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Moins de deux ans après le rejet en votation populaire de l'initiative «Pro vitesse 100/130», son auteur, le journaliste bâlois B. Böhi, a lancé deux initiatives distinctes sur le même sujet. La première, intitulée «Pro vitesse 80 plus hors des localités», propose de laisser à 80 km/h la limite de vitesse sur les routes hors des localités, mais d'autoriser des vitesses maximales supérieures sur certains tronçons bien aménagés. La seconde, «Pro vitesse 130 sur les autoroutes», entend relever à 130 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales. Dans les deux cas, le texte laisse la possibilité de fixer, pour des raisons de protection de l'environnement, des vitesses inférieures aux vitesses maximales générales. Cependant, dans les deux cas également, les initiatives prévoient que de telles dérogations seront soumises au référendum facultatif.

Deux initiatives populaires concernant la vitesse sur route

Le Conseil national a transmis comme postulat la motion Cavadini (prd, TI) concernant le tronçon final de la N2 vers Chiasso (TI). Le député a demandé que le Conseil fédéral, d'entente avec les autorités du Tessin et de Chiasso, réexamine le tracé de cette autoroute, afin de trouver une solution aux problèmes d'encombrements et de pollution de la région.

La motion Cavadini (prd, TI) concernant le tronçon final de la N2 vers Chiasso (Mo. 90.937)

La prise de mesures immédiates contre l'ozone a correspondu à l'attente des organisations de protection de l'environnement, même si certains les ont jugées insuffisantes ou incohérentes. Les associations d'automobilistes et une bonne fraction de la classe politique bourgeoise, suivis d'une part importante de la population (notamment romande), se sont par contre très nettement prononcées contre ces limitations. Il a été prétendu qu'il était absurde de prendre tout à coup des mesures urgentes alors qu'il y avait eu de pires années en matière d'ozone. De plus, rouler moins vite ne diminuerait pas les émissions d'hydrocarbures et ne modifierait donc pas la situation. Les opposants ont également accusé la Confédération de s'attaquer, dans sa politique de protection de l'environnement, de manière unilatérale et discriminatoire au trafic routier.

mesures urgentes face au smog estival

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à deux initiatives du canton de Berne, prévoyant l'introduction de douze dimanches sans voitures (Kt. Iv. 88.204) pour la première et du Jeûne fédéral sans voitures (Kt. Iv. 88.205) pour la seconde, non plus qu'à celle du canton de Bâle-Campagne (Kt.Iv. 89.200) désirant l'instauration de plusieurs dimanches de ce type. Les initiants ont motivé leurs textes par des considérations essentiellement environnementales. Si cet argument n'a pas été contesté par la grande chambre, celle-ci s'est cependant opposée aux moyens proposés. Pour elle, de telles mesures n'auraient pas un très grand impact, puisque le trafic serait reporté sur d'autres jours de la semaine. De plus, cela ne pourrait que nuire aux relations de la Suisse avec le reste de l'Europe dans un domaine déjà sensible. Par ailleurs, il fut avancé que des propositions semblables avaient déjà été repoussées en votation populaire, soit au niveau fédéral (1978), soit au niveau cantonal (Zurich en 1989).

Pour les autres mesures prises ou envisagées en faveur de l'environnement (écobonus, généralisation du catalyseur, limitations de vitesse estivales sur les autoroutes et taxe sur l'essence), cf. infra, part. I, 6d (Qualité de l'air).

dimanches sans voitures

Le Conseil des Etats a transmis le postulat (Po. 90.929) Lauber (pdc, VS) portant sur le réseau routier de montagne. Le député demande que la Confédération intervienne financièrement dans les régions de montagne, car les cantons ne seraient pas en mesure d'assurer des travaux selon lui indispensables, tels l'amélioration de la sécurité routière en construisant des galeries ou des ouvrages de défense contre les avalanches, par exemple. Cela devrait concerner prioritairement les routes d'accès aux stations touristiques dont la sécurité est insuffisante. Il s'agirait donc d'étendre le réseau des routes principales aux routes importantes en matière de développement touristique et de politique régionale, ce que permet la loi sur l'utilisation du produit des droits d'entrée sur les carburants. Le Conseil national a, quant à lui, transmis comme postulat la motion Schmidhalter (pdc, VS) (Mo. 90.955) de teneur presque identique. Le motionnaire s'attache, dans ce cas, aux routes d'accès aux grandes stations valaisannes (Zermatt, Saas-Fee et Loèche-les-Bains) ainsi que la route du Nufenen entre Airolo (TI) et Ulrichen (VS).

la Confédération intervienne financièrement dans les régions de montagne

La même Chambre a transmis comme postulat la motion (Mo. 90.905) Nussbaumer (pdc, SO) chargeant le Conseil fédéral d'inclure la route du Passwang (SO) dans le réseau suisse des routes principales.

Motion d'inclure la route du Passwang (SO) dans le réseau suisse des routes principales (Mo. 90.905)

Dans le cadre des mesures complémentaires contre la pollution atmosphérique, le Conseil fédéral a annoncé qu'il voulait, provisoirement en tout cas, maintenir la vignette autoroutière dans sa forme actuelle. Cette solution a rencontré un net succès lors de la procédure de consultation. Selon le gouvernement, elle serait justifiée, car le trafic routier ne couvre pas les coûts qu'il occasionne. D'autre part, si le principe d'une taxe sur les poids lourds ne fut pas remis en question, sa formule devrait néanmoins changer; elle pourrait ainsi se transformer en une redevance liée aux kilomètres parcourus. Ce système a également remporté bon nombre de suffrages lors de la consultation, au contraire d'une taxe supplémentaire dépendant des émissions polluantes. Cependant, aucune décision ne devrait être prise avant que la CE ne se soit prononcée sur le problème, car la Suisse aimerait pouvoir s'harmoniser avec la solution qu'elle adoptera (cf. l'initiative pour la suppression de la taxe sur les poids lourds et la vignette routière)

Fixation constitutionnelle de la vignette routière et des impôts des poids lourds (MCF 92.012)
Dossier: Debatte über die Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe

Les négociations entre la Suisse et la CE au sujet du trafic de transit se sont poursuivies en 1991 et ont abouti à un accord, mais le compromis ne fut trouvé que tardivement. Ainsi, en début d'année, chaque partie campait encore sur ses positions. Bruxelles demandait plus de flexibilité de la part de la Confédération, la CE désirant que la Suisse modère sa position, notamment en ce qui concerne les 40 tonnes et l'interdiction de rouler la nuit et le dimanche. Pour sa part, la Suisse restait intraitable sur sa limite de 28 tonnes pour les poids lourds et sur ses diverses restrictions. D'ailleurs, le Conseil national a rejeté un postulat Scherrer (pa, BE) (Po. 89.407) qui entendait assouplir l'interdiction pour les camions de rouler la nuit.

Traité sur le transit entre la CE et la Suisse et l'accord trilateral (MCF 92.047)
Dossier: Die Europäische Gemeinschaft und das Problem des Transits durch die Schweiz

Le Conseil national a rejeté la motion Fischer (prd, AG) concernant le contrôle des limitations de vitesse. Ce texte proposait au Conseil fédéral une modification des ordonnances y relatives afin que les conducteurs pris en faute ne puissent être punis que si les contrôles ont été effectués avec des appareils homologués officiellement. La grande chambre a suivi l'argumentation du gouvernement, qui a estimé qu'une telle mesure impliquerait qu'une personne prise en flagrant délit de dépassement massif des limitations pourrait ne pas être punie. De plus, il fut considéré que cela empiéterait sur les compétences cantonales en matière de procédure pénale.

La motion Fischer concernant le contrôle des limitations de vitesse

Le Conseil national a transmis comme postulat trois motions concernant la sécurité routière. Le premier texte, de E. Ledergerber (ps, ZH) (Po. 89.724) propose l'introduction du permis de conduire à points; pour chaque infraction, le contrevenant se verrait retirer un certain nombre de points et, lorsque ceux-ci seraient épuisés, le permis serait retiré pour un certain temps et le conducteur obligé de repasser l'examen de conduite. Le second, déposé par F. Lanz (ps, LU) (Po. 90.672), vise à une révision de la loi sur les amendes d'ordre, pour qu'elles puissent être infligées au détenteur du véhicule lorsque le contrevenant n'est pas connu, et que seules celles de plus de 100 francs soient inscrites au registre cantonal des peines. Le troisième (Po. 89.796), ayant pour auteur J. Ziegler (ps, GE), demande au Conseil fédéral d'obliger les camions circulant sur les routes suisse à s'équiper d'un dispositif latéral de protection (consistant en la fixation de deux barres latérales) permettant ainsi de réduire le nombre des victimes chez les usagers de véhicules à deux roues.

Différents motions et postulats concernant la sécurité routière

Par ailleurs, le Conseil fédéral a encore modifié l'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière dans le sens des propositions faites en 1990. Ainsi, les automobilistes ayant violé de façon réitérée les règles de la circulation se voient désormais astreints à suivre un cours d'éducation routière. D'autre part, les candidats au permis de conduire devront avoir suivi au moins huit heures de cours de théorie dans une auto-école, et ne se verront délivré le permis provisoire qu'après le passage de l'examen théorique. Les motards, quant à eux, devront suivre une formation pratique dans les deux mois suivant l'examen théorique. Ces dernières mesures entreront en vigueur le ler janvier 1993.

L'ordonnance sur l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière

A contre-courant de la tendance qui s'était développée depuis plusieurs années, le nombre des accidents de la route a, en 1990, sensiblement augmenté. Leur total a atteint 79'436 (+3.5% par rapport à 1989). Le nombre de tués fut, lui aussi, en hausse et se porta à 954 (+3.1%). Par contre, celui des blessés (29'243) fut en légère diminution (-3%). Parmi les causes principales d'accidents, figurent, comme depuis longtemps, l'inattention, le refus de priorité et la vitesse inadaptée.

Le nombre des accidents de la route en 1990
Dossier: Strassenverkehrsunfallstatistik

En 1990, 80.6 pourcent de l'ensemble du réseau des routes nationales était en service, soit 1'494.9 km. Aucun tronçon supplémentaire ne fut mis en service. A la fin de l'année, les projets généraux avaient été approuvés pour 1'748.3 km, soit 94.2 pourcent de l'ensemble du réseau. Afin de verser aux cantons sa participation aux frais de construction des routes nationales, la Confédération a porté ses contributions, couvertes par le produit des droits d'entrée sur les carburants, à CHF 1'135 millions.

Réseau des routes nationales en 1990
Dossier: Statistik des Nationalstrassennetzes

L'initiative de l'AdI «pour l'encouragement des transports publics» («initiative CFF») n'a pas rencontré plus de succès au Conseil national qu'au Conseil des Etats, qui l'avait largement repoussée en 1989. La seconde partie de ce texte, qui préconisait d'utiliser un tiers des produits des droits d'entrée sur les carburants (c'est à dire une somme de CHF 600 ou 700 millions par an) pour soutenir les transports publics au détriment du trafic routier, fut particulièrement attaquée. La grande chambre rejeta donc l'initiative, de même que toute idée de lui opposer un contre-projet.

L'initiative «pour l'encouragement des transports publics» (VI 89.015)

Parteipräsident Jaeger (SG) hatte sich aber auch exponiert, als er mit verschiedenen Mitgliedern anderer Parteien an der Besetzung des Geländes des geplanten Waffenplatzes Neuchlen-Anschwilen (SG) teilnahm. Dies trug ihm anlässlich des Parteitages in Aarau vehemente Kritik namentlich von einigen Zürcher Delegierten ein; trotzdem wurde er mit 130 von 160 Stimmen für zwei weitere Jahre als Parteipräsident bestätigt. Der wichtigste Geldgeber der Partei, der Migros Genossenschaftsbund (MGB) kündigte dem LdU hingegen den 1979 abgeschlossenen Zusammenarbeitsvertrag auf Ende 1992; damit müsste der LdU inskünftig ohne den bisher von der Migros geleisteten jährlichen Beitrag von 3 Mio Fr. auskommen. Der MGB, in dessen fünfköpfiger Führungsspitze nur noch Jules Kyburz Mitglied des LdU ist, kritisierte das Vorgehen gegen den Zürcher Regierungsrat Gilgen und zeigte sich auch über Jaegers Solidarisierung mit den Besetzern des Baugeländes des Waffenplatzes Neuchlen-Anschwilen und über die LdU-Unterstützung für die «Stopp dem Beton»-Initiative verärgert.

interne parteipolitische Schwierigkeiten beim LdU 1990

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Les grands projets de la Confédération en matière de transports

Afin d'éliminer cette divergence, le Conseil des Etats, ainsi que le suggéra sa commission, se prononça en faveur d'une somme de 1,34 milliards, soit 150 millions de plus que ce que le gouvernement avait budgetisé. En fin de compte, le Conseil national se rangea, contre l'avis de sa commission, à cette proposition de compromis.

Voranschlag 1991

Les Chambres n'ont pas donné suite à une initiative du canton de Bâle-Ville demandant que la Confédération reprenne les négociations avec la RFA afin que la construction de la route franche de douane entre Lörrach et Weil am Rhein soit abandonnée ou remplacée par un projet plus respectueux de l'environnement. Le parlement a estimé qu'il n'y avait pas lieu de revenir sur une décision ayant fait l'objet d'un traité ratifié. Le Conseil national a toutefois transmis le postulat Burckhardt (pl, BS) et celui de sa commission des transports et du trafic invitant le gouvernement à recommander au Conseil d'Etat de Bâle-Ville d'ouvrir des discussions avec la RFA afin d'examiner, dans le cadre de l'accord existant, la possibilité d'élaborer un nouveau tracé pour cette route.

Les Chambres n'ont pas donné suite à une initiative du canton de Bâle-Ville

Concernant ces gros travaux, le Conseil des Etats a transmis un postulat (Ad. 90.066) de sa commission des transports et du trafic au sujet de leur financement. Ce texte demande au Conseil fédéral de réactualiser leurs budgets, de préciser par quels moyens il compte se procurer les sommes nécessaires, d'élaborer un échelonnement de l'engagement financier de la Confédération et d'établir un calendrier relatif à l'achèvement de ces travaux.

Les grands projets de la Confédération en matière de transports

Les négociations entre la Suisse et la CE se sont poursuivies en 1990 au sujet du trafic de marchandises de transit. La principale exigence des Européens à l'égard de la Suisse concernait l'ouverture d'un corridor routier à travers son territoire permettant le transit des camions de 40 tonnes, poussant ainsi la Confédération à transiger sur son principe d'un poids maximum pour les poids lourds de 28 tonnes. Dès l'an passé, la CE a paru assouplir sa position; si l'exigence d'un couloir pour les 40 tonnes n'avait jamais été officiellement levée, elle ne paraissait plus être à l'ordre du jour. La Communauté s'est, semble-t-il, considérablement rapprochée des thèses helvétiques en matière de transports puisqu'elle prône de plus en plus une politique orientée vers le trafic combiné rail/route.

Traité sur le transit entre la CE et la Suisse et l'accord trilateral (MCF 92.047)
Dossier: Die Europäische Gemeinschaft und das Problem des Transits durch die Schweiz

Im Zusammenhang mit der 700-Jahr-Feier hatte sich der Nationalrat mit zwei Petitionen und einer parlamentarischen Initiative Fischer (cvp, LU) zu befassen, welche eine Amnestie für bestimmte Kategorien von zu Haft- oder Gefängnisstrafen Verurteilten forderten. Das Parlament lehnte diese Begehren ab. Ein wichtiges Argument für die Begründung dieser Ablehnung war, dass keine Gruppe von Bestraften auszumachen sei, für die sich eine Amnestie rechtfertigen liesse. Dem in der Öffentlichkeit verbreiteten Unbehagen über die Freiheitsstrafen für Drogenkonsumenten oder für Verkehrssünder – diese beiden Gruppen wurden in den Amnestiebegehren speziell erwähnt – sollte nach Ansicht der vorberatenden Kommission nicht mit einer einmaligen Amnestie, sondern mit entsprechenden Gesetzesrevisionen begegnet werden.

Amnestie 700-Jahr-Feier

Le résultat de la votation sur la LCR fut serré et ce n'est qu'avec une majorité de 53% que le peuple suisse a adopté ce texte. Comme dans tous les scrutins relatifs au domaine routier, les cantons romands se sont distingués par leur hostilité face à toute norme limitative en matière de circulation et ont accepté massivement la loi. C'est même grâce à leurs voix que la balance pencha en faveur du oui. De par l'acceptation populaire, la nouvelle LCR entrera en vigueur le ler février 1991.

Loi sur la circulation routière Votation du 23 septembre 1990

Participation: 40.3%
Oui: 899'051 (52.8%)
Non: 803'621 (47.2%)

Mots d'ordre:
– Oui: PRD, PDC, UDC, PL, PA; USP, Vorort, USAM, ACS, TCS, ASTAG.
– Non : PS, PE, AdI, PEP, Alliance verte, PdT, DS ; AST, Communauté de travail pour le droit du piéton, IG Velo.

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 86.043)

La campagne sur ce référendum fut terne, tant l'importance des deux initiatives anti-nucléaires sur lesquelles les citoyens devaient se prononcer le même jour éclipsa l'objet du vote. Le débat se déroula en bonne partie autour du problème européen, dont l'analyse Vox de cette votation souligne d'ailleurs l'importance, en termes d'harmonisation des normes, dans les motivations de vote des acceptants. Cela est à mettre en relation avec le oui massif des Romands; cette région linguistique, généralement opposée à toute restriction de la circulation routière, est également celle dont la sensibilité européenne est la plus aiguë. Le non des opposants, s'il était motivé par la crainte d'accidents et d'atteintes à l'environnement, ne s'est, par contre, pas cristallisé autour du problème de l'intégration européenne.

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 86.043)

Wie bereits 1988 bei der Gesamtverkehrskonzeption konnte sich die SVP auch beim Energieartikel nicht zu einer Unterstützung der Vorlage ihres eigenen Bundesrates durchringen. An der Delegiertenversammlung der SVP in Einsiedeln standen 97 Befürworter genau 97 Gegnern, unter Anführung von Nationalrat Blocher (ZH), gegenüber, worauf die Stimmfreigabe beschlossen wurde. Freilich gaben wichtige Kantonalsektionen, darunter diejenigen von Aargau, Bern und Graubünden, die Ja-Parole aus. Die beiden Atominitiativen (Ausstieg aus der Atomenergie, Moratorium) wurden von den Delegierten mit überwältigendem Mehr zur Ablehnung empfohlen, nur für die Revision des Strassenverkehrsgesetzes wurde die Ja-Parole beschlossen. Zum Abstimmungspaket im Frühling gab die SVP die Ja-Parolen zum Rebbaubeschluss und zur Revision der Bundesrechtspflege heraus, empfahl hingegen alle Strassenbauinitiativen (freie Aarelandschaft zwischen Biel und Solothurn/Zuchwil, autobahnfreies Knonauer Amt, autobahnfreie Landschaft zwischen Murten und Yverdon, «Stopp dem Beton») zur Ablehnung.

Parolen der SVP 1990
Dossier: Parolen der SVP, 1990-1994

Le débat des Chambres sur le budget 1991 de la Confédération a donné lieu à une longue épreuve de force au sujet des crédits destinés aux routes nationales. Galvanisés par le résultat de la votation sur les initiatives anti-autoroutes, les partisans d'un achèvement rapide de la construction du réseau helvétique ont mené campagne pour un relèvement des sommes attribuées à cet effet.

En premier lieu, diverses interventions parlementaires furent transmises qui revendiquaient des mesures allant dans ce sens. Les Chambres acceptèrent ainsi les motions Cavadini (pl, NE) (90.577) et Kohler (prd, BE) (90.570), de teneur identique, exigeant que le réseau des routes nationales soit achevé en l'an 2000 en y consacrant l'argent nécessaire. Le gouvernement, fort réticent à cette idée, souligna que cela créera des problèmes financiers et que cette date ne pourra probablement pas être respectée, certains ouvrages demandant plus de temps pour être réalisés. Le parlement transmit également les postulats Couchepin (prd, VS) (90.361) et Lauber (pdc, VS) (90.334) qui, inquiets de la réduction des crédits destinés en 1990 à la construction des routes, se soucièrent de ce que les zones périphériques et les régions de montagne bénéficient de quelques faveurs, eu égard à leur retard dans le développement de leur infrastructure routière.

En ce qui concerne le budget proprement dit, le Conseil national adopta, en première lecture, le projet du Conseil fédéral, qui prévoyait de consacrer 1,19 milliards de francs à la réalisation des autoroutes. Cependant, le Conseil des Etats, à une forte majorité, proposa ensuite d'élever ce montant à 1,4 milliards. En seconde lecture, une minorité de la commission des finances de la grande chambre voulut se rallier à cette décision, arguant qu'il fallait respecter le verdict populaire du ler avril, s'en tenir aux objectifs des motions précitées et combattre les inégalités régionales. Mais le Conseil national resta sur ses positions.

Le débat des Chambres sur le budget 1991 de la Confédération a donné lieu à une longue épreuve de force au sujet des crédits destinés aux routes nationales