatte der Bundesrat darauf hingewiesen, dass die weitere Verlagerung auch abhängig vom Ausbau der Zulaufstrecken in Deutschland sei. Deshalb (und auch mit der Erinnerung an die Streckensperrung in Rastatt (D) von 2017) wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, mit einem Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute für den Güterverkehr zu schaffen. Der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland (rechtsrheinische Zulaufstrecke zur NEAT) solle zudem mit Nachdruck gefordert werden.
Die Motion wurde zusammen mit dem Verlagerungsbericht 2019 und der Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs im März 2020 im Nationalrat diskutiert. Insbesondere die Frage nach einer allfälligen finanziellen Beteiligung der Schweiz an einer linksrheinischen Zulaufstrecke sorgte für Wortmeldungen. Bundesrätin Sommaruga erklärte zum Abschluss der Debatte denn auch, dass ein solches Engagement nicht von Anfang an angeboten würde, aber möglicherweise verlangt werden könnte. Die Verkehrsministerin warnte davor, einen Staatsvertrag als schnelles und zuverlässiges Mittel zur Schaffung einer solchen Zulaufstrecke zu erachten. Zudem hätte Frankreich andere Prioritäten, was Verkehrsrouten angehe. Der Bundesrat beantragte dennoch die Annahme der Motion und die grosse Kammer folgte diesem Antrag ohne Widerstand.

Staatsvertrag für linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke (20.3003)

Im März 2020 nahm der Ständerat Kenntnis vom Bericht der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) zur Oberaufsicht über den Bau der Neat in den Jahren 2018 und 2019. Es handelte sich um den letzten Bericht der NAD, den sie im Herbst 2019 veröffentlicht hatte, bevor sie Ende November 2019 aufgelöst worden war. Sie übergab die Aufsichtsfunktion über die NEAT bis zur Fertigstellung der letzten Etappen den Finanzkommissionen. Entsprechend enthielt der Bericht in allen Teilen auch Hinweise zur Aufsichtsfunktion zuhanden der Finanzkommissionen. Inhaltlich ging der Bericht auf den Betrieb des Gotthard-Basistunnels sowie auf die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels ein, dessen Eröffnungsfeier für den 4. September 2020 geplant war. Die Finanzkommissionen beider Kammern hatten den Bericht im November 2019 in ihren Sitzungen traktandiert und würdigten in kurzen Ausführungen die Arbeit der NAD. Im Ständerat stellte Olivier Français (fdp, VD) für die FK-SR die Geschichte der NEAT dar und wies mit Zahlen zu Bau, Betrieb und Finanzierung auf die Grösse des Projekts hin. Der Bericht wurde vom Rat ohne weitere Wortmeldungen zur Kenntnis genommen.

Oberaufsicht über den Bau der Neat in den Jahren 2018 und 2019 (19.005)
Oberaufsicht über den Bau der Neat

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, forderte Michael Töngi (gp, LU) mit einer parlamentarischen Initiative. Es soll gesetzlich geregelt werden, dass vom Bund finanzierte Reisen für Parlamentsangehörige mit der Bahn absolviert werden müssen, wenn sie weniger als acht Stunden Reisezeit in Anspruch nehmen. Eine Bahnreise sei weniger klimaschädlich als eine Flugreise und deshalb ökologischer. Wer es eiliger habe, müsse für die Reisekosten selber aufkommen, schlug der Initiant in der Begründung seines Vorstosses zudem vor.
Wie der Vorschlag genau umgesetzt werden soll, wird allerdings Frage des Büro-NR sein, das, nachdem es selber bereits im November 2019 Folge gegeben hatte, nun durch die im Februar 2020 geäusserte Zustimmung des Büro-SR einen Entwurf für eine Gesetzesänderung ausarbeiten wird.

Parlamentsangehörige sollen per Bahn statt mit dem Flugzeug reisen (Pa.Iv. 19.407)