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Im Hinblick auf die eidgenössischen Abstimmungen beschloss der Zentralvorstand die Ja-Parolen für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 sowie für die SBB-Initiative, lehnte jedoch das Finanzpaket als unsozial und die Barras-Reform als zu weitgehend ab.

Parolen der SD 1991
Dossier: Parolen der SD, 1990-1994

Zu den eidgenössischen Abstimmungsvorlagen fassten die Delegierten der FDP die Ja-Parole zum Stimm- und Wahlrechtsalter 18, zur Militärstrafgesetzrevision sowie – im Gegensatz zum Vorort – zur Finanzreform, lehnten jedoch die LdU-Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs ab. Das Finanzpaket wurde allerdings von rund einem Drittel der Kantonalsektionen zur Ablehnung empfohlen.

Parolen der FDP 1991
Dossier: Parolen der FDP, 1990-1994

Hinsichtlich der eidgenössischen Abstimmungen beschloss die SP die Ja-Parolen für die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, für das Stimm- und Wahlrechtsalter 18 und für die Finanzvorlage, hingegen lehnte sie die Barras-Reform, welche sie als Rückschritt in der Behandlung von Dienstverweigerern betrachtete, ab.

Parolen der SP 1991
Dossier: Parolen der SP, 1990-1995

Bei den eidgenössischen Abstimungen unterstützte die SVP das Stimm- und Wahlrechtsalter 18, die Militärstrafgesetzreform sowie die Bundesfinanzreform; letztere wurde aber von den Kantonalsektionen Zürich, Bern, Freiburg und Tessin abgelehnt. Einig war sich die Partei in der Ablehnung der Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die Jungpartei gab dagegen die Ja-Parole zur SBB-Initiative und die Nein-Parole zur Barras-Reform, welche ihr zuwenig weit ging, heraus.
Zur Militärstrafgesetzreform hatten die zürcherische SVP, der die Reform zu weit ging, und die waadtländische Sektion auch eine abweichende Parole herausgegeben.

Parolen der SVP 1991
Dossier: Parolen der SVP, 1990-1994

Die Delegiertenversammlung der LP empfahl die Barras-Reform mit 31 zu 30 Stimmen nur ganz knapp zur Annahme. Für das Stimm- und Wahlrechtsalter gab sie ebenfalls die Ja-Parole heraus, hingegen lehnte sie die Bundesfinanzreform und die Initiative zur Förderung des öffentlichen Verkehrs klar ab.

Parolen der LP 1991
Dossier: Parolen der LP, 1990-1994

Le Conseil national a transmis comme postulat une motion du Conseil des Etats concernant la compétence du parlement au sujet des investissements des CFF. Actuellement, les Chambres ne peuvent que se prononcer sur l'ensemble du budget annuel des CFF et prendre acte du plan d'investissements à moyen terme. Or, les sénateurs désirent avoir également un droit de regard sur le budget des investissements, le plan des investissements à moyen terme ainsi que les crédits d'engagement concernant de grands projets d'infrastructure (Voir aussi).

investissements des CFF

Le Conseil des Etats a transmis le postulat Flückiger (prd, JU) demandant au gouvernement de mener une étude sur l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau à grande vitesse de la CE; en effet, en 1990, la CE avait adopté un plan pour un réseau ferroviaire européen à grande vitesse qui prévoit, outre la construction de certaines infrastructures, quelques uniformisations, en particulier pour les techniques de sécurité.

Étude sur l'intégration du réseau ferroviaire suisse au réseau à grande vitesse de la CE (Po. 91.3047)

Le Conseil national a transmis un postulat de sa Commission des transports et du trafic visant à améliorer la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de transport concessionnaires (ETC). Cela devrait notamment concerner des conventions sur la répartition du trafic entre les CFF et le BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) en matière de transit alpin, la création d'une assemblée comprenant des représentants des CFF, des PTT et des ETC et, en général, optimiser, rationaliser et coordonner les activités de ces trois entités.

Postulat visant à améliorer la collaboration entre les CFF, les PTT et les entreprises de transport concessionnaires (Po. 91.3038)

La Suisse occidentale s'est, elle aussi, montrée attentive à son lien avec Alptransit, demandant, par la voix de la Conférence ferroviaire romande, une revalorisation du Simplon par le biais d'un raccordement au réseau TGV français, ce qui nécessiterait la construction du tronçon Genève-Mâcon. Par ailleurs, une solide opposition au projet du Conseil fédéral s'est créée dans le Kandertal (BE), emmenée par l'organisation "Pro Frutigen"; celle-ci désire un rallongement du tunnel du Lötschberg afin de protéger l'environnement de la vallée.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Les cantons de Suisse orientale ont été particulièrement soucieux de raccorder leur région à la NLFA. Le Conseil national a, à ce sujet, transmis le postulat Ruckstuhl (pdc, SG; Po. 90.335). D'autre part, proposition fut faite, à cette fin, de percer un tunnel entre Arth-Goldau et Pfäffikon (SZ). Dans le même but, mais concernant plus spécifiquement les Grisons, le conseiller aux Etats L.M. Cavelty (pdc, GR) a lancé l'idée d'une variante 'mini Y' Coire-Trun-Gothard, en tunnel par Trun et Sedrun.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

La commission du Conseil national a entamé ses délibérations durant l'été. A son avis, le montant total pour Alptransit se situera probablement aux alentours de 18 milliards de francs plutôt que de 10.1. Elle a, d'autre part, pris connaissance des demandes de divers cantons concernant la NLFA. Celui d'Uri exige le prolongement du tunnel du Gothard sur 8 km, d'Amsteg à Erstfeld, ainsi que des mesures d'accompagnement pour réduire l'impact d'Alptransit sur l'environnement. Le Tessin, pour sa part, désirerait, entre autres, le contournement de Bellinzone à l'aide d'un tunnel. Le Valais, quant à lui, refuse que le tunnel du Lötschberg débouche à Garnpel et demande sa prolongation jusqu'à Brigue ainsi que la construction d'un embranchement vers Loèche pour desservir le Valais central.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

L'intégration de la Suisse dans le réseau européen des TGV est également l'un des grands soucis ferroviaires helvétiques. Cela concerne plus spécifiquement le raccordement de l'ouest et du nord-ouest de la Suisse aux lignes françaises. En 1990, le gouvernement français a présenté son schéma directeur des lignes TGV et l'a mis en consultation. Ce projet prévoit la réalisation du TGV Rhin-Rhône, relié au TGV Est Paris-Strasbourg, passant par Belfort, et se prolongeant jusqu'à Bâle et Zurich. En ce qui concerne la Suisse occidentale, la situation est moins positive: au grand dam des Romands, Matignon a donné sa préférence au TGV Paris-Milan via le Mont-Cenis. La ligne TGV Genève-Mâcon, permettant le désenclavement de Genève et la revalorisation de la ligne du Simplon, fut laissée au second plan. Considérant que rien n'était perdu, A. Ogi a exhorté les cantons romands à former un front uni en faveur de ce tronçon, en abandonnant notamment d'autres projets, telle l'amélioration de la ligne Lausanne-Paris par Vallorbe, afin de tenter de convaincre les autorités françaises; cela n'eut pas l'heur de plaire à bon nombre de Vaudois, dont le désaccord fut partagé par beaucoup d'élus du canton. A. Ogi, dans la réponse qu'il donna en fin d'année à M. Delebarre, ministre des transports français, sur son plan directeur, put cependant se prévaloir du soutien de tous les cantons pour plaider en faveur des raccordements de la Suisse par Belfort-Bâle et Genève-Mâcon.

Les connexions TGV entre la Suisse et la France
Dossier: TGV-Anbindung der Schweiz

La direction générale des CFF, à l'occasion de son rapport intermédiaire sur Rail 2000, a annoncé une nouvelle explosion du coût prévu pour la réalisation de l'ensemble du projet. Chiffré à CHF 5.4 milliards en 1985, à CHF 7.5 milliards en 1989, c'est une somme de CHF 9 milliards qui fut avancée en 1990 (+ 66% par rapport à 1985). Cet accroissement, s'il est dû, en partie, au renchérissemént, provient également, pour beaucoup, des mesures de protection de l'environnement et des multiples entraves posées par de longues procédures. A ce propos, le Conseil fédéral a mis en consultation, en fin d'année, un projet d'arrêté fédéral urgent (AFU) dont le but est d'accélérer la procédure d'approbation des plans, chaque nouveau délai alourdissant notablement la facture finale. Alors que le système en vigueur, régi par la loi sur les chemins de fer, comporte trois instances compétentes pour traiter les recours, l'AFU envisage de ne plus en conserver que deux, à savoir le DFTCE et le Tribunal fédéral. Il prévoit, de surcroît, la fixation de délais légaux pour le traitement des dossiers et une meilleure coordination en ce qui concerne le remembrement parcellaire et l'expropriation. Le Conseil des Etats a, pour sa part, transmis un postulat (Po. 89.742) de sa commission des transports et du trafic demandant à ce que, dans le cadre des grands projets ferroviaires de la Confédération, l'Office fédéral des transports dispose d'un effectif en personnel suffisant afin que l'approbation des plans soit menée rapidement.

Grands projets de chemins de fer. Procédure d'approbation des plans (MCF 90.086)
Dossier: Bahn 2000

Les cantons romands, de Berne et de Bâle ont présenté un projet commun de traversée alpine; compte tenu du délai de construction de la NLFA, ils ont suggéré, afin de raccourcir le temps de trajet sur les axes Bâle-Berne-Milan, ainsi que Genève-Milan, l'utilisation de rames de type Pendolino sur les axes du Simplon et du Lötschberg. Selon eux, l'inclinaison de ces trains dans les courbes s'adapterait parfaitement au réseau sinueux des lignes alpines. Une telle proposition a été relayée au parlement par le biais de la motion Martin (prd, VD) (90.514), transmise comme postulat par le Conseil national, et par le postulat Vollmer (ps, BE) (90.390), accepté par la même chambre.

Les cantons romands, de Berne et de Bâle ont présenté un projet commun de traversée alpine

Les Chambres ont adopté la loi sur les raccordements ferroviaires. La version du Conseil des Etats fut presque entièrement adoptée par le Conseil national en première lecture. Il ne subsistait qu'une divergence, relative à la répartition des frais. En seconde lecture, la petite chambre resta sur sa position en maintenant la disposition stipulant que les chemins de fer ne doivent prendre part aux frais de raccordement que pour autant qu'il en résulte, pour eux, des avantages. La grande chambre se rallia en fin de compte à la décision du Conseil des Etats et adopta la loi à l'unanimité.

Les Chambres ont adopté la loi sur les raccordements ferroviaires

Deux interventions parlementaires ont eu pour préoccupation la sécurité du personnel et des voyageurs. La motion Béguelin (ps, VD) (90.642), transmise comme postulat par le Conseil national, a demandé au gouvernement de mettre des crédits à disposition des CFF pour leur permettre de moderniser leurs installations de sécurité. Le Conseil des Etats a, quant à lui, accepté le postulat Delalay (pdc, VS) (90.438). Motivé par le grave accident survenu en gare de Saxon (VS), il demande à la régie fédérale de présenter un rapport sur les investissements réalisés en matière de sécurité durant les dix dernières années et ceux prévus à moyen et long terme.

Deux interventions parlementaires ont eu pour préoccupation la sécurité du personnel et des voyageurs

Au Conseil national, deux interventions se préoccupèrent de ces questions; d'une part, la motion Béguelin (ps, VD) (90.300), transmise comme postulat, a demandé au Conseil fédéral d'étudier les possibilités de jonctions au TGV par cinq axes différents et, d'autre part, le postulat Müller (prd, ZH) (90.628), accepté, a insisté sur la nécessité pour les régions du centre, du nord-est et du nord-ouest de la Suisse d'être reliées au réseau à grande vitesse.

Les possibilités de jonctions au TGV par cinq axes différents - La nécessité pour les régions du centre, du nord-est et du nord-ouest de la Suisse d'être reliées au réseau à grande vitesse
Dossier: TGV-Anbindung der Schweiz

Exposant dans les détails sa décision de 1989, le message sur la NLFA a été présenté par le Conseil fédéral. Le gouvernement motive son choix par la nécessité pour la Suisse de faire face au développement des transports européens en s'y intégrant judicieusement et en offrant une solution de rechange crédible à son refus d'ouvrir un corridor routier pour les camions de 40 tonnes. Alptransit pourrait donc permettre de transférer une partie du trafic de marchandises et de voyageurs, dont l'augmentation future est prévisible sur l'axe nord-sud, de la route au rail. Cela protègerait la zone alpine et, plus généralement, participerait d'une politique des transports respectueuse de l'environnement. Le Conseil fédéral prévoit ainsi l'établissement de deux voies comprenant la construction des tunnels de base du Gothard, entre Amsteg et Bodio, long de 49.2 km et de son complément, au Lötschberg, d'une longueur de 28.4 km entre Frutigen et Gampel/Rarogne (voir carte). Pour intégrer les diverses parties du pays à ces deux lignes, des raccordements spécifiques devraient être établis avec la Suisse orientale et la Suisse romande.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Le canton du Valais a officiellement annoncé son soutien au projet des autorités italiennes d'un tunnel ferroviaire au Grand Saint-Bernard reliant Aoste et Martigny, tout en soulignant qu'une telle liaison devrait être complémentaire, et non concurrente, de l'axe Lötschberg-Simplon. Ce nouveau tronçon serait destiné à décharger le val d'Aoste de son important trafic automobile ainsi que de l'intégrer dans le réseau ferroviaire européen. D'une longueur de 40 km, il devrait coûter quelque 6 milliards de francs.

Le canton du Valais a officiellement annoncé son soutien au projet des autorités italiennes d'un tunnel ferroviaire au Grand Saint-Bernard reliant Aoste et Martigny

Le canton de Genève a poursuivi son action en vue d'améliorer son infrastructure en matière de transports publics d'agglomération. Les TPG (Transports publics genevois) ont présenté leur plan directeur pour la période 1990-1994 qui vise à augmenter d'un tiers la capacité des transports de la ville et de faire de 40 pourcent des Genevois des usagers réguliers. La principale nouveauté devrait être la création de deux nouvelles ceintures ainsi que plusieurs lignes de trams. Un projet de «mini-RER» doit également être élaboré et la décision pour la création d'un métro devrait intervenir en 1991.

Agglomerationsverkehr Genf

Malgré l'échec du référendum contre rail 2000 en décembre 1987, la contestation contre certaines dispositions du projet s'est accrue. Sur les quatre nouveaux tronçons à construire, deux sont particulièrement mis en cause. Il s'agit de ceux de Mattstetten (BE)-Rothrist (AG) et d'Olten (SO)-Muttenz (BL) qui connaissent des situations analogues. Dans le premier cas, les 49 communes concernées par cette nouvelle ligne, appuyées par les gouvernements cantonaux, se sont engagées en faveur d'une variante qui ménagerait davantage l'environnement et les terres agricoles par le percement d'un tunnel sous le Muniberg et divers autres ouvrages de ce type. Dans le second cas, quatre communes de Bâle-Campagne ainsi que le gouvernement de ce canton se battent pour une variante qui éviterait la commune de Sissach et comprendrait un tunnel de 18 km à partir de Liestal. Dans les deux cas, les CFF restent extrêmement réticents et ne désirent pas modifier leurs plans. La direction générale de la régie a invoqué pour cela les surcoûts que de telles améliorations occasionneraient.

En 1985, le budget de Rail 2000 pour ces quatre nouveaux tronçons avait été devisé à CHF 5.4 milliards. Mais dans un rapport intermédiaire adressé au Conseil fédéral, les CFF ont prévu un dépassement de coûts de l'ordre de CHF 2.1 milliards (+40%). Cette augmentation est due aux nouvelles exigences de protection de l'environnement, aux modifications de projets suite à des revendications régionales et à la hausse des prix des terrains.

Contestations régionales contre le projet Rail 2000 malgré l'échec du référendum 1987
Dossier: Bahn 2000

Die Vernehmlassung führte zu einer Häufung von kontroversen Stellungnahmen und Analysen in den Medien. Wie erwartet setzten sich die Kantonsregierungen für die geographisch am nächsten bei ihnen durchführende Variante ein: Die Westschweiz und Bern favorisierten die Lötschberg-Simplon-Lösung, die Kantone der Innerschweiz (Uri allerdings nur mit Vorbehalten) und der Nordwestschweiz sowie Zürich, Schaffhausen und Tessin votierten für einen Gotthardbasistunnel, und die Ostschweiz verlangte die Einlösung des historischen «Ostalpenbahn-Versprechens». Schon vor der Vernehmlassung war die Bevorzugung der Gotthard-Variante durch die SBB beziehungsweise des Lötschbergtunnels durch die BLS bekannt. Von den politischen Parteien wurden im Berichtsjahr erst wenige Stellungnahmen abgegeben, und die FDP verlangte gar eine Fristverlängerung, um den Delegiertenrat über die Antwort entscheiden zu lassen. Demgegenüber sprach sich der TCS für einen raschen Bau der NEAT aus, ohne aber zur Linienwahl Position zu beziehen.

Die dem Umweltschutz verpflichteten Verbände zeigten sich gegenüber der Notwendigkeit einer neuen Transitlinie skeptisch. Im Sinne eines Kompromisses stellte sich der VCS nach einigem Zögern hinter eine sogenannte Netz-Variante, die zuerst von der LITRA in die Diskussion gebracht worden war. Diese sieht vor, sowohl am Gotthard als auch am Lötschberg einen Basistunnel zu bohren, dafür aber auf die aufwendigen und nur mit schweren Eingriffen in die Landschaft zu verwirklichenden neuen Zufahrtslinien zu verzichten. Eine derartige Lösung wurde ebenfalls von der SP gewünscht, welche – wie auch der Schweizerische Bund für Naturschutz (SBN) und der VCS – ihre Zustimmung zur NEAT von flankierenden Massnahmen zur Reduktion des Strassenschwerverkehrs abhängig machte. Die Grüne Partei der Schweiz sprach sich grundsätzlich gegen den Bau einer NEAT aus, da neue Verkehrswege nicht eine Umlagerung der Verkehrsströme auf die Schiene, sondern bloss zusätzlichen Verkehr bringen würden.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Während sich bei der Frage der Linienwahl der NEAT die Kantone darum reissen, dass die neue Verbindung bei ihnen durchführe, zeigte sich bei den ersten Schritten zur Realisierung der im Vorjahr vom Volk beschlossenen Bahn 2000, dass der heftigste Widerstand gegen die Neubaustrecken aus den betroffenen Kantonen kommt. In der Detailplanung zum Vorprojekt berücksichtigten die SBB zwar einige Vorschläge der Anwohner und der Kantonsbehörden zur Linienführung zwischen Mattstetten (BE) und Rothrist (AG) sowie auf dem Solothurner Ast. Die auch von den Kantonsregierungen Berns und Solothurns unterstützten Begehren nach zusätzlichen Untertunnelungen, welche Mehrkosten in der Höhe von rund CHF 400 Mio verursachen würden, lehnten die Bundesbahnen aus finanziellen Gründen jedoch ab. Der Bundesrat zeigte sich in seiner Antwort auf eine Einfache Anfrage (DA 88.1012) Luder (svp, BE) freilich bereit, dem Parlament unter Umständen einen Zusatzkredit zur Realisierung von umweltfreundlicheren Lösungen zu unterbreiten. Widerstand gegen die Bahn 2000 hat sich nun ebenfalls im Kanton Baselland formiert. Auch dort verlangte die Opposition, dass die neue Linie grösstenteils unter den Boden zu legen sei. Im Nationalrat kam die Bahn 2000 in mehreren Vorstössen zur Sprache: Die Volkskammer überwies in Postulatform Forderungen für die Erarbeitung eines langfristigen Bauplans (Po. 87.97), für Zusatzkredite für Umweltschutzmassnahmen im Raume Solothurn (Po. 88.553), für ein Lärmschutzkonzept (Po. 88.798) und für die Suche nach möglichst umweltschonenden Lösungen mit grosszügigen Entschädigungen für die durch den Bahnbau betroffenen Landwirte (Po. 87.943) (siehe auch Ip. 87.938).

Contestations régionales contre le projet Rail 2000 malgré l'échec du référendum 1987
Dossier: Bahn 2000

Ein generelles Verbot von Atrazin in Gewässerschutzzonen kommt für den Bundesrat vorläufig nicht in Frage. Er untersagte dem Kanton Bern, eine solche Massnahme im Alleingang einzuführen, und verwies auf die anfangs 1988 wirksam gewordenen Anwendungsbeschränkungen nach StoV, von denen er sich eine Verminderung der Gewässerbelastung erhofft. Zur Entschärfung des Problems der Herbizidanwendung auf Geleiseanlagen – in der Nähe von Bahngeleisen ist die Atrazinbelastung besonders gross – publizierte das BUS entsprechende Richtlinien. Danach soll die für die Fahrsicherheit unerlässliche Unkrautbekämpfung vermehrt mit mechanischen Mitteln erfolgen und der Einsatz chemischer Mittel auf ein Minimum begrenzt werden.

Vorläufig kein generelles Verbot für Atrazin

Auf Ende Jahr erarbeiteten Experten unter der Leitung des EVED Entscheidungsgrundlagen zu einem Bau- und Linienführungsentscheid für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Schweiz. Untersucht wurden die vier Varianten Lötschberg-Simplon, Gotthard, Ypsilon und Splügen, letztere mit zwei Untervarianten. Dabei erfolgten die Abklärungen für alle geprüften Linienführungen gleichwertig, so dass eine Entscheidung aufgrund gleichwertiger Unterlagen getroffen werden kann. Die Projektleitung befasste sich auch mit der Orientierung der direkt interessierten Kantone und der zuständigen Stellen in den Nachbarländern (siehe auch Ip. 86.112). An einer Pressekonferenz im Dezember präsentierte der scheidende EVED-Vorsteher Schlumpf den Zwischenbericht und orientierte über das weitere Vorgehen. Nach dem Grundlagenpapier über die NEAT sollen Berichte über die Zweckmässigkeit und die Umweltverträglichkeit der einzelnen Varianten verfasst und darauf das Vernehmlassungsverfahren eröffnet werden. Den Variantenentscheid will der Bundesrat erst nach Vorliegen dieser Ergebnisse treffen, wobei er ankündigte, die Botschaft zuhanden der eidgenössischen Räte im Laufe des Jahres 1988 zu verabschieden.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)