La volonté des autorités fédérales de parvenir cette année encore à un accord politique global sur les sept dossiers retenus dans le cadre des négociations bilatérales avec l'UE a conduit les conseillers fédéraux et les négociateurs helvétiques à effectuer un intense ballet diplomatique auprès des représentants des pays membres de l'UE. Lors des multiples rencontres organisées à cet effet, la question des transports terrestres - principale pierre d'achoppement entre la Suisse et l'Union - a bien évidemment figuré au centre des débats.

Souhaitant malgré tout relancer la dynamique des pourparlers, le gouvernement fit part, fin novembre, de sa disponibilité à abandonner le volet non fiscal de la clause de sauvegarde ainsi qu'à diminuer les taxes prévues pour la période transitoire entre 2001 et 2005. Ce nouveau pas de la Suisse fut accueilli de façon bienveillante par l'UE lors de la réunion du Conseil des ministres des transports qui se tint en décembre. Prenant acte des progrès accomplis depuis janvier par la Confédération et donnant leur accord pour la poursuite des négociations, les ministres européens, en réponse aux souhaits helvétiques de voir l'UE préciser ses exigences, déclarèrent cependant que seule une fiscalité comprenant uniquement les coûts d'infrastructure serait acceptable.

Face à cet échec à l'écho encore plus retentissant que celui du mois de mai, le Conseil fédéral, qui devait abandonner tout espoir de voir les négociations aboutir encore cette année, réaffirma sa volonté de poursuivre les tractations tout en précisant qu'il était exclu de sacrifier la philosophie helvétique des transports sur l'autel d'un accord avec l'Union. Selon le gouvernement, le problème venait d'ailleurs plus du côté européen que du côté suisse. Relevant que l'UE était incapable de formuler des contre-propositions et de préciser quel était exactement le prix à payer pour aboutir à un accord, le Conseil fédéral fit part de son souhait que l'UE résolve au plus vite les divergences régnant en son sein sur la réforme de sa propre fiscalité routière: La révision de la directive eurovignette proposée par la Commission européenne prévoit de taxer les poids lourds en tenant compte de leurs coûts environnementaux. L'Italie, qui craint d'être isolée du reste de l'Europe, mais aussi les autres pays méditerranéens et la Hollande sont farouchement opposés à toute imposition intégrant ce genre de coûts.
Cet avis fut relayé par de nombreux ténors des partis gouvernementaux qui appelèrent l'Union à abattre ses cartes, cette succession de concessions helvétiques étant quelque peu humiliante et produisant la plus mauvaise impression sur l'opinion publique interne.

Die Absicht der Interkantonalen Kontrollstelle für Heilmittel (IKS), aus Gründen der Europakompatibilität einen Teil der homöopathischen Mittel der Rezeptpflicht zu unterstellen, stiess bei den ausgebildeten Homöopathen und Naturärzten auf heftigen Widerstand. Für sie käme die neue Regelung einer einschneidenden Behinderung ihrer beruflichen Tätigkeit gleich, da wesentliche Elemente ihrer Medikamentenpalette (Nosoden und Organpräparate) nur mehr von ausgebildeten Ärzten verschrieben werden dürften. 14 Interessenverbände der Homöopathie und des naturnahen Heilens sammelten deshalb gemeinsam über 250'000 Unterschriften für eine Petition, welche sie im April bei der IKS einreichten. Diese kam den Bedenken der Homöopathen entgegen und befreite die Nosoden und Organpräparate ab einer gewissen Verdünnung wieder von der vorgesehenen Rezeptpflicht.

Prenant acte de l'évolution positive de la position helvétique et acceptant le principe du subventionnement du rail, l'UE renonça cependant début novembre, malgré une attitude plutôt favorable de la présidence luxembourgeoise et de la Commission, à convoquer le Conseil extraordinaire des ministres des transports. A titre de raison avancée pour justifier ce nouveau refus de lancer le round final des négociations, l'UE expliqua que la Suisse avait refusé de préciser si ses dernières propositions étaient susceptibles d'être ultérieurement assouplies arguant que la balle était désormais dans le camp de l'UE. Ceci était plus particulièrement le cas pour les montants de la fiscalité routière et pour le volet non fiscal de la clause unilatérale de sauvegarde, deux points de la proposition helvétique qui ne pouvaient être acceptés par les pays membres, l'un étant jugé encore trop élevé et l'autre totalement aux antipodes du principe cher à l'Union du libre choix du mode de transports.

En dépit de la faible marge de manoeuvre dont elles disposaient, les autorités fédérales soumirent de nouvelles propositions à l'Union dans le courant du mois d'octobre. Portant principalement sur des taxes routières ramenées à 410 francs en moyenne à partir de 2005, sur un subventionnement temporaire du trafic ferroviaire à travers l'arc alpin (à raison de 200 millions de francs par année au maximum dès 2006) ainsi que sur de solides clauses de sauvegarde unilatérales, cette offre fut parallèlement doublée d'exigences dans d'autres secteurs des négociations, à savoir l'octroi des 5e et 7e libertés (cabotage) aux compagnies aériennes suisses et la participation d'experts helvétiques aux différents comités chargés d'assister la Commission européenne et le Conseil des Quinze dans leurs travaux. Au terme d'un examen approfondi des diverses concessions accordées par la Confédération, les Quinze refusèrent cependant une nouvelle fois de convoquer un Conseil extraordinaire des ministres des transports qui aurait permis de lancer la phase finale des négociations. Face à ce camouflet qui devait anéantir définitivement tout espoir de conclure le processus bilatéral avant la fin de l'année, le gouvernement helvétique se déclara alors prêt à renoncer à l'établissement d'une clause de sauvegarde non fiscale en tant que mesure propre à éviter un afflux massif de poids lourds sur le territoire suisse. Bien que jugé de façon positive par la Commission européenne, ce nouveau signe d'ouverture de la part des autorités fédérales n'en demeura pas moins insuffisant aux yeux des ministres des affaires étrangères des Quinze qui - après avoir tiré un rapide bilan de l'ensemble des négociations en cours avec la Suisse à la fin du mois de novembre - réitérèrent leur intention de mener à bon port le processus bilatéral pour autant que la Confédération fasse preuve de davantage de flexibilité dans le domaine des transports. Cette pression constante exercée par les Quinze conduisit les autorités fédérales à assouplir une fois encore leurs prétentions en matière de fiscalité routière, puisque celles-ci laissèrent miroiter une éventuelle diminution de 250 à 200 francs du montant moyen des charges qui seront prélevées sur les poids lourds de 34 tonnes durant la période comprise entre 2001 et 2005. Réunis à la mi-décembre, les ministres européens des transports prirent acte avec satisfaction des pas importants accomplis par la Suisse depuis son offre du mois de janvier. En se déclarant prêts à continuer les négociations dans le secteur des transports terrestres sur la base des "coûts réels d'infrastructure", les Quinze s'attaquèrent cependant au fondement même de la politique des transports poursuivie par la Berne fédérale, puisque celle-ci vise l'internalisation des coûts externes liés au trafic routier.

Dans le souci de ne pas discriminer les pays de l'AELE par rapport à ceux de l'Union européenne, le Conseil national a transmis comme postulat une motion Vollmer (ps, BE) qui charge le gouvernement d'élaborer et de soumettre au parlement un projet visant à étendre à la zone AELE le champ d'application des accords sectoriels bilatéraux avec l'UE, une fois que ceux-ci auront été conclus.

En octobre, conscient qu'il fallait prendre en compte tant les revendications des milieux soucieux de la protection de l'arc alpin que celles européennes et internes en faveur d'un assouplissement de la position helvétique, le Conseil fédéral, à nouveau fort du soutien des partis gouvernementaux, suggéra une toute nouvelle stratégie censée concilier ces points de vue apparemment inconciliables. De l'avis que ce n'était pas tant le montant des taxes routières que la différence de coût entre la route et le rail qui permettrait le transfert de trafic de l'une à l'autre – selon les experts, une différence en faveur du rail de CHF 75 francs suffit pour réaliser le transfert –, les autorités helvétiques proposèrent, afin de pouvoir abaisser à CHF 410 le montant moyen de la fiscalité routière, de subventionner le trafic ferroviaire d'un montant à même de garantir une plus grande attractivité pour le rail (150 millions en 1999, 200 millions en 2006). Concernant la clause de sauvegarde, le gouvernement précisa que celle-ci comprenait également un volet non fiscal: outre la possibilité d'augmenter de façon unilatérale les montants perçus sur les poids lourds, la Suisse devait également avoir la possibilité de limiter quantitativement le nombre de 40 tonnes.

Ein Postulat Grendelmeier (ldu, ZH) (Po. 97.3162), das den Bundesrat bat zu prüfen, ob bei der direkten Bundessteuer die Maxima für den Abzug von Krankenkassenprämien nicht entsprechend dem Anstieg der Prämien für die Grundversicherung angepasst werden sollten, wurde vom Nationalrat überwiesen. Eine Motion Teuscher (gp, BE) (Mo. 96.3460), die den steuerlichen Abzug von Weiterbildungskosten, die für den Wiedereinstieg ins Berufsleben nötig sind, verlangte, überwies er ebenfalls in Postulatsform.

Le Conseil des Etats a décidé de ne pas donner suite à l'initiative déposée fin 1995 par le canton du Jura qui demandait que la Confédération réactive la demande d'ouverture de négociations d'adhésion avec l'Union européenne et qu'elle s'engage, indépendamment du processus bilatéral, pour de rapides pourparlers en vue d'une entrée de la Suisse au sein de l'UE. Pareille requête a en effet été jugée malvenue en raison des conséquences néfastes qu'elle ne manquerait pas d'avoir sur le bon déroulement des négociations bilatérales sectorielles ainsi que sur le climat politique en Suisse.

Après l'intense activité diplomatique déployée jusqu'alors par les deux parties en vue d'achever les pourparlers bilatéraux avant l'été, l'annulation de cette réunion fut à l'origine d'une période de léthargie de quatre mois durant laquelle le rythme des rencontres entre les négociateurs suisses et européens connut un fort ralentissement. Sur le plan interne, cette nouvelle crise du processus bilatéral fut diversement appréciée par les principaux acteurs de la scène politique suisse. La consternation que provoqua ce blocage parmi les milieux économiques conduisit ces derniers à revendiquer davantage de flexibilité de la part du gouvernement de manière à ce que les négociations puissent encore aboutir avant la fin 1997 et non pas en 1998 comme le laissa alors entrevoir le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. A l'inverse des partis gouvernementaux qui ne tardèrent pas à réaffirmer leur soutien à la stratégie poursuivie par le Conseil fédéral, plusieurs formations politiques et associations aux sensibilités différentes, voire même contradictoires (ASIN, Association transport et environnement, PES, Comité de l'Initiative des Alpes) laissèrent quant à elles planer la menace latente d'un référendum au cas où le gouvernement serait amené à faire de trop grandes concessions à l'UE dans l'optique de relancer les pourparlers en matière de transports. Soumis à des pressions tant sur le front intérieur qu'à la table des négociations, le Conseil fédéral s'est trouvé en fait tout au long de l'année dans la délicate position consistant à concilier les revendications très rigides des groupes à capacité référendaire sur le plan national avec les appels à la flexibilité sans cesse proférés par les Quinze.

Der Bundesrat erklärte sich mit den vorgeschlagenen Massnahmen weitgehend einverstanden. Er wies aber auch auf Definitionsprobleme im Bereich der Risikokapitalgesellschaften hin und schlug einige Detailkorrekturen vor. Der Nationalrat stimmte in der Sommersession dem Bundesbeschluss ohne Gegenstimme zu. Im Anschluss daran überwies er die Motion betreffend Lockerung der Anlagevorschriften für Pensionskassen, lehnte jedoch die Verpflichtung, einen Mindestanteil ihres Vermögens in Risikokapitalgesellschaften anzulegen (Motion der linken Kommissionsminderheit) ab. Die Motion seiner WAK für Kurse in Unternehmensgründung an Hochschulen wandelte er in ein Postulat um.

A la suite d'un rapport rédigé par une commission d'enquête du Parlement européen dénonçant le rôle important joué par la Suisse dans les affaires de fraude douanière au sein de l'UE, la Confédération a été l'objet de fortes pressions de la part de l'Union afin que les autorités fédérales coopèrent davantage avec les instances communautaires compétentes. Rejetant en grande partie les accusations qui lui étaient adressées, la Suisse a néanmoins consenti à signer un accord sur une assistance administrative renforcée dans le domaine douanier. Ce protocole qui enjoint les autorités fédérales à fournir à l'UE des renseignements sur le trafic de marchandises transitant sur le sol helvétique devrait permettre à la Suisse de réduire sa fonction de "plaque tournante" dans certains trafics, comme celui des cigarettes.

Après s'être penché en 1996 sur l'initiative populaire "Négociations d'adhésion à l'UE: que le peuple décide!" des Démocrates suisses/Lega, le Conseil national a entamé l'examen de l'initiative concurrente intitulée "Pour notre avenir au coeur de l'Europe". Lancé par les jeunes du Comité "Né le 7 décembre" au lendemain du scrutin négatif de 1992 sur l'entrée de la Suisse au sein de l'Espace Economique Européen, ce texte propose de déléguer au seul gouvernement la faculté de négocier, conclure et ratifier l'accession de la Confédération à l'EEE. Bien qu'ayant permis de réactiver le débat sur l'intégration de la Suisse au sein de l'Europe, le traitement de l'initiative des jeunes n'a fait que confirmer une fois de plus la polarisation persistante des positions partagées par les différents groupes parlementaires sur cette délicate question. Contraints de rejeter l'initiative compte tenu de son non respect des formes constitutionnelles en matière d'adhésion aux traités internationaux, les pro-européens n'ont cependant pas manqué de saluer la volonté politique des jeunes initiants d'enrayer la logique d'isolement dans laquelle se trouve plongée la Suisse depuis cinq ans. Les nombreuses interventions des députés favorables à l'Europe ont à ce titre laissé entrevoir une légère différence d'appréciation quant à la voie à suivre en matière d'intégration: Si les groupes socialiste et libéral - estimant que l'EEE ne représente plus une étape suffisamment attrayante en raison des modifications subies par cet accord depuis 1992 - se sont dès lors clairement prononcés en faveur de l'adhésion à terme de la Suisse à l'Union européenne, plusieurs députés radicaux et démocrates-chrétiens ont tenu à défendre l'alternative médiane que constitue à leurs yeux l'option EEE bis. L'ensemble des députés proeuropéens n'ont en revanche parlé que d'une seule voix concernant la priorité absolue à accorder aux négociations bilatérales en tant que première étape du rapprochement de la Suisse vers l'Europe.

Si les opposants traditionnels à toute forme d'intégration - à savoir, le groupe UDC dans sa majorité, le parti de la liberté et les Démocrates suisses/Lega - ont à leur tour invoqué comme principal argument de rejet le non respect des dispositions constitutionnelles en matière de traités internationaux tel que consacré par l'initiative des jeunes, certains d'entre eux n'ont pas manqué de réitérer leurs critiques de fond sur la construction européenne. Ayant fait la quasi-unanimité des voix contre elle en raison des moyens retenus par les initiants dans leur quête d'une Suisse au coeur de l'Europe, l'initiative du Comité "Né le 7 décembre" a finalement été rejetée, sans contre-projet, par 104 voix contre 6, 42 députés ayant quant à eux préféré s'abstenir. Compte tenu des différentes pressions exercées par le monde politique sur le mouvement "Né le 7 décembre", et au vu du faible soutien accordé par la grande Chambre à leurs revendications, les jeunes proeuropéens se sont alors résignés à retirer leur initiative.

L'analyse Vox sur les résultats du scrutin a permis de mettre en évidence une prépondérance de votes négatifs dans tous les groupes de population observés: Ainsi, ni le sexe, ni l'âge, ni le statut professionnel ou encore la religion ne semblent avoir joué un rôle significatif dans l'attitude du vote. Un rejet équivalent de l'initiative a par ailleurs été observable au sein des grandes villes et à la campagne, de même qu'en Suisse alémanique et en Suisse romande. Il s'est toutefois avéré que l'opposition aux revendications des Démocrates suisses/Lega a été nettement moins virulente parmi les personnes se sentant proches de l'UDC qu'au sein des sympathisants des autres partis gouvernementaux. L'analyse du comportement du vote par rapport à l'axe idéologique gauche-droite a d'ailleurs révélé que le rejet de l'initiative a eu tendance à s'accroître à mesure que l'on se rapprochait de la gauche de l'échiquier politique. L'examen des raisons avancées par les votants pour justifier leur décision a finalement montré que la question de l'adhésion de la Suisse à l'UE n'a joué qu'un rôle secondaire dans le résultat du scrutin, du fait que les opinions se sont avant tout formées sur la base des motifs d'ordre constitutionnel invoqués par les autorités. Ainsi, l'analyse Vox est parvenue à la conclusion que le rejet à plus de 70% de l'initiative ne pouvait en aucun cas être interprété comme un témoignage d'ouverture en faveur de l'entrée de la Confédération au sein de l'Union européenne.

Rejetée en 1996 par le parlement pour les mêmes motifs d'ordre constitutionnel que ceux invoqués contre l'initiative des jeunes, l'initiative des Démocrates suisses/Lega "Négociations d'adhésion à l'UE: que le peuple décide!" a en revanche été soumise au verdict populaire au début du mois de juin. Compte tenu de l'hostilité unanime des partis gouvernementaux et de l'Action pour une Suisse indépendante et neutre (ASIN) à l'encontre de ce texte, la campagne qui précéda le scrutin fut étonnamment calme en comparaison des débats enflammés que suscite généralement la question européenne. Craignant de pécher par excès d'optimisme à un moment où l'ensemble des observateurs s'accordaient à reconnaître l'échec programmé de l'initiative, huit associations proeuropéennes - regroupées au sein d'une "Plate-forme suisse Oui à l'Europe" - décidèrent néanmoins de relancer le débat sur l'intégration en publiant à cette fin un manifeste appelant la population à rejeter massivement l'initiative des Démocrates suisses/Lega, d'une part, et prônant un rapprochement rapide de la Confédération vers l'UE, d'autre part. Face à cette offensive qui reçut l'appui de nombreux parlementaires, les auteurs de l'initiative créèrent à leur tour un comité de soutien à leurs revendications auquel ne vinrent toutefois s'associer que des représentants de l'Union démocratique fédérale (UDF) et du parti catholique populaire (KVP). Contrairement aux craintes partagées par certains politiciens quant à un brusque réflexe de fermeture de la part de l'opinion publique, ce déséquilibre des forces en présence fut largement confirmé le soir de la votation, puisque l'initiative des Démocrates suisses/Lega a été très nettement rejetée par le peuple - 1'189'440 voix contre 416'720 -, ainsi que par tous les cantons.


Initiative populaire "Négociations d'adhésion à l'UE: que le peuple décide!"
Votation du 8 juin 1997

Participation: 35,4%
Non: 1 189 440 (74,1%)
Oui: 416 720 (25,9%)

Mots d'ordre:
- Oui: PdL, DS, Lega dei Ticinesi, UDF, Parti catholique populaire.
- Non: PS, PRD, PDC, UDC, PES, PLS, PEP, AdI; Vorort, Centre patronal, USS.

Suite à l'annulation de cette rencontre, les négociations bilatérales sur le dossier des transports entrèrent dans une période de quasi-blocage pendant près de cinq mois. Face à cette situation critique s'élevèrent de nombreuses voix sur le plan interne demandant au Conseil fédéral d'assouplir de façon plus conséquente sa position. De l'avis que les enjeux étaient encore plus importants pour la Suisse sur les autres principaux dossiers (transport aérien, recherche, libre circulation des personnes), les milieux économiques firent part de leur souhait de voir les négociations se conclure encore cette année, quitte à faire d'importantes concessions. Certains partis bourgeois (UDC et PRD) proposèrent, afin de sortir de l'impasse, de soumettre au souverain un nouvel article constitutionnel beaucoup moins contraignant que le texte de l'initiative des Alpes. A l'autre extrême, le parti écologiste et les mouvements de défense de l'environnement (ATE, Comité de l'initiative des Alpes, WWF) laissèrent clairement entendre que toute taxation en dessous des CHF 500 serait motif à référendum.

Trois ans après leur lancement officiel, les négociations bilatérales sectorielles entre la Suisse et l'Union européenne n'ont toujours pas connu la percée décisive qui aurait permis aux deux parties de conclure d'ici à la fin 1997 un accord politique global dans les sept domaines faisant l'objet de pourparlers. Cette impossibilité d'élaborer un compromis qui puisse satisfaire à la fois les intérêts helvétiques et communautaires fut d'autant plus surprenante au regard des prévisions faites en début d'année quant à la conclusion probable des négociations avant l'été. Cependant, après avoir achoppé durant de nombreux mois sur l'épineux dossier de la libre circulation des personnes, le processus bilatéral s'est heurté à une incompatibilité totale de vues entre négociateurs suisses et européens au sujet des transports terrestres. Soucieuses de garantir le transfert du trafic de transit de la route au rail conformément aux exigences de la politique suisse en matière de transports, les autorités fédérales fixèrent dans le courant du mois de janvier à 600 francs le montant maximal des taxes à prélever à partir de 2005 sur chaque camion de 40 tonnes effectuant la traversée Bâle-Chiasso. Tablant pour leur part sur une ponction maximale de 340 francs pour le même trajet, les Quinze ne manquèrent pas de rejeter sans autre forme de procès les prétentions suisses qui furent qualifiées de prohibitives. Les divergences de vues entre la Berne fédérale et Bruxelles dans le domaine des transports routiers ne se limitèrent toutefois pas au seul montant des taxes, mais concernèrent également la clause de sauvegarde non fiscale et unilatérale demandée expressément par la Confédération ainsi que l'établissement d'un certain quota annuel de 40 tonnes autorisés à circuler sur le territoire suisse avant 2005. Compte tenu des profondes dissensions existant sur ces aspects bien précis du dossier des transports, les négociations bilatérales ne tardèrent pas à devenir le théâtre d'un véritable bras de fer durant lequel la Suisse fut peu à peu amenée à revoir ses ambitions premières à la baisse, sous peine de provoquer la rupture définitive des pourparlers. Soumises à un ultimatum de la part de l'Union concernant le montant des taxes routières, les autorités fédérales proposèrent en avril d'imposer les poids lourds de manière différenciée en fonction de leurs émissions polluantes. Le système envisagé par la partie helvétique prévoyait à ce titre d'abaisser le niveau moyen des taxes à 460 francs (inflation non comprise), ce qui demeura cependant trop élevé aux yeux de la Commission européenne. L'intransigeance de l'UE à l'égard des positions défendues par la Suisse fut d'ailleurs couronnée par le refus des Quinze de convoquer en mai un Conseil extraordinaire des ministres européens des transports dont il était initialement attendu l'achèvement des négociations sectorielles dans ce domaine.

Prenant connaissance des nouvelles offres helvétiques, la Commission européenne fit part de sa satisfaction et nota que ces dernières – même si elles devaient être encore assouplies – pouvaient constituer une base de discussion pour la phase finale des négociations. Alors que de part et d'autre un certain optimisme régnait sur la probabilité d'aboutir à un accord avant l'été, un coup de théâtre fit néanmoins s'envoler tous les espoirs à ce sujet. Le Conseil des ministres européens des transports, qui devait donner son feu vert pour l'ouverture du dernier round, fut en effet au dernier moment annulé par l'UE. Dénonçant le manque de fiabilité des propositions helvétiques, l'Union expliqua que la Suisse avait modifié son offre à la dernière minute en précisant que les montants relatifs à la taxation devraient être ajustés d'ici 2005 au renchérissement (estimation: 10-15%). Du côté suisse, vaines furent les déclarations selon lesquelles il avait toujours été clairement spécifié que les chiffres devraient être adaptés à l'inflation.

Ayant pris note de la nécessité d'assouplir sa position, le Conseil fédéral fit une nouvelle offre dans le courant du mois de mai, ce au terme d'une intense procédure de consultation durant laquelle les principaux acteurs politiques et économiques assurèrent le gouvernement de leur soutien. En ce qui concerne l'imposition du trafic routier, le gouvernement proposa, outre une baisse du coût de la traversée, de taxer de façon différenciée les camions selon leur degré de pollution. Selon ce nouveau système, les poids lourds datant d'avant 1993 (47% du parc poids lourds) devraient s'acquitter d'une taxe de CHF 515, ceux mis en circulation entre 1993 et 1996 (39%) CHF 460 et ceux plus récents (14%) CHF 405. En moyenne, le coût de la traversée de la Suisse s'élèverait à CHF 460. Afin de maintenir constant ce prix moyen, les taxes affectant les véhicule les plus récents seraient rehaussées au fur et à mesure du renouvellement du parc poids lourds. Concernant le contingent de 40 tonnes, le gouvernement accepta de relever les contingents autorisés à 70'000 dès l'entrée en vigueur de l'accord, ce chiffre devant être porté à 140'000 unités en 2001 et à 210'000 en 2003. En contrepartie, les autorités suisses rappelèrent qu'elles souhaitaient que l'accord comprenne une clause de sauvegarde permettant à la Suisse d'augmenter de 10% le prix du transit en cas d'afflux massif de poids lourds. Elles réitérèrent également leurs exigences en matière de trafic aérien (obtention des 5e et 7e libertés).

Eine im letzten Jahr eingesetzte Arbeitsgruppe «Logos», die Vorschläge zur künftigen liberalen Politik erarbeiten soll, befasste sich in einer ersten Phase mit dem Thema Jugend und verschiedenen Massnahmen im Bildungsbereich. Unter anderem schlug sie die Einführung des Prinzips des Ausbildungsbonus vor, das Schülerinnen und Schülern den Zugang zu Privatschulen erleichtern soll. Vom Wettbewerb zwischen privaten und staatlichen Bildungsanstalten erhofft sie sich eine Effizienzsteigerung im Bildungsbereich.

Ausserdem bezog sie bildungspolitisch Position und plädierte für wieder auf mehr Effizienz und Leistung ausgerichtete Volksschulen, für kürzere Schul- und Studiengänge - so sollen sämtliche Studienrichtungen mit Ausnahme der Medizin nach acht Semestern, die Fachhochschulen nach sechs Semestern abgeschlossen werden - und für arbeitsmarktorientierte Ausbildungen. Schülerinnen und Schüler sollen ab dem zwölften Lebensjahr mit Internet-Anschlüssen versorgt werden. Alle Schulen seien dem Prinzip der wirkungsorientierten Verwaltungsführung zu unterstellen, während die Lehrerschaft privatwirtschaftlich anzustellen und der Leistungslohn einzuführen sei.
Im Rahmen des Investitionsprogrammes des Bundes forderte die FDP 100 Mio. CHF für Sofortmassnahmen im Bildungsbereich, drang damit aber nur teilweise durch.

L'UE ayant accepté en décembre 1996 de reconnaître à la Confédération le droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales à même de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail, la Suisse se devait de préciser le montant maximal qu'elle entendait percevoir. Ceci fut fait à la fin janvier lorsque le Conseil fédéral proposa le montant de CHF 600, valable dès 2005 pour un 40 tonnes parcourant l'axe Bâle-Chiasso et comprenant tant la nouvelle taxe poids lourd (CHF 360) que la redevance alpine (CHF 200). Ayant à l'esprit une taxation ne dépassant pas les CHF 340, la Commission européenne, puis les ministres des transports des pays membres rejetèrent très sèchement la proposition helvétique, jugée prohibitive et ne diminuant en rien le trafic de détournement par l'Autriche et la France. A cette critique le conseiller fédéral M. Leuenberger répondit que les montants proposés par la Suisse étaient tout à fait semblables, voire inférieurs à ceux valables actuellement sur les axes du Brenner (A) et du Mont Blanc (F), si l'on prenait en compte notamment les péages autoroutiers des pays européens ainsi que les frais d'exploitation plus élevés sur ces axes.
Sur les deux autres principaux points d'achoppement du dossier – à savoir la possibilité pour un certain nombre de 40 tonnes de traverser la Suisse dès l'entrée en vigueur de l'accord et l'accès illimité aux villes du Plateau – l'Union européenne a également demandé à la Suisse de revoir sa copie. Acceptant certes de fondre ensemble les deux requêtes, l'UE a plus particulièrement demandé qu'un contingent de 100'000 poids lourds - et non uniquement les 30'000 proposés par le gouvernement helvétique et prévus d'ores et déjà par l'accord sur le transit – soit dès 1999 autorisé à circuler librement sur territoire suisse (trafic bilatéral et trafic de transit), ce chiffre devant être porté à 200'000 en 2000 et à 350'000 en 2001.

Signalons qu'en ce qui concerne l'exigence européenne de lever l'interdiction de circuler la nuit, le conseil fédéral a proposé, dans le cadre de la révision de l'ordonnance sur les règles de circulation routière, de raccourcir d'une heure la durée de l'interdiction. Devant l'écho plutôt négatif rencontré lors de la procédure de consultation, le gouvernement a toutefois préféré faire marche arrière. La plupart des milieux consultés, à l'exception du PRD et des milieux économiques, ont en effet relevé qu'il était inopportun de faire cette concession sans contrepartie européenne. La nouvelle ordonnance prévoit quand même d'assouplir les conditions prévalant pour les denrées périssables: celles-ci pourront être transportées nuitamment toute l'année. Notons également que le conseil fédéral a élargi de 10 à 30 kilomètres le rayon des zones autour des gares de transbordement au sein desquelles les 40 tonnes sont autorisés à acheminer leur chargement.

Die WAK des Nationalrats reichte eine parlamentarische Initiative zur Förderung von Risikokapitalanlagen ein. Hintergrund dazu bildete ein Bericht des Bundesrates aus dem Jahre 1995, an welchem die WAK bemängelt hatte, dass darin keine konkreten Massnahmen vorgeschlagen werden. Im Verlaufe ihrer Studien kam die WAK zum Schluss, dass öffentlich-rechtliche Fonds oder gemischtwirtschaftliche Investitionsbanken nicht der geeignete Weg seien. Sie beantragte deshalb einen Bundesbeschluss, der Anlagen in Risikokapitalgesellschaften, welche mindestens 60% ihrer Mittel in neue schweizerische Unternehmungen mit innovativen Produkten investieren, steuerlich privilegiert. Eine Steuerprivilegierung dieser Gesellschaften selbst sei nicht sinnvoll, da diese normalerweise in den Startjahren ohnehin kaum Gewinne ausweisen würden. Hingegen sollen Risikokapitalgeber einen Teil ihrer Anlage im ersten Jahr zu einem höheren Satz als üblich abschreiben (juristische Personen) resp. von der Einkommenssteuer abziehen dürfen. Diese Abzüge sind freilich Höchstgrenzen unterworfen und müssen, falls der Anleger später seine Beteiligung mit Gewinn verkauft, zu diesem Zeitpunkt versteuert werden. Daneben formulierte die WAK drei weitere Vorschläge in Form von Motionen. Die erste fordert, dass die Anlagevorschriften für Pensionskassen in dem Sinne gelockert werden, dass diese vermehrt auch in Risikokapitalgesellschaften investieren dürfen. Eine aus SP-Abgeordneten gebildete Kommissionsminderheit möchte noch weiter gehen. Sie schlug vor, die Pensionskassen zu verpflichten, einen bestimmten Minimalanteil ihrer Gelder in Risikokapitalgesellschaften anzulegen. Die zweite Motion verlangt vom Bundesrat, Schritte einzuleiten, die Risikokapitalgesellschaften, neugegründeten Unternehmungen und anderen KMU den Zugang zu den Börsen erleichtern. Die dritte Motion schliesslich betrifft die Bildungspolitik. Hier werden Massnahmen gefordert, um Studierenden an den Eidgenössischen Hochschulen, den Universitäten und den Fachhochschulen die für eine Unternehmensgründung erforderlichen Kenntnisse zu vermitteln.

Malgré l'insistance des autorités fédérales auprès des Quinze, la Suisse - faute d'être membre de l'Union européenne - s'est vue refuser le droit à prendre part au Forum économique UE-ASEAN qui s'est tenu début mars à Bangkok (Thaïlande).