Le comité «Rétrotrafic», réunissant divers groupements écologistes, a lancé une initiative populaire «visant à réduire de moitié le trafic routier motorisé afin de maintenir et d'améliorer les espaces vitaux». Ce texte propose que les diverses instances politiques agissent de sorte que cet objectif soit rempli dans les dix ans. Le volume de trafic atteint devrait ensuite rester stable. Les transports publics ne seraient pas pris en compte. Les moyens à utiliser pour parvenir au but fixé sont laissés à l'initiative du législateur; si ce dernier tardait trop, le gouvernement pourrait cependant intervenir par voie d'ordonnance. Pour sa part, l'ATE a renoncé à lancer une initiative visant à ramener à cinq litres aux 100 km l'essence consommée par les véhicules automobiles.

La commission fédérale de l'hygiène de l'air a publié un rapport mettant en évidence les dangers que font courir les gaz d'échappement des moteurs diesel sur la santé humaine. Selon ce document, ils augmentent en effet notablement les risques de cancer du poumon chez les individus exposés de façon importante. Dans les agglomérations, ils seraient responsables de 60% à 70% des cas de cette maladie lorsque celle-ci est due à la pollution de l'air. Les commissaires ont ainsi plaidé pour l'introduction de filtres à particules, mais également pour le transfert de la route au rail du trafic de marchandises de transit ou la création d'une taxe poids lourds liée aux prestations.

Le Conseil des Etats a adopté le projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre. La Chambre a approuvé le fait de porter le montant maximal des amendes à CHF 300 au lieu de CHF 100 et de donner au gouvernement le soin d'adapter cette somme au renchérissement. Elle n'a ainsi pas suivi sa commission qui proposait de s'en tenir à CHF 250 et de conserver au parlement la tâche de modifier ce montant. Par ailleurs, manifestant le souci de ne pas encourager la délation, la petite chambre a biffé du projet la possibilité de punir un contrevenant sur dénonciation d'un particulier. Elle a également repoussé la suggestion du Conseil fédéral de rendre possible un cumul illimité d'amendes d'ordre et a fixé comme somme à ne pas dépasser le double du montant maximal.

L'initiative populaire «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit» (Initiative des Alpes), sur laquelle le peuple et les cantons devaient se prononcer, a été déposée en 1990. Son texte propose, pour protéger la région alpine, de transférer complètement le trafic de transit de la route au rail en l'espace de dix ans et de geler la capacité des routes de transit. En 1992-1993, le Conseil fédéral et les Chambres l'avaient rejetée. A l'inverse, le souverain a accepté cette initiative avec près de 52 pour cent de oui et 13 6/2 cantons. Comme il est d'usage en matière de scrutins routiers et environnementaux, le principal clivage s'est situé entre cantons romands et alémaniques. Tandis que les premiers ont nettement repoussé l'initiative, les seconds l'ont tous approuvée (à l'exception d'Argovie), en particulier ceux qui se situent sur l'axe du Gothard (Lucerne, Nidwald, Uri et le Tessin). La plus forte proportion de oui est venue d'Uri (87.6%), canton particulièrement victime du trafic de transit, et le rejet le plus massif fut le fait du Valais (74.4%) en raison du danger pesant sur la réalisation de la N9. En Suisse romande, l'acceptation de l'initiative a souvent été vue comme un nouveau vote anti-européen. De nombreuses voix ont ainsi protesté contre la décision imposée par la majorité alémanique, la plus virulente ayant été celle de Jean-Pascal Delamuraz, ce qui n'a pas manqué de lui attirer de nombreuses critiques.

Votation du 20 février 1994

Participation: 40.9%
Oui: 954'491 (51.9%) / cantons: 13 6/2
Non: 884'362 (48.1%) / cantons: 7

Mots d'ordre:
– Oui: PS, PE, AdI, PEP, DS, PdT; USS, ATE, Fédération suisse des cheminots et associations pour la protection de l'environnement.
– Non: PRD (3*), PDC (7*), UDC, PL, PdL (ex-PA), Lega; Vorort, USAM, CSCS, USP, Société des entrepreneurs, Fédération suisse du tourisme, TCS, ACS, Association des transporteurs routiers.
* Entre parenthèses: nombre de sections cantonales divergentes

Les partisans de l'initiative – socialistes, écologistes, minorités bourgeoises radicales et démocrates-chrétiennes, élus et populations de cantons concernés (notamment Uri) ainsi qu'associations de protection de l'environnement – ont mis en avant le fait que celle-ci était le complément idéal aux NLFA, à l'accord sur le transit avec l'UE et à la Convention alpine; elle permettrait à ces textes et projets de se concrétiser en obligeant réellement à transférer le trafic de transit, en constant accroissement, de la route au rail. Cela serait nécessaire pour protéger la région alpine contre la pollution atmosphérique et surtout le bruit. Ces nuisances seraient devenues insupportables dans certaines régions, notamment le canton d'Uri. De plus, un tel transfert permettrait au rail de regagner des parts de marché par rapport à la route; le rôle de cette dernière dans le trafic de marchandises n'a en effet cessé d'augmenter depuis plusieurs années. Le passage de la route au rail aurait en outre l'avantage de rentabiliser les futures infrastructures ferroviaires (NLFA) qui, sans cela, deviendraient largement déficitaires. Les partisans n'ont pas estimé que leur texte était anti-européen ou discriminatoire vis-à-vis des transporteurs étrangers; selon eux, ces derniers et les Suisses devraient être traités de la même manière sur le plan juridique. Par ailleurs, en adoptant ce texte, la Suisse se poserait en exemple et en précurseur pour le reste de l'Europe.

Les opposants à l'initiative – une bonne part des partis bourgeois, les automobilistes, les transporteurs routiers ainsi que le gouvernement – ont affirmé que celle-ci créerait plus de problèmes qu'elle n'en résoudrait. Sur le plan des principes, ils n'ont pas admis que l'on contredise la règle prescrivant le libre choix du moyen de transport. Manifestant également le souci de protéger l'arc alpin et de transférer le trafic de transit de la route au rail, ils ont reproché au texte son caractère contraignant. Selon eux, la politique fédérale vise un résultat identique en construisant les infrastructures nécessaires (NLFA notamment), mais en usant, afin qu'elles soient utilisées suffisamment, d'instruments conformes à l'économie de marché (taxes incitatives). Les opposants ont en outre relevé que les neuf dixièmes des marchandises transportées en Suisse transitaient déjà par le rail. Par ailleurs, ils ont mis en doute l'efficacité même des mesures proposées. Selon eux, l'initiative conduirait les routiers européens à contourner la Suisse, ce qui ne ferait que déplacer le problème ailleurs. De plus, seule une part minime du trafic dans les Alpes serait touchée; la majorité, soit le trafic intérieur et le trafic d'import-export ne serait pas concerné. Cela créerait de fait une inégalité entre les transporteurs suisses et étrangers. Ces derniers étant discriminés, les pays européens ne manqueraient certainement pas d'infliger à la Suisse des mesures de rétorsion, d'autant que plusieurs traités internationaux seraient violés (accord sur le transit notamment). D'autre part, l'initiative défavoriserait les régions alpines en empêchant la réalisation de certaines routes, en tête desquelles la N9 de Sierre (VS) à Brigue (VS), et y freinerait l'activité économique, commerciale et touristique.

La campagne sur cet objet fut très animée. Du côté des opposants, Adolf Ogi a manifesté un grand engagement pour que les projets de son département ainsi que l'accord sur le transit ne soient pas remis en cause. Un des points forts fut sa confrontation télévisée avec le Landamann d'Uri durant laquelle il s'est clairement rendu impopulaire en faisant montre d'une certaine arrogance en prétendant que Uri ne devait pas protester contre les décisions fédérales car c'était un canton subventionné à 100 pour cent. D'aucuns ont affirmé que la campagne avait connu là un tournant en Suisse alémanique. Par ailleurs, le chef du DFTCE n'a pas craint de dramatiser l'enjeu, assurant que les conséquences d'une acceptation seraient terribles, tant au niveau international (relations avec l'UE) que national (gel des constructions routières). De leur côté, les partisans de l'initiative n'ont pas été moins actifs et ont axé leur propagande sur les conditions de vie difficiles dans le canton d'Uri en raison du transit routier. Ils ont en outre concentré leurs attaques sur la personne d' Adolf Ogi.

L'analyse VOX de cette votation a mis en évidence le fait que l'acceptation de l'initiative a été principalement due à la division des partis bourgeois. Ainsi, près de la moitié des votants proches du parti démocrate-chrétien et un tiers des sympathisants radicaux ont voté oui. Le principal motif d'une acceptation était de type environnemental; l'idée de transférer le trafic de transit de la route au rail pour soulager l'environnement a rassemblé une majorité de personnes. Du côté du non, l'argument essentiel concernait la politique européenne; il s'agissait de respecter l'accord sur le transit et d'éviter des mesures de rétorsion. De fait, une certaine corrélation entre partisans d'une intégration européenne et opposants à l'initiative a été observée. Dans le sens inverse, la situation fut moins nette, même si les adversaires d'une adhésion à l'EEE furent nombreux à voter oui.

En 1993, le nombre de tués sur les routes a atteint son chiffre le plus bas depuis 1949 avec 723 morts, soit 111 de moins qu'en 1992 (-13.3%). Le nombre de blessés fut également en recul (-1.6%). Selon le Bureau de prévention des accidents, cette évolution positive est notamment due au fait que les véhicules roulent plus lentement et que la sécurité passive s'est nettement améliorée (freins ABS, airbags, etc.).

Fin 1993, 82.5 pour cent de la longueur totale du réseau des routes nationales étaient en service, soit 1'529.6 km. 14.1 km de sections nouvelles ont été ouvertes au trafic et 125.1 km étaient en construction. De nombreux projets généraux furent approuvés, ainsi que plusieurs projets définitifs importants, notamment la section Yverdon-Arrissoules sur la N1. La Confédération a octroyé aux cantons CHF 1'581.4 millions pour la construction des autoroutes.

Insgesamt verbesserte sich im Berichtsjahr die Umweltqualität in der Schweiz geringfügig; einerseits bewirkte die anhaltende wirtschaftliche Rezession einen geringeren Gesamtenergieverbrauch und damit einen rückläufigen Schadstoffausstoss gegenüber dem Vorjahr; andererseits nahm die Mobilität in bezug auf die gefahrenen Strassenkilometer, zwar verlangsamt, weiter zu, was die Fortschritte in der Verbesserung der Luftqualität vor allem bezüglich des CO2-Ausstosses relativierte.

C'est en juin que la Commission européenne a demandé au Conseil des ministres de la CE l'ouverture de négociations avec la Suisse. Le projet de mandat de négociations soumis au Conseil des ministres par la Commission prévoyait dans une première étape d'ouvrir des négociations bilatérales dans le domaine des transports routiers et aériens et sur la libre circulation des personnes. Le lien établi entre ces deux thèmes a provoqué des protestations de la part des négociateurs suisses. Un peu plus tard, le Conseil des ministres a modifié le cadre des négociations en l'assouplissant et en l'élargissant quelque peu. C'est ainsi que trois autres dossiers y furent intégrés et qu'il fut renoncé à établir un lien juridique entre eux. Le Conseil fédéral fut satisfait de ces propositions. Les négociations entre la Suisse et la CE devraient débuter en 1994.

Les entretiens exploratoires ont commencé par se dérouler à un rythme très lent, la CE tardant à définir un mandat de négociation précis pour sa commission. Sans remettre explicitement en cause l'accord sur le transit, la CE a évoqué l'idée d'un assouplissement de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds circulant en Suisse si cette dernière entendait bénéficier de mesures de réciprocité. Un mois après l'entrée en vigueur du traité sur le transit, seul un 40 tonnes communautaire a eu besoin de demander une autorisation d'emprunter le réseau routier helvétique en raison de la saturation du système de ferroutage (nombre maximal possible selon le traité: 50 par jour).

Le Conseil fédéral a présenté son projet de révision de la loi sur les amendes d'ordre infligées aux usagers de la route, ce qui répond, en particulier, au postulat Vollmer (ps, BE) de 1991. Considérant que cette loi a fait ses preuves et est indispensable pour sanctionner les infractions de peu de gravité, le gouvernement a proposé une réadaptation du montant des contraventions afin que celles-ci retrouvent leur effet dissuasif. Il entend ainsi relever de CHF 100 à CHF 300 la limite maximale des amendes et s'octroyer la compétence de les adapter périodiquement à l'évolution du coût de la vie. Par ailleurs, le projet prévoit notamment de donner le droit à la police de prélever des amendes pour des infractions dénoncées par des particuliers, de cumuler les amendes sans montant limite lorsqu'une personne a commis plusieurs infractions, de faire passer le délai de réflexion de 10 à 30 jours, d'inscrire le principe jusque-là appliqué de ne percevoir aucun frais dans la procédure relative aux amendes d'ordre et de supprimer les bases légales pour l'enregistrement des infractions. Les associations d'automobilistes ainsi que le parti des automobilistes ont vivement protesté contre ce projet et ont d'ores et déjà envisagé de lancer un référendum.

Le DFJP a mis en consultation un projet de révision de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière. Ce projet prévoit d'instaurer l'obligation de porter la ceinture de sécurité sur les sièges arrières d'une automobile pour toute personne de plus de sept ans, de signaler la sortie d'un giratoire à l'aide des clignotants, et d'accorder en tous les cas la priorité aux piétons qui attendent de pouvoir traverser la chaussée près d'un passage, indépendamment du fait que ceux-ci aient fait un sine de la main ou se soient déjà engagés.

Wie vor ihm bereits der Nationalrat, überwies auch der Ständerat nach kurzer Diskussion den unbestrittenen Teil einer Motion Gonseth (gp, BL), welcher verlangt, dass zur Verminderung der alkoholbedingten Opfer des Strassenverkehrs so rasch als möglich die gesetzlichen Grundlagen zur Durchführung systematischer Atemluftkontrollen geschaffen werden.

Le Conseil national, suivant l'argumentaire du Conseil fédéral, a finalement rejeté la motion Zwahlen (pdc, BE) qui proposait la mise en tunnel de la Transjurane (N16) entre Moutier (BE) et Granges (SO).

Le rejet par le souverain du traité EEE en 1992 a placé les transporteurs routiers et Swissair dans une position de faiblesse vis-à-vis de leurs concurrents européens. L'objectif du Conseil fédéral fut donc d'obtenir de la CE l'ouverture de négociations sur le libre-accès des transporteurs aériens et routiers au marché unique. Répondant à ce viceux, la CE a décidé d'entreprendre des discussions à ce sujet après que le gouvernement eut mis en vigueur le traité sur le transit, ce qui fut fait en début d'année. Affaibli par le rejet du traité EEE, le CF n'a pas posé de conditions à la mise en vigueur du traité. Pourtant, Adolf Ogi avait précédemment fait un lien direct avec l'ouverture de négociations avec la CE sur le problème des transports routiers et aériens.

An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

Alors qu'en 1991, pour la première fois, le nombre de morts sur les routes est passé au-dessous de la barre des 900 pour s'établir à 860 (-10% par rapport à 1990), en 1992, cette tendance s'est encore accentuée; 830 personnes (-4% par rapport à 1991) ont perdu la vie sur les routes suisses, ce qui constitue le chiffre le plus bas depuis 40 ans. Si le nombre total des accidents a augmenté de 2'000 pour se situer à 80'000, le nombre de blessés a également diminué (-2%). Notons que le nombre d'accidents mortels ayant pour cause une consommation excessive d'alcool fut en hausse.

Fin 1992, 81.6 pourcent de la longueur totale du réseau étaient en service, soit 1'514.5 km. 12.2 km de routes nationales supplémentaires ont été ouverts au trafic et 125 km étaient en construction. Aucun nouveau projet général n'a été approuvé. Les sommes versées aux cantons par la Confédération provenant du produit sur les droits d'entrée sur les carburants se sont montées à CHF 1'642 millions.

Le Conseil national a transmis un postulat de sa commission inspiré par une pétition déposée par les organisations IG Velo et ATE et qui invite le gouvernement à intervenir auprès des entreprises de transports publics afin que l'accès des bicyclettes aux gares ainsi que la possibilité de les transporter soient améliorés.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Le Conseil fédéral a révisé l'ordonnance sur les routes nationales afin de modifier le mode de répartition des contributions versées par la Confédération aux cantons pour l'entretien et la surveillance du trafic basé sur une réévaluation de la capacité financière de ceux-ci. Les dix-sept cantons les plus riches ont ainsi vu diminuer la participation fédérale, tandis que six autres enregistraient une augmentation (dont notamment le VS et le JU).

Le problème de l'alcoolisme au volant a d'ailleurs préoccupé le parlement. Dans un premier temps, la petite chambre a refusé la motion Seiler (udc, SH; Mo. 91.3289) qui demandait que des sanctions plus graves qu'aujourd'hui soient infligées aux automobilistes conduisant sous l'effet de l'alcool. Elle a estimé que, si de telles mesures étaient effectivement souhaitables, le texte proposé était par trop détaillé. Par contre, elle a transmis comme postulat la motion Bühler (prd, LU; Mo. 92.3399) qui demande de prolonger la durée du retrait de permis pour conduite en état d'ébriété, celle-ci pouvant être de dix ans pour certains récidivistes. Les sénateurs ont encore rejeté la motion Weber (adi, ZH; Mo. 91.3325) qui exigeait un abaissement du taux d'alcoolémie autorisé de 0.8 à 0.5 pour mille, estimant qu'une telle disposition manquerait d'efficacité, et qu'il valait mieux attendre une harmonisation au niveau européen en ce domaine. Le Conseil national, pour sa part, a accepté la première partie de la motion Gonseth (pe, BL; Mo. 92.3102) demandant l'élaboration rapide de bases légales permettant des contrôles systématiques à l'éthylomètre sur les conducteurs.

Le Conseil fédéral a mis en consultation un projet de relèvement des amendes d'ordre (amendes sans jugement pénal) dont le montant maximal (excès de vitesse) pourrait passer de CHF 100 à CHF 300. La législation, datant de 1973, n'ayant jamais été adaptée, le gouvernement a décidé de compenser le renchérissement et de contraindre les automobilistes au respect des limitations de vitesse (ce qui favoriserait également la réduction des émissions polluantes). Par ailleurs, il a été prévu de faire passer le délai de réflexion et de paiement de 10 à 30 jours, et de donner la possibilité aux cantons de recourir à des privés pour percevoir les amendes pour stationnement interdit. Si les réactions du TCS furent mesurées, il n'en alla pas de même de celles de l'ACS et du parti des automobilistes qui contestèrent ces dispositions avec vigueur. Par contre, les cantons, les partis et les autres organisations concernées se sont montrés généralement favorables à ce projet.

Par ailleurs, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Scherrer (pa, BE) exigeant que la construction du tronçon de la N5 contournant Bienne soit inscrite en première priorité dans le programme de construction des routes nationales et que décision soit prise d'ici la fin 1992 d'entamer la réalisation de cet ouvrage.

Recht knapp wurden im Ständerat zwei Motionen (Seiler, svp, SH; Mo. 91.3289 und Weber, Idu, ZH; Mo. 91.3325) abgelehnt, welche ein verschärftes Strafmass für Fahren in angetrunkenem Zustand bzw. die Absenkung des Alkoholpromille-Grenzwerts auf 0,5 Promille verlangten. In beiden Fällen hatte der Bundesrat Umwandlung in ein Postulat beantragt, ein Ansinnen, dem sich die Motionäre angesichts der hohen Anzahl von Verkehrsunfällen unter Alkoholeinfluss nicht anschliessen konnten. Hingegen war der Bundesrat bereit, eine Motion Gonseth (gp, BL), welche systematische Atemluftkontrollen verlangt, zumindest teilweise anzunehmen, worauf der Nationalrat den unbestrittenen Teil des Vorstosses überwies (Mo. 92.3102).

Dans le cadre d'une consultation sur une révision partielle de l'ordonnance sur la sécurité routière, la plupart des cantons et organisations concernées se sont déclarés favorables au port obligatoire de la ceinture de sécurité sur les sièges arrières. Une telle prescription, outre son impact en matière de sécurité, permettrait une harmonisation à l'échelle européenne. Les réserves émises ont concerné essentiellement certains problèmes techniques. La même unanimité a été observée quant à l'introduction d'un dispositif latéral de protection sur les camions.