Ein von BAFU und BAG gemeinsam herausgegebener Bericht «Umwelt und Gesundheit in der Schweiz» zeigte auf, wie sich Umwelt und Gesundheit auf vielfältige Weise gegenseitig beeinflussen, welche Fortschritte im Umweltschutz unserer Gesundheit zugutekommen und wo diesbezüglich Handlungsbedarf besteht.
Der Bericht wies darauf hin, dass der Zustand der Umwelt in der Schweiz noch lange nicht ideal sei. So machten etwa die im Zuge des Klimawandels vorkommenden Hitzewellen vielen Personen zu schaffen; der Druck auf die Gewässer und damit auf die Qualität der Trinkwasserquellen nehme zu und zusammenhängende naturnahe Flächen, die uns Menschen als Erholungsräume dienten, fänden sich – zumindest im Mittelland – nur noch selten. Auf der positiven Seite sei zu vermerken, dass beispielsweise bei bestimmten Schadstoffen in der Luft seit den 1970er Jahren grosse Fortschritte erzielt worden seien; Stickoxide, Schwefeloxid und flüchtige organische Verbindungen, welche nebst Lungenkrankheiten auch die Entstehung von Lungenkrebs und Herz-Kreislauf-Erkrankungen begünstigten, seien drastisch reduziert worden. In vielen Bereichen mangle es jedoch noch an wissenschaftlicher Evidenz über die Wechselwirkungen zwischen Umwelt und Gesundheit; so seien beispielsweise die vielschichtigen Beziehungen zwischen der Biodiversität und der menschlichen Gesundheit schwer zu fassen. Die Forschung habe also noch einige Wissenslücken im Hinblick auf das Wechselspiel zwischen Umwelt und menschlicher Gesundheit zu schliessen.

Im Herbst 2019 veröffentlichte das BAFU einen Bericht zum Thema Hitze und Trockenheit im Sommer 2018. Der Sommer 2018 war gemäss BAFU der drittwärmste Sommer in der Schweiz seit Messbeginn 1864; die Auswirkungen der Hitze und Trockenheit auf die Umwelt waren dementsprechend gravierend. Einige Wälder sahen bereits im Juli herbstlich aus. Manche Schäden an den Bäumen wurden aber erst im Jahr 2019 sichtbar, als unter anderem im Jura geschwächte Nadelbäume von Borkenkäfern befallen wurden. Die Gewässer litten ebenfalls unter der Hitze und der Trockenheit; mancherorts waren die Gewässer so warm, dass es zu einem Fischsterben kam. Auch in der Landwirtschaft hinterliess der Sommer 2018 seine Spuren. Insbesondere beim Futter für die Tiere gab es Probleme, was sich unter anderem in den stark gestiegenen Importmengen an Heu widerspiegelte. Die Obst- und Weinbauern verzeichneten hingegen sehr gute Ernten.
Der Hitzesommer 2018 blieb auch für die menschliche Gesundheit nicht ohne Folgen. Wegen der hohen Temperaturen gab es ca. 200 Todesfälle mehr als in einem durchschnittlichen Jahr. Dabei waren grosse Unterschiede zwischen den Kantonen zu verzeichnen. In denjenigen Kantonen, in denen Hitzemassnahmenpläne zum Einsatz kamen, blieb die Sterblichkeit gleich hoch wie in anderen Jahren. In den Kantonen ohne hitzespezifische Massnahmen stieg die Zahl der Todesfälle jedoch an. Diese Zahlen gäben einen Hinweis darauf, dass die hitzebedingte Sterblichkeit mit gezielten Massnahmen und koordinierten Hitzeplänen (z.B. Aufrufe zu vermehrter Flüssigkeitsaufnahme) reduziert werden könne, so das BAFU.

Le rapport Pollution sonore en Suisse expose les résultats du monitoring national sonBase pour l'année 2015. Avec cette contribution, l'OFEV concrétise le troisième axe stratégique, intitulé «monitoring de la pollution sonore et information du public», du plan national pour diminuer les nuisances sonores. Elle permet d'établir le nombre de personnes, de logements et de bâtiments importunés par du bruit nuisible ou incommodant issu du trafic routier, ferroviaire et aérien. Une personne sur sept fait les frais d'immissions sonores supérieures aux valeurs limites légales pendant la journée, et une sur huit durant la nuit. Le trafic routier est la principale source de bruit dans les centres urbains et les périphéries, où vit la quasi totalité de la population affectée par le bruit de trafic. Pour remédier à la pollution phonique, le rapport prône la prise de mesures supplémentaires.

Die Strafzölle auf Neuwagen im Jahr 2015 fielen um einiges höher als im Vorjahr aus. Das Flottenziel von 130 g CO2/km, in diesem Jahr zum ersten Mal für die Gesamtflotte geltend (Vorjahr: 80% der gesamten Flotte), wurde im Schnitt um 5 g überschritten. Die aufgrund der Verfehlung der Zielvorgaben insgesamt zu entrichtenden Sanktionen beliefen sich auf einen Betrag von CHF 12,6 Mio (2014: 1,7 Mio.).

Nicht nur bei den Zahlen zur Erreichung der Zwischenziele zur Reduktion des CO2-Ausstosses durch fossile Brennstoffe gab man sich uneinig; ähnliche Differenzen zeigten sich auch bei den Strafzöllen auf Neuwagen, die als Lenkungsmassnahme zur Reduktion der durch Treibstoffe verursachten Treibhausgasemissionen eingeführt worden waren. Auf der einen Seite hatte die Vereinigung der Autoimporteure, Auto-Schweiz, vor Sanktionen in der Höhe von CHF 80 Mio. pro Jahr gewarnt, während auf der anderen Seite der VCS dies als Panikmache abgetan hatte.
Aufschluss über die aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2014 bot das BFE im Juni 2015: Während Fahrzeugimporteure aufgrund der Verfehlung des Reduktionsziels im Jahr 2013 (durchschn. max. 130 g CO2/km bei 75% der gesamten Neuwagenflotte) noch CHF 5,1 Mio. Sanktionen zahlen mussten, wurde das Zwischenziel 2014 – in diesem Jahr bereits für 80% der Neuwagenflotte geltend – im Schnitt erreicht; lediglich einzelne Importeure überschritten die individuellen Zielvorgaben und mussten Strafzahlungen von insgesamt CHF 1,7 Mio. entrichten. Übermässig von den Sanktionen betroffen sind jedoch Kleinimporteure, bei denen die Überschreitungen der Zielvorgabe bei einzelnen Wagen aufgrund geringerer Kompensationsmöglichkeiten durch Wagen, die darunter liegen, weit stärker ins Gewicht fallen.

Für das Jahr 2010 wurden in einer Studie zu Handen des ARE erstmals anhand einer vollständig aktualisierten Datengrundlage die externen und volkswirtschaftlichen Umwelt-, Unfall- und Gesundheitseffekte des Verkehrs in der Schweiz erhoben. Die Kosten wurden für zwölf Bereiche erhoben, darunter etwa Schäden am Wald, Lärm, Klima, Biodiversitätsverluste, Unfälle und luftverschmutzungsbedingte Gesundheitsschäden. Zudem wurden erstmals auch die externen Kosten im Luft- und Schiffsverkehr ermittelt und der Strassenverkehr wurde um den Fuss- und Veloverkehr ergänzt. Zudem wurden die positiven Effekte der körperlichen Betätigung im Langsamverkehr auf die Gesundheit mit einberechnet. Insgesamt beliefen sich die externen Kosten des Verkehrs auf CHF 9.4 Mrd.
Für den grössten Kostenanteil war dabei der motorisierte private Personen- und Güterverkehr auf der Strasse mit rund CHF 6.5 Mrd. verantwortlich. Auf den Schienenverkehr entfielen Kosten von CHF 740 Mio., auf den Schiffsverkehr von CHF 57 Mio. Für den Langsamverkehr resultierte ein Netto-Nutzen von rund CHF 400 Mio. In der Studie wurde darauf hingewiesen, dass diese Zahlen auch im Verhältnis zu den Verkehrsleistungen der einzelnen Verkehrsträger betrachtet werden müssen: Im Strassenverkehr werden deutlich mehr Personen und Güter transportiert als mit den anderen Verkehrsträgern.

Une étude mandatée par l’OFEN et l’Office fédéral de la santé publique a montré l’innocuité des champs électromagnétiques générés par les ampoules économiques. Les deux offices ont toutefois conseillé au public de respecter une distance minimale de 30 centimètres à titre préventif et parce que les effets à long terme d’une exposition prolongée ne sont pas encore connus.

Selon deux études réalisées par l’Université de Bâle sur mandat de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), les champs magnétiques basse fréquence générés par le courant électrique pourraient accroître les risques de leucémie chez les enfants. En cause, l’utilisation d’appareils électriques à domicile et sur le lieu de travail et la proximité de lignes à haute tension, de voies de chemins de fer, d’installations électriques domestiques et de stations de transformation. L’OFEV n’a pas envisagé de mesures particulières, car les études ne font pas état d’un risque accru de cancer si les normes en vigueur, cent fois plus sévères que celles de l’UE, sont respectées.

Die überwiegende Mehrheit der Schweizer Erwerbstätigen betrachtet ihren Gesundheitszustand als gut oder sehr gut (93%), dies ein Ergebnis der Gesundheitsbefragung 2007 des BFS. In der heutigen Arbeitswelt sind psychische und nervliche Belastungen weiter verbreitet als körperliche. So berichten 41% der Befragten, einen Arbeitsplatz mit grosser oder teilweise grosser psychischer und nervlicher Belastung zu haben, nur 23% gaben an, grossen körperlichen Belastungen ausgesetzt zu sein. Rund drei Viertel der Befragten sind mit ihren Arbeitsbedingungen zufrieden, dies ist jedoch bei den gering Qualifizierten nur bei zwei Drittel der Befragten der Fall. Gross sind auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Branchen, die zwischen Landwirtschaft und Erziehung und Unterricht (je 86%) und Gastgewerbe (70%) variieren. Laut Studie ist zudem jede 13. Person (8%) von Mobbing am Arbeitsplatz betroffen, dies entspricht fast einer Verdoppelung seit der letzten Studie aus dem Jahr 2002.

Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms 56 „Sprachenvielfalt und Sprachkompetenz in der Schweiz“ wurden im Berichtsjahr verschiedene Studien publiziert. Eine Studie fokussierte auf den Umgang mit den neuen Sprachminderheiten in der Schweiz. Die Autoren betonten, wie wichtig es sei, dass Fremdsprachige ohne ausreichende Kenntnisse einer schweizerischen Landessprache bestimmte Informationen in einer ihnen verständlichen Sprache erhalten würden. Insbesondere bestehe im Gesundheitswesen Bedarf. Die Studie empfiehlt unter anderem, die Einführung von Englisch als eine Art „Teil-Amtssprache“ zu prüfen.

Au printemps, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a publié les résultats de son étude sur les coûts externes du trafic pour l’année 2005. De 2000 à 2005, les coûts, notamment environnementaux et relatifs à la santé, causés par le trafic routier et ferroviaire mais payés par la collectivité ont crû de 24,2% pour atteindre CHF 8,5 milliards (contre CHF 6,9 milliards en 2000). Fait remarquable, les coûts du trafic routier ont connu une hausse beaucoup plus forte (+25,2%) que ceux du trafic ferroviaire (+9%), imputable principalement aux accidents, à la pollution de l’air, aux atteintes au climat, ainsi qu’aux embouteillages. Globalement, le résultat s’explique par quatre facteurs : le renchérissement, l’amélioration des techniques de mesure des nuisances sonores, la croissance des émissions du trafic (y compris les poussières fines) et le vieillissement de la population, les personnes âgées étant plus sensibles aux substances polluantes. Dans l’ensemble, 95% des coûts (CHF 8,07 milliards de francs) sont dus à la route, le reste l’étant au chemin de fer (CHF 455 millions). L’ARE a expliqué cela non seulement par le fait que 82% du trafic voyageur et 60% du trafic marchandises se font par la route, mais aussi par les niveaux des émissions polluantes et du risque d’accident, sensiblement plus élevés que pour le transport par rail. Enfin, l’ARE a relevé que même le trafic poids lourds ne couvre pas ses coûts externes malgré la redevance sur les poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le relèvement de la RPLP décidée par le Conseil fédéral en 2007 est toutefois censé corriger cet état de fait.

Die Industrieländer geben immer mehr Geld für die medizinische Versorgung aus – und erhalten dafür eine zunehmend bessere Qualität. Der neueste Gesundheitsbericht der OECD – «Health at a Glance» – zeigt auf, dass grosse qualitative und quantitative Fortschritte sowohl in der Diagnose als auch in der Behandlung erzielt worden sind. Allerdings bestehen zwischen den einzelnen OECD-Ländern erhebliche Unterschiede in der Prävention und der Versorgung. Die Ausgaben für Gesundheit machen heute im OECD-Durchschnitt 9% des Bruttoinlandproduktes (BIP) aus und liegen in einigen Ländern sogar bei 11% und mehr. Als die OECD 1960 gegründet wurde, betrugen die Ausgaben durchschnittlich nur rund 4%. Die Lebenserwartung als der vermutlich beste Gesundheitsindikator ist in allen OECD-Staaten in den vergangenen Jahrzehnten markant gestiegen und erreicht für den Jahrgang 2005 im Durchschnitt 78,6 Jahre (1960: 68,5). In zehn Ländern übersteigt sie sogar 80 Jahre. Die Schweiz liegt mit 81,3 Jahren auf dem zweiten Platz hinter Japan (82,1) und vor Frankreich (80,2). Deutlich schlechter schneiden Deutschland und Grossbritannien (je 79,0) und die USA (77,8) ab. Zwischen Bruttoinlandprodukt bzw. Gesundheitsausgaben pro Kopf und Lebenserwartung besteht ein klarer Zusammenhang: je höher die Aufwendungen, desto grösser die Lebenserwartung. Die Schweiz gibt für Gesundheit 11,6% des BIP aus und liegt damit nach den USA an zweiter Stelle (das einzige Land, in dem die Korrelation aus anderen Gründen nicht stimmt), vor Frankreich (11,1%) und Deutschland (10,7%). In der Pro-Kopf-Berechnung halten die Vereinigten Staaten ebenfalls die Spitze (6401 $), aber Luxemburg (5353 $) und Norwegen (4364 $) rangieren vor der Schweiz (4177 $). Bei diesen Angaben ist zu berücksichtigen, dass die Dollarwerte an die Kaufkraft angepasst worden sind. Die Schweiz fällt mit einer der tiefsten Wachstumsraten der Gesundheitsversorgung auf (1995-2005: 2,8%). Nur in wenigen Ländern stiegen die Ausgaben noch langsamer. Zu ihnen gehören, partiell wegen Massnahmen zur Kostenreduktion, Frankreich (2,3%) und Deutschland (1,8%). Die Ausgaben der USA wuchsen um 3,6%.

Wie eine vom BFS und vom BASPO gemeinsam veröffentlichte Studie zeigte, bewegen sich zwei Drittel der Schweizer Bevölkerung aus gesundheitlicher Sicht zu wenig. Immerhin die Hälfte der Bevölkerung bewältigt aber zumindest einen Teil der täglichen Wegstrecken zu Fuss oder mit dem Fahrrad. Es sind auch nicht alle Bevölkerungsgruppen vom Bewegungsmangel gleich betroffen. Mit dem Alter nimmt der Bewegungsmangel zu. Ein deutlicher Rückgang der sportlichen Aktivitäten zeigt sich zwischen dem 20. und 30. Lebensjahr sowie ab dem 74. Altersjahr. In jungen Jahren sind die Männer deutlich aktiver als die Frauen. Da danach aber das sportliche Niveau bei den Frauen weniger steil abfällt, zeigen Frauen und Männer im Alter zwischen 35 und 65 Jahren ein vergleichbares Bewegungsmuster. Mit dem sozialen Status steigt auch das Aktivitätsverhalten: Personen mit einem mittleren oder hohen Bildungsniveau sowie einem überdurchschnittlichen Haushalteinkommen bewegen sich mehr als Personen aus tieferen sozialen Schichten. Unterdurchschnittlich ist das Bewegungsniveau der ausländischen Wohnbevölkerung, wobei die Bewegungsdefizite bei den 15- bis 34-jährigen Ausländerinnen besonders gross sind. In der Deutschschweiz ist der Bewegungsmangel weniger ausgeprägt als in der lateinischen Schweiz.

Laut dem Verband Schweizerischer Strassenbauunternehmer (Vestra) nahm der Güterverkehr innerhalb Europas in den letzten zehn Jahren jährlich um 2,4% zu. Dabei wurde 72% der Gesamtmenge auf der Strasse, 16% auf der Schiene und 12% auf dem Wasser oder durch Pipelines transportiert. In der Schweiz wuchs die Gütermenge im alpenquerenden Verkehr im gleichen Zeitraum von 24,5 auf 34,1 Mio Tonnen (rund 40%) an. Der Marktanteil der Bahn sank auf 65% (-7 Prozentpunkte), während die Strasse ihren Anteil von 27% auf 35% steigerte. Angesichts der Prognosen des ARE, dass der Güterverkehr in der Schweiz bis 2030 um 56% zunehme, forderte der Präsident der Vestra mehr Bundesmittel für den Ausbau von Strasse und Schiene.

Die zweite, im Abstand von 15 Jahren durchgeführte Studie über den Gesundheitszustand der Schweizer Jugend zeigte ein alarmierendes Bild. Laut dem Autor der Untersuchung geht es ihr eindeutig schlechter als bei der ersten Befragung. Die Jugendlichen trinken vermehrt über den Durst, kiffen öfter und ernähren sich ungesünder als vorher. Auffällig war auch die Zunahme von Unfällen. 50% der männlichen und 40% der weiblichen Jugendlichen gaben an, im letzten Jahr mindestens einmal verletzt gewesen zu sein.

Die höhere Gangart in der Arbeitswelt hat eine verstärkte psychische und psychosoziale Belastung der Erwerbstätigen zur Folge. 44% der im Rahmen der Gesundheitsbefragung 2002 des BFS befragten Personen gaben an, einen Arbeitsplatz mit zumeist sehr starker nervlicher Belastung zu haben. Ein weiterer psychischer Belastungsfaktor ist die Arbeitsplatzunsicherheit, die sich in der Furcht ausdrückt, die Stelle zu verlieren oder nur unter grossen Schwierigkeiten wieder eine gleichwertige Arbeit zu finden. Eine starke nervliche Belastung, welche 37% der Arbeitenden mit dem tiefsten sozio-professionellen Niveau und 61% der Erwerbstätigen mit dem höchsten Status empfanden, kann Ursache für körperliche Probleme wie Kopf- oder Rückenschmerzen, Schlafstörungen oder generelle psychische Beeinträchtigungen sein.

L’initiative « Pour un dimanche sans voitures par saison » a connu le même sort que sa consoeur 25 ans plus tôt. Elle a été rejetée par 62,3% des votants et tous les cantons. Les plus réfractaires ont été les Valaisans (75,4% de non), devant Appenzell Rhodes-Intérieures (71,4%) et Nidwald (69,2%). L’idée a suscité le plus de sympathie dans les cantons urbains de Bâle-Ville (43,6% de oui) et de Zurich (42,2%). D’après l’analyse Vox, les auteurs de l’initiative n’ont pas réussi à obtenir, malgré une campagne visant une large couche de la population, une majorité en faveur de leur revendication, exception faite de leur électorat (rose-vert). Le fossé entre partisans et opposants longeait la ligne idéologique classique. Parmi les caractéristiques sociales, le fait de posséder une voiture a pesé sur le vote. Les personnes qui ont voté en faveur de l’initiative ont mis en avant sa dimension positive, à savoir la qualité de vie qu’elle supposait. Ces dernières se sont également reconnues dans son argument d’utilité écologique à long terme, dans le sens où elle encourageait un changement de mentalité des utilisateurs de la route. Pour les personnes qui s’y étaient opposées, les avantages de l’initiative ne compensaient pas ses désavantages. Ceux-ci résidaient surtout dans le caractère contraignant de l’interdiction dominicale de circuler en voiture (atteinte à la liberté), mais également dans la difficulté de réalisation et les avantages minimes sur le plan écologique.

Quinze ans après avoir mis en vigueur l'ordonnance sur la protection contre le bruit, l'OFEFP a dressé un rapport-bilan sur la situation en matière de bruit. Le réseau routier reste le problème numéro un, malgré le fait que plus de 30% des routes excessivement bruyantes ont déjà été assainies. 1600 kilomètres de routes laissent encore échapper des taux de décibels qui dépassent les valeurs limites. Les fautives sont surtout de nombreuses routes cantonales qui ont vu leur fréquentation augmenter ces dernières années. D'après l'OFEFP, 550 000 habitants sont fortement touchés par le bruit du trafic routier et bien plus nombreux sont ceux que la circulation "dérange". Le délai d'assainissement, initialement prévu pour fin mars 2002, va être prolongé de cinq à dix ans. Les raisons de ce retard sont principalement l'intervention de divers acteurs (cantons, communes, Confédération…), l'importance des coûts et les difficultés financières de nombreux cantons. Le coût de l'assainissement des routes est estimé à 3,5 milliards de francs. Jusqu'alors, 1,2 milliard a été dépensé à ce titre. Du côté des chemins de fer, la situation n'est guère meilleure. D'après les calculs des CFF, 265 000 personnes sont encore considérablement affectées par le bruit des trains. Les motifs financiers sont aussi en cause dans le retard des assainissements. Le délai initial a été prolongé en conséquence jusqu'à l'année 2015. Un calendrier a déjà été adopté par les acteurs du rail pour satisfaire à l'ordonnance sur le bruit: d'ici à 2015, les CFF devraient avoir posé 300 kilomètres de parois antibruit et installé des fenêtres isolantes dans les habitations riveraines sur 400 autres kilomètres, pour un coût total d'un milliard de francs. L'effort sera aussi porté sur le matériel roulant, afin de réduire les nuisances à la source. L'ordonnance sur la protection contre le bruit a tout de même eu des effets positifs. La majeure partie des stands de tir ont été assainis ou une autre solution sera réalisée sous peu (fermeture ou nouvelle construction). Dans le secteur de l'industrie et l'artisanat, les offices cantonaux de l'industrie, des arts et métiers et du travail avaient déjà réduit les émissions sonores avant l'entrée en vigueur de l'ordonnance. L'OFEFP précise aussi que toutes les nouvelles constructions, même les routes, répondent aux normes, et le bruit fait désormais partie des critères envisagés dans l'aménagement du territoire.

Eine Caritas-Studie zeigte, dass die Chancen, bei relativ guter Gesundheit ein hohes Alter zu erreichen, je nach sozialem Status ungleich verteilt sind. Wer über einen tiefen Lohn, eine geringe Schulbildung, ein prekäres Arbeitsverhältnis oder einen niedrigen beruflichen Status verfügt, muss mit einer tieferen Lebenserwartung rechnen. Im Durchschnitt lebt ein Akademiker vier bis fünf Jahre länger als ein angelernter Arbeiter. Aber auch bei den Invalidierungen vor Erreichen des Pensionsalters zeigen sich markante Unterschiede. In den freien und wissenschaftlichen Berufen werden nur 2,1% der Männer zwischen 45 und 65 Jahren zu 100% invalid, bei den unqualifizierten Arbeitern hingegen 25,4%. Nach Berufskategorien haben Wissenschafter, Architekten und Ingenieure (2,9-3,9%) das geringste Invaliditätsrisiko, die Bauarbeiter dagegen das höchste (40%), gefolgt von den Hilfsarbeitern in der Industrie (31,3%), den Automechanikern (25,2%) und der Gruppe der Personen, die in den Branchen der Reinigung, der Wartung und des Strassenunterhalts beschäftigt sind.

L’initiative "Rue pour tous" a connu la même sortie de route que l’initiative "Rétroactif" l’année précédente. Ce rejet marquait la deuxième victoire du lobby de la route en deux ans. L’initiative a été balayée massivement et sans appel: par le peuple à 79,7% et par tous les cantons. C’est dans les cantons urbains que le texte a été le mieux accepté – Genève 25%, Zurich 25%, Berne 22% et Bâle-Ville 35% –, mais insuffisamment pour inverser la tendance. L’analyse Vox constatait que la votation n’avait creusé, ni fossé entre alémaniques et romands, ni fossé entre ville-campagne. Comme lors des précédentes votations relatives à la politique du trafic, l’antagonisme gauche/droite a constitué la principale ligne de conflits. Toutefois, l’initiative n’a recueilli qu’une majorité relative auprès des votants qui se situent à l’extrême gauche et auprès des sympathisants du PS. Le scepticisme était de mise pour l’ensemble des votants. Le principal reproche des personnes qui ont rejeté l’initiative résidait dans le caractère jugé trop schématique de la limitation générale à 30 km/h. Les exceptions prévues par les auteurs de l’initiative n’ont manifestement pas été convaincantes pour la majorité des votants. Un autre argument avancé par les opposants était la crainte des embouteillages et du chaos routier. Par contre, les coûts élevés qu’entraîneraient la signalisation et les mesures d’accompagnement n’ont pas été un facteur déterminant lors du vote.

L'Office fédéral des routes a enregistré à l'an 2000, pour cause de bouchons, 7'711 heures d'attente sur le réseau des routes nationales. Sur le banc des accusés figurent la saturation des principaux axes de trafic (4'308 heures ou 56% des temps d'attente), les embouteillages provoqués par des accidents (1'753 heures) et les chantiers (1'037 heures). Par rapport à ces deux derniers points noirs, l'Office fédéral constatait que ses efforts avait porté leurs fruits, car les heures d'attente dus à des accidents ou à des chantiers avaient diminué respectivement de 18% et de 14% par rapport à 1999. En revanche, les gros axes ont été plus saturés (+895 heures de bouchons, soit +26%), à l'exemple de points névralgiques comme l'entrée de Zurich (tunnel de Baregg) et le Gothard. Par ailleurs, les plus fortes densités de trafic étaient enregistrées près des lieux où l'économie est en plein boum: le long du lac Léman, ainsi que le secteur Berne-Bâle-Lucerne-Zurich-Winterthour. Les heures d'attente y avaient quasi doublé au cours des quatre dernières années, tandis que le trafic n'augmentait que de 13% au total.

Stress am Arbeitsplatz kommt die Schweiz teuer zu stehen. Die volkswirtschaftlichen Kosten belaufen sich laut einer Studie des Seco auf jährlich rund 4,2 Mia Fr. (1,2% des BIP). Sie setzen sich zusammen aus 1,4 Mia Fr. für medizinische Versorgung, 348 Mio Fr. für Selbstmedikation und 2,4 Mia Fr. für Fehlzeiten und Produktionsausfälle. Der Vergleich mit Studien von 1984 und 1991 ergab, dass die Anzahl der Personen mit stressbedingten Symptomen seither zugenommen hat; 83% der Befragten gaben an, sich am Arbeitsplatz und im Privatleben gestresst zu fühlen (Frauen mehr als Männer), doch waren 70% der Ansicht, damit ohne gesundheitliche Beeinträchtigung umgehen zu können.

Eine Studie des Genfer Arbeitsinspektorats, die im Auftrag der Gewerkschaft GBI gesamtschweizerisch ergänzt wurde, zeigte, dass Menschen mit harter körperlicher Arbeit häufiger invalid werden und frühzeitig sterben. Während Wissenschafter, Architekten, Ingenieure und Techniker die besten Aussichten haben, bis 65 Jahre arbeitsfähig zu bleiben, erreichen nur gerade 57% der Bauarbeiter diese Altersgrenze unbeschadet. Kaum besser ergeht es den ungelernten Arbeitnehmern in industriellen Betrieben. Die GBI forderte deshalb einen verstärkten Gesundheitsschutz für diese Berufsgruppen, kürzere Tages- und Wochenarbeitszeiten sowie die Möglichkeit einer vorzeitigen Pensionierung nach 40 Berufsjahren.

Die 1997 zum zweiten Mal vom Bundesamt für Statistik durchgeführte Schweizerische Gesundheitsbefragung zeigte erneut das Bild einer sich grossmehrheitlich gesund fühlenden Bevölkerung. Verglichen mit 1992 konnten jedoch bedeutende Veränderungen ausgemacht werden. Verbessert haben sich das Ernährungsbewusstein und der Umgang mit Alkohol. Risikoreicheres Verhalten wurde hingegen beim Tabak- und Medikamentenkonsum sowie beim Mangel an körperlichen Aktivitäten festgestellt.

L’initiative n’a été acceptée par aucun canton; elle a obtenu son meilleur score à Bâle-Ville et à Zurich avec 34% respectivement 27% de Oui. L'analyse Vox constatait l'échec d'Actif-trafiC, car les partis bourgeois – qui l'ont rejeté avec une majorité de 90% dans leurs rangs – ont présenté un front uni et surtout, seule une faible majorité a voté pour elle dans le camp rouge-vert. Dans l'ensemble, la décision en faveur ou en défaveur était avant tout en lien avec l'attitude par rapport à la protection de l'environnement et la possession ou non d'une voiture. La division dans le camp vert-socialiste s'est faite sur ce dernier point. Au niveau des motivations, c'est le caractère utopique de l'initiative qui a fait tomber en disgrâce celle-ci auprès de la majorité des personnes ayant voté non. A l'opposé, c'est cette même caractéristique qui a motivé les partisans à voter oui et par la même occasion à donner un signal. Par ailleurs, le rejet a été plus net au Tessin et en Suisse romande qu'en Suisse alémanique.