Die beiden Christlichdemokraten Engler (AI) und Cottier (FR) hatten 1993 mit Motionen (93.3169; 93.3175) ein Massnahmenpaket für eine grundlegende Erneuerung des föderalistischen Systems vorgeschlagen. Der Ständerat hatte 1994 die Mehrzahl ihrer Forderungen in ein Postulat umgewandelt, das Begehren nach einer stärkeren institutionalisierten Mitwirkung der Kantone bei der Aussenpolitik jedoch in der verbindlichen Motionsform überwiesen. Inzwischen hatte sich auf Wunsch der Konferenz der Kantonsregierungen (KdK) eine aus Vertretern des Bundes und der Kantone paritätisch besetzte Arbeitsgruppe gebildet. Diese soll - zusammen mit dem Institut für Föderalismus an der Universität Freiburg - einen Vorschlag für ein entsprechendes Mitwirkungsgesetz ausarbeiten. Obwohl der Bundesrat angesichts dieser neuen Lage gegen einen Parlamentsauftrag in Motionsform nichts mehr einzuwenden hatte, wandelte der Nationalrat auch diesen Teil der Motion in ein Postulat um.
Anfangs Oktober präsentierte die erwähnte paritätische Arbeitsgruppe ihren Entwurf für ein Mitwirkungsgesetz der Kantone in der Aussenpolitik. Dieser sieht vor, dass die Kantone bei der Vorbereitung von aussenpolitischen Entscheiden informiert und angehört werden müssen. Uneinig war man sich über den Grad der Verbindlichkeit der dabei abgegebenen kantonalen Stellungnahmen. Die Vertreter des Bundes plädierten dafür, dass diese nicht bindend sein sollen. Die Kantonsvertreter setzten sich demgegenüber - zumindest bei Vorhaben, die in die Kompetenzen der Kantone eingreifen - für eine verpflichtende Wirkung ein, von der nur abgewichen werden darf, wenn es für das Landesinteresse unumgänglich ist.

Réalisée en étroite collaboration avec l'Allemagne et l'Autriche ainsi qu'avec la participation du TCS et de l'Astag, une étude de l'OFEFP sur les émissions polluantes dues au trafic routier entre 1950 et 2010 a révélé que les prescriptions en matière de gaz d'échappement ainsi que les mesures techniques telles que le catalyseur ont permis de réduire, dès 1980, la plupart des substances nocives produites par les véhicules à moteur. Cette tendance devrait en outre s'affirmer, et ce malgré l'augmentation du trafic routier. Alors que les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC), qui ont retrouvé en 1993 la charge de 1960, devraient encore diminuer de 50 à 65% d'ici l'an 2010, les émissions de CO2 - qui sont actuellement onze fois plus élevées qu'en 1950 - devraient pour leur part continuer de croître de 12 à 27% entre 1990 et 2010, et ce principalement en raison de la progression du trafic lourd de marchandises.

Als Erstrat befasste sich der Ständerat mit dem vom Bundesrat 1994 beantragten neuen Bundesbeschluss über die Förderung wirtschaftlicher Erneuerungsgebiete. Ein von Schüle (fdp, SH), Kündig (cvp, ZG), Rüesch (fdp, SG) und Uhlmann (svp, TG) vertretener Nichteintretensantrag, der die Vorlage aus ordnungs- und finanzpolitischen Gründen bekämpfte, blieb mit 25:8 Stimmen in der Minderheit. In der Detailberatung fand der Entwurf des Bundesrates unverändert Zustimmung. Im Nationalrat wurde ein mit denselben Argumenten wie im Ständerat begründeter Nichteintretensantrag von den Fraktionen LdU/EVP und FP sowie einer Mehrheit der SVP unterstützt, unterlag aber mit 125:34 Stimmen. Auf Antrag ihrer Kommission nahm die grosse Kammer die Zinskostenverbilligung - der Bundesrat hatte auf dieses Instrument aus dem alten Bonny-Beschluss verzichten wollen - als zusätzliche Förderungsmassnahme neben Bürgschaften und Steuererleichterungen für private Unternehmer in das Gesetz auf. Mit knapper Mehrheit (17:16) entschied sich der Ständerat in der Differenzbereinigung zuerst gegen dieses von der Westschweiz geforderte Instrument, gab dann allerdings angesichts der klaren Mehrheitsverhältnisse im Nationalrat (100:38) und vor allem der geschlossenen Front der französischsprachigen Abgeordneten nach. In der Schlussabstimmung wurde der neue Beschluss vom Nationalrat mit 142:24 und vom Ständerat mit 35:7 Stimmen verabschiedet.

La seule divergence importante entre les deux chambres a concerné la possibilité pour le gouvernement d'adapter tous les cinq ans les amendes au renchérissement. Sur proposition d'une minorité bourgeoise de sa commission et contrairement à la petite Chambre qui avait approuvé sur ce point le projet du gouvernement, le Conseil national n'a pas voulu que les augmentations éventuelles à venir échappent au parlement. Le Conseil des Etats s'est rallié, lors d'une seconde lecture, à cette décision.

Le DFTCE a mis en consultation un projet d'ordonnance fédérale sur la sécurité des ouvrages d'accumulation dont la principale innnovation réside dans l'introduction de la surveillance des petits barrages qu'il est prévu d'attribuer aux cantons. La Confédération souhaite en effet se limiter au contrôle des installations hydro-électriques majeures. Les exécutifs de plusieurs cantons ont émis des réserves quant à cette nouvelle réglementation.

La Suisse et l'Autriche ont conclu en juillet un accord sur le trafic routier. Désormais, à l'instar de ce qui est prévu pour les camionneurs européens, le transit de camions suisses sera contingenté à 36'000 véhicules par année. Le surplus de véhicules devra être transféré de la route sur le rail. Cette adaptation de l'accord signé en 1958 avait été rendue nécessaire suite à l'entrée de l'Autriche dans l'UE, les routiers suisses jouissant d'un régime de faveur par rapport à ceux européens.

Le gouvernement a ouvert une procédure de consultation relative à un projet de modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) prévoyant de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes. Cette mesure devrait ainsi permettre d'économiser globalement quelque CHF cinq millions par an grâce à l'étalement des dépenses.

Rattaché au programme Energie 2000, le projet VEL, pour lequel la commune de Mendrisio (TI) avait été retenue en 1994, a été lancé au mois de juin par le conseiller fédéral Adolf Ogi. Grâce à cette expérience, la plus vaste du genre en Europe, le gouvernement espère que d'ici à l'an 2010, 200'000 véhicules électriques légers au moins circuleront dans l'ensemble du pays.

Les pourparlers sur les transports ont débuté quelques jours après l'adoption du mandat de négociations par les ministres de Quinze. Sans surprise, ces tractations ont figuré parmi celles les plus difficiles et n'ont pu être conclues pendant l'année sous revue, à l'instar des autres objets en discussion. En effet, dès le début des négociations, les représentants européens - en réponse aux déclarations helvétiques selon lesquelles il n'était pas question de déroger à l'Accord de transit en ce qui concerne la limite des 28 tonnes - ont fait savoir que la suppression de cette limite constituait l'objectif principal de l'UE. Outre l'argument selon lequel l'entrée en vigueur de l'initiative des Alpes rendait caduque cette mesure, Bruxelles a justifié son intransigeance en affirmant que les incertitudes qui pesaient en Suisse sur la construction des NLFA pouvaient faire craindre le pire, ou du moins ne garantissaient pas l'existence d'infrastructures permettant un volume de transport de marchandises satisfaisant. Elle a également fait référence à la situation de plus en plus intenable de l'Autriche, qui du fait de l'interdiction des 40 tonnes sur le territoire helvétique, avait vu, depuis son entrée dans l'UE, le volume du trafic sur le Brenner augmenter de 20 pour cent. Un autre point qui a empêché toute possibilité d'accord a été la question du cabotage terrestre, l'Union refusant de satisfaire les exigences de la Confédération. Aussi, mis à part des questions de détails, les principaux points de convergence ont concerné les principes du trafic combiné et de la vérité des coûts, Bruxelles, tout en divergeant sur les moyens permettant de mettre en oeuvre ces principes, se rapprochant de la position helvétique. En outre, les deux parties se seraient mises d'accord au sujet du libre accès aux infrastructures ferroviaires. Concernant le volet aérien, la partie suisse n'a pu obtenir un assouplissement de la position de l'UE sur la question du droit de cabotage. L'aspect institutionnel des exigences de l'Union a également posé problème, la Suisse n'acceptant pas que ce soit la Cour européenne de justice de Luxembourg qui soit compétente en cas de litige. Il semble néanmoins que sur cette dernière question, la Confédération ait assoupli sa position.
A ce sujet, il est à noter que la Commission a publié en fin d'année un livre vert sur le trafic routier. Adhérant au principe de la vérité des coûts, la Commission est favorable à une taxation très différenciée selon le kilométrage parcouru, le lieu (régions périphériques ou ville), l'heure de la journée, le bruit et le degré de pollution du véhicule. Mais cette taxation doit, selon la Commission, couvrir les coûts externes du trafic routier, et non pas, contrairement à ce que prône la politique helvétique, avoir comme objectif principal le transfert de la route au rail. Aussi, elle doit respecter le principe du libre choix du moyen de transport.

Devant cette impasse, les autorités helvétiques ont tenté de débloquer la situation en proposant de mettre entre parenthèses les questions problématiques, espérant ainsi pouvoir aboutir à un accord minimal, notamment sur le trafic aérien. La Commission a rejeté cette demande, estimant qu'en vertu du principe du parallélisme, le domaine des transports ne pouvait être traité indépendamment des autres objets en discussion. A la fin de l'année, il semblait que seule une redéfinition des mandats de négociations respectifs - c'est-à-dire seule une décision politique comprenant du côté helvétique la levée de la limite des 28 tonnes notamment - pouvait relancer les tractations.

Côté helvétique, les réactions au contenu du mandat de négociations ont été variées. Si les partis gouvernementaux ont salué l'ouverture des pourparlers, les milieux écologistes se sont inquiétés d'une éventuelle levée de l'interdiction des 40 tonnes. A ce sujet, l'Association Transport Environnement (ATE) a fait savoir que, bien qu'elle ne considère pas la suppression de la limite des 28 tonnes comme un tabou, celle-ci devrait être accompagnée de mesures rendant le rail compétitif. Elle a ajouté, de concert avec Greenpeace, que si de telles mesures n'étaient pas prises, elle n'hésiterait pas à lancer un référendum. Les auteurs de l'initiative des Alpes - opposés pour leur part catégoriquement à la suppression voire même à un relâchement de cette limite - ont fait recours contre le mandat de négociations auprès de la Commission européenne et ont adressé une pétition au parlement européen, estimant qu'un tel mandat constituait une violation flagrante de l'Accord sur le transit valable jusqu'en 2004. L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) a quant à elle répété son intérêt pour une levée progressive de la limite des 28 tonnes. Sur le volet aérien, la direction de Swissair s'est déclarée satisfaite, et a relativisé l'impossibilité pour elle d'effectuer des vols entre deux destinations communautaires, estimant que cette question constituerait l'objet de la prochaine étape des négociations.

Dans le cadre des mesures d'assainissement des finances fédérales 1994, le parlement, sur proposition du gouvernement, a décidé de supprimer la compétence cantonale en matière d'acquisition et d'entretien de l'équipement personnel des militaires. Cette réforme exigeant une modification constitutionnelle, elle devra être soumise au vote du peuple et des cantons.

A son tour, la grande Chambre a adopté le projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre visant notamment à adapter celles-ci au coût de la vie. L'opposition à cette révision est provenue essentiellement des députés automobilistes et libéraux qui ont proposé de ne pas entrer en matière, estimant que le projet du gouvernement ne poursuivait qu'un but fiscal. La majorité de la Chambre du peuple a estimé cependant que cette hausse était indispensable pour rétablir l'effet dissuasif des amendes d'ordre. Elle a en outre rejeté des propositions de plusieurs députés bourgeois visant à élever le montant maximal des amendes non pas de CHF 100 à CHF 300, mais uniquement de CHF 100 à CHF 250, voir CHF 200. Enfin, elle a suivi la volonté du Conseil des Etats de ne pas encourager la délation, puisqu'elle a également biffé la possibilité de punir un contrevenant sur dénonciation d'un particulier.

Le projet déposé en 1994 par le Conseil fédéral relatif à l'octroi d'un crédit-cadre de 24 millions de francs en vue de la participation des cantons et des régions suisses aux projets réalisés dans le cadre de l'initiative communautaire INTERREG II pour la période 1995/99 a été accepté par les Chambres fédérales. Cette approbation devait toutefois être précédée de plusieurs réserves, voire oppositions tant au Conseil national qu'au Conseil des Etats.

Les négociations entre la Suisse et l'Union européenne sur la question des transports aériens et terrestres ont enfin pu débuter au printemps. Après deux ans de travaux préparatoires et d'atermoiements, dus entre autres à l'adoption de l'initiative des Alpes en 1994, les ministres des transports des Quinze ont adopté le mandat de négociations présenté par la Commission européenne. Cette ouverture des pourparlers, promise par les Etats-membres pour le début de l'année, était pourtant loin d'être acquise quelques semaines auparavant: la Suisse ayant paraphé avec les Etats-Unis en février un accord de libéralisation de l'espace aérien entre les deux pays, certains pays membres de l'Union, principalement l'Italie et le Portugal, qui craignaient des conséquences négatives pour leur compagnie nationale, ont fait pression pour que l'ouverture des négociations soit retardée jusqu'à ce que la Confédération dénonce cet accord. Heureusement pour la Suisse, les ministres européens, plus particulièrement ceux britannique et français, ont estimé qu'il n'était plus possible de repousser à plus tard la perspective d'un accord indispensable aux deux parties.
Les ministres européens ont néanmoins chargé la Commission de procéder à une étude sur les conséquences de l'accord «open sky» sur la marché aérien européen. Ils ont également exigé qu'une clause soit introduite dans le futur accord avec la Suisse afin de permettre à l'UE de rompre ce dernier si la Confédération devait signer un traité avec des pays tiers à même de porter préjudice à l'Union. En fin d'année, la Commission européenne a rendu publiques les conclusions de son étude, estimant que l'accord entre la Suisse et les Etats-Unis n'avait qu'une influence négligeable sur le marché aérien européen et que, par conséquent, il ne devait pas affecter les négociations entre l'UE et la Suisse.

Als Zweitrat nahm auch der Ständerat von dem im Vorjahr vom Bundesrat vorgelegten Bericht über die grenzüberschreitende regionale Zusammenarbeit und die Mitwirkungsrechte der Kantone an der Aussenpolitik Kenntnis.

La Chambre haute, à l'instar du Conseil national durant la session parlementaire d'automne 1994, a pris acte avec satisfaction du rapport du gouvernement sur la coopération transfrontalière et la participation des cantons à la politique étrangère.

Der Nationalrat stimmte einer im Vorjahr vom Ständerat überwiesenen Motion Bloetzer (cvp, VS) für eine verbesserte Koordination zwischen Bundes- und Kantonsbehörden bei Bewilligungsverfahren zu.

Die Kantone Bern, Freiburg, Neuenburg und Solothurn, zu denen sich später auch noch der Jura gesellte, beschlossen, einen "Wirtschaftsraum Mittelland" zu gründen. In dessen Rahmen soll insbesondere die Zusammenarbeit im Bildungs-, Wirtschaftsförderungs- und Verkehrsbereich verbessert werden.

Die Kantone Bern, Freiburg, Neuenburg und Solothurn, zu denen sich später auch noch der Jura gesellte, beschlossen, einen "Wirtschaftsraum Mittelland" zu gründen. In diesem Rahmen soll die Zusammenarbeit v.a. im Bildungs-, Wirtschaftsförderungs- und Verkehrsbereich verbessert und administrative Hindernisse zwischen den beteiligten Kantonen abgebaut werden. Davon erhoffen sich die Initianten eine strukturelle und wirtschaftliche Stärkung ihrer Region, welche ihre Chancen im Konkurrenzkampf mit den besser gestellten Wirtschaftszentren Genf/Lausanne und Zürich vergrössern würde. Das Projekt "Wirtschaftsraum Mittelland" fand nicht uneingeschränkte Zustimmung. Regierungsvertreter aus dem Kanton Waadt meldeten ihre Befürchtungen an, dass mit dieser, die Sprachgrenzen überschreitenden Zusammenarbeit die Solidarität der Romandie geschwächt würde. Eine Beitrittseinladung beantworteten sie ablehnend; immerhin bekundeten sie Interesse, sich an speziellen Projekten zu beteiligen. Einen ähnlich ausgerichteten Zusammenarbeitsvertrag schlossen gegen Jahresende die sechs Innerschweizer Kantone Luzern, Nid- und Obwalden, Schwyz, Uri und Zug ab. (Zur Regionalpolitik siehe hier.)

Nach den Kantonen verlangten nun auch die Städte nach grösseren Einflussmöglichkeiten auf die Bundespolitik. Gemäss der Ansicht ihrer im Städteverband organisierten Vertreter müsste eine Rücksichtnahme auf ihre Interessen in der Verfassung zwingend verankert werden. Zudem sollten projektbezogene Konferenzen mit Beteiligung von Bund, Kantonen und Gemeinden geschaffen werden. Diese Forderungen wurden von Nationalrat Gross (sp, ZH) mit einem Postulat auch im Parlament vorgebracht. Da die Liberale Sandoz (VD) den Vorstoss bekämpfte, wurde dessen Behandlung verschoben.

Le Conseil national a accepté un postulat (94.3456) Baumberger (pdc, ZH) demandant que le gouvernement favorise la recherche afin de savoir s'il existe un seuil à partir duquel les émissions de particules de suie des moteurs diesel sont nuisibles pour la santé. Il a encore transmis comme postulat une motion (94.3131) Giezendanner (pdl, AG) demandant que, à partir du 1er janvier 1996, les véhicules routiers à moteur diesel qui seront importés en Suisse soient équipés d'un catalyseur.

Près de deux ans après être entré en vigueur, le traité sur le transit entre la Suisse et l'UE a donné entière satisfaction aux deux parties. Seules six autorisations ont été délivrées à des 40 tonnes pour passer à travers les Alpes (limite maximale de 50 par jour), ce qui signifie que les capacités helvétiques de ferroutage n'ont pas été surchargées.

Dans un premier temps, les ministres des transports des Douze n'ont pas été entièrement convaincus par les propositions helvétiques. Après explications complémentaires de la Suisse, la Commission européenne a toutefois relevé que les propositions helvétiques pouvaient satisfaire les exigences européennes en ce sens qu'elles étaient non discriminatoires, conformes à l'accord sur le transit et garantissaient le libre choix entre rail et route. Fin novembre, les ministres des transports de l'UE, assistés de celui de l'Autriche, ont ainsi décidé de débloquer la situation entre la Suisse et ses partenaires. Ils ont demandé à la Commission de reprendre la préparation des directives de négociations dans le secteur des transports routier et aérien. L'ouverture de ces dernières n'a été fixée que pour le printemps 1995, contrairement aux autres dossiers (agriculture, recherche, libre circulation des personnes, accès aux marchés publics et obstacles techniques aux échanges) pour lesquels les discussions ont été entamées à la mi-décembre.

Wegen der Festsetzung ihres Beitrages auf die Hälfte der Bundessubventionen äusserten viele Kantone - wenn auch eher hinter vorgehaltener Hand - gewichtige Vorbehalte gegen das neue Gesetz. Die gezielte Prämienverbilligung fand zwar durchaus Beifall, doch sollte ihrer Meinung nach das Ausmass der Subventionen nicht über den heutigen Stand, wo der Bund 1,3 Mia. und die Kantone rund 600 Mio. Fr. bezahlen, ausgedehnt werden. Sie vertraten die Ansicht, eine zusätzliche finanzielle Belastung der Kantone sei nicht zu verkraften, da ihnen das neue Gesetz neben den bereits bestehenden Ausgaben im Gesundheitswesen, zum Beispiel durch die Übernahme der Spitaldefizite, zusätzliche Lasten aufbürde, so etwa die Begleichung der Mehrkosten bei medizinisch bedingten ausserkantonalen Spitalaufenthalten. Acht Kantonsregierungen - AG, BE, SH, SO, SG, SZ, TG und ZH - drohten schliesslich unverhohlen mit Steuererhöhungen, falls das revidierte KVG vom Volk angenommen werde.

Die Botschaft zum Bundesbeschluss über INTERREG II wurde im Oktober vorgestellt. INTERREG ist eine 1991 und 1992 beschlossene Gemeinschaftsinitiative der EU zum Ausbau der Infrastrukturen in den Grenzregionen und zur Förderung der regionalen grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. Die EU stellt in diesem Rahmen Geldmittel für Projekte auf EU-Gebiet zur Verfügung, wenn regionale Körperschaften oder Private mindestens 50% zur Finanzierung beitragen. 14 der 16 schweizerischen Grenzkantone haben sich bisher an derartigen Projekten beteiligt und dabei auch finanzielle Beiträge an Vorhaben im Ausland geleistet. Der Bundesrat schlug in seiner Botschaft zum Nachfolgeprogramm INTERREG II einen Rahmenkredit von CHF 24 Mio. für die Jahre 1995-99 vor, um für die schweizerischen Partner die Voraussetzungen für eine Mitarbeit bei den gemeinsamen grenzüberschreitenden Programmen zu verbessern. Für eine Bundesbeteiligung sprechen nach Ansicht des Bundesrates nicht nur regionalpolitische, sondern - gerade nach der Ablehnung des EWR-Vertrags - auch integrationspolitische Gründe. Subventionieren will der Bund freilich nur die Beteiligung an der Erarbeitung und Umsetzung der gemeinsamen Programme und die Bildung von gemeinsamen administrativen und institutionellen Strukturen, nicht aber die einzelnen Infrastrukturprojekte. Deren Finanzierung ist wie bisher auf der Grundlage der Kompetenzverteilung zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden sicherzustellen.