Der Bundesrat beschloss im April 2022, die Kantone bei der Bekämpfung des Strassenlärms verstärkt zu unterstützen. Auch heute noch seien in der Schweiz mehr als eine Million Menschen an ihrem Wohnort durch Strassenlärm gestört, obwohl die Kantone bereits einiges dagegen unternommen hätten. Deshalb bewilligte der Bundesrat einen Betrag in der Höhe von CHF 52 Mio. bis zum Jahr 2024. Damit sollen Massnahmen direkt an den Lärmquellen finanziert werden, wie etwa durch den Einsatz von lärmarmen Strassenbelägen.

Um international gleichwertige Bestimmungen zu schaffen und die Arbeitsbedingungen von Berufsfahrenden im internationalen Strassentransportwesen zu verbessern, nahm der Bundesrat im November 2021 Anpassungen bei den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Chauffeusen und Chauffeure vor. Die entsprechende Änderung in der Chauffeurverordnung stellt beispielsweise sicher, dass wöchentliche Ruhezeiten von 45 Stunden nicht mehr im Lastwagen verbracht werden dürfen. Weiter müssen Chauffeurinnen und Chauffeure regelmässig an den Standort des Unternehmens oder ihren Wohnsitz zurückkehren können. Die Anpassungen erfolgten als Angleichung an EU-Recht (Teil des EU-Mobilitätspakets I) und setzte gleichzeitig das Anliegen einer überwiesenen Motion Storni (sp, TI; Mo. 20.3524) um. Die Anpassungen traten per Jahresbeginn 2022 in Kraft.

Nachdem Volk und Stände am 9. Februar der Masseneinwanderungsinitiative zugestimmt hatten, sistierte die EU die laufenden Verhandlungen mit der Schweiz zur Erneuerung der im Dezember 2013 ausgelaufenen Schweizer Teilhabe am EU-Filmförderungsprogramm (MEDIA). Dieses fungiert neu ebenso wie das Programm "Kultur" als Subprogramm des EU-Rahmenprogramms zur Förderung der audiovisuellen und kulturellen Branche ("Creative Europe"). Im Juli verabschiedete der Bundesrat eine Verordnung zu MEDIA-Ersatzmassnahmen, die rückwirkend auf den 1. Januar 2014 in Kraft trat. Die dort festgehaltenen Massnahmen würden lediglich als Übergangslösung dienen. Langfristig sei die Wiederaufnahme des Programms im Rahmen der möglichen Teilhabe an "Creative Europe" geplant.

Le Conseil fédéral a décidé de simplifier la procédure d’autorisation pour les trajets effectués le dimanche ou la nuit. Le transport nocturne et dominical de certaines marchandises, comme les denrées alimentaires fraîches, le bétail de boucherie ou les fleurs coupées, ne sera plus soumis à autorisation. Cette mesure permettra à l’administration fédérale et aux entreprises d’économiser le temps et l’argent que coûtent actuellement quelque 6'000 procédures par an. L’OFROU a par ailleurs précisé que cette modification de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière n’engendrerait pas d’augmentation du trafic nocturne et dominical, dans la mesure où les marchandises concernées figurent déjà aujourd’hui sur la liste des exceptions donnant droit à des autorisations spéciales.

Le Conseil fédéral a adapté les prescriptions sur la durée du travail et du repos des chauffeurs professionnels aux réglementations européennes afin que les entreprises de transport suisses et étrangères soient soumises aux mêmes conditions. Ainsi, la durée de travail maximale autorisée a été élevée de 56 à 60 heures par semaine, la limite maximale du temps de travail annuel demeurant cependant inchangée. Cette réforme est censée garantir une flexibilité accrue dans la gestion des variations de l’activité de transport. En outre, le gouvernement a supprimé le système de compensation applicable au temps de repos quotidien réduit au profit de la généralisation de l’obligation d’un repos quotidien d’une durée de 9 heures au minimum. L’entrée en vigueur de cette révision de l’ordonnance sur les chauffeurs a été fixée au 1er janvier 2011.

L’OFROU a mis en consultation deux mesures censées accroître la sécurité des enfants. La première consiste en l’obligation pour tout exploitant de service de bus scolaires d’offrir un niveau de protection des écoliers équivalent à celui des transports privés. La nouvelle règle entrera en force au 1er août 2012 pour les nouveaux véhicules. Ceux déjà en circulation pourront continuer à être utilisés. Secondement, l’OFROU a proposé de relever de 7 à 12 ans l’âge limite des enfants devant être protégés par un dispositif de retenue pour enfants homologué dans les voitures de tourisme, c’est-à-dire respectivement un siège de bébé ou d’enfant. À l’automne, le Conseil fédéral a approuvé ces mesures et modifié les ordonnances y-relatives.

L’OFROU a mis en consultation un projet d’adaptation à l’état actuel des connaissances scientifiques des critères de santé servant à déterminer l’aptitude à conduire une automobile. Reprenant certaines normes européennes, ces modifications de l’ordonnance sur l’admission à la circulation concernent essentiellement le contrôle de l’acuité visuelle et des fonctions cérébrales. Un contrôle ophtalmologique sera désormais exigé de tout candidat à un permis de conduire ou d’élève conducteur ayant échoué le test sommaire de la vue. En outre, les conducteurs souffrant d’une maladie oculaire dégénérative (glaucome, cataracte, etc.) devront subir un examen périodique auprès d’un médecin-conseil du service des automobiles du canton concerné. L’office a précisé que les nouvelles prescriptions ne sont globalement pas plus sévères que les précédentes et qu’elles ne s’appliqueront pas aux bénéficiaires de permis qui n’y satisferaient pas, sauf en cas d’infractions imputables à cette non conformité.

Afin de renforcer la sécurité routière et de mieux protéger l’environnement, le Conseil fédéral a décidé, en début d’année, de modifier les ordonnances concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et pour les remorques (OETV et OETV 1). Ces modifications visent d’abord à améliorer la visibilité au sein du trafic. Ainsi, les camions immatriculés à partir du 1er juillet 2011 devront être munis de bandes réfléchissantes qui marquent leurs contours. Dès le 31 mars 2009, les camions et les tracteurs lourds seront obligatoirement pourvus de rétroviseurs supplémentaires (miroir grand angle). Les véhicules et remorques limités à 45 km/heure et immatriculés à partir du 1er juillet 2008 devront porter une plaque d’identification arrière rétroréfléchissante, triangulaire et de couleur rouge. Pour améliorer la protection des piétons et des conducteurs de deux-roues, le Conseil fédéral a en outre décidé qu’à compter du 1er janvier 2010 seuls les pare-buffles conformes aux normes européennes pourront équiper les voitures de tourisme immatriculées en Suisse. Cette prescription, qui ne s’applique pour l’heure qu’aux véhicules nouvellement immatriculés, sera étendue à tous les véhicules d’ici à 2020. Enfin, pour lutter contre la pollution de l’air, les véhicules automobiles légers devront satisfaire à la norme européenne en matière de gaz d’échappement EURO 5 dès 2009-2011, puis à celle EURO 6 dès 2014-15. Par ailleurs, les camions dont la vitesse est limitée à 45 km/heure et d’un poids total de 7,5 tonnes seront soumis aux mêmes normes que les voitures automobiles de travail. Ils bénéficieront cependant d’une marge de tolérance concernant leurs émissions de gaz, pour autant qu’ils soient équipés de filtre à particules homologués.

Donnant suite à une motion Darbellay (pdc, VS) (04.3304), le Conseil fédéral a décidé d’interdire toute nouvelle immatriculation pour les véhicules disposant de banquettes latérales à compter du 1er janvier 2008. Dans un second temps, ces banquettes seront bannies de tous les véhicules en circulation à partir de 2010. Lors d’essais réalisés par des experts (crash-tests), ces sièges se sont en effet révélés particulièrement dangereux, indépendamment de l’usage de ceintures de sécurité. Le Conseil fédéral a de plus décidé qu’à partir de 2008 les conducteurs frappés d’un retrait de permis ne pourraient plus recourir à une voiture bridée à 45 km/h et que la conduite de tels véhicules serait réservée aux personnes âgées de 18 ans et plus, contre 16 précédemment.

Le Conseil fédéral a approuvé deux projets d’élargissement d’autoroute à six voies. Le premier, sur proposition du Conseil d’Etat du canton de Zoug, se situe entre les échangeurs de Blegi (Zoug/Cham) et de Rotkreuz sur l’A4 (les projections des experts révèlent qu’après l’ouverture de l’A4, en 2010, le trafic journalier moyen sera de 90'000 véhicules dans le secteur de Zurich Ouest – tunnel d’Islisberg – Knonauer Amt), le second, sur proposition des gouvernements cantonaux soleurois et argovien, se trouve entre les jonctions de Härkingen et Wiggertal sur l’A1. Selon les prévisions, cet aménagement permettra d’absorber le flot des 120'000 véhicules par jour attendus pour 2020. Aux heures de pointe, la croissance du trafic transforme ce tronçon en goulet d’étranglement, où la moindre perturbation cause des ralentissements ou des embouteillages.

Prenant le contre-pied de ce qu’il avait annoncé, le Conseil fédéral a décidé de ne pas soumettre à une taxe d’importation plus élevée les véhicules tout-terrain, les jeeps et les 4x4 et d’en rester au taux uniforme de 4%.

Le gouvernement a entériné diverses modifications apportées aux ordonnances sur les règles de la circulation et de la signalisation routière, sur l’admission à la circulation routière, sur les exigences techniques requises pour les véhicules routiers et sur les amendes d’ordre. Ces mesures entreront en vigueur au 1er mars 2006. L’obligation de porter la ceinture de sécurité a été étendue à tous les conducteurs et passagers de véhicules à moteur, y compris pour les chauffeurs. Dans les camions et les autocars, les ceintures qui y sont installées devront être bouclées. Le port du casque, imposé aux seuls usagers des deux-roues motorisés, a été étendu aux trikes et aux quads. Seules quelques rares exceptions à l’obligation de porter la ceinture de sécurité ou le casque ont été maintenues pour des raisons économiques ou pratiques. Les sièges de voiture prévus pour des enfants et les banquettes longitudinales des bus scolaires devront être équipés au moins de ceintures abdominales. Cette réglementation s’appliquera aux véhicules qui seront immatriculés pour la première fois à partir du 1er mars 2006. Les véhicules plus anciens devront être munis des équipements requis d’ici au 1er janvier 2010. Par ces mesures, le gouvernement répondait aussi à une motion Darbellay (pdc, VS) (04.3304), adoptée par les chambres, qui le chargeait de renforcer les normes de sécurité dans les transports routiers. Il n’a toutefois pas voulu interdire les banquettes latérales. Les dispositions régissant le transport sur les véhicules servant à l’acheminement de choses et sur les véhicules agricoles ont été rendues plus sévères. Désormais, lors de courses entre le siège de l’entreprise et le lieu de travail, il est interdit de transporter du personnel sur la surface de charge des véhicules autres qu’agricoles. La vitesse minimale de 60 km/h, en vigueur sur les autoroutes et les semi-autoroutes, a été portée à 80 km/h.

Diverses mesures ont été prises pour les personnes handicapées. Une carte de stationnement d’un aspect uniforme et internationalement reconnue facilitera le parcage pour les personnes à mobilité réduite. L’extension des possibilités d’utilisation des chaises d’invalides sur les espaces piétonniers et sur les aires de circulation réservées aux véhicules tâchera de mieux répondre aux besoins de mobilité des personnes qui se déplacent en chaise d’invalide. Par la même occasion, les règles de comportement spécifiques ont été rendues plus claires et mieux compréhensibles. La sécurité et l’orientation des personnes aveugles et malvoyantes seront aussi améliorées grâce à la création d’une base légale permettant la mise en place de marquage tactilo-visuels.

Le Conseil fédéral a également modifié les dispositions régissant les réclames routières. Les changements se limitent à l’essentiel, en mettant l’accent sur les impératifs de sécurité routière. Le gouvernement a renoncé à inclure certaines dispositions portant sur des détails tels que la distance minimale en mètres de la réclame routière du bord de la chaussée. Les responsables de l’octroi des autorisations doivent examiner chaque demande à la lumière de la situation concrète en vue de déterminer si la sécurité de la route pourrait être compromise. À l’extérieur des localités, il est désormais possible d’autoriser, en plus des réclames pour compte propre, toutes sortes d’autres supports publicitaires, à condition qu’ils n’aient aucune incidence négative sur la sécurité routière. Aux abords des autoroutes et des semi-autoroutes, les réclames pour compte propre et les réclames pour des tiers demeurent interdites. Les enseignes d’entreprise et les annonces ayant un caractère éducatif ou de prévention des accidents, de même que celles qui sont axées sur la gestion du trafic, sont en revanche autorisées.

Le Conseil fédéral a approuvé une ordonnance sur un nouveau cadre légal réglant l’attribution des créneaux horaires pour les décollages et les atterrissages sur les aéroports en Suisse. Auparavant la coordination des créneaux horaires pour la Suisse était assurée par Swissair, puis Swiss, en collaboration avec l’aéroport de Zurich. Avec l’entrée en vigueur des Accords bilatéraux Suisse-UE, la Suisse a été obligée d’appliquer le règlement européen en vigueur sur l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union. Le règlement européen prévoit la nomination d’un coordinateur, qui peut être une personne physique ou morale, sur les aéroports où le trafic est tel qu’une coordination des créneaux horaires se révèle nécessaire. Le coordinateur est tenu de respecter le règlement européen, de même que les directives de l’International Air Transport Association (IATA) pour attribuer les créneaux. Il doit remplir son mandat de manière indépendante, transparente et non discriminatoire. Zurich et Genève sont concernés en Suisse. C’est à cette fin qu’a été instituée la société Slot Coordination Switzerland (SCS), dont font partie, les aéroports de Zurich et de Genève, les compagnies Swiss et Easyjet, ainsi que les compagnies charter Belair et Edelweiss. Les membres n’ont toutefois aucune influence sur l’attribution des créneaux horaires.

Le Conseil fédéral a édicté de nouvelles prescriptions en matière de sécurité routière. Au 1er octobre, les nouveaux véhicules de tourisme et de livraison de moins de 2,5 tonnes ont dû avoir une nouvelle configuration de leur partie frontale. L’objectif de cette adaptation est de réduire les blessures causées à des piétons en cas de collision. Cette mesure répondait aux exigences de la nouvelle directive européenne relative à la protection des piétons.

Le Conseil fédéral a adopté une ordonnance avec les dispositions nécessaires à la Loi sur la circulation routière (LCR) pour la mise en œuvre du permis de conduire par les cantons. Certains points relevant de la formation complémentaire obligatoire ont été précisés. Les cours seront dispensés en groupes, par des animateurs spécialement formés et ne seront reconnus que s’ils sont mis sur pied par des organisateurs agréés au niveau cantonal. Ils coûteront environ l’équivalent de huit leçons d’auto-école. Les jeunes conducteurs devront les suivre au plus tard six mois après avoir obtenu leur permis à l’essai. Exceptionnellement, un délai supplémentaire de trois mois pourra être accordé. Passée cette limite, l’obtention d’un permis de conduire de durée illimitée deviendra caduque et il conviendra de faire une nouvelle demande de permis d’élève conducteur.

Conformément à l’accord conclu sur les transports terrestres avec l’UE et afin de l’adapter aux normes européennes, le Conseil fédéral a porté à 40 tonnes le poids maximal autorisé des trains routiers et des véhicules articulés. La mesure prendra effet au 1er janvier 2005. Le taux de la redevance sera majoré de 2 à 2,88 centimes par tonne et par kilomètre parcouru pour les camions les plus polluants. Pour les deux autres catégories concernées, elle passera de 1,4 à 2,15 centimes et de 1,68 à 2,52 centimes. La taxe est prélevée en fonction de la classe de pollution (Euro-X), du poids admissible et du kilométrage. La réglementation sur les contingents de camions de 40 tonnes accordés de 2001 à 2004 deviendra caduque. L’exemption de toute sanction pour les dépassements du poids total autorisé jusqu’à 5% et pour les dépassements de la charge par essieu autorisée jusqu’au 2% est supprimée. Pour tenir compte des imprécisions éventuelles des instruments et des méthodes de pesage, une marge d’erreur de 3% sera toutefois déduite du résultat des mesures enregistrées. L’obligation d’être titulaire d’une autorisation spéciale cantonale pour effectuer des transports combinés non accompagnés (TCNA), à partir ou à destination d’une gare de transbordement, a été levée. Le conducteur routier qui fera l’objet d’un contrôle routier devra prouver au moyen d’un document approprié qu’il effectue un trajet initial ou final d’un TCNA. Si un tel document fait défaut, le poids maximal autorisé est limité à 40 tonnes. Une autre modification concerne la simplification apportée à la procédure d’autorisation régissant les transports spéciaux : lorsque des transports spéciaux qui se répètent satisfont à certaines conditions particulières en matière de dimensions et de poids, les cantons pourront délivrer, non seulement des autorisations uniques pour chaque course individuelle, mais également des autorisations durables pour un nombre indéterminé de courses.

Avec les directives européennes sur l’interopérabilité, l’UE veut permettre aux trains de circuler en Europe aussi librement que possible. Pour que la Suisse participe à ce mouvement d’uniformisation, le Conseil fédéral propose de les transposer dans le droit national sous le cadre de l’accord sur les transports terrestres. Les modifications de loi nécessaires à cette transposition du droit européen ont été mises en consultation. Les directives européennes sur l’interopérabilité visent à ce qu’il n’y ait plus d’obstacle technique au passage des frontières. Elles prévoient aussi la reconnaissance harmonisée des évaluations de conformité. En d’autres termes, les travaux d’un organisme de contrôle notifié seront reconnus dans le reste de l’UE. Sur la question de savoir qui s’occupera de l’évaluation de la conformité en Suisse, le Conseil fédéral propose de renoncer à l’instauration d’un service étatique, estimant que des organes privés pourraient se charger de cette tâche. Il soumet toutefois en consultation une deuxième variante. Celle-ci laisse à la Confédération la possibilité de mettre sur pied, en cas de besoin, un organe public, sans toutefois l’y obliger.

La nouvelle ordonnance sur la circulation routière a été mise en consultation. Elle fixe les moyens mis à disposition pour calculer l’alcoolémie et pose des règles plus précises s’agissant de détecter les personnes sous l’influence d’une drogue. Concernant la consommation de substances comme l’héroïne, la morphine, la cocaïne, les amphétamines et le cannabis, la présence dans le sang suffira pour attester l’incapacité de conduire. Pour les autres stupéfiants et les médicaments, le constat de police, les observations du médecin ainsi que les résultats de laboratoire des analyses chimiques et toxicologiques seront nécessaires. Ce projet de tolérance zéro pour les drogues a rencontré l’approbation générale. L’OFROU a informé que l’abaissement du taux d’alcool limite au volant de 0,8 à 0,5‰ entrera en vigueur en janvier 2005 seulement, et non en 2004 comme prévu initialement. Les différents corps de police avaient besoin d’encore un peu de temps pour se familiariser avec les nouveaux appareils de mesure.

En réponse à la consultation, les différents protagonistes acceptaient le permis de conduire à l’essai, mais sa mise en œuvre était en revanche controversée pour certains. Le PDC craignait trop de bureaucratie et demandait au DETEC de formuler moins d’exigences. L’UDC y voyait une discrimination des nouveaux conducteurs. A l’inverse, les Verts et l’ATE estimaient que les ordonnances n’étaient pas suffisantes pour assurer un comportement routier respectueux de l’environnement. Le DETEC n’a pas tenu compte de ces remarques et le permis de conduire à l’essai constituera le deuxième paquet de mesures, qui entrera en vigueur à partir de la fin 2005.

Bien que les principaux acteurs aient déjà été interrogés, la Confédération a mis en consultation le permis de conduire à l’essai, une mesure qui s’inscrit dans le cadre de la révision de la loi sur la circulation routière (LCR). Le permis de conduire s’obtiendra en deux phases, indépendamment de l’âge du candidat. L’élève de la route devra toujours acquérir un permis provisoire et passer des examens théoriques et pratiques. Le changement intervient dans une deuxième phase probatoire, longue de trois années. La catégorie B (voiture de tourisme) et la catégorie A (motos de plus de 125 cm3 ou dont la puissance est supérieure à 11 kW) sont touchés. Durant les trois années de mise à l’épreuve, l’apprenti conducteur sera tenu de suivre une formation complémentaire de 16 heures pour les automobilistes et de 12 heures pour les motards. Concrètement, il s’agit de peaufiner la maîtrise de la route et les réflexes de conduite durant une journée avec un moniteur spécialisé sur un circuit prévu à cet effet. Durant une deuxième demi-journée, l’apprenti chauffeur sera drillé à « la conduite ménageant l’environnement – Eco-Drive ». L’OFROU a admis que le nombre de circuits était lacunaire et qu’il sera nécessaire de mettre en place des structures permettant d’accueillir les quelques 80'000 nouveaux conducteurs chaque année. Si aucune infraction n’est commise durant la période probatoire de trois ans, l’élève recevra son permis. Les fautes compromettant la sécurité routière seront sévèrement sanctionnées. Une première infraction entraînera un retrait du permis et la mise à l’épreuve sera prolongée d’une année. Après une deuxième infraction du même genre, le permis sera annulé pour une année. Le conducteur devra alors répéter la formation et les examens, après avoir suivi une expertise psychologique prouvant sa capacité à conduire. La durée du retrait de permis augmentera à chaque nouvelle infraction de gravité forte ou moyenne. La sanction pourra aller jusqu’à une perte définitive de l’autorisation de conduire.

Le Conseil fédéral a rendu public le 7e programme de construction à long terme des routes nationales. Les cantons lui réclamaient CHF 1,86 milliard alors que le budget 2003 n’allouait que CHF 1,44 milliard. Etant donné la pénurie de ressources financières et les restrictions budgétaires, le Conseil fédéral a donc été obligé d’échelonner la réalisation des routes nationales et des projets d’aménagement en fonction de leur nécessité et de la densité de leur trafic. Le montant budgétisé pour 2004 est de CHF 1'470,3 millions (CHF 1'460,7 millions pour 2005, 1'436,1 pour 2006 et 1'452,6 pour 2007). Les engagements pris seront tous tenus et les travaux commencés ne seront pas interrompus. Les réductions prévues dans le programme d’allégement porteront pour moitié sur les tronçons nouveaux et pour moitié sur des travaux d’aménagement. Ces derniers subiront un retard de trois ans au maximum et toucheront dix cantons répartis sur l’ensemble de la Suisse. C’est principalement dans les domaines de la lutte contre le bruit, des mesures de salubrité de l’air ainsi que des tunnels et des galeries de protection contre les avalanches, que seront réalisées les économies. Parmi les investissements, le gouvernement a mis la priorité sur les quelque 15 kilomètres de l’A4 dans le district zurichois de Knonau; CHF 356 millions ont été attribués. Cette liaison entre Zurich et la Suisse centrale doit pouvoir être ouverte d’ici à 2010, afin d’éviter qu’après la mise en service du contournement ouest de la ville de Zurich, le trafic ne déferle durant quatre ans dans cette région densément peuplée. Le 7e programme prévoit d’importants moyens pour l’A16 (Berne-Jura, contournement de Porrentruy et Delémont, achevée d’ici à 2013/14), l’A9 (contournement de Viège et du Bois de Finges, achevé d’ici à 2012/13) et l’A8 (Lungern-Giswil, achevé en 2011). Le Jura et le Valais obtiennent respectivement la deuxième et troisième place du classement général des contributions versées (CHF 121 et 110,8 millions) et sont les deux seuls cantons dont la planification a été modifiée.

Les normes en matière de longueur d’autocars, énoncées dans la Directive européenne pertinente, ont été transposées dans la législation suisse à l’occasion de la révision de l’ordonnance sur les règles de la circulation (OCR) et de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV). La longueur maximale des autocars est fixée à 13,5 mètres, celle des autocars à plus de deux essieux à 15 m et celle des bus à plate-forme pivotante à 18,75 m. Les nouvelles dispositions sont entrées en vigueur le 1er décembre 2002.

Répondant à la consultation, l’Union suisse des mécaniciens en cycles et motos, l’Association suisse des moniteurs de moto-école et la Fédération routière suisse ont accueilli favorablement la possibilité offerte aux jeunes de conduire dès 16 ans des motos équipées de moteurs d’une cylindrée allant jusqu’à 125 cm3 et ne dépassant pas une vitesse de 120 km/h. Les trois organisations sont même allées plus loin et ont réclamé du Conseil fédéral qu’il imite l’UE en abaissant de 16 à 14 ans l’âge limite pour la conduite de motos légères et de scooters de 50 cm3 qui ne dépassent pas 45 km/h. Ils ont justifié leur position par le fait que la mobylette ne serait bientôt plus produite et que, par conséquent, à moyen terme les moins de 16 ans n’auront plus de moyen motorisé pour se déplacer. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) et l’Association transports et environnement (ATE) ont rejeté avec véhémence un abaissement des limites d’âge. Jugeant la mesure peu compatible avec les buts qu’il s’était fixé en matière de circulation (Vision zéro), le Conseil fédéral n’a pas voulu s’aligner sur les catégories de permis de l’UE en abaissant l’âge pour l’obtention du permis 125 cm3 à 16 ans (catégorie A1). Dans la foulée, il a refusé de baisser l’accès des scooters aux 14 ans. Les conducteurs de scooter ou moto de 50 cm3 devront passer un permis plus complexe : l’obligation de suivre 16 heures de préparation et un cours de samaritain. La limitation à 45 km/h sera en revanche supprimée et les jeunes pourront dès 16 ans, chevaucher sur des engins roulant à plus de 80 km/h. Les changements importants dans l’Ordonnance réglant les admissions des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC) étaient du côté des grosses cylindrées avec la création de deux catégories. La première catégorie permettra de conduire des deux-roues dont la puissance n’excède pas 25 kilowatts (environ 35 chevaux). Elle sera accessible dès l’âge de 18 ans. Le candidat devra accomplir 12 heures de formation de base et être titulaire du permis de base théorique traditionnel pour accéder à l’examen. Concernant les motos plus puissantes (plus de 25 kilowatts), un autre permis sera nécessaire. Le candidat devra avoir soit 25 ans, soit être titulaire du permis précédemment cité (catégorie A, puissance limitée) depuis au moins deux pour pouvoir s’y présenter. Les autres points mis en consultation (examen théorique obligatoire pour n’importe quel permis et permis catégorie D pour la conduite des autocars et minibus) ont été validés par le Conseil fédéral et entreront en vigueur avec les diverses mesures de l’OAC le 1er avril 2003. En outre, à partir du 1er janvier 2003, la compétence d’ordonner des limitations de vitesse dûment signalées sur les autoroutes passera des cantons à l’OFROU. En revanche, celle de juger en dernière instance de la légalité des mesures de ce genre n’appartiendra plus au Conseil fédéral, mais au Tribunal fédéral.