Le président de l'UDC zurichoise et de l'ASIN, Chrisoph Blocher, a déclaré qu'il se réservait expressément le droit de lancer un référendum contre les résultats des négociations bilatérales, notamment en ce qui concerne la libre circulation des personnes et la levée de la limitation de 40 tonnes pour les poids lourds.

Suite au retrait officiel, au mois de décembre, de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède pour cause d'adhésion à l'Union européenne, l'AELE est entrée dans une phase de grande incertitude quant à son avenir. Réunis à Genève en fin d'année, les ministres du commerce extérieur des sept pays membres de l'AELE ont adopté un budget de transition de CHF 28.7 millions jusqu'à fin juin 1995, date à laquelle l'Association se retrouvera avec quatre membres: la Suisse, la Norvège, l'Islande et le Liechtenstein. Selon toute vraisemblance, les activités liées à l'AELE redimensionnée devraient demeurer à Genève avec un secrétariat réduit dont l'évaluation des besoins futurs a été confiée à un groupe de travail. En revanche, les activités concernant l'EEE devraient être concentrées à Bruxelles. Une commission fera rapport à fin 1995 sur la future organisation de l'Association. D'ici là, la structure juridique de l'AELE ne variera pas. Avec la demande d'adhésion de la Slovénie, l'avenir de l'institution paraît de plus en plus être lié à son élargissement vers les pays d'Europe Centrale et Orientale qui pourraient l'utiliser comme lieu de transition vers l'Union européenne.

Flavio Cotti s'est rendu à Oslo où il s'est entretenu avec son homologue Björn Tore Godal de l'intégration européenne après le refus des Norvégiens d'adhérer à l'UE ainsi que de l'avenir de l'AELE.

En fin d'année, le Groupe socialiste a déposé une initiative parlementaire visant à modifier les dispositions transitoires de la Constitution de façon à ce que les autorités fédérales soient expressément chargées de réactiver la demande d'ouverture des négociations d'adhésion avec l'UE et de mettre à profit toute leur marge de manoeuvre sur le plan de la politique intérieure afin de créer les conditions propres à apaiser les diverses craintes que suscite l'idée d'une adhésion à l'UE au sein de l'opinion publique. L'initiative veut par ailleurs modifier les droits populaires, les prérogatives du parlement et les droits de participation des cantons pour les rendre compatibles avec une intégration de la Suisse dans l'UE.

Après huit mois de remise en question, le Conseil des ministres des transports de l'UE a finalement décidé de réactiver les dossiers routier et aérien en demandant à la Commission européenne de reprendre la préparation des directives de négociations en matière de transports. L'ouverture proprement dite des négociations dans ce secteur prioritaire pour la Confédération n'a cependant été fixée qu'au printemps 1995. Ayant toutefois reçu la certitude que les transports feraient partie intégrante du premier paquet de négociations, le Conseil fédéral a répondu favorablement à la proposition de la Commission européenne d'ouvrir les négociations bilatérales dès le 12 décembre à Bruxelles. Les autorités fédérales ont néanmoins souhaité reporter les discussions sur la libre circulation des personnes et sur l'accès au marché des produits agricoles de quelques semaines afin d'affiner leurs mandats de négociation dans ces deux domaines particulièrement sensibles pour la Suisse. Face à l'insistance de l'Union européenne, ces deux secteurs ont cependant été abordés dès l'ouverture des négociations qui ont débuté à la date prévue. A cette occasion, le coordinateur suisse des négociations, Jakob Kellenberger, a indiqué que la Suisse souhaitait également aborder d'autres dossiers importants avec l'UE tels que celui du perfectionnement passif des textiles, de l'audiovisuel (programme MEDIA), des statistiques ou encore de l'éducation et de la formation (ERASMUS, COMETT).

Bien que le Conseil fédéral ait tenu, pour des raisons tactiques, à rester le plus discret possible sur le contenu de ses mandats de négociations, les enjeux des sept secteurs prioritaires concernés peuvent être résumés comme suit: En matière de recherche, il s'agit principalement pour la Suisse de participer au 4e programme-cadre de l'UE pour les années 1995 à 1998. Dans le domaine des marchés publics, la négociation doit assurer que les entités publiques qui achètent du matériel, effectuent des travaux ou commandent des services traitent d'une manière égale tous les fournisseurs potentiels, qu'ils soient suisses ou étrangers. Concernant les obstacles techniques au commerce, l'enjeu consiste à faciliter les échanges par la conclusion d'un accord sur la reconnaissance mutuelle des certificats de conformité. Dans le secteur de la libre circulation des personnes, l'UE désire que la Suisse ouvre son marché de l'emploi aux ressortissants de l'EEE. La reconnaissance mutuelle des diplômes, le droit de résidence des étudiants et retraités ainsi que la coordination de la sécurité sociale constituent les autres volets de ce domaine clé de la négociation. En ce qui concerne l'agriculture, il s'agit d'améliorer, de part et d'autre, l'accès au marché d'une soixantaine de produits agricoles. En matière de transports routiers, l'UE est prête à ouvrir son marché aux transporteurs suisses, à condition que la Confédération abandonne l'interdiction des 40 tonnes, sur les routes de plaine tout au moins. Quant aux transports aériens, l'enjeu pour la Suisse est de permettre à Swissair de participer au marché unique du ciel européen. Des résultats concrets ne sont cependant pas attendus avant mi-1995.

La perspective des élections fédérales de 1995 a, cette année déjà, divisé les acteurs politiques sur l'opportunité d'introduire ou non la problématique européenne dans le débat électoral. Par ailleurs, l'institution de l'Europe des Quinze - de par l'adhésion de l'Autriche, la Finlande et la Suède à l'UE - et les interrogations induites par cet élargissement quant au devenir de l'EEE et de l'AELE ont contribué à relancer le débat sur l'Europe, gelé depuis le rejet de l'Espace économique européen en 1992. Partisans d'une campagne électorale axée sur la thématique européenne, l'Action pour une Suisse indépendante et neutre (ASIN) associée à l'aile dure de l'UDC, d'une part, et le PSS, d'autre part, ont d'ores et déjà défendu des positions antagonistes: jugeant indispensable que les divers candidats aux élections se prononcent sur l'Europe, le président de l'ASIN et conseiller national UDC zurichois Christoph Blocher a rappelé que son association combattra toute tentative d'adhésion à l'EEE ou à l'UE. A l'opposé, le comité central du PSS a voté une résolution réclamant un vote populaire sur l'adhésion à l'UE avant l'automne 1995. En revanche, les partis radical et démocrate-chrétien se sont prononcés en faveur du report du débat sur l'adhésion ou non à l'UE jusqu'au lendemain des élections fédérales, ceci afin de ne pas porter préjudice aux négociations bilatérales et de ne pas renforcer le front des opposants à l'Europe. Ne souhaitant pas nourrir la polémique, les partis gouvernementaux ont par ailleurs émis le voeu que le Conseil fédéral renonce à présenter un rapport intermédiaire aux Chambres sur l'état de la question européenne au début 1995. Malgré ces réticences, le gouvernement a confirmé sa volonté de publier ce document.

Après une longue discussion au sein du Conseil des Etats, le député Roth (pdc, JU) a décidé de retirer la motion qu'il avait déposée en 1993 et qui demandait au Conseil fédéral d'ouvrir des négociations avec l'UE en vue de l'adhésion de la Suisse.

L'Association des jeunes pour l'avenir de la Suisse (ASAS) a vu le jour en Suisse alémanique. Ce mouvement, coprésidé par Patrick Woerz et Thomas Weber des jeunesses radicales et de l'UDC, entend empêcher une entrée de la Suisse dans l'UE sous sa forme actuelle et s'engager pour le maintien des droits démocratiques dans une Suisse neutre et autonome. La création de ce groupement, qui compte quelque 300 membres dont un délégué francophone, a été saluée par les démocrates suisses et le parti de la liberté (ex-PA).

L'avènement de l'Europe des Quinze - de par l'adhésion de l'Autriche, de la Finlande, puis de la Suède - a considérablement modifié le paysage politique et économique européen. Egalement candidate à l'entrée au sein de l'UE, la Norvège a cependant refusé d'y adhérer lors du vote populaire qui s'est déroulé fin novembre.

Dans un premier temps, les ministres des transports des Douze n'ont pas été entièrement convaincus par les propositions helvétiques. Après explications complémentaires de la Suisse, la Commission européenne a toutefois relevé que les propositions helvétiques pouvaient satisfaire les exigences européennes en ce sens qu'elles étaient non discriminatoires, conformes à l'accord sur le transit et garantissaient le libre choix entre rail et route. Fin novembre, les ministres des transports de l'UE, assistés de celui de l'Autriche, ont ainsi décidé de débloquer la situation entre la Suisse et ses partenaires. Ils ont demandé à la Commission de reprendre la préparation des directives de négociations dans le secteur des transports routier et aérien. L'ouverture de ces dernières n'a été fixée que pour le printemps 1995, contrairement aux autres dossiers (agriculture, recherche, libre circulation des personnes, accès aux marchés publics et obstacles techniques aux échanges) pour lesquels les discussions ont été entamées à la mi-décembre.

Invité à Zurich par le PDC suisse, le Chancelier allemand Helmut Kohl s'est entretenu principalement de politique européenne avec les conseillers fédéraux Arnold Koller et Flavio Cotti ainsi qu'avec le président du PDC, Anton Cottier. L'Europe et les négociations bilatérales ont également été au centre de la brève rencontre entre le Chancelier allemand et les conseillers fédéraux Jean-Pascal Delamuraz et Adolf Ogi.

Réunis au mois d'octobre à Luxembourg, les ministres des affaires étrangères des Douze ont donné leur feu vert à l'ouverture de négociations bilatérales en matière de libre circulation des personnes, de recherche, d'accès au marché pour les produits agricoles, d'obstacles techniques aux échanges et d'accès aux marchés publics. L'intégration du volet des transports dans ce premier paquet de négociations demeurait alors soumise aux explications complémentaires requises par l'UE. Conscients des risques d'achoppement dans des domaines tels que la libre circulation des personnes ou la levée de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds, les ministres de l'UE ont tenu à rappeler que les négociations sectorielles devront progresser parallèlement, empêchant ainsi la Suisse de rejeter les accords qui ne lui conviennent pas.

Enfin, le gouvernement a transmis un message proposant aux Chambres d'approuver un crédit-cadre de 24 millions de francs, réparti sur les années 1995 à 1999 et destiné à promouvoir les activités de coopération transfrontalière des cantons et des régions dans le cadre de l'initiative communautaire INTERREG II. Dotée d'un budget d'environ 1,8 milliard de francs, cette dernière vise à revitaliser les économies des zones situées aux frontières internes et externes de l'Union européenne et à promouvoir une coopération plus intense entre les régions situées de part et d'autre des frontières nationales.

Anlässlich ihres Besuches bei der Europäischen Union in Brüssel plädierte Bundesrätin Dreifuss für eine Wiederaufnahme der Schweiz in "Media". Die Schweiz war 1992 als erstes Land ausserhalb der EG zu diesem grossangelegten Programm zur Förderung der audiovisuellen Produktion zugelassen, dann aber nach dem EWR-Nein wieder davon ausgeschlossen worden. Die Schweizer Filmbranche erachtet die Teilnahme an "Media" als äusserst wichtig, da sie den Zugang zum europäischen Markt sicherstellt. Der Bundesrat hat denn auch dem BAK schon sehr früh ein Verhandlungsmandat mit der EU erteilt, doch wurden die offiziellen Unterhandlungen bis zum Ende des Berichtsjahres nicht aufgenommen. Solange kein neues Abkommen abgeschlossen ist, verwendet das BAK die Gelder, die für die Teilnahme an "Media" bestimmt waren, für die direkte Förderung von inländischen Film- und Fernsehproduktionen.

Le Conseil fédéral a mis en vigueur sa révision de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. D'une part, certaines mesures en matière de signalisation ont été prises en vue d'harmoniser les prescriptions suisses avec celles de l'UE. D'autre part, dès le 1er juin, les automobilistes ont eu l'obligation d'accorder la priorité aux piétons se trouvant près d'un passage si ceux-ci ont l'intention manifeste de l'emprunter, et ceci sans qu'il soit nécessaire pour eux de faire un signe de la main ou de s'engager avec un pied. A ce sujet, le CN a transmis comme postulat un point de la motion Wiederkehr (Po. 93.3108) (adi, ZH) demandant que le non-respect, par un automobiliste, du droit de priorité des piétons aux passages réservés à ces derniers soit sanctionné au moins d'un avertissement. En outre, le port de la ceinture de sécurité à l'arrière du véhicule est devenu obligatoire dès le 1er octobre.

Suite à l'acceptation par le peuple et les cantons de l'initiative des Alpes, les relations entre la Confédération et les pays membres de l'Union européenne se sont détériorées de façon significative. Réunis à Bruxelles au lendemain de la votation, les ministres des affaires étrangères de l'UE se sont en effet prononcés pour une réévaluation de l'ensemble de leurs relations avec la Suisse, remettant en cause l'ouverture même des négociations bilatérales, prévue initialement pour le printemps. Après une pause de réflexion de 3 mois - durant laquelle les préparatifs des mandats de négociation ont été gelés - les ministres des affaires étrangères de l'UE ont confirmé leur intention de négocier, "au moment approprié", des accords sectoriels avec la Suisse. A cet égard, ils ont demandé à la Commission européenne d'achever la préparation des directives de négociation dans les domaines de la libre circulation des personnes, de la recherche, de l'accès au marché pour les produits agricoles, des obstacles techniques aux échanges et de l'accès aux marchés publics. L'adoption d'un mandat de négociation dans le domaine des transports routier et aérien a, pour sa part, été soumis à de plus amples clarifications quant aux modalités d'une application de l'initiative des Alpes non-discriminatoire et conforme à l'économie de marché par les autorités suisses. Pour répondre aux sollicitations des Douze, le Conseil fédéral a proposé un paquet de mesures (taxe poids lourds proportionnelle aux kilomètres parcourus, taxe pour le franchissement des passages alpins concernés, mesures visant à promouvoir le trafic combiné) s'appliquant tant aux transporteurs suisses qu'à leurs collègues européens. Si les ministres des transports de l'UE ont approuvé, au mois de septembre, les principes émis par le Conseil fédéral, ils ont toutefois réclamé davantage de précisions avant d'entamer des négociations bilatérales en matière de transports routier et aérien.

Le Conseil des Etats a transmis - partiellement en tant que postulat et partiellement en tant que motion - une motion Cottier (pdc, FR) priant le Conseil fédéral de procéder chaque semestre à l'appréciation et au contrôle des négociations bilatérales avec l'UE, ainsi que de faire rapport sur l'évolution de la réalisation des conditions intérieures et extérieures nécessaires au progrès de la politique européenne de la Suisse. Le gouvernement est par ailleurs prié d'analyser les conséquences pour la Confédération des votations de l'Autriche, la Finlande, la Suède et la Norvège sur leur adhésion à l'UE et de présenter aux Chambres un avis sur l'importance future de l'EEE pour la Suisse. Le texte de la motion demande également au Conseil fédéral d'examiner si un contre-projet commun aux initiatives "Négociations d'adhésion à la CE: que le peuple décide!" et "Pour notre avenir au coeur de l'Europe" est possible et opportun. Finalement, les autorités fédérales sont chargées de soumettre au parlement des lignes directrices sur lesquelles elles entendent se fonder pour rendre régulières l'information et la communication sur des questions de politique européenne.

Craignant que les partis n'occultent la question européenne durant la campagne des prochaines élections fédérales, le mouvement Renaissance Suisse-Europe s'est constitué en parti politique et présentera, en octobre 1995, des candidats dans une dizaine de cantons.

Der Bundesrat beauftragte das EDI, bis Ende 1994 eine Verordnung auszuarbeiten, mit welcher die Eurokompatibilität der Medizinprodukte sichergestellt werden soll. Im Gegensatz zu Arzneimitteln fehlen in der Schweiz Vorschriften für Medizinprodukte weitgehend. Zu dieser Produktegruppe gehören Herzschrittmacher, künstliche Gelenke, Implantate, Spritzen, chirurgische Instrumente, Röntgenapparate, Kontaktlinsen und Kondome. In den EWR-Staaten müssen ab 1. Januar 1995 die EU-Richtlinien über Medizinprodukte angewendet werden, weshalb ohne autonomen Nachvollzug die Gefahr bestünde, dass die Schweiz zum Absatzmarkt für im EWR nicht mehr handelsfähige Produkte würde.

Lancée en juillet 1992 par les démocrates suisses et par la Lega, l'initiative populaire "Négociations d'adhésion à la CE: que le peuple décide!" a abouti avec 101'337 signatures valables. Cette initiative, qui demande que l'ouverture de négociations en vue de l'adhésion à l'UE soit soumise à l'approbation du peuple et des cantons, constitue par ailleurs un contrepoids à l'initiative du comité "Né le 7 décembre" intitulée "Pour notre avenir au coeur de l'Europe". La récolte des signatures de l'initiative des démocrates suisses et de la Lega n'a pratiquement eu lieu qu'en Suisse alémanique.

Les autorités fédérales ont immédiatement tenu à rassurer leurs partenaires européens, notamment en certifiant que la Suisse tiendrait ses engagements internationaux. Devant le Conseil national, le gouvernement a déclaré que tout serait mis en oeuvre pour expliquer à l'UE que le vote suisse n'était pas un vote anti-européen et qu'il n'entraînerait pas de mesures discriminatoires. Durant les mois suivants, Adolf Ogi a ainsi profité de diverses conférences internationales sur les transports pour exposer la position helvétique aux représentants européens.

Le Conseil fédéral a ouvert au mois de mars une procédure de consultation concernant la taxe d'incitation sur le CO2. Selon le projet, l'introduction de la taxe sera progressive et frappera la consommation d'énergie d'origine fossile et les carburants en fonction de leurs émissions de CO2. A son entrée en vigueur, dans l'hypothèse que celle-ci ait lieu au 1er janvier 1996, la taxe s'élèvera à CHF 12 par tonne de CO2 émis pour ensuite être portée de CHF 24 en 1998 à CHF 36 en l'an 2000. Par ces mesures, les autorités fédérales s'attendent à ce que le produit de la taxe rapporte CHF 1,4 milliard dès la mise en oeuvre de la troisième étape. Les deux tiers de cette somme seront redistribués aux particuliers et aux entreprises, le Conseil fédéral souhaitant se réserver le tiers restant pour le financement de mesures énergétiques et de politique de l'environnement en Suisse et à l'étranger. En ouvrant cette procédure de consultation, le gouvernement a ainsi devancé l'Union européenne, estimant qu'en vertu de ses engagements écologiques dans le cadre d'Energie 2000 et lors de la Conférence de Rio, il ne pouvait attendre plus longtemps l'introduction d'une taxe analogue dans les pays de l'UE. Il a toutefois tenu à préciser que cela n'excluait pas une harmonisation ultérieure avec la législation européenne en la matière.

Réagissant à l'acceptation de l'initiative des Alpes et doutant que cette dernière soit compatible avec l'accord sur le transit, la Commission européenne ainsi que le Conseil des ministres des transports européens ont regretté la décision du souverain helvétique et ont décidé de réévaluer l'ensemble des relations de l'UE avec la Suisse. De fait, les négociations bilatérales qui devaient débuter en avril ont été reportées. En outre, à l'exception de l'Autriche, qui connaît des problèmes identiques à ceux de la Suisse en matière de transit, et de la Grande-Bretagne, plutôt compréhensive, la plupart des pays européens ont fait part individuellement de leur désapprobation, voire de leur condamnation. La France et l'Allemagne, notamment, ont eu des mots sévères pour qualifier la décision suisse. Pour leur part, les transporteurs des pays européens ont proposé de mettre en oeuvre des mesures de rétorsion.

Suite aux nombreuses interventions parlementaires déposées depuis 1991, le Conseil fédéral a publié son rapport sur la coopération transfrontalière et la participation des cantons à la politique étrangère. L'objectif de ce document, qui vient compléter et concrétiser celui de novembre 1993 sur la politique extérieure de la Suisse dans les années 90, est de dresser l'état de la coopération transfrontalière et de la participation des cantons à la politique étrangère, domaines politiques particulièrement sensibles depuis la votation du 6 décembre 1992 sur l'EEE. Le rapport rappelle tout d'abord les bases juridiques relatives au partage des compétences entre la Confédération et les cantons en matière d'affaires étrangères: la compétence générale de la Confédération résulte des articles 8, 85 et 102 de la Constitution. Quant aux articles 9 et 10, ils n'attribuent aux cantons que des compétences subsidiaires. Cependant, le Conseil fédéral interprète ces dispositions de façon libérale, ce qui permet aux cantons de conclure des traités avec l'étranger dans tous les domaines relevant de leurs compétences. La "courtoisie fédéraliste" implique, en outre, que la Confédération fasse preuve d'une certaine retenue lors de la conclusion de traités qui empiètent sur le domaine législatif des cantons.

En ce qui concerne la politique étrangère, le rapport rappelle que les cantons possèdent d'ores et déjà un certain nombre de moyens leur permettant d'intervenir en la matière, notamment lorsque leurs intérêts et des domaines relevant de leur compétence sont en cause: procédures de consultation ou autres formes de concertation, participations de représentants cantonaux à des délégations lors de négociations, droit d'initiative. Les négociations relatives à l'Accord EEE semblent toutefois avoir marqué un tournant dans la participation des cantons à la politique étrangère de la Confédération. A cette occasion, le développement d'autres instruments permettant d'associer plus étroitement les cantons au processus d'intégration européenne est apparu comme nécessaire. C'est dans cette perspective qu'il faut appréhender la réactivation du Groupe de contact Confédération-cantons qui, depuis 1989, a traité à chacune de ses réunions de l'intégration européenne et de ses répercussions sur le fédéralisme. Cet organe est également à l'origine de la mise en place, dès 1990, du réseau des délégués cantonaux aux affaires européennes (eurodélégués). Bien que l'Accord EEE ait été rejeté, les gouvernements cantonaux et le Conseil fédéral ont décidé de poursuivre leur collaboration en matière de politique étrangère.

Si le Conseil fédéral s'est par ailleurs déclaré prêt à examiner la question d'une réglementation législative (éventuelle base constitutionnelle) dans le domaine de la participation des cantons à la politique étrangère de la Confédération, il a toutefois fait remarquer que l'accroissement de cette participation ne devait pas modifier la répartition des compétences en matière d'affaires étrangères entre l'Etat fédéral et les cantons telle qu'elle résulte de la Constitution fédérale.

En matière de coopération transfrontalière, le rapport rappelle principalement que ce domaine dépend des initiatives que prennent les cantons, les communes, d'autres institutions publiques régionales et locales ainsi que divers milieux privés. Il incombe donc aux cantons de déterminer en premier lieu la configuration des relations transfrontalières (concrétisation institutionnelle, contacts ad hoc ou informels) et d'utiliser la marge de manoeuvre dont ils disposent en la matière. Bien que celle-ci soit importante dans certains domaines tels que les transports, l'élimination des déchets, la formation, etc., le Conseil fédéral a tenu à rappeler qu'elle est en revanche réduite lorsqu'il s'agit de traités de libéralisation ou d'intégration. Comme le souligne le rapport, la compétence de conclure ce type d'accords appartient à la Confédération. Si le gouvernement entend protéger les intérêts des cantons et les soutenir dans leurs efforts de coopération transfrontalière, il attache toutefois une importance toute particulière à la préservation de l'équilibre interne de la Confédération - notamment entre cantons frontaliers et cantons non frontaliers - en s'en tenant à une politique d'intégration homogène. La création de mini-EEE dans les régions frontalières est donc exclue.

Dans sa conclusion, le Conseil fédéral a déclaré qu'il approfondira volontiers sa collaboration avec les cantons, car elle permet d'enraciner la politique étrangère dans la politique intérieure et de la rendre plus accessible aux citoyens. Lors de la session parlementaire d'automne, le Conseil national a pris acte du rapport avec satisfaction, à l'exception du Groupe du parti de la liberté (ex-PA) qui redoute que la coopération transfrontalière conduise à l'établissement de mini-EEE.

L'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» (Initiative des Alpes), sur laquelle le peuple et les cantons devaient se prononcer, a été déposée en 1990. Son texte propose, pour protéger la région alpine, de transférer complètement le trafic de transit de la route au rail en l'espace de dix ans et de geler la capacité des routes de transit. En 1992-1993, le Conseil fédéral et les Chambres l'avaient rejetée. A l'inverse, le souverain a accepté cette initiative avec près de 52 pour cent de oui et 13 6/2 cantons. Comme il est d'usage en matière de scrutins routiers et environnementaux, le principal clivage s'est situé entre cantons romands et alémaniques. Tandis que les premiers ont nettement repoussé l'initiative, les seconds l'ont tous approuvée (à l'exception d'Argovie), en particulier ceux qui se situent sur l'axe du Gothard (Lucerne, Nidwald, Uri et le Tessin). La plus forte proportion de oui est venue d'Uri (87.6%), canton particulièrement victime du trafic de transit, et le rejet le plus massif fut le fait du Valais (74.4%) en raison du danger pesant sur la réalisation de la N9. En Suisse romande, l'acceptation de l'initiative a souvent été vue comme un nouveau vote anti-européen. De nombreuses voix ont ainsi protesté contre la décision imposée par la majorité alémanique, la plus virulente ayant été celle de Jean-Pascal Delamuraz, ce qui n'a pas manqué de lui attirer de nombreuses critiques.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40.9%
Oui: 954'491 (51.9%) / cantons: 13 6/2
Non: 884'362 (48.1%) / cantons: 7

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, AdI, PEP, DS, PdT; USS, ATE, Fédération suisse des cheminots et associations pour la protection de l'environnement.
– Non: PRD (3*), PDC (7*), UDC, PL, PdL (ex-PA), Lega; Vorort, USAM, CSCS, USP, Société des entrepreneurs, Fédération suisse du tourisme, TCS, ACS, Association des transporteurs routiers.
* Entre parenthèses: nombre de sections cantonales divergentes

Les partisans de l'initiative – socialistes, écologistes, minorités bourgeoises radicales et démocrates-chrétiennes, élus et populations de cantons concernés (notamment Uri) ainsi qu'associations de protection de l'environnement – ont mis en avant le fait que celle-ci était le complément idéal aux NLFA, à l'accord sur le transit avec l'UE et à la Convention alpine; elle permettrait à ces textes et projets de se concrétiser en obligeant réellement à transférer le trafic de transit, en constant accroissement, de la route au rail. Cela serait nécessaire pour protéger la région alpine contre la pollution atmosphérique et surtout le bruit. Ces nuisances seraient devenues insupportables dans certaines régions, notamment le canton d'Uri. De plus, un tel transfert permettrait au rail de regagner des parts de marché par rapport à la route; le rôle de cette dernière dans le trafic de marchandises n'a en effet cessé d'augmenter depuis plusieurs années. Le passage de la route au rail aurait en outre l'avantage de rentabiliser les futures infrastructures ferroviaires (NLFA) qui, sans cela, deviendraient largement déficitaires. Les partisans n'ont pas estimé que leur texte était anti-européen ou discriminatoire vis-à-vis des transporteurs étrangers; selon eux, ces derniers et les Suisses devraient être traités de la même manière sur le plan juridique. Par ailleurs, en adoptant ce texte, la Suisse se poserait en exemple et en précurseur pour le reste de l'Europe.

Les opposants à l'initiative – une bonne part des partis bourgeois, les automobilistes, les transporteurs routiers ainsi que le gouvernement – ont affirmé que celle-ci créerait plus de problèmes qu'elle n'en résoudrait. Sur le plan des principes, ils n'ont pas admis que l'on contredise la règle prescrivant le libre choix du moyen de transport. Manifestant également le souci de protéger l'arc alpin et de transférer le trafic de transit de la route au rail, ils ont reproché au texte son caractère contraignant. Selon eux, la politique fédérale vise un résultat identique en construisant les infrastructures nécessaires (NLFA notamment), mais en usant, afin qu'elles soient utilisées suffisamment, d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives). Les opposants ont en outre relevé que les neuf dixièmes des marchandises transportées en Suisse transitaient déjà par le rail. Par ailleurs, ils ont mis en doute l'efficacité même des mesures proposées. Selon eux, l'initiative conduirait les routiers européens à contourner la Suisse, ce qui ne ferait que déplacer le problème ailleurs. De plus, seule une part minime du trafic dans les Alpes serait touchée; la majorité, soit le trafic intérieur et le trafic d'import-export ne serait pas concerné. Cela créerait de fait une inégalité entre les transporteurs suisses et étrangers. Ces derniers étant discriminés, les pays européens ne manqueraient certainement pas d'infliger à la Suisse des mesures de rétorsion, d'autant que plusieurs traités internationaux seraient violés (accord sur le transit notamment). D'autre part, l'initiative défavoriserait les régions alpines en empêchant la réalisation de certaines routes, en tête desquelles la N9 de Sierre (VS) à Brigue (VS), et y freinerait l'activité économique, commerciale et touristique.

La campagne sur cet objet fut très animée. Du côté des opposants, Adolf Ogi a manifesté un grand engagement pour que les projets de son département ainsi que l'accord sur le transit ne soient pas remis en cause. Un des points forts fut sa confrontation télévisée avec le Landamann d'Uri durant laquelle il s'est clairement rendu impopulaire en faisant montre d'une certaine arrogance en prétendant que Uri ne devait pas protester contre les décisions fédérales car c'était un canton subventionné à 100 pour cent. D'aucuns ont affirmé que la campagne avait connu là un tournant en Suisse alémanique. Par ailleurs, le chef du DFTCE n'a pas craint de dramatiser l'enjeu, assurant que les conséquences d'une acceptation seraient terribles, tant au niveau international (relations avec l'UE) que national (gel des constructions routières). De leur côté, les partisans de l'initiative n'ont pas été moins actifs et ont axé leur propagande sur les conditions de vie difficiles dans le canton d'Uri en raison du transit routier. Ils ont en outre concentré leurs attaques sur la personne d' Adolf Ogi.

L'analyse VOX de cette votation a mis en évidence le fait que l'acceptation de l'initiative a été principalement due à la division des partis bourgeois. Ainsi, près de la moitié des votants proches du parti démocrate-chrétien et un tiers des sympathisants radicaux ont voté oui. Le principal motif d'une acceptation était de type environnemental; l'idée de transférer le trafic de transit de la route au rail pour soulager l'environnement a rassemblé une majorité de personnes. Du côté du non, l'argument essentiel concernait la politique européenne; il s'agissait de respecter l'accord sur le transit et d'éviter des mesures de rétorsion. De fait, une certaine corrélation entre partisans d'une intégration européenne et opposants à l'initiative a été observée. Dans le sens inverse, la situation fut moins nette, même si les adversaires d'une adhésion à l'EEE furent nombreux à voter oui.