Das seit dem 1. Juli 1993 geltende Datenschutzgesetz schreibt vor, dass Bundesstellen Dateien mit schützenswerten Informationen über Personen nur dann führen und bearbeiten dürfen, wenn dies von einem Gesetz ausdrücklich vorgesehen ist. Der Bundesrat beantragte deshalb dem Parlament, die gesetzlichen Grundlagen für die Führung (resp. den Aufbau) von bestimmten Registern zu schaffen. Es handelt sich dabei um Personendateien des Bundesamtes für Polizeiwesen und der kriminalpolizeilichen Zentralstellen sowie um das automatisierte Strafregister und die Register über Fahrzeuge, Fahrzeughalter sowie administrative Massnahmen gegen Fahrzeugführer.

Spätestens nach massiven Sitzverlusten bei den Wahlen im Kanton Aargau im März besann sich die Freiheits-Partei auf ihr Kerngeschäft, auf das Lobbying für automobile Bürger, zurück. Unter dem Motto «Kampf dem Stau» beschloss sie an einem Parteitag im Mai, gleich vier verkehrspolitische Volksinitiativen zu lancieren. Mit der ersten Initiative soll die Umsetzung der vom Volk beschlossenen Alpeninitiative verhindert werden. Zwei weitere fordern eine zweite Strassentunnelröhre durch den Gotthard sowie den Ausbau der A1 zwischen Bern und Zürich auf sechs Spuren. Mit einer vierten Initiative soll das Beschwerderecht der Verbände in Sachen Umwelt- und Naturschutz sowie Raumplanung abgeschafft und der Gang vor Bundesgericht nur noch einzelnen Beschwerdeführern ermöglicht werden. Die in den letzten Jahren erfolgte Konzentration auf die Themen Asyl und Ausländer bezeichneten der Gründer der Partei, Nationalrat Michael Dreher (ZH), und Parteipräsident Roland Borer (SO) als Fehler. Mit der Themenrückkehr auf die drei «A» - Ausgaben, Abgaben und Auto - will sich die Freiheits-Partei auch klarer gegen die Schweizer Demokraten und den Zürcher Flügel der SVP abgrenzen.

En vertu de l'ordonnance de 1996 sur la réduction de la consommation spécifique de carburant des automobiles (ORCA), les voitures individuelles neuves qui seront vendues en Suisse ne devront pas consommer en moyenne plus de 7.6 litres aux 100 km d'ici l'an 2001. Etabli sur la base des calculs effectués par l'Association des importateurs suisses d'automobiles (AISA), ce chiffre représente une diminution de 15% par rapport à la consommation moyenne actuelle, conformément à ce qui est exigé par la législation fédérale.

En vertu de la version révisée de la loi sur la protection de l'environnement (LPE), le Conseil fédéral a décidé de procéder à une modification de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) aux termes de laquelle la Confédération couvrira désormais entre 40 à 60% des coûts que doivent supporter les cantons pour l'assainissement acoustique de leurs routes.

Renvoyant dos à dos les propositions les plus extrémistes, mais écartant également les fourchettes plus modérées, les conseillers nationaux ont finalement opté pour une solution, suggérée par le radical Bezzola (GR), prévoyant des montants différenciés selon le tonnage: si, pour un 28 tonnes, la redevance sera comprise entre 0,6 et 2,5 centimes, elle sera de 3 centimes pour un 40 tonnes. Selon la majorité de la chambre du peuple, cette solution avait l'avantage de distinguer entre trafic indigène et de transit, le premier étant constitué principalement de camions de 28 tonnes et le second de 40 tonnes. Ceci permettait en conséquence de favoriser le transfert de la route au rail du trafic de transit tout en ne pénalisant pas trop lourdement le transport routier interne, ce qui contribuerait vraisemblablement à un résultat positif en cas de votation populaire. Interpellé par certains parlementaires bourgeois estimant que la solution adoptée serait refusée par l'UE parce que discriminatoire à l'égard des camions européens, le chef du DFTCE, qui ne s'était pourtant pas opposé à la proposition Bezzola, s'est déclaré lui aussi sceptique sur l'eurocompatibilité de la solution adoptée.

Transmis au Conseil national, le projet de loi fut également vivement discuté. Après avoir rejeté, lors de l'entrée en matière, des propositions de renvoi Friderici (pl, VD) et de l'ex-automobiliste Scherrer (pdl, BE), les conseillers nationaux portèrent eux aussi leur attention sur le montant de la taxe. A ce sujet, pas moins de six propositions furent soumises à l'approbation des députés. Outre la fourchette décidée par la chambre des cantons et celle chère au gouvernement - soutenues respectivement par le groupe radical et une majorité de la CTT -, la grande chambre eut notamment à examiner une proposition Giezendanner (udc, AG) prévoyant de plafonner la taxe à 1,3 centime. Selon le député argovien, appuyé par son propre groupe ainsi que par les représentants des partis libéral et de la liberté, les montants prônés par le Conseil des Etats ne pouvaient que conduire à un renchérissement inacceptable pour le consommateur et pénaliser les régions périphériques et montagneuses. A l'autre extrême figuraient les propositions socialistes et écologistes préconisant des fourchettes allant jusqu'à 4, voire 6 centimes.

Hormis ces modifications relatives au montant de la taxe, la petite chambre a tenu à prendre plus explicitement en compte les intérêts des régions périphériques et montagneuses. Ainsi, elle a ajouté une disposition exigeant du gouvernement qu'il se soucie plus particulièrement, lors de l'introduction et de l'adaptation de la taxe poids lourd, des conséquences pour les régions peu ou pas desservies par le rail. Sur proposition de l'Uranais Inderkum (pdc), les sénateurs ont également tenu que la répartition du produit de la redevance revenant aux cantons s'opère prioritairement en fonction des répercussions de la nouvelle taxe sur ces régions.

Il est à relever que lors de l'entrée en matière, les sénateurs ont rejeté un proposition de renvoi du libéral Cavadini (NE). Alors que ce dernier estimait impossible d'examiner cet objet sans attendre le résultat des négociations bilatérales avec l'UE, une assez large majorité des sénateurs a jugé au contraire que l'importance du projet par rapport notamment à la question du financement des NLFAnécessitait un traitement immédiat.

Suite à l'annulation de cette rencontre, les négociations bilatérales sur le dossier des transports entrèrent dans une période de quasi-blocage pendant près de cinq mois. Face à cette situation critique s'élevèrent de nombreuses voix sur le plan interne demandant au Conseil fédéral d'assouplir de façon plus conséquente sa position. De l'avis que les enjeux étaient encore plus importants pour la Suisse sur les autres principaux dossiers (transport aérien, recherche, libre circulation des personnes), les milieux économiques firent part de leur souhait de voir les négociations se conclure encore cette année, quitte à faire d'importantes concessions. Certains partis bourgeois (UDC et PRD) proposèrent, afin de sortir de l'impasse, de soumettre au souverain un nouvel article constitutionnel beaucoup moins contraignant que le texte de l'initiative des Alpes. A l'autre extrême, le parti écologiste et les mouvements de défense de l'environnement (ATE, Comité de l'initiative des Alpes, WWF) laissèrent clairement entendre que toute taxation en dessous des CHF 500 serait motif à référendum.

Estimant que l'introduction de la nouvelle taxe entraînera vraisemblablement un renchérissement non négligeable des transports routiers, la majorité bourgeoise de la petite chambre argua qu'il était nécessaire de restreindre au maximum les conséquences négatives que ce nouvel impôt pourrait avoir pour l'ensemble de l'économie et plus particulièrement pour les régions montagneuses et périphériques, qui ne peuvent reporter leur trafic routier sur le rail faute d'infrastructure ferroviaire suffisante. De plus, contrairement à ce qu'affirmaient les défenseurs de montants plus élevés, la fourchette adoptée suffisait amplement à atteindre les buts poursuivis, une taxe de 2,5 centimes permettant, de l'avis même du gouvernement, à la fois de couvrir les coûts externes du trafic routier (1,15 milliards), de favoriser un transfert conséquent des camions de la route au rail et d'assurer le financement des NLFA. A ceux qui arguaient que le montant maximal prévu ne couvrait que certains coûts externes (accidents, dégâts au bâtiment, atteintes à la santé) sans tenir compte des dégâts à l'environnement, de nombreux sénateurs ont rétorqué qu'en l'absence d'un consensus scientifique sur l'estimation monétaire de ce second type de coûts, il fallait laisser cette question en suspens. Enfin, il fut relevé, eu égard à l'intransigeance manifestée par l'UE dans le cadre des négociations bilatérales, que toute taxe dépassant les 2,5 centimes était illusoire et empêcherait d'aboutir à un quelconque accord.

Lors de sa session d'été, le Conseil des Etats avait à examiner le message du gouvernement relatif à la taxe poids lourd kilométrique. Sans surprise, la question à retenir le plus l'attention des sénateurs fut celle relative au montant de la future taxe. Alors que le projet de l'exécutif comprenait une fourchette allant de 1,6 à 3 centimes par kilomètre parcouru, quatre autres propositions furent discutées. A celles avançant des montants maximaux et minimaux plus élevés que ceux chers à l'exécutif - de 2 à 4 centimes pour les socialistes Gentil (JU) et Onken (TG), voire de 2,5 à 5 centimes pour le démocrate-chrétien Küchler (OW) - s'opposaient celles émanant de la droite de l'hémicycle visant à abaisser la fourchette de perception. Après une série de votes en cascade, une courte majorité de sénateurs a finalement opté, contre l'avis du Conseil fédéral et de la commission des transports (CTT), pour la proposition du démocrate-chrétien grison Maissen prônant une fourchette allant de 0,6 à 2,5 centimes. A titre d'unique concession faite au camp socialiste ainsi qu'au Conseil fédéral, les représentants des cantons ont adopté une proposition Onken laissant au gouvernement la possibilité d'adapter, au 1er janvier 2005, les tarifs au coût de la vie.

Prenant connaissance des nouvelles offres helvétiques, la Commission européenne fit part de sa satisfaction et nota que ces dernières – même si elles devaient être encore assouplies – pouvaient constituer une base de discussion pour la phase finale des négociations. Alors que de part et d'autre un certain optimisme régnait sur la probabilité d'aboutir à un accord avant l'été, un coup de théâtre fit néanmoins s'envoler tous les espoirs à ce sujet. Le Conseil des ministres européens des transports, qui devait donner son feu vert pour l'ouverture du dernier round, fut en effet au dernier moment annulé par l'UE. Dénonçant le manque de fiabilité des propositions helvétiques, l'Union expliqua que la Suisse avait modifié son offre à la dernière minute en précisant que les montants relatifs à la taxation devraient être ajustés d'ici 2005 au renchérissement (estimation: 10-15%). Du côté suisse, vaines furent les déclarations selon lesquelles il avait toujours été clairement spécifié que les chiffres devraient être adaptés à l'inflation.

Ayant pris note de la nécessité d'assouplir sa position, le Conseil fédéral fit une nouvelle offre dans le courant du mois de mai, ce au terme d'une intense procédure de consultation durant laquelle les principaux acteurs politiques et économiques assurèrent le gouvernement de leur soutien. En ce qui concerne l'imposition du trafic routier, le gouvernement proposa, outre une baisse du coût de la traversée, de taxer de façon différenciée les camions selon leur degré de pollution. Selon ce nouveau système, les poids lourds datant d'avant 1993 (47% du parc poids lourds) devraient s'acquitter d'une taxe de CHF 515, ceux mis en circulation entre 1993 et 1996 (39%) CHF 460 et ceux plus récents (14%) CHF 405. En moyenne, le coût de la traversée de la Suisse s'élèverait à CHF 460. Afin de maintenir constant ce prix moyen, les taxes affectant les véhicule les plus récents seraient rehaussées au fur et à mesure du renouvellement du parc poids lourds. Concernant le contingent de 40 tonnes, le gouvernement accepta de relever les contingents autorisés à 70'000 dès l'entrée en vigueur de l'accord, ce chiffre devant être porté à 140'000 unités en 2001 et à 210'000 en 2003. En contrepartie, les autorités suisses rappelèrent qu'elles souhaitaient que l'accord comprenne une clause de sauvegarde permettant à la Suisse d'augmenter de 10% le prix du transit en cas d'afflux massif de poids lourds. Elles réitérèrent également leurs exigences en matière de trafic aérien (obtention des 5e et 7e libertés).

Ganz im Einvernehmen mit Bundesrat Koller, der eine entsprechende SVP-Motion bereits im Nationalrat bekämpft hatte, lehnte es der Ständerat ab, bei der Erteilung eines Lernfahrausweises ein ärztliches Attest über die Suchtfreiheit der Kandidatinnen und Kandidaten zu verlangen. Der Kommissionssprecher betonte, der Verzicht auf eine derartige Massnahme bedeute keinesfalls eine Verharmlosung des Umgangs mit legalen oder illegalen Drogen, doch solle diese Frage anlässlich der Revision des Strassenverkehrsgesetzes in angemessenerer Form angegangen werden.

L'UE ayant accepté en décembre 1996 de reconnaître à la Confédération le droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales à même de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail, la Suisse se devait de préciser le montant maximal qu'elle entendait percevoir. Ceci fut fait à la fin janvier lorsque le Conseil fédéral proposa le montant de CHF 600, valable dès 2005 pour un 40 tonnes parcourant l'axe Bâle-Chiasso et comprenant tant la nouvelle taxe poids lourd (CHF 360) que la redevance alpine (CHF 200). Ayant à l'esprit une taxation ne dépassant pas les CHF 340, la Commission européenne, puis les ministres des transports des pays membres rejetèrent très sèchement la proposition helvétique, jugée prohibitive et ne diminuant en rien le trafic de détournement par l'Autriche et la France. A cette critique le conseiller fédéral M. Leuenberger répondit que les montants proposés par la Suisse étaient tout à fait semblables, voire inférieurs à ceux valables actuellement sur les axes du Brenner (A) et du Mont Blanc (F), si l'on prenait en compte notamment les péages autoroutiers des pays européens ainsi que les frais d'exploitation plus élevés sur ces axes.
Sur les deux autres principaux points d'achoppement du dossier – à savoir la possibilité pour un certain nombre de 40 tonnes de traverser la Suisse dès l'entrée en vigueur de l'accord et l'accès illimité aux villes du Plateau – l'Union européenne a également demandé à la Suisse de revoir sa copie. Acceptant certes de fondre ensemble les deux requêtes, l'UE a plus particulièrement demandé qu'un contingent de 100'000 poids lourds - et non uniquement les 30'000 proposés par le gouvernement helvétique et prévus d'ores et déjà par l'accord sur le transit – soit dès 1999 autorisé à circuler librement sur territoire suisse (trafic bilatéral et trafic de transit), ce chiffre devant être porté à 200'000 en 2000 et à 350'000 en 2001.

Signalons qu'en ce qui concerne l'exigence européenne de lever l'interdiction de circuler la nuit, le conseil fédéral a proposé, dans le cadre de la révision de l'ordonnance sur les règles de circulation routière, de raccourcir d'une heure la durée de l'interdiction. Devant l'écho plutôt négatif rencontré lors de la procédure de consultation, le gouvernement a toutefois préféré faire marche arrière. La plupart des milieux consultés, à l'exception du PRD et des milieux économiques, ont en effet relevé qu'il était inopportun de faire cette concession sans contrepartie européenne. La nouvelle ordonnance prévoit quand même d'assouplir les conditions prévalant pour les denrées périssables: celles-ci pourront être transportées nuitamment toute l'année. Notons également que le conseil fédéral a élargi de 10 à 30 kilomètres le rayon des zones autour des gares de transbordement au sein desquelles les 40 tonnes sont autorisés à acheminer leur chargement.

Les quelque vingt Etats-membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (ECE) se sont réunis mi-février à Genève afin de débattre des problèmes rattachés à la pollution de l'air. A cette occasion, un bilan favorable des effets déployés par la Convention de Genève de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance ainsi que par ses protocoles a pu être dressé en ce qui concerne la lutte contre le dioxyde de soufre (SO2), puisque les émissions de ce composé chimique ont diminué de 48% depuis 1980. En revanche, aucune baisse significative de dioxyde d'azote (NOx) n'a pu être constatée. Cette réunion aura également permis à l'ECE de présenter les résultats de plusieurs enquêtes récentes sur la mortalité induite par des maladies intimement liées à la pollution de l'air. A ce titre, le DFTCE devait d'ailleurs présenter dans le courant du mois de mai une étude fort controversée sur les coûts externes du trafic motorisé. D'après les conclusions de cette expertise, la pollution de l'air imputable à la route serait à l'origine de la mort prématurée de plus de 2000 personnes ainsi que de dizaines de milliers de cas de bronchite par année pour un montant global de CHF1.6 milliard en frais de santé.

Im Dezember kam es zu einem SP-Hauskrach zwischen Parteipräsident Bodenmann und Bundesrat Leuenberger. Bodenmann hatte kurz vor einem Treffen zwischen Leuenberger und dem österreichischen Verkehrsminister telefonisch beim österreichischen Verkehrsministerium interveniert und geraten, nicht auf die bundesrätlichen Vorschläge einzugehen. Leuenberger warf Bodenmann daraufhin via Medien vor, die bilateralen Verhandlungen mit der EU zu torpedieren. Auch die bürgerlichen Parteien kritisierten den europapolitischen Sololauf Bodenmanns harsch. In einer Erklärung hiess die SP-Fraktion die internationalen Kontakte ihres Präsidenten jedoch ausdrücklich gut.

En fin d'année, le dossier des transports a connu un dernier rebondissement, sur le plan de la politique intérieure cette fois-ci. Le président du PS, P. Bodenmann, a en effet été accusé par la presse et les partis bourgeois de vouloir saboter la nouvelle offre faite par le gouvernement: le conseiller national haut-valaisan aurait téléphoné à une proche collaboratrice du ministre des transports autrichien – quelques jours avant l'entretien que ce dernier devait avoir avec M. Leuenberger – pour lui dire tout le mal qu'il pensait de la proposition helvétique concernant la limite de tonnage. P. Bodenmann l'aurait plus particulièrement incitée à refuser l'offre de la Suisse et à demander, en lieu et place, la levée totale dès 1999 – et non plus progressive dès 2001 – de la limite des 28 tonnes. Selon le président socialiste, la Confédération était tout à fait en mesure de transférer sur le rail – moyennant une introduction anticipée de la taxe poids lourd kilométrique et quelques travaux d'aménagement au Lötschberg – les nombreux camions qui ne manqueraient pas d'affluer sur les axes de transit helvétiques, déchargeant ainsi les routes autrichiennes. Le chef du DFTCE – qui n'a pris connaissance de l'entretien téléphonique de son camarade de parti que lors de la rencontre avec le ministre autrichien – a vivement réagi, accusant P. Bodenmann de "lui tirer dans le dos" et de ne pas respecter les rôles respectifs de chacun.

Alors que la situation semblait passablement bloquée, la réunion des ministres des Quinze du mois de décembre a redonné quelques espoirs aux négociateurs, le commissaire européen en charge des transports N. Kinnock – plus réceptif à la politique helvétique – enjoignant les Etats-membres de ne pas laisser s'enliser le dossier. En effet, sur proposition de l'ancien chef des travaillistes britanniques, les ministres des transports ont donné leur accord à un certain nombre de points-clés susceptibles de relancer les tractations. En premier lieu, les ministres des Quinze ont approuvé le principe selon lequel la Suisse est en droit de substituer à la limite des 28 tonnes des mesures fiscales susceptibles de promouvoir le transfert du trafic routier sur le rail. Cette nouvelle taxation ne devra cependant pas dépasser un certain plafond, qui devra être déterminé au sein du futur accord. De plus, afin d'éviter que le trafic ne se déverse encore plus sur l'axe du Brenner (A), les redevances que percevra la Suisse ne pourront être supérieures à celles prélevées par les autorités autrichiennes. En second lieu, les ministres des transports ont donné leur aval à l'idée selon laquelle les deux parties pourront toutes deux bénéficier d'une clause de sauvegarde: si la Suisse pourra élever le montant de ses redevances au cas où ses objectifs de transfert du trafic de la route au rail ne devaient pas être atteints, l'UE pourra de son côté exiger la baisse des taxes helvétiques au cas où la construction des NLFA ne se faisait pas dans les délais convenus. Enfin, les ministres européens ont fait leur la proposition de la Commission de créer, dès l'entrée en vigueur de l'accord, un corridor contingenté à travers les Alpes. Ce corridor – qui permettrait à un nombre encore indéterminé de camions de 40 tonnes de traverser le territoire suisse – servirait à atténuer les craintes de l'Italie et de la Grèce d'être coupées du reste de l'Europe par la barrière fiscale helvétique.

Prenant notamment appui sur les études Sapaldia et Scarpol récemment réalisées, la Commission fédérale de l'hygiène de l'air a revendiqué l'introduction de valeurs-limites plus sévères concernant les particules polluantes en suspension dans l'atmosphère. En premier lieu provoquées par le trafic routier, les systèmes de chauffage et les installations industrielles, ces poussières fines sont à l'origine de difficultés respiratoires et d'atteintes au système pulmonaire pouvant mettre en danger la santé. En conséquence, la Commission de l'hygiène de l'air a proposé qu'une limite de 20 microgrammes par m3 en valeur moyenne annuelle soit adoptée à l'égard des poussières dont le diamètre est inférieur à 10 microns (PM10) contre les 70 microgrammes actuellement fixés dans l'OPair.

Le parlement a pour sa part débloqué les 5,1 millions de francs prévus dans le budget 1997 pour le développement de l'appareil électronique nécessaire à la mise en oeuvre de la taxe poids lourd kilométrique. Alors que ce même poste avait été biffé en 1995 par les députés, ceux-ci ont estimé que les raisons ayant prévalu à leur refus l'année précédente n'avaient plus lieu d'être. D'une part, le gouvernement avait depuis lors publié son message et ainsi éclairci nombre d'éléments d'application. D'autre part, l'UE - par la voix de la Commission européenne - avait déclaré son intention d'édicter des mesures similaires, dissipant ainsi les craintes de voir la Suisse faire cavalier seul.

La volonté du gouvernement de repousser de 2002 à 2007 le délai d'assainissement des installations routières et ferroviaires trop bruyantes - en modifiant à cette fin l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) - s'est heurtée à l'opinion de l'association Médecins en faveur de l'environnement. Celle-ci a en effet estimé qu'un pareil report dans le temps irait à l'encontre des intérêts de la population, compte tenu de l'impact néfaste que provoquent les nuisances sonores sur la santé. Bien que la décision concernant la révision de l'OPB ne soit pas attendue avant la première moitié de l'année 1997, le Conseil fédéral s'est d'ores et déjà vu remettre un rapport sur les émissions sonores provoquées par le rail dont les conclusions devraient le renforcer dans son intention de rallonger de plusieurs années le délai d'assainissement du réseau ferroviaire suisse. Etabli par le groupe de travail interdépartemental IDA-Eisenbahn (IDA-E), ce document recommande en effet au gouvernement de reporter ce délai de 2002 à 2010 au plus tôt.

Au sujet du montant de la future redevance, le Conseil fédéral a relevé que celui-ci n'était ni catastrophique pour l'économie - contrairement à ce qu'affirmaient les détracteurs du projet - ni disproportionné par rapport aux tarifs en vigueur sur les grands axes européens. En ce qui concerne les conséquences pour l'économie, le gouvernement a fait valoir que le renchérissement serait minime, étant donné notamment le gain de productivité que permettrait d'engendrer le vraisemblable abandon de la limite des 28 tonnes. S'adressant aux milieux routiers, l'exécutif a en outre souligné que des coûts externes importants du trafic poids lourd - tels que ceux résultant des dommages à l'environnement - n'avaient pas été pris en compte, les coûts sur la santé n'étant pour leur part couverts que lorsque la taxe aura été élevée à 2,5 centimes. Au sujet de la comparabilité de la redevance avec les tarifs en vigueur au sein de l'UE, l'exécutif a mis en évidence que le montant de 210 francs (pour une taxe de 2,5 centimes) dont devra s'acquitter un 28 tonnes en transit était tout à fait comparable avec les taxes en vigueur sur les axes de transit européens (de 200 à 300 francs sur les axes du Brenner et du Mont-Blanc).

Le Conseil fédéral a publié son message concernant la taxe poids lourd liée aux prestations. Cette dernière devrait être introduite en 2001 et remplacera l'actuelle redevance forfaitaire conformément à l'article constitutionnel adopté en 1994 par le souverain. Selon le projet du gouvernement, le montant de la taxe pourrait varier de 1,6 à 3 centimes par tonne et kilomètre parcouru, le Conseil fédéral décidant du montant précis selon les conditions du trafic et de l'économie ainsi qu'en fonction de la fiscalité pratiquée par l'UE. Vraisemblablement, la taxe sera cependant introduite de manière progressive, passant de 1,6 centime lors de son introduction à 2,5 centimes en 2005, ce afin d'éviter tout renchérissement brutal du trafic de marchandises. Le produit de la taxe - 750 millions ou 1,2 milliard de francs pour une taxe de respectivement 1,6 ou 2,5 centimes - reviendra pour deux tiers à la Confédération et pour un tiers aux cantons. Ces derniers devront affecter cette manne financière à la lutte contre le bruit du trafic routier alors que la Confédération pourra allouer les deux tiers de sa part au financement des grands travaux d'infrastructures ferroviaires (NLFA, Rail 2000, parois antibruit, raccordement TGV).

Lors de la présentation de son message, le Conseil fédéral a souligné que cette future redevance - véritable clé de voûte de la politique helvétique en matière des transports - poursuivait de nombreux buts. Parmi ces derniers, la vérité des coûts - mentionnée par ailleurs explicitement dans le mandat constitutionnel - constituait sans aucun doute l'objectif principal dans la mesure où le montant de la taxe avait été calculé pour couvrir l'ensemble des coûts internes du trafic poids lourd ainsi qu'une partie de ceux externes (ceux liés aux accidents, au bruit et à la santé ainsi que ceux résultant des dommages aux bâtiments). Outre cette référence au principe du pollueur-payeur, le gouvernement a également relevé que la future redevance constituait un des instruments principaux pour réaliser le transfert du trafic de la route au rail exigé par l'initiative des Alpes. Cet élément prenait d'ailleurs d'autant plus d'importance dans la mesure où la Suisse envisageait d'abandonner, sur pression européenne, la limite des 28 tonnes: l'exécutif pourra en effet rehausser, le cas échéant, le montant de la redevance parallèlement à la levée progressive de la limite du tonnage. Enfin, il fut mentionné que la taxe poids lourd kilométrique permettrait de financer les grands projets d'infrastructures ferroviaires et, ultérieurement, de les rentabiliser en annulant certains effets de distorsion de la concurrence favorables jusqu'alors à la route.

La grande majorité des partis politiques ainsi que le TCS ont accueilli positivement les différentes innovations proposées. Seule la proposition d'abaisser à 16 ans l'âge pour le permis d'élève conducteur a été vivement critiquée: selon les différents milieux, l'expérience montre clairement que les très jeunes conducteurs commettent plus d'accidents. Seul parti à avoir accueilli plutôt froidement le projet gouvernemental, l'UDC a estimé que le renforcement des différentes mesures sanctionnant les infractions ne se justifiait pas du fait du récent renchérissement des amendes d'ordre. Ce parti a également critiqué la possibilité d'ordonner des tests d'alcoolémie même en l'absence de signes d'ébriété. L'Association des familles des victimes de la route (AFVR) a pour sa part réclamé que le permis de conduire soit définitivement retiré aux conducteurs qui ont mis gravement en danger d'autres usagers de la route à plus de deux reprises. L'ordonnance d'exécution relative à la nouvelle loi sur les amendes d'ordre est par ailleurs entrée en vigueur au mois de septembre. Le montant des amendes a été, comme annoncé, notablement revu à la hausse, certaines passant du simple au triple.