Im Juni 2021 stimmte die Schweizer Stimmbevölkerung über fünf Vorlagen ab. Nebst den Referenden über das Bundesgesetz über polizeiliche Massnahmen zur Bekämpfung von Terrorismus (PMT) und das COVID-19-Gesetz wurde auch über drei umweltpolitische Vorlagen entschieden: die Trinkwasser-Initiative, die Pestizid-Initiative sowie das Referendum über das CO2-Gesetz. Im Vorfeld der Abstimmung war für das CO2-Gesetz eine starke Inserate-Kampagne in den Schweizer Printmedien verzeichnet worden, wobei deutlich mehr Pro-Inserate geschaltet wurden als Contra-Inserate. Die Vorumfragen von SRG und Tamedia in April, Mai und Anfang Juni 2021 deuteten noch auf eine relativ knappe Annahme des Gesetzes hin, auch wenn die anfangs hohe Zustimmungsrate mit der Zeit doch erheblich gesunken war. Am Abstimmungssonntag selber stand die Entscheidung dann lange Zeit auf Messers Schneide. Schliesslich wurde das Gesetz mit 48.4 Prozent Ja-Stimmen gegenüber 51.6 Prozent Nein-Stimmen knapp abgelehnt.


Abstimmung vom 13. Juni 2021

Beteiligung: 59.68%
Ja: 1'568'036 Stimmen (48.4%)
Nein: 1'671'150 Stimmen (51.6%)

Parolen:
– Ja: EVP, FDP, GLP, GPS, Mitte, SD, SPS. Weitere Ja-Parolen (nicht abschliessend): EnDK, KDK, SBV, SGB, SSV, TCS, VCS, Verband öffentlicher Verkehr, VPOD, SAB, Pro Natura, Greenpeace, WWF, BirdLife, Schweizer Alpen-Club, SwissBanking, Versicherungsverband, Baumeisterverband, Hotelleriesuisse, Swissmem, Swisscleantech, Stiftung für Konsumentenschutz, Pro Velo
– Nein: EDU, PdA, SVP, ACS. Weitere Nein-Parolen (nicht abschliessend): Centre Patronal, Verbände des Autogewerbes, HEV, Swissoil, GastroSuisse, Verband Schweizer Flugplätze, Westschweizer Sektionen der Klimastreikbewegung
– Stimmfreigabe: SGV


In den Tagen darauf machten sich die Printmedien auf die Suche nach den Gründen für dieses überraschende Verdikt, war im Vorfeld doch, wie erwähnt, davon ausgegangen worden, dass die Vorlage angenommen werden würde. Die Medien machten verschiedene Ursachen für diesen «Hammerschlag» (NZZ) und diesen «Scherbenhaufen» (Aargauer Zeitung) aus: Ein gewichtiger Grund wurde in der terminlichen Verknüpfung dieser Vorlage mit den beiden Agrar-Initiativen (Trinkwasser-Initiative sowie Pestizid-Initiative) festgemacht. Die beiden Agrar-Initiativen hätten das bäuerlich-ländliche Milieu stark mobilisiert. Diese Mobilisierung habe dazu geführt, dass auch das CO2-Gesetz gescheitert sei, weil viele Personen in der Folge pauschal alle Umweltvorlagen abgelehnt hätten. In diesem Zusammenhang wurde in der Presse auch auf die Rolle von SBV-Präsident Ritter (mitte, SG) hingewiesen. Einige Zeitungen stellten sich die Frage, ob er sich zu wenig für das CO2-Gesetz engagiert habe. Ritter selber sah die Schuld jedoch nicht bei sich. Der SBV habe sich stark gegen die beiden Agrar-Initiativen engagiert, daher hätten die nötigen Ressourcen für den Kampf für das CO2-Gesetz gefehlt. Es sei aber der Bundesrat gewesen, der sich dazu entschieden habe, im Juni fünf Vorlagen an die Urne zu bringen. Auch die FDP, welche die Ja-Kampagne angeführt hatte, wurde für den Ausgang des Urnenausgangs verantwortlich gemacht. Die NZZ meinte dazu: «Die Parteileitung hat sich zwar auf den Klimakurs begeben. Doch es ist ihr misslungen, die eigene Basis vom Nutzen des CO2-Gesetzes zu überzeugen.» So vermochte der am 14. Juni 2021 angekündigte Rücktritt der FDP-Parteipräsidentin Gössi (fdp, SZ) die Medien dann auch nicht allzu sehr zu überraschen – sie stellten ihn teilweise implizit, teilweise explizit mit dem Abstimmungsergebnis in Zusammenhang. Gössi selber erwähnte das Abstimmungsresultat allerdings nicht als Grund für ihren Rückzug. Die NZZ machte einen möglichen weiteren Faktor für die Ablehnung bei der Klimastreik-Bewegung aus, hatten doch einige Westschweizer Sektionen für die Ablehnung des CO2-Gesetzes geworben, weil ihnen dieses zu wenig weit ging. Schliesslich hielten die Medien auch fest, dass das Nein-Komitee und hier insbesondere die SVP und der HEV eine sehr gute Kampagne durchgeführt hätten. Diese habe darauf abgezielt, finanzielle Ängste zu schüren; das Nein-Komitee habe die Erhöhung des Benzinpreises und des Heizölpreises sowie die Flugticketabgabe in den Mittelpunkt gestellt und damit die umfassende Vorlage zu Fall gebracht.

Ende Juli 2021 wurde die Nachwahlbefragung von gfs.bern publiziert, die weitere Informationen zu den verschiedenen Faktoren für die Ablehnung lieferte. So sei es tatsächlich die ländliche Bevölkerung gewesen, welche das CO2-Gesetz zu Fall gebracht habe, beschied der Bericht. Sie sei mehrheitlich an die Urne gegangen, um gegen die Agrar-Initiativen zu stimmen, und habe dabei auch gleich ein Nein gegen das CO2-Gesetz eingelegt. Als Gründe für die Ablehnung wurden finanzielle Aspekte, aber auch ein Misstrauen gegenüber den Klimawissenschaftlerinnen und -wissenschaftlern und den Umweltverbänden ausgemacht. Des Weiteren wurde festgehalten, dass die FDP-Wählerschaft das Gesetz grossmehrheitlich ablehnte, obwohl sich die Parteispitze dafür ausgesprochen und die Ja-Kampagne angeführt hatte. Schliesslich hätten gemäss Bericht nicht die Jungen, sondern vor allem ältere Bevölkerungsschichten mehrheitlich gegen das CO2-Gesetz gestimmt.

Der Bundesrat revidierte im Jahr 2020 die VRV in Umsetzung der Motion Burkart (fdp, AG) betreffend das Rechtsvorbeifahren auf Autobahnen. Ab dem 1.1.2021 ist dieses nun bei Kolonnenverkehr gestattet. Der Bundesrat beantragte daher die Abschreibung der Motion. Diesem Ansinnen stimmten die beiden Parlamentskammern in der Sommersession 2021 zu.

In der Sommersession 2021 stimmten die Räte der vom Bundesrat beantragten Abschreibung der Motion Regazzi (cvp, TI) zum Abbau von Handelshemmnissen bei Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu. Der Bundesrat hatte in Erfüllung der Motion die Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge dahingehend angepasst, dass per 1.1.2019 das Garantiegewicht und die Anhängelast von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen vereinfacht erhöht oder gesenkt werden können.

Der Bundesrat beantragte im Rahmen des Berichts über die Motionen und Postulate im Jahr 2020 die Abschreibung der Motion Burkart (fdp, AG) betreffend die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger. Die Regierung hatte die VRV auf den 1.1.2021 in Umsetzung der Motion entsprechend angepasst. Die beiden Räte stimmten der Abschreibung in der Sommersession 2021 diskussionslos zu.

Die beiden Räte stimmten in der Sommersession 2021 der Abschreibung der Motion KVF-NR zum Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten zu. Das entsprechende Alkoholverkaufs- und Alkoholausschankverbot wurde mit der Änderung der Nationalstrassenverordnung auf den 1. Januar 2021 aufgehoben.

In der Sommersession 2021 behandelte das Parlament die Staatsrechnung 2020. Im erstberatenden Ständerat präsentierte Kommissionssprecher Hegglin (mitte, ZG) die Zahlen zu diesem ausserordentlichen Rechnungsjahr und verwies dabei insbesondere auf die CHF 16.1 Mrd., welche der Bund Corona-bedingt schlechter abschloss, als veranschlagt worden war. Daneben stellte er auch die grossen Einnahmerückgänge – insgesamt sanken die Einnahmen im Vergleich zum Vorjahr um 3.4 Prozent – in den Mittelpunkt: Die Einnahmen der Mehrwertsteuer (-1.8%), der Verrechnungssteuer (-37.5%) oder der Mineralölsteuer (-6%) nahmen allesamt deutlich ab. Nach einer kurzen Debatte darüber, was nun mit den Schulden auf dem Amortisationskonto geschehen soll, hiess der Ständerat die Staatsrechnung 2020, die Rechnung des Bahninfrastrukturfonds 2020 sowie die Rechnung des NAF 2020 einstimmig (mit jeweils 44 zu 0 Stimmen) gut.

Etwas mehr zu reden gab die Staatsrechnung einige Tage später in der grossen Kammer. «[...] La période des vaches grasses est révolue», fasste Kommissionssprecher Gschwind (mitte, JU) die aktuelle Finanzsituation mit einem Defizit von CHF 15.8 Mrd. zusammen. Dennoch hätten die Vorgaben der Schuldenbremse mit einem strukturellen Überschuss von CHF 1.7 Mrd. erfüllt werden können, allerdings nur aufgrund der in der Schuldenbremse vorgesehenen Möglichkeit, Ausgaben ausserordentlich zu verbuchen – im Jahr 2020 wurden CHF 14.7 Mrd. ausserordentlich auf das Amortisationskonto gebucht. Die Bruttoschulden des Bundes stiegen Corona-bedingt um CHF 6.6. Mrd. an, die Schuldenquote liegt neu bei 14.7 Prozent des BIP, wie der zweite Kommissionssprecher Egger (svp, SG) ergänzte. In der Folge schwankte die Beurteilung der Situation zwischen «schwindelerregende Zahlen» respektive einem «Horrorfilm» (Guggisberg, svp, BE), und «in vielerlei Hinsicht ein erstaunlich normales Jahr» (Wettstein, gp, SO) respektive «von der Spannung beim Lesen [...] schon eher mit einem Telefonbuch vergleichbar» (Siegenthaler, mitte, BE). Gemeinsam hatten die Sprechenden, dass sie mit Spannung den Vorschlag des Bundesrates zum Abbau dieser Schulden auf dem Amortisationskonto im Herbst 2021 erwarteten. Finanzminister Maurer kündigte diesebezüglich eine Vernehmlassung zur Änderung des Finanzhaushaltsgesetzes an. Trotz dieser unterschiedlichen Beurteilungen der Situation war die Annahme der Staatsrechnung nicht umstritten: Mit 181 Stimmen nahm der Nationalrat die Staatsrechnung 2020 ohne Gegenstimmen, aber mit Enthaltung von Stefania Prezioso (egsols, GE) an. Einzelne Gegenstimmen gab es hingegen bei der Rechnung des Bahninfrastrukturfonds 2020 (180 zu 3 Stimmen bei 1 Enthaltung) sowie bei der Rechnung des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds 2020 (180 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen).

In der Sommersession 2021 beugte sich der Nationalrat als Erstrat über den Zusatzkredit zur Umfahrung Oberburg. Hierzu lagen ein Antrag der Kommissionsmehrheit auf Eintreten sowie ein Minderheitsantrag Trede (gp, BE) auf Nichteintreten vor. Die Sprecherin der KVF-NR, Nadja Pieren (svp, BE), stellte das Projekt kurz vor und strich hervor, dass die Umfahrung notwendig sei, um die Verkehrssituation im Emmental umfassend zu verbessern. Das Projekt werde zudem von der lokalen Bevölkerung breit getragen und sei für den Wirtschaftsstandort Emmental von immenser Bedeutung. Aline Trede widersprach insbesondere der Aussage zur Notwendigkeit dieses Projekts vehement. Das Projekt werde bloss realisiert, weil noch Geld aus den vorangehenden Agglomerationsprogrammen übrig sei. Das Projekt sei sehr teuer, bringe kaum einen wirtschaftlichen Nutzen mit sich und sei insgesamt ein «schlechtes Projekt», wie auch das ARE bestätigt habe. Zudem führe es zu einer Zunahme des Verkehrs und damit zu mehr CO2-Emissionen und es stelle einen grossen Eingriff in die lokale Landschaft und Natur dar. Schliesslich sei der Tunnelbau auch eine Gefahr für das Grundwasser in Oberburg. Diese Ausführungen bezüglich des grösseren Verkehrsaufkommens wollte Kurt Fluri (fdp, SO) als Befürworter der Umfahrung nicht so stehen lassen. Es sei in der Botschaft ausgeführt worden, dass der Kanton Bern und die Trägerschaft des Agglomerationsprogramms Burgdorf dafür zu sorgen haben, dass unerwünschte Nebenwirkungen, wozu auch der Mehrverkehr zähle, angegangen würden. Nachdem Verkehrsministerin Sommaruga darum gebeten hatte, der Kommissionsmehrheit zu folgen und dem Zusatzkredit zuzustimmen, sprachen sich 110 Nationalrätinnen und Nationalräte in der Gesamtabstimmung für den Bundesbeschluss aus, 81 waren dagegen und 2 Personen enthielten sich der Stimme. Die ablehnenden Stimmen stammten von den geschlossen stimmenden Grünen- und GLP-Fraktionen, von der grossen Mehrheit der SP-Fraktion und von vereinzelten Stimmen der Mitte-Fraktion.

Im Februar 2021 hatte sich der Bundesrat für den Entwurf der KVF-NR zur Umsetzung der Standesinitiative Tessin «Sicherere Strassen jetzt!» ausgesprochen, hatte aber vorgeschlagen, einen Passus zu streichen, welcher für inländische Fahrten eine längere Frist für die Ausrüstung mit Assistenzsystemen vorsieht. Eine solche Sonderbehandlung für Inlandfahrten stehe in Widerspruch zum Landverkehrsabkommen mit der EU. Er schloss sich mit dieser Haltung der Minderheit Schaffner (glp, ZH) an.
In der Sommersession 2021 befasste sich der Nationalrat mit dem Geschäft und führte eine intensive Debatte darüber. Kommissionssprecher Romano (mitte, TI) stellte den Sicherheitsaspekt ins Zentrum seiner Ausführungen. Mit der neuen Regelung würden die Fahrten über die vier Transitachsen – Gotthard, San Bernardino, Simplon und Grosser Sankt Bernhard – sowie auch die Fahrten auf den Zufahrtsstrassen zu diesen Übergängen sicherer. Die von der Kommission vorgesehene Sonderregelgung für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte begründete Romano mit der Versorgungssicherheit bestimmter Regionen, namentlich der Südschweiz und des Wallis. Christian Wasserfallen (fdp, BE), als Vertreter des Minderheitsantrags auf Nichteintreten, und Barbara Schaffner sahen die Lage anders. Zum einen «ritze» die Vorlage am Landverkehrsabkommen mit der EU, zum anderen gebe es mit der geplanten längeren Frist für Transporte im Wallis und der Südschweiz eine innerschweizerische Diskriminierung. Seitens SP erläuterte Jon Pult (sp, GR), dass seine Partei die Vorlage der Kommissionsmehrheit unterstütze. Der Antrag Schaffner auf Aufhebung der Ausnahmeregelung sei eigentlich richtig, die SP lehne ihn aber aus taktischen Gründen ab, um hier eine mehrheitsfähige Vorlage zu finden.
Anschliessend wurde über die beiden Minderheiten abgestimmt. Weder die Minderheit Wasserfallen auf Nichteintreten, noch der Antrag Schaffner und des Bundesrates auf Streichung der Sonderregelung für den inländischen Transitverkehr fanden eine Mehrheit. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 112 zu 77 Stimmen angenommen. Die FDP.Liberale-Fraktion, fast die gesamte SVP-Fraktion sowie ein Mitte-Mitglied stimmten gegen die Vorlage.

Die kleine Kammer beschäftigte sich in der Sommersession 2021 mit den Arbeitsbedingungen für Berufschauffeusen und -chauffeure in Form einer Motion Storni (sp, TI). Die Motion, die vom Nationalrat stillschweigend angenommen worden war, sorgte im Ständerat für deutlich mehr Gesprächsstoff. Stefan Engler (mitte, GR) erläuterte, dass Motionär Storni das Ziel verfolge, vor allem die Situation ausländischer Chauffeure und Chauffeusen, welche in der Schweiz unterwegs sind, zu verbessern. Zu diesem Zweck soll es allen Berufschauffeusen und -chauffeuren untersagt sein, ihre reguläre wöchentliche Ruhezeit ausschliesslich im Fahrzeug zu verweilen. Damit würde die Schweiz auch eine geplante Regelung der EU nachvollziehen. Aus diesen Gründen unterstütze die KVF-SR diese Motion einstimmig. Nicht einverstanden mit dieser Argumentation war hingegen Jakob Stark (svp, TG). Er hatte einen Einzelantrag auf Ablehnung der Motion eingereicht, da er befürchtete, dass ausländische Chauffeusen und Chauffeure durch diese Regelung gezwungen wären, in einer Unterkunft zu übernachten, die sie selber berappen müssten. Ratskollege Rechsteiner (sp, SG) hingegen unterstützte die Motion, weil er darin eine Chance sah, «das Sozialdumping dort, wo es möglich ist, zu verhindern und die Standards nach oben anzupassen». Thierry Burkart (fdp, AG), Präsident des ASTAG, erläuterte, dass der Bundesrat ohnehin bereits daran sei, die Chauffeurverordnung im Sinne der Motion Storni anzupassen. Daher sei die Motion eigentlich gar nicht notwendig, eine Ablehnung der Motion aber auch nicht. Abschliessend bekräftigte Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die zustimmende Haltung des Bundesrates. Die Motion entspreche «dem, was aufgegleist ist, was breit abgestützt ist, was einstimmig in Ihrer Kommission beschlossen wurde und ohnehin zu tun ist, weil wir diese Wettbewerbsverzerrungen alle nicht wollen». Nach diesem Votum stimmte der Ständerat der Motion mit 37 zu 8 Stimmen deutlich zu.

Das Thema Lärm im Strassenverkehr beschäftigte den Ständerat in der Sommersession 2021 dank einer Motion der UREK-NR. Mit dieser Motion soll der Bundesrat beauftragt werden, ein Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – vorzulegen. Martin Schmid (fdp, GR) erläuterte für die Kommissionsmehrheit, dass diese die Motion unterstütze, da das Thema des übermässigen und vermeidbaren Lärms wichtig sei und es ein Massnahmenpaket benötige, um dieses Problem anzugehen. Hansjörg Knecht (svp, AG) sah dies anders. Der Minderheitensprecher erläuterte, dass die Motion aus drei Gründen abgelehnt werden solle. Erstens bestünden die notwendigen rechtlichen Grundlagen bereits, um das Problem anzugehen. Zweitens führe die Motion zu Rechtsunsicherheit, da nicht klar sei, was unter dem «vernünftigen Aufwand» zu verstehen sei, mit welchem die betreffenden Lenkerinnen und Lenker verzeigt werden sollen. Schliesslich sei die Motion auch wenig sinnvoll, da die technischen Mittel für die Umsetzung der Motion, die so genannten Lärmblitzer, noch gar nicht existierten.
Bundesrätin Sommaruga betonte, dass der Bundesrat diesen Vorstoss als sehr sinnvoll erachte. Er werde bei Annahme der Motion genau prüfen, ob Gesetzesänderungen notwendig seien oder ob die Problematik auch ohne gesetzliche Anpassungen angegangen werden könne. Diese Worte vermochten den Grossteil des Ständerates zu überzeugen. Er stimmte mit 34 zu 7 Stimmen (bei einer Enthaltung) deutlich für die Annahme der Motion.

Im September 2018 hatte die Schweizer Stimmbevölkerung dem direkten Gegenentwurf zur Velo-Initiative zugestimmt. In Umsetzung dieses Beschlusses präsentierte der Bundesrat im Mai 2021 seinen Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Das Ziel bestehe darin, ein Velowegnetz zu erstellen, welches den Verkehr entflechte und diesen dadurch für alle Verkehrsteilnehmenden sicherer mache. Mit dem neuen Gesetz erlange der Bundesrat die Kompetenz, die Kantone beim Vollzug zu unterstützen sowie die Koordination und Information über die Velowegnetze zu fördern. Die Kantone sollen neu zur Planung und Erstellung der Velowegnetzte verpflichtet werden. Sie müssten das gesamte Netz oder Teile davon ersetzen, wenn diese den Sicherheits- und Attraktivitätsstandards nicht mehr genügen.

Der Bundesrat veröffentlichte Ende März 2021 einen Bericht in Erfüllung des Postulates Aebischer (sp, BE) «Anpassung der Bussen bei Blaulichtfahrern im Notfalleinsatz». Um die im Postulat gestellten Fragen zu beantworten, hatte der Bundesrat ein Rechtsgutachten erstellen lassen. Dieses kam zum Schluss, «dass die bestehenden gesetzlichen Grundlagen genügten, damit verhältnismässige Verkehrsregelverletzungen von Führerinnen und Führern von Dienstfahrzeugen im Notfalleinsatz nicht bestraft würden und auch kein Führerausweisentzug erfolge». Lediglich beim so genannten «Rasertatbestand» hätten die Gerichte das Mindeststrafmass bislang grundsätzlich nicht unterschritten. Daher möchte der Bundesrat dieses Thema im Rahmen der anstehenden Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes aufgreifen. Gemäss Vorschlag des Bundesrates soll bei einer grossen Tempolimitüberschreitung nicht mehr automatisch ein Delikt wegen Raserei vorliegen; die Gerichte müssten dies im Einzelfall entscheiden können. Zudem dürfe der Rasertatbestand nicht zur Anwendung kommen, wenn kein hohes Risiko eines gravierenden Unfalls vorlag oder wenn die Tempoüberschreitung auf Fahrlässigkeit zurückgeführt werden kann. Auch soll bei einem festgestellten Rasertatbestand keine Mindestfreiheitsstrafe mehr verhängt werden. Schliesslich werde bei der SVG-Teilrevision auch vorgeschlagen, dass die zuständigen Instanzen bei der Beurteilung von grundlegenden Verkehrsübertretungen im Rahmen von Einsätzen in jedem Fall eine Strafmilderung vorsehen sollen, damit der besonderen Lage bei Blaulichtfahrten Rechnung getragen werden könne.

Im März 2021 gab der Bundesrat seine Empfehlung für die Abstimmung über das revidierte CO2-Gesetz bekannt, welches im Juni 2021 der Stimmbevölkerung vorgelegt wird. Wie erwartet sprach sich der Bundesrat für die Annahme des Gesetzes aus.
Das Gesetz war im Herbst 2020 von den Räten verabschiedet worden. Zwei Komitees hatten erfolgreich das Referendum ergriffen; ein linkes Komitee «Referendum für einen sozialen und konsequenten Klimaschutz», dem das Gesetz nicht weit genug ging, und ein rechts-bürgerliches «Wirtschaftskomitee gegen das CO2-Gesetz», das das Gesetz als zu teuer und wirtschaftsfeindlich erachtete.
Bundesrätin Sommaruga erläuterte die Massnahmen des neuen Gesetzes an einer Pressekonferenz. Mit Lenkungsabgaben (insbesondere mit der CO2-Abgabe) werde dafür gesorgt, dass sich klimafreundliches Verhalten stärker auszahle. Zudem würden mit dem revidierten Gesetz klimafreundliche Investitionen in Gebäude und Infrastrukturen stärker unterstützt und innovative Firmen gefördert. Im Bereich des Verkehrs werde veranlasst, dass vermehrt emissionsarme Fahrzeuge auf den Markt kämen. Dadurch werde auch die Abhängigkeit von ausländischen Erdölkonzernen verringert und stattdessen könne das eingesparte Geld in innovative Schweizer Firmen investiert werden. Schliesslich sei das Gesetz auch sozial ausgestaltet, weil die Abgaben mehrheitlich an die Bevölkerung zurückverteilt würden.
Auch die Kantone sprachen sich für ein Ja an der Urne aus. Stellvertretend betonte der Bündner Regierungspräsident Mario Cavigelli (GR, cvp), Präsident der EnDK, dass für die Kantone vor allem die Massnahmen im Gebäudebereich (Erhöhung der Energieeffizienz und erneuerbare Wärmeversorgung) wichtig seien, bei denen das neue Gesetz zusätzliche Planungssicherheit und Investitionsanreize bringe.

Im Frühling 2021 nahm die grosse Kammer stillschweigend und diskussionslos ein Postulat Candinas (mitte, GR) an und beauftragte damit den Bundesrat, einen Bericht zur Bedeutung und zu den Möglichkeiten im Bereich des Wasserstoffs auszuarbeiten. Der Bundesrat soll aufzeigen, welchen Beitrag grüner Wasserstoff zur Erreichung des Netto-Null-Zieles leisten kann, wie mit Wasserstoff die Energieversorgungssicherheit erhöht und in welchen Sektoren dieser sinnvoll eingesetzt werden könnte, wie der regulatorische Rahmen und die Zusammenarbeit mit der EU ausgestaltet werden könnten und ob allenfalls das bestehende Gasversorgungsnetz für den Wasserstofftransport verwendet werden könnte. Eine solche umfassende Untersuchung der Ausgangslage zusammen mit den betroffenen Akteuren und Branchen hatte zuvor auch der Bundesrat gutgeheissen, der das Postulat zur Annahme empfohlen hatte.

Im Dezember 2020 reichten die Nationalräte Jürg Grossen (glp, BE), Matthias Jauslin (fdp, AG) und Marco Romano (mitte, TI) je ein gleichlautendes Postulat ein (Po. 20.4627; Po. 20.4640; Po. 20.4694), mit welchem sie den Bundesrat aufforderten, aufzuzeigen, welche gesetzlichen Grundlagen nötig sind, damit bis 2050 ein fossilfreier Verkehr ermöglicht werden kann. Zudem sollen im geforderten Bericht auch mögliche Hindernisse identifiziert werden, die dieses Ziel in Frage stellen könnten.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Postulate. Sie wurden in der Frühjahressession 2021 allesamt stillschweigend angenommen.

Der Nationalrat befürwortete in der Frühjahressession 2021, die Frist für die Ausarbeitung einer Vorlage in Umsetzung der Standesinitiative Tessin «Sicherere Strassen jetzt!» um zwei Jahre zu verlängern.

Im März 2021 reichte Mike Egger (svp, SG) eine Motion zur Vereinfachung des Aufbaus der Infrastruktur für Wasserstoffmobilität ein. Egger wies darauf hin, dass die Verwendung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien einen wichtigen Faktor bei der Dekarbonisierung des Verkehrs darstellen könne. Heute gelte es allerdings, ein aufwändiges Genehmigungsverfahren zur Errichtung einer Wasserstoff-Tankstelle zu durchlaufen. Es bestehe daher Handlungsbedarf, um den Aufbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes zu erleichtern und zu beschleunigen.
Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er teile die Ansicht, dass die Verwendung von Wasserstoff zur Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen könne, weshalb er den Aufbau eines entsprechenden Tankstellennetzes durch Private begrüsse. Die Genehmigungsverfahren für Wasserstoff-Tankstellen lägen allerdings in der Kompetenz der Kantone. Der Bundesrat sei im Übrigen daran, in Umsetzung eines Postulats Candinas (mitte, GR; Po. 20.4709) eine Auslegeordnung zu einer möglichen zukünftigen Wasserstoffinfrastruktur der Schweiz zu erstellen. Dabei werde auch geprüft, ob Handlungsbedarf durch den Bund bestehe. Diese Auslegeordnung wolle er erst abwarten, bevor er weitere Schritte prüfe.

Der Bundesrat solle für gleich lange Spiesse im Strassengüterverkehr sorgen, forderte Ständerat Wicki (fdp, NW) in einer im Dezember 2020 eingereichten Motion. Bislang müssten Lieferwagen, im Gegensatz zu Lastwagen, ihre Wegekosten und ihre externen Kosten nur teilweise übernehmen. Wicki schlug daher vor, eine Pauschalabgabe oder eine leistungsabhängige Abgabe (beispielsweise die LSVA) für Lieferwagen einzuführen. Lieferwagen, die Material und/oder Ausrüstung zur Berufsausübung transportieren, sollen jedoch von dieser Abgabe befreit werden. Zudem sollen die derzeit geltenden Abgaben für Lastwagen nicht erhöht werden.
Der Bundesrat zeigte sich bereit, die gesetzlichen Grundlagen zu erarbeiten, um Lieferwagen, die für den gewerbsmässigen Gütertransport verwendet werden, in die LSVA zu integrieren. Er werde diese Arbeiten mit der Weiterentwicklung der LSVA und der Umsetzung der Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene koordinieren. Er beantragte daher die Annahme der Motion.
Der Ständerat befasste sich in der Frühjahressession 2021 mit dem Vorstoss. Thierry Burkart (fdp, AG), in seiner Funktion als Zentralpräsident des ASTAG, betonte, wie wichtig es sei, an der derzeitigen Ausgestaltung der LSVA für Lastwagen festzuhalten. Eine Erhöhung der Tarife für Lastwagen oder etwa die Berücksichtigung des CO2-Ausstosses bei der Tarifberechnung kämen für ihn nicht in Frage. Verkehrsministerin Sommaruga beschwichtigte, dass sowohl die Umsetzung dieser Motion als auch die Weiterentwicklung der LSVA in enger Absprache mit der Branche erfolgen würden. Die kleine Kammer stimmte der Motion in der Folge stillschweigend zu.

Josef Dittli (fdp, UR) forderte mittels einer im Dezember 2020 eingereichten Motion gleich lange Spiesse im Strassengüterverkehr bezüglich der Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen. Mit dieser Motion brachte er ein ähnliches Anliegen wie Parteikollege Wicki (fdp, NW) auf, der in einem Vorstoss verlangt hatte, dass Lieferwagen in das System der LSVA integriert werden. Dittlis Vorstoss zielte nun darauf ab, dass die Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen, die für Lastwagenfahrerinnen und -fahrer gelten, auch auf Fahrerinnen und Fahrer für Lieferwagen (> 2,5t) ausgedehnt werden. Zudem sollen für diese Fahrzeuge ebenfalls die Ausrüstungsvorschriften der EU bezüglich dem digitalen Fahrtschreiber im grenzüberschreitenden Verkehr gelten.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion und der Ständerat befasste sich in der Frühjahressession 2021 mit dem Vorstoss. Nachdem Dittli diesen erläutert hatte, wies Verkehrsministerin Sommaruga darauf hin, dass die neue Regelung nur für den gewerbsmässigen Güterverkehr gelten und nicht bei Firmen angewendet werde, deren Hauptbeschäftigung nicht der Transport darstellt. Ein Schreiner beispielsweise, der einen Tisch oder ähnliches transportiere, sei daher von der neuen Bestimmung nicht betroffen. Nach diesen Ausführungen stimmte die kleine Kammer der Motion stillschweigend zu.

Olivier Français (fdp, VD) forderte den Bundesrat im Dezember 2020 auf, vierrädrige Leichtmotorfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h bereits für 16-Jährige zuzulassen. Damit würde die diesbezügliche Rechtslage mit derjenigen der meisten anderen europäischen Länder harmonisiert, wo meist ebenfalls ein Mindestalter von 16 Jahren gelte. Zudem würde auch die Sicherheit im Strassenverkehr erhöht, da die vierrädrigen Fahrzeuge bei schlechtem Wetter standhafter seien als zweirädrige Fahrzeuge.
Der Bundesrat sprach sich gegen die Motion aus. Er befürchtete – ganz im Gegensatz zum Motionär –, dass mit diesem Entscheid die Strassensicherheit abnehmen würde. Er führte in der Folge aus, dass den 16-Jährigen die Fahrpraxis für solche Fahrzeuge fehle und dass die so genannten «45er-Autos» ausserorts zu langsam seien, womit der Verkehrsfluss gebremst werde und es gar zu gefährlichen Überholmanövern komme.
Der Ständerat befasste sich in der Frühjahrssession 2021 mit dem Anliegen. Werner Salzmann (svp, BE) befürwortete das Anliegen der Motion, weil viele Jugendliche in Randregionen auf diese Fahrzeuge angewiesen seien, um beispielsweise am frühen Morgen «sicher, trocken und gesund» an ihren Ausbildungsort zu gelangen. Nachdem Verkehrsministerin Sommaruga noch einmal die Argumente des Bundesrates dargelegt hatte, sprach sich die kleine Kammer mit 28 zu 5 Stimmen bei 5 Enthaltungen deutlich für die Annahme der Motion aus.

Der Nationalrat stimmte in der Frühjahressession 2021 dem Vorstoss «CO2-Emissionsabgaben. Gerechtigkeit auch bei Nischenmarken» von Damian Müller (fdp, LU) mit 123 zu 54 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) deutlich zu. Er folgte damit der Empfehlung des Bundesrates sowie dem Entscheid des Ständerates hinsichtlich der Forderung, dass für Fahrzeuge von Klein- und Nischenherstellern dieselben CO2-Zielvorgaben gelten sollen wie für die übrigen Fahrzeugmarken. Die Motion war von Christian Wasserfallen (fdp, BE) zur Ablehnung beantragt worden; er führte diesen Antrag im Plenum jedoch nicht weiter aus. Zwar folgten die geeinte SVP-Fraktion sowie einzelne Vertretende der FDP.Liberalen- und der Mitte-Fraktion Wasserfallens Antrag, dies reichte jedoch nicht für eine Mehrheit im Rat.

Im November 2020 befasste sich die UREK-NR mit dem Thema Lärm im Strassenverkehr. Sie beriet dabei auch über die beiden parlamentarischen Initiativen 20.443 und 20.444 von Nationalrätin Gabriela Suter (sp, AG). Die Kommission beschloss, die beiden Initiativen zu sistieren und im Gegenzug eine eigene Motion einzureichen. In dieser forderte sie den Bundesrat auf, ein Massnahmenpaket zur einfacheren und strengeren Sanktionierung von unangemessenem Lärm im Strassenverkehr auszuarbeiten. Mit diesem Massnahmenpaket sollen Personen, welche illegale Bauteile in ihr Fahrzeug einbauen oder sonstige verbotene Veränderungen daran vornehmen, einfacher zur Rechenschaft gezogen werden können. Zudem soll geprüft werden, wie die Polizei ihre Kontrollen hinsichtlich des Verkehrslärms intensivieren kann und schliesslich solle dargelegt werden, mit welchen Instrumenten der Bund den Vollzug durch die Kantone unterstützen könne, insbesondere hinsichtlich der Entwicklung von so genannten Lärmblitzern. Eine Kommissionsminderheit um Walter Wobmann (svp, SO) lehnte die Motion ab. Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion.
In der Frühjahressession 2021 wurde die Motion im Nationalrat behandelt. Die Kommissionssprecherinnen Delphine Klopfenstein Broggini (gp, GE) und Susanne Vincenz-Stauffacher (fdp, SG) wiesen darauf hin, dass sehr viele Personen in der Schweiz von übermässigem Strassenlärm gestört seien und dass sich dieser Lärm auch gesundheitsschädigend auswirken könne. Daher sei das Anliegen, den Lärm zu begrenzen, in der Kommission auf grosses Verständnis gestossen. Anschliessend erläuterten beide noch einmal die Forderungen der Motion. Minderheitssprecher und Präsident der Föderation der Motorradfahrer der Schweiz Walter Wobmann erläuterte, dass auch er die Lärmbelastung senken wolle, aber diese Aufgabe sei mit den bestehenden Instrumenten und gesetzlichen Grundlagen längst angegangen worden. Die Motion sei daher unnötig. So wies er etwa darauf hin, dass bereits heute Fahrerinnen und Fahrer wegen vermeidbaren Lärms gebüsst werden können und dass die Polizei getunte Fahrzeuge aus dem Verkehr ziehen könne.
Umwelt- und Verkehrsministerin Sommaruga befürwortete im Namen des Bundesrats die Motion und wies auf den grösseren Kontext dieses Vorstosses hin. Es sei unsinnig, auf der einen Seite Milliarden von Franken in den Lärmschutz und damit in die Gesundheit der Menschen zu investieren, wenn auf der anderen Seite einzelne Personen diese Massnahmen durch ihr Fahrverhalten und ihre getunten Fahrzeuge zunichte machten. Es sei daher wichtig, diesen einfach vermeidbaren Lärm an der Quelle zu reduzieren.
Nach einigen kritischen Rückfragen seitens der SVP und der FDP kam das Geschäft zur Abstimmung. Die grosse Kammer stimmte der Motion mit 119 zu 65 Stimmen bei 2 Enthaltungen zu. Die ablehnenden Stimmen stammten von der geschlossen stimmenden SVP sowie von einigen Mitgliedern der FDP.Liberale- und der Mitte-Fraktion.

Die pandemiebedingten Schwierigkeiten der privaten Reisebusbranche standen im Zentrum einer Motion der KVF-NR, welche in der Frühjahressession 2021 vom Ständerat behandelt wurde. Die vom Nationalrat gutgeheissene Motion verlangte vom Bundesrat, eine Vorlage zu erarbeiten, um Firmenschliessungen, Konkurse und Arbeitsplatzverluste in dieser Branche zu verhindern.
Kommissionssprecher Engler (mitte, GR) erläuterte für die Mehrheit der KVF-SR, dass die Kommission grosses Verständnis für das Anliegen habe. Das Parlament habe aber mittlerweile – die Motion wurde bereits im Sommer 2020 eingereicht – mit den Härtefallmassnahmen und der Covid-Gesetzgebung die Voraussetzungen geschaffen, um die betroffenen Branchen zu unterstützen.
Thierry Burkart (fdp, AG), seines Zeichens Zentralpräsident des ASTAG, erläuterte die Lage aus Sicht der Carunternehmungen. Die Branche stehe quasi am Abgrund. Die Gelder aus der Härtefallregelung kämen zu langsam und reichten nicht aus. Ausserdem seien sie von Kanton zu Kanton sehr unterschiedlich ausgestaltet. Er sehe mit der Anpassung des Covid-19-Gesetzes in der Frühlingssession 2021 jedoch Licht am Horizont. Er sei guten Mutes, dass mit den darin enthaltenen Regulierung Abhilfe geschaffen werde, weshalb er seinen Minderheitsantrag auf Annahme der Motion zurückziehe. Anschliessend lehnte der Nationalrat die Motion stillschweigend ab.

Der Ständerat befasste sich in der Frühlingssession 2021 ein zweites Mal mit den Rahmenbedingungen für fossilfrei angetriebene Nutzfahrzeuge. Dies war notwendig geworden, nachdem der Nationalrat den Vorstoss in leicht geänderter Form angenommen hatte. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die vorberatende KVF-SR keine Einwände gegen den geänderten Motionstext vorzubringen habe. Verkehrsministerin Sommaruga stimmte dem Vorstoss in dieser Form ebenfalls zu. Sie rief in Erinnerung, dass im Bereich der Nutzfahrzeuge ein gewisser Zielkonflikt zwischen der Förderung der Entwicklung von wichtigen Innovationen (beispielsweise Elektromobilität und Wasserstoffantrieb) und der Weiterentwicklung der LSVA bestehe. Man wolle hier weder diese Innovationen abwürgen, noch wolle man die Finanzierung der LSVA gefährden. Letztere müsse daher in Zusammenarbeit mit der Branche geschehen. Der Ständerat stimmte der Motion schliesslich stillschweigend zu.

Der Ständerat behandelte in der Frühjahressession 2021 eine Motion Pasquier-Eichenberger (gp, GE) zum Monitoring des alpenquerenden Gefahrguttransports. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte, dass die KVF-SR einstimmig zum Entscheid gelangt sei, dass der Gefahrguttransport über die Alpen, und insbesondere über den Simplon, überwacht und dokumentiert werden müsse. Dadurch könnten die Risiken eingedämmt und die Sicherheit im alpenquerenden Strassenverkehr gestärkt werden. Verkehrsministerin Sommaruga pflichtete dieser Einschätzung bei und erläuterte, dass das BAV bei Annahme der Motion beim Kanton Wallis die Erhebung der Zahlen zum alpenquerenden Gefahrguttransport über den Simplon in Auftrag geben werde. Die Motion war im Ständerat ebenso unumstritten wie zuvor im Nationalrat und wurde folglich einstimmig gutgeheissen.