Le parti écologiste suisse a fait différentes propositions pour réformer la fiscalité dans un sens écologique. Il estime que la politique de l'environnement traditionnelle, basée sur des prescriptions et des interdictions, a révélé ses limites. Afin de reconvertir l'économie de marché au respect de l'environnement, il propose d'introduire des taxes incitatives sur l'énergie et sur d'autres produits polluants, qui seraient compensées par une réduction du taux de l’ICHA, ou de la TVA, ou encore par une diminution des charges sociales. En reportant ainsi la charge de la fiscalité pesant sur le travail sur l'énergie, les propositions des écologistes devraient avoir un effet neutre sur la quote-part de l'Etat et permettre de réduire les coûts du travail.

An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

Alors qu'en 1991, pour la première fois, le nombre de morts sur les routes est passé au-dessous de la barre des 900 pour s'établir à 860 (-10% par rapport à 1990), en 1992, cette tendance s'est encore accentuée; 830 personnes (-4% par rapport à 1991) ont perdu la vie sur les routes suisses, ce qui constitue le chiffre le plus bas depuis 40 ans. Si le nombre total des accidents a augmenté de 2'000 pour se situer à 80'000, le nombre de blessés a également diminué (-2%). Notons que le nombre d'accidents mortels ayant pour cause une consommation excessive d'alcool fut en hausse.

Fin 1992, 81.6 pourcent de la longueur totale du réseau étaient en service, soit 1'514.5 km. 12.2 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic et 125 km étaient en construction. Aucun nouveau projet général n'a été approuvé. Les sommes versées aux cantons par la Confédération provenant du produit sur les droits d'entrée sur les carburants se sont montées à CHF 1'642 millions.

Le Conseil national a transmis un postulat de sa commission inspiré par une pétition déposée par les organisations IG Velo et ATE et qui invite le gouvernement à intervenir auprès des entreprises de transports publics afin que l'accès des bicyclettes aux gares ainsi que la possibilité de les transporter soient améliorés.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU).

Le problème de l'alcoolisme au volant a d'ailleurs préoccupé le parlement. Dans un premier temps, la petite chambre a refusé la motion Seiler (udc, SH; Mo. 91.3289) qui demandait que des sanctions plus graves qu'aujourd'hui soient infligées aux automobilistes conduisant sous l'effet de l'alcool. Elle a estimé que, si de telles mesures étaient effectivement souhaitables, le texte proposé était par trop détaillé. Par contre, elle a transmis comme postulat la motion Bühler (prd, LU; Mo. 92.3399) qui demande de prolonger la durée du retrait de permis pour conduite en état d'ébriété, celle-ci pouvant être de dix ans pour certains récidivistes. Les sénateurs ont encore rejeté la motion Weber (adi, ZH; Mo. 91.3325) qui exigeait un abaissement du taux d'alcoolémie autorisé de 0.8 à 0.5 pour mille, estimant qu'une telle disposition manquerait d'efficacité, et qu'il valait mieux attendre une harmonisation au niveau européen en ce domaine. Le Conseil national, pour sa part, a accepté la première partie de la motion Gonseth (pe, BL; Mo. 92.3102) demandant l'élaboration rapide de bases légales permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les conducteurs.

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de relèvement des amendes d'ordre (amendes sans jugement pénal) dont le montant maximal (excès de vitesse) pourrait passer de CHF 100 à CHF 300. La législation, datant de 1973, n'ayant jamais été adaptée, le gouvernement a décidé de compenser le renchérissement et de contraindre les automobilistes au respect des limitations de vitesse (ce qui favoriserait également la réduction des émissions polluantes). Par ailleurs, il a été prévu de faire passer le délai de réflexion et de paiement de 10 à 30 jours, et de donner la possibilité aux cantons de recourir à des privés pour percevoir les amendes pour stationnement interdit. Si les réactions du TCS furent mesurées, il n'en alla pas de même de celles de l'ACS et du parti des automobilistes qui contestèrent ces dispositions avec vigueur. Par contre, les cantons, les partis et les autres organisations concernées se sont montrés généralement favorables à ce projet.

Par ailleurs, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Scherrer (pa, BE) exigeant que la construction du tronçon de la N5 contournant Bienne soit inscrite en première priorité dans le programme de construction des routes nationales et que décision soit prise d'ici la fin 1992 d'entamer la réalisation de cet ouvrage.

Recht knapp wurden im Ständerat zwei Motionen (Seiler, svp, SH; Mo. 91.3289 und Weber, Idu, ZH; Mo. 91.3325) abgelehnt, welche ein verschärftes Strafmass für Fahren in angetrunkenem Zustand bzw. die Absenkung des Alkoholpromille-Grenzwerts auf 0,5 Promille verlangten. In beiden Fällen hatte der Bundesrat Umwandlung in ein Postulat beantragt, ein Ansinnen, dem sich die Motionäre angesichts der hohen Anzahl von Verkehrsunfällen unter Alkoholeinfluss nicht anschliessen konnten. Hingegen war der Bundesrat bereit, eine Motion Gonseth (gp, BL), welche systematische Atemluftkontrollen verlangt, zumindest teilweise anzunehmen, worauf der Nationalrat den unbestrittenen Teil des Vorstosses überwies (Mo. 92.3102).

Dans le cadre d'une consultation sur une révision partielle de l'ordonnance sur la sécurité routière, la plupart des cantons et organisations concernées se sont déclarés favorables au port obligatoire de la ceinture de sécurité sur les sièges arrières. Une telle prescription, outre son impact en matière de sécurité, permettrait une harmonisation à l'échelle européenne. Les réserves émises ont concerné essentiellement certains problèmes techniques. La même unanimité a été observée quant à l'introduction d'un dispositif latéral de protection sur les camions.

Malgré les nombreuses négociations menées avec le canton du Valais et la Confédération , les CFF ont finalement décidé de supprimer dès 1993 le transport des automobiles à travers le Simplon. La régie a invoqué pour cela la diminution de la demande, la suppression de la contribution de la Confédération ainsi que d'autres investissements urgents à faire. Cela a provoqué la grogne du canton du Valais et une pétition munie de 25'000 signatures a été déposée à la Chancellerie fédérale. Le parlement s'est également penché sur le sujet. Ainsi, le Conseil des Etats a transmis la motion Bloetzer (pdc, VS) (Mo. 91.3399) demandant que le transport d'automobiles accompagnées à travers le Simplon soit inclus dans les prestations des CFF susceptibles de bénéficier d'indemnités, ceci afin de contrecarrer le projet de la régie. Pour sa part, le Conseil national a rejeté ce texte ainsi qu'une motion Schmidhalter (pdc, VS) (Mo. 91.3396) de même teneur. La Chambre a en effet estimé que cela n'était pas opportun car, lors de la discussion en 1986 sur le mandat des CFF, une telle proposition avait déjà été refusée. Elle a ajouté que le transport par route pouvait suffire et que la demande de transport ferroviaire de voitures était par trop en baisse pour qu'il faille intervenir.

C'est par la proposition d'une augmentation du prix de l'essence (20 centimes fixés par les Chambres et menacés par un référendum) que le Conseil fédéral a entendu programmer l'achèvement du réseau routier national pour le début du siècle prochain. La moitié de cette hausse devrait en effet être affectée au fonds routier, le reste l'étant à la Caisse fédérale. De la sorte, les sommes dévolues à la construction d'autoroutes devraient désormais être beaucoup plus importantes pour la Suisse romande; en effet, le réseau, dans cette région, comporte encore de nombreuses lacunes que le gouvernement a décidé de combler. De fait, le contournement de Genève (N1A), la traversée de Neuchâtel et Saint-Blaise (N5), la N9 de Sion à Sierre et les sections en chantier de la Transjurane (N16), mais également la N1 dès 1993, ont été décrétés tronçons prioritaires.

Cela a répondu quelque peu aux exigences des libéraux qui, par la voix de H. Reymond (pl, VD) au Conseil des Etats et de leur groupe au Conseil national avaient demandé auparavant au gouvernement de débloquer 100 millions de francs puisés dans le fonds routier en tant que crédits conjoncturels particulièrement destinés à aider les entreprises des cantons les plus touchés par la crise du bâtiment et du génie civil. Ces textes, déposés sous forme de motions (Mo. 92.3025 resp. Mo. 92.3048) ont été transmis comme postulats par le parlement.

D'autre part, le Conseil national a rejeté le postulat Maeder (–, AR) qui demandait au Conseil fédéral d'examiner la pertinence d'une obligation pour les voitures de rouler même de jour avec les phares allumés et, le cas échéant, de prévoir une modification législative allant dans ce sens. La chambre a estimé que cela irait à l'encontre du but recherché et de la pratique des autres pays européens.

Le Conseil national a encore transmis le postulat Nabholz (prd, ZH) qui invite le gouvernement à procéder à une enquête sur le comportement des usagers de la route, afin de trouver des solutions pour un plus grand respect des règles de la circulation et résoudre les contradictions croissantes entre les intérêts des piétons, des cyclistes et des automobilistes.

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Scherrer (pa, BE) qui prévoyait une révision de la loi sur la circulation routière afin d'y inscrire et d'y relever les limitations maximales de vitesse autorisées sur les routes et les autoroutes, ce qui aurait signifié un transfert de compétences du Conseil fédéral au parlement. Le texte de l'initiant prévoyait'de fixer les limites maximales sur les routes hors des localités à 100 km/h et à 130 km/h pour les autoroutes, celles-ci ayant pu être plus basses pour certains types de véhicules (camions, autocars, remorques) ou sur certains tronçons particulièrement dangereux. Pour la majorité de la chambre, la fixation des limitations de vitesse doit rester de la compétence du gouvernement, car cela nécessite de la souplesse et répond à des critères techniques qu'il serait regrettable de politiser. En outre, les limitations en vigueur aujourd'hui seraient pleinement satisfaisantes. La même chambre a également rejeté l'initiative parlementaire Frey (udc, ZH) (Iv. pa. 91.422) qui entendait elle aussi inscrire les limitations générales de vitesse dans la loi et non dans les ordonnances, mais sans fixer de valeur à ces limitations.

La commission de l'environnement et de l'énergie du Conseil national s'est opposée à cette décision et a déposé une motion stipulant que seule la Confédération a le droit de fixer des vitesses sur les autoroutes, les cantons ne pouvant que faire des propositions.

Le Conseil fédéral a modifié l'ordonnance sur la construction et l'équipement des véhicules routiers afin de ne rendre le contrôle technique obligatoire que tous les quatre ans au lieu de trois après la mise en circulation, ce qui devrait réduire les charges des cantons. Cependant, dès la septième année, le véhicule devra être contrôlé tous les deux ans. Par ailleurs, les cyclomoteurs doivent désormais être munis d'un rétroviseur gauche, tandis que les tracteurs doivent posséder deux miroirs réglables et les remorques agricoles des feux rouges fixes et des clignoteurs de direction.

Selon les évaluations effectuées, les limitations estivales de vitesse sur les autoroutes imposées par le gouvernement en juillet-août 1991 ont eu un impact réel, quoique très faible; les émissions d'oxydes d'azote ont significativement chuté (six tonnes par jour), ce qui a conduit à une réduction des concentrations d'ozone de basse altitude d'un peu moins de 1%. Le gouvernement a décidé de ne pas reconduire l'expérience en 1992, estimant que, pour d'aussi maigres résultats, il était disproportionné et politiquement problématique d'imposer de telles mesures. Le Conseil fédéral, en modifiant l'ordonnance sur la signalisation routière, a toutefois délégué aux cantons ses compétences en matière de fixation des vitesses maximales sur les autoroutes, conformément au transfert de pouvoir opéré par le parlement en 1991 dans le cadre de la nouvelle répartition des tâches entre Confédération et cantons (modification de la loi sur la circulation routière). Ces derniers peuvent désormais, moyennant autorisation du DFJP, abaisser les limitations vitesses de façon permanente sur certains tronçons sensibles (autoroutes urbaines ou de contournement) pour des raisons de protection de l'air et dans le cadre de la mise en oeuvre de leurs plans de mesures. Cette décision attira de nombreuses critiques, certains accusant la Confédération de se décharger de ses responsabilités sur les cantons.

J.-Cl. Zwahlen (pdc, BE) a déposé en début d'année une motion cosignée par 119 députés demandant que la N16 passe en tunnel entre Moutier (BE) et Granges (SO) et que la route dans la vallée de Tavannes soit abandonnée, ceci afin de rapprocher Moutier du plateau et d'éviter un trafic de transit gênant dans cette vallée. Le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà opposé à cette solution qui reviendrait à dédoubler une route nationale déjà en construction, poserait de gros problème d'environnement (protection de l'air et des sites) et retarderait la construction.

Le Conseil national, tout comme la petite chambre en 1989, a décidé de ne pas donner suite à l'initiative du canton de Zurich demandant que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les véhicules automobiles, qui serait redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population (écobonus). La majorité de la chambre a estimé que les derniers développements en la matière ne permettaient pas d'accepter le texte; en 1991, après avoir adopté le principe de l'écobonus, le Conseil fédéral, après diverses recherches, s'est heurté a des problèmes techniques et financiers qui l'on conduit a abandonner cette idée. En outre, l'annonce de la création d'un écobonus avait soulevé de vastes protestations, autant dans la population que dans le monde politique.

Le Conseil fédéral a présenté son message concernant la prorogation et la refonte des redevances sur l'utilisation des routes. Ces taxes ayant une durée de validité de dix ans, elles arriveront à échéance en 1994. Or, le gouvernement entend les prolonger tant que le trafic routier ne couvre pas les frais qu'il occasionne, et désire d'autant plus les maintenir que d'autres Etats européens ont introduit de tels instruments, et que la CE envisage de faire de même. En outre, la procédure de consultation, largement positive en ce domaine, lui a donné le feu vert. Les seules modifications par rapport à l'ancienne version sont, d'une part, le relèvement du prix de la vignette autoroutière (CHF 40 au lieu de CHF 30) pour l'adapter au renchérissement et, d'autre part, l'inscription, dans l'article constitutionnel concernant la taxe poids lourds, d'un alinéa stipulant qu'à terme, le gouvernement pourra percevoir une taxe non pas forfaitaire comme aujourd'hui, mais liée aux prestations. La commission du Conseil national a largement accepté les propositions du gouvernement.
Les recettes de ces taxes ont augmenté entre 4 et 5 pourcent par année depuis leur entrée en vigueur et ont rapporté, en 1990, CHF 137 millions pour la taxe poids lourds et CHF 191 millions pour la vignette autoroutière. Par ailleurs, la Commission européenne a proposé aux pays membres de la CE l'introduction d'une taxe poids lourds selon un système qui laisserait une certaines liberté aux Etats pour en fixer les modalités.

A la fin de l'année 1991, 80.9 pourcent de la longueur totale du réseau était en service, soit 1'502 km. 7.4 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic. Quant aux projets généraux, le Conseil fédéral en a désormais approuvé 1'750.8 km, soit 94.3 pourcent du réseau. Les contributions que la Confédération a versées aux cantons, ponctionnées sur le produit des droits d'entrée sur les carburants, se sont montées à CHF 1'340 millions.