Mit einer parlamentarischen Initiative forderte Nationalrat Regazzi (cvp, TI) eine "Rasche Beseitigung der Exzesse" in der Bestrafung von Tempo-Sündern im Strassenverkehr. Die im Rahmen der Via Sicura aufgenommene und der Volksinitiative "Schutz vor Rasern" entlehnte verschärfte Ahndung von bedeutenden Geschwindigkeitsübertretungen im Strassenverkehr werde, so Nationalrat Regazzi, exzessiv angewendet und führe zu einer generellen Kriminalisierung aller Autofahrer. Der Initiant wünscht sich eine Lockerung der Bestrafung von "unbescholtenen Autofahrern" bei gleichzeitiger Beibehaltung von harten Strafen für Raser. Die KVF-NR empfahl im November 2015 mit 13 zu 9 Stimmen bei einer Enthaltung, der Initiative keine Folge zu geben. Die eben erst in Kraft getretenen Massnahmen der Via Sicura sollten nicht bereits wieder geändert werden, zudem entspreche die harte Ahndung von Rasern dem in der Volksinitiative "Schutz vor Rasern" formulierten Volkswillen. Eine Minderheit Wobmann (svp, SO) beantragte, der parlamentarischen Initiative Folge zu geben. In der Debatte im Nationalrat griffen verschiedene Redner der SVP die Via Sicura an, so verdächtigte etwas Jean-François Rime (svp, FR) die Kantone, mit Bussengeldern aus dem Strassenverkehr das Budget aufzubessern, und Jean-Luc Addor (svp, VS) bemängelte, die Via Sicura verhindere zwar Verkehrsopfer, provoziere aber "soziale, berufliche und familiäre Opfer". Mit 113 zu 72 Stimmen bei 4 Enthaltungen folgte der Nationalrat der Minderheit und gab der Initiative Folge. Die geschlossen stimmende SVP-Fraktion konnte dabei auf die Unterstützung einer Mehrheit von FDP, CVP und BDP zählen.
Die KVF-SR teilte die Auffassung ihrer Schwesterkommission und empfahl am 14. April 2016 einstimmig, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben. Sie verwies zudem auf das von ihr eingereichte Postulat 16.3267, welches eine Evaluation der Via Sicura-Massnahmen fordert. Der Ständerat folgte seiner Kommission am 8. Juni 2016, nahm das Postulat an und gab der parlamentarischen Initiative Regazzi mit 20 zu 15 Stimmen bei 4 Enthaltungen keine Folge.

Die periodische Kontrolluntersuchung der Fahrtüchtigkeit von Autolenkerinnen und Autolenkern soll nicht ab dem 70. Altersjahr einsetzen, sondern erst ab dem 75. Dies verlangt eine parlamentarische Initiative Reimann (svp, AG), welche im Juni 2015 im Nationalrat eingereicht worden war. In den Nachbarländern gebe es trotz der EU-Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG keine periodische Kontrolluntersuchung der Fahrtüchtigkeit und im Vergleich zur Schweiz auch keine nennenswerten Unterschiede in der Unfallstatistik. Der Bund missachte die Selbstverantwortung der älteren Autofahrer, so Nationalrat Reimann. Die KVF-NR sah indes in der periodischen Untersuchung ab dem 70. Altersjahr keine Diskriminierung und auch keine zu grosse Einschränkung in der Selbstverantwortung und beantragte im November 2015 mit 15 zu 9 Stimmen, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben. Eine Minderheit Wobmann (svp, SO) stellte sich gegen diesen Antrag. Am 16. Dezember 2015 gab der Nationalrat der parlamentarischen Initiative Reimann mit 97 zu 82 Stimmen bei 4 Enthaltungen Folge. Zusammen mit knappen Mehrheiten der Fraktionen von CVP und FDP gewann die geschlossen stimmende SVP-Fraktion über die ablehnende Ratslinke.
Im April 2016 beantragte auch die KVF-SR mit 6 gegen 3 Stimmen, der parlamentarischen Initiative keine Folge zu geben. Die periodischen Kontrolluntersuchungen ab 70 Jahren seien nicht diskriminierend, zudem sei die Regelung im Rahmen der Via Sicura optimiert worden. Die Kommission verwies weiter auf das eigene Kommissionspostulat, welches eine Evaluation der Via Sicura-Massnahmen fordert. Eine Minderheit Hösli (svp, GL) beantragte Folgegeben. Am 8. Juni 2016 debattierte die kleine Kammer über das Geschäft. In den Voten wurde hauptsächlich auf die wissenschaftliche Evidenz eingegangen: Die Unfallstatistik zeige, dass alte Fahrerinnen und Fahrer keine Risikogruppe darstellten. Konrad Graber (cvp, LU) ging darauf nicht ein, empfahl dem Rat aber aus Effizienzgründen wie bei der parlamentarischen Initiative Regazzi keine Folge zu geben und erst den Bericht über die Evaluation der Via Sicura abzuwarten. Die kleine Kammer folgte entgegen diesem Votum der Minderheit Hösli und gab der Initiative mit 22 zu 19 Stimmen (keine Enthaltungen) Folge.

In einem Grundsatzurteil vollzog das Bundesgericht im Sommer 2016 einen Paradigmenwechsel in der Raser-Rechtsprechung: Richterinnen und Richter sollten bei der Beurteilung von Raserdelikten neu wieder mehr Beurteilungsspielraum erhalten. In seinem Entscheid hielt das Bundesgericht fest, es sei durchaus plausibel, dass ein Raserdelikt unter speziellen Umständen zwar objektiv bejaht werden müsse, allerdings auf subjektiver Ebene der Vorsatz fehle und es sich damit nicht um ein solches Delikt handle. Die bestehende Gesetzesnorm stelle «keine unwiderlegbare Vermutung» auf, dass die zu schnell fahrende Person in jedem Fall vorsätzlich gehandelt habe, schrieb die NZZ. Aus diesem Grund sollten Richterinnen und Richter künftig unter bestimmten Umständen von einem fehlenden Vorsatz ausgehen können. Mit dieser Erweiterung des Ermessensspielraums für Richterinnen und Richter weichte das Bundesgericht das im Jahr 2013 in Kraft getretene und aufgrund seiner Automatismen oft als zu hart kritisierte Gesetzesregime «Via sicura» etwas auf.

Die Schweiz ist Mitglied des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Strassenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR). Weil die Fristen zur Beanstandung von Änderungen im AETR durch die Mitgliedsstaaten kurz sind, hatte die Bundesversammlung 1999 das Bundesgesetz über die Ermächtigung des Bundesrates zur Annahme von Änderungen des AETR erlassen – dies befristet auf 15 Jahre. Per 31. Januar 2016 lief das Ermächtigungsgesetz zum AETR aus. Um die Handlungsfähigkeit der Schweiz bei Änderungen des AETR weiterhin zu gewährleisten, legte der Bundesrat dem Parlament im September 2015 die Botschaft zu einem Bundesgesetz vor, welches den Bundesrat unbefristet dazu ermächtigt, zu Änderungen des AETR Stellung zu nehmen. Der Nationalrat stimmte dem Bundesgesetz im Dezember 2015 diskussionslos und ohne Gegenstimme zu, der Ständerat nahm das Gesetz im März 2016 ebenfalls einstimmig an. Auch die Schlussabstimmungen beider Räte am 18. März 2016 fielen einstimmig zugunsten des Bundesgesetzes aus.

Nachdem im September 2015 der Ständerat der Standesinitiative zur prioritären Berücksichtigung der Engpassbeseitigung Bern-Wankdorf-Muri keine Folge gegeben hatte, fand das Ersuchen des Kantons Bern im März 2016 auch im Nationalrat keine Mehrheit: Das Begehren wurde zusammen mit der Standesinitiative des Kantons Aargau zum Ausbau der A1 behandelt und mit 90 zu 75 Stimmen bei einer Enthaltung abgelehnt.

Eine parlamentarische Initiative Müri (svp, LU) zum Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz, eingereicht im Juni 2013, wollte den sogenannten Netzbeschluss zur Übernahme von rund 400 km Strassen der Kantone durch den Bund in Kraft setzen. Müri wiederholte, was er schon in der Debatte zur Erhöhung der Nationalstrassenabgabe vertrat: Die Koppelung des Netzbeschlusses mit der Erhöhung der Nationalstrassenabgabe sei gefährlich, da das Referendum gegen die Preiserhöhung der Autobahnvignette zustande kommen werde und gute Chancen habe, angenommen zu werden. Der Netzbeschluss, der an sich unbestritten sei, würde dabei ebenfalls abgelehnt. Die Geschichte gab Müri recht: Das Referendum kam zustande, worauf die Vorlage in der Volksabstimmung Ende November 2013 Schiffbruch erlitt. Im Dezember 2014, also ein Jahr nach dem Urnengang, kam die parlamentarische Initiative Müri in den Nationalrat. Eine knappe Kommissionsmehrheit beantragte dem Rat, der Initiative keine Folge zu geben, da bald darauf die Vorlage zum Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF auf den Tisch komme und der Netzbeschluss in diesem Zusammenhang wieder diskutiert werden könne. Eine starke Minderheit Killer (svp, AG) argumentierte jedoch für Folge geben, da gerade dies der Kommission erlaube, den Netzbeschluss wieder ins Spiel zu bringen. Mit 101 gegen 77 Stimmen (keine Enthaltungen) setzte sich die Kommissionsminderheit durch, der Nationalrat gab der Initiative Folge. In den Ständerat kam die parlamentarische Initiative erst am 15. März 2016. Mit dem Hinweis, dass die Räte bereits Beschlüsse zum NAF gefasst hätten und der Netzbeschluss da einbezogen sei, wurde der Initiative Müri diskussionslos keine Folge gegeben.

Die vom Ständerat 2015 angenommene Motion Janiak (sp, BL) zur LSVA-Rückerstattungsberechtigung grenznaher ausländischer Terminals des kombinierten Verkehrs wurde 2016 im Nationalrat debattiert. Die KVF-NR kam im Vorfeld der Ratsdebatte zum Schluss, die von der Motion geforderte Ausschliessung grenznaher ausländischer Umladeterminals von der LSVA-Rückerstattung behindere den Wettbewerb und verunsichere die Branche. Die Kommissionsmehrheit beantragte deshalb die Ablehnung der Motion. Eine Minderheit Rytz (gp, BE) stimmte dem Motionär hingegen zu. Mit 118 gegen 68 Stimmen (keine Enthaltungen) lehnte die grosse Kammer die Motion nach angeregter Diskussion ab.

Am 28. Februar 2016 fand die Volksabstimmung über das Referendum gegen das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) statt. Bei einer hohen Stimmbeteiligung von 63.5% entschied eine Mehrheit von 57% für den Bau einer zweiten Röhre. Die beiden am stärksten betroffenen Kantone Uri und Tessin sagten beide Ja (UR 53.0%, TI 57.8%). Nein sagten nur die Kantone Waadt (45.5%) und Genf (45.2%): Sie profitieren von der Gotthardroute nicht und hielten eigene Umfahrungs- und Agglomerationsprojekte für dringender.
Dem Urnengang war ein intensiver Abstimmungskampf vorausgegangen, der zwar nicht so polarisiert und emotional aufgeladen geführt worden war, wie bei der am gleichen Termin zur Abstimmung kommenden "Durchsetzungsinitiative". In Bezug auf die Inserate in den Printmedien war das Referendum gegen die zweite Gotthardröhre aber die mit Abstand präsenteste Vorlage des Abstimmungswochenendes. In ihren Inseraten warben die Befürworter, deren Kampagne von einem bürgerlichen Komitee geführt wurde, mit mehr Sicherheit im Tunnelverkehr und beschworen den nationalen Zusammenhalt. Sowohl Pro- als auch Contra-Seite warben mit der Solidarität für den Kanton Tessin: Die Befürworter der zweiten Röhre liessen verlauten, das Tessin dürfe nicht isoliert oder abgehängt werden. Die Gegner (unter der Federführung des VCS) erklärten die zweite Röhre hingegen zum "vergifteten Geschenk", welches dem Tessin noch mehr Luft- und Gesundheitsbelastungen bringe – Solidarität mit dem Tessin müsse deshalb bedeuten, eine zweite Röhre abzulehnen. Zudem sei die Vorlage eine Mogelpackung, da sie verfassungswidrig und quasi durch die Hintertür die Strassenverkehrskapazitäten am Gotthard verdopple. Dass die Mittel für eine zweite Röhre in den Städten und Agglomerationen mehr für den Strassenverkehr bewirken könnten als im Gotthardmassiv, war ein Argument des bürgerlichen Nein-Komitees.
Laut der VOX-Analyse zur Abstimmung war für die Ja-Stimmenden massgebend, dass sie das Vorhaben einer zweiten Röhre als wichtig für die Verkehrssicherheit im Gotthardstrassentunnel erachteten. Ja-Stimmende befürworteten zudem eher einen Kapazitätsausbau auf der Nord-Süd-Achse und hätten das Gefühl gehabt, dass die vorgeschlagene Lösung für die Tunnelsanierung die beste sei. Die Nein-Stimmenden begründeten ihre Wahl bei der Nachbefragung mit der Umweltbelastung, die durch den Tunnel entstehe, mit den hohen Kosten und mit der Befürchtung, dass der Tunnel entgegen den Versicherungen der Regierung doch zum Kapazitätsausbau genutzt werde.

Abstimmung vom 28. Februar 2016

Beteiligung: 63.5%
Ja: 1'883'859 (57.0%) / Stände: 18 6/2
Nein: 1'420'390 (43.0%) / Stände: 2

Parolen:
– Ja: SVP, FDP, CVP (2)*, BDP, EDU, MCG
– Nein: SP, GPS, GLP, EVP, PdA, CSP
* in Klammern: Anzahl abweichende Sektionen

Ein Postulat Golay (mcg, GE) forderte den Bundesrat auf, in einem Bericht zu prüfen, ob für die Schweiz auf den Nationalstrassen Höchstgeschwindigkeiten wie in Frankreich gelten könnten: 130 Stundenkilometer bei schönem Wetter und 110 Stundenkilometer bei Regen. Der Bundesrat wies auf verschiedene Probleme hin, die sich bei einer solchen Regelung stellen würden und beantragte die Ablehnung des Postulats. Der Nationalrat lehnte das Geschäft im Dezember 2015 stillschweigend ab.

Mit seinem im September 2015 eingereichten Postulat will Nationalrat Candinas (cvp, GR) für die vereinfachte Fahrzeugprüfung für Kleinfahrzeuge Bürokratie abbauen und Rechtsgleichheit schaffen: Während langsame Elektrovelos ohne Nummernschild und Führerschein gefahren werden dürfen, seien für leichte und in der Geschwindigkeit limitierte Elektrofahrzeuge, wie sie vor allem von älteren Leuten eingesetzt werden, Nummernschilder und Versicherung notwendig. Mit der rasch zunehmenden Anzahl Modelle von sogenannten Klubfahrzeugen sei es notwendig, die Zulassungs- und Verwendungsvorschriften für diese langsamen Elektrofahrzeuge zu vereinheitlichen. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats und der Nationalrat stimmte am 18. Dezember 2015 stillschweigend zu.

Betreffend der parlamentarischen Initiative Mörgeli (svp, ZH) zur Anpassung der Sicherheitsmargen bei Geschwindigkeitsmessanlagen wurde 2015 von der KVF-NR Folgegeben empfohlen. Die Schwesterkommission gab der im Winter 2015 von Walter Wobmann (svp, SO) übernommenen Initiative hingegen keine Folge. Die KVF-NR kam im November 2015 auf ihren Entscheid zurück und unterstützte nun diesen Entscheid. Ein Minderheitenantrag Wobmann zwang den Nationalrat allerdings zur Abstimmung. Mit 102 gegen 85 Stimmen (1 Enthaltung) gab die grosse Kammer der Initiative im Dezember 2015 schliesslich keine Folge.

Nachdem die Motion Chopard-Acklin (sp, AG) zur Optimierung der Strassenverkehrsgesetzgebung bezüglich der Einsätze von Blaulichtorganisationen vom Nationalrat im Dezember 2014 angenommen worden war, lehnte der Ständerat das Anliegen im Dezember 2015 ab. Zwischenzeitlich war ein ähnlicher, wenn auch nicht identischer Vorstoss von Ständerat Zanetti (sp, SO) angenommen worden, so dass sich das Anliegen aus Sicht des Ständerates erledigt hatte.

Mit einer im Juni 2015 eingereichten Motion verlangte Ständerat Janiak (sp, BL), dass alle grenznahen ausländischen Umlade-Terminals des kombinierten Verkehrs von der LSVA-Rückerstattungsberechtigung auszuschliessen seien. Hintergrund dieser Forderung ist eine seit dem 1. Januar 2008 gültige Weisung der Eidgenössischen Zollverwaltung, welche Fahrten ab dem Terminal der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene-Strasse (Duss) in Weil am Rhein eine LSVA-Rückerstattungsberechtigung zugesteht. Diese Weisung unterlaufe – so die Begründung des Motionärs – die erwünschte Verkehrsverlagerung, indem Strassentransporte finanziell begünstigt würden. Der Bundesrat stimmte dem Anliegen zu und beantragte die Annahme der Motion. Der Ständerat folgte diesem Antrag im September 2015 diskussionslos.

Nicht nur bei den Zahlen zur Erreichung der Zwischenziele zur Reduktion des CO2-Ausstosses durch fossile Brennstoffe gab man sich uneinig; ähnliche Differenzen zeigten sich auch bei den Strafzöllen auf Neuwagen, die als Lenkungsmassnahme zur Reduktion der durch Treibstoffe verursachten Treibhausgasemissionen eingeführt worden waren. Auf der einen Seite hatte die Vereinigung der Autoimporteure, Auto-Schweiz, vor Sanktionen in der Höhe von CHF 80 Mio. pro Jahr gewarnt, während auf der anderen Seite der VCS dies als Panikmache abgetan hatte.
Aufschluss über die aktuellen Zahlen aus dem Jahr 2014 bot das BFE im Juni 2015: Während Fahrzeugimporteure aufgrund der Verfehlung des Reduktionsziels im Jahr 2013 (durchschn. max. 130 g CO2/km bei 75% der gesamten Neuwagenflotte) noch CHF 5,1 Mio. Sanktionen zahlen mussten, wurde das Zwischenziel 2014 – in diesem Jahr bereits für 80% der Neuwagenflotte geltend – im Schnitt erreicht; lediglich einzelne Importeure überschritten die individuellen Zielvorgaben und mussten Strafzahlungen von insgesamt CHF 1,7 Mio. entrichten. Übermässig von den Sanktionen betroffen sind jedoch Kleinimporteure, bei denen die Überschreitungen der Zielvorgabe bei einzelnen Wagen aufgrund geringerer Kompensationsmöglichkeiten durch Wagen, die darunter liegen, weit stärker ins Gewicht fallen.

Ständerat Graber (cvp, LU) reichte im März 2015 ein Postulat ein, welches die Verlängerung der Prüfintervalle für schwere Motorwagen im Binnenverkehr bezweckte. Die jährliche Kontrolle von Lastwagen und Anhängern sei durch den technischen Fortschritt obsolet geworden, begründete Graber sein Postulat. Zu prüfen sei, ob für Lastwagen die gleichen Prüfungsintervalle eingeführt werden könnten wie für Personenwagen. Der Bundesrat erklärte sich bereit, diesbezügliche Abklärungen vorzunehmen. Im Juni 2016 nahm der Ständerat das Postulat diskussionslos an.

La Suisse et le Liechtenstein ont signé un nouvel accord sur la circulation routière. Cet accord règle entre autre l'échange de permis de conduire en cas de déménagement.

Der Ständerat folgte der grossen Kammer und nahm die Motion Guhl (bdp, AG) bezüglich der Promillegrenzwerte für nichtdiensthabendes Personal der Rettungsdienste im März 2015 diskussionslos an. Die kleine Kammer schloss sich damit der Ansicht an, dass Personal von Rettungsdiensten bei einem Aufgebot ausserhalb des geplanten Dienstes (beispielsweise im Katastrophenfall) bezüglich Alkoholkonsum den selben Restriktionen unterstehen soll, wie Privatpersonen.

„Ich könnte mir gut vorstellen, dass sie das erste Rennen bei uns nicht nur eröffnet, sondern natürlich auch gewinnt“, sagte Ständerat Theiler (fdp, LU) mit einer Anspielung auf Verkehrsministerin Leuthard, deren Amtsauto elektrisch betrieben wird. Ständerat Theiler sprach für die KVF-SR vor dem Rat, der sich im März 2015 mit der Motion Derder (fdp, VD) „Rennen mit Elektrofahrzeugen in der Schweiz bewilligen“ befasste. Der Nationalrat hatte die Motion bereits 2014 angenommen. Bundesrätin Leuthard, die ebenfalls zum Rat sprach, nahm keinen Bezug auf die Anspielung Theilers, sondern legte sachlich dar, weshalb Rennen der Formel E in der Schweiz durchgeführt werden sollen: In erster Linie aus Forschungs- und Innovationsgründen, denn solche Rennen seien ein Treiber technologischer Entwicklung und die EPFL sei in diese Forschung involviert. Der Rat nahm die Motion ohne Diskussion an.

Eine 2013 eingereichte Motion Regazzi (cvp, TI) forderte ein neues Verkehrsmanagement am Gotthard, insbesondere eine neue Lösung für Reisebusse im Verkehr mit dem Kanton Tessin. Da Reisebusse effizienter seien als Personenwagen, sollten Reisebusse in Stausituationen bevorzugt behandelt werden. Regazzi nahm damit eine Forderung von Ständerat Lombardi (cvp, TI) von 2010 wieder auf, die nach der Zustimmung des Ständerates in der grossen Kammer abgelehnt worden war (10.3870). Die Motion Regazzi wurde im März 2015 gemäss dem Antrag des Bundesrates abgelehnt.

Eine 2013 eingereichte Motion Quadri (lega, TI) verlangte, dass der Bundesrat sich für die Änderung des Wiener Übereinkommens über den Strassenverkehr einsetzt und erwirkt, dass das Landeswappen als Unterscheidungsmerkmal ausreicht und der Aufkleber mit dem Landeskürzel überflüssig wird. Als Begründung gibt Quadri ungerechtfertigte Bussen aufgrund des fehlenden CH-Klebers für Schweizer Autofahrer im Ausland an. Bundesrätin Leuthard bemerkte im März 2015 im Nationalrat dazu, das Aufkleben eines CH-Klebers sei im Vergleich zur Änderung eines internationalen Übereinkommens "reichlich zumutbar". Die Motion wurde im Nationalrat mit 97 zu 85 Stimmen (bei 7 Enthaltungen) abgelehnt.

Eine 2013 eingereichte Motion Grossen (glp, BE) wollte die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ohne zweite Röhre zeitlich nicht verunmöglichen. Grossen wollte die Regierung damit beauftragen, die notwendigen Vorbereitungen für eine Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ohne zweite Röhre durchzuführen, damit die Sanierung im Falle der Ablehnung an der Urne einer zweiten Röhre nicht verzögert würde. Der Nationalrat hielt es mit Bundesrätin Leuthard und lehnte die Forderung in der Frühjahrssession 2015 ab.

Im März 2015 nahm der Nationalrat die Motion Zanetti (sp, SO) bezüglich der Einsätze von Blaulichtorganisationen stillschweigend an.

Eine bereits im März 2013 eingereichte Motion Lehmann (cvp, BS) verlangte vom Bundesrat rechtliche und technische Massnahmen, damit Halter von Wechselschildern die Autobahnvignette nicht mehrfach bezahlen müssen. Für Anhänger sei die Vignettenpflicht ganz aufzuheben und für Motorräder sei sie einzuschränken, da diese oft nur während des Sommers auf den Nationalstrassen verkehrten. Seine Ablehnung der Motion begründete der Bundesrat damit, dass die Vignette keine kontrollschildbezogene Steuer sondern eine fahrzeugbezogene Pauschalabgabe sei. Mit einer differenzierten Abgabe wäre das einfache System der Klebevignette nicht aufrechtzuerhalten. Der Nationalrat lehnte die Motion in der Frühjahrssession 2015 mit 119 zu 55 Stimmen bei 6 Enthaltungen ab.

Nachdem sich der Ständerat bei der Diskussion um die Revision des Waldgesetzes bei einem Artikel, welcher ebenfalls die Subvention der Erschliessung des Waldes ausserhalb des Schutzwaldes ermöglicht hätte, schon gegen weitere Gelder für die Walderschliessung ausgesprochen hatte, wurde auch die Motion von Siebenthal (svp, BE) „Erschliessung als Voraussetzung für die Nutzung des Ökorohstoffs Holz” mit Verweis auf die eben geführte Diskussion mit 26 zu 9 Stimmen (3 Enthaltungen) beerdigt.

Dem Bundesrat folgend stimmte die Kantonskammer in der Frühjahrssession 2015 ohne Gegenantrag einem Postulat Hefti (fdp, GL) zu, welches das Aufzeigen von Risiken beim Tragen von digitalen Brillen im Strassenverkehr verlangt. Ein zu diesem Zwecke erarbeiteter Bericht soll zur Feststellung des gesetzgeberischen Handlungsbedarfs auch Aufschluss über bestehende Rechtsvorschriften im internationalen Umfeld bieten sowie versicherungsrechtliche Aspekte im Schadensfall beleuchten.