Transmis au Conseil national, le projet de loi fut également vivement discuté. Après avoir rejeté, lors de l'entrée en matière, des propositions de renvoi Friderici (pl, VD) et de l'ex-automobiliste Scherrer (pdl, BE), les conseillers nationaux portèrent eux aussi leur attention sur le montant de la taxe. A ce sujet, pas moins de six propositions furent soumises à l'approbation des députés. Outre la fourchette décidée par la chambre des cantons et celle chère au gouvernement - soutenues respectivement par le groupe radical et une majorité de la CTT -, la grande chambre eut notamment à examiner une proposition Giezendanner (udc, AG) prévoyant de plafonner la taxe à 1,3 centime. Selon le député argovien, appuyé par son propre groupe ainsi que par les représentants des partis libéral et de la liberté, les montants prônés par le Conseil des Etats ne pouvaient que conduire à un renchérissement inacceptable pour le consommateur et pénaliser les régions périphériques et montagneuses. A l'autre extrême figuraient les propositions socialistes et écologistes préconisant des fourchettes allant jusqu'à 4, voire 6 centimes.

Par ailleurs, le Conseil national a transmis comme postulat la motion Scherrer (pa, BE) exigeant que la construction du tronçon de la N5 contournant Bienne soit inscrite en première priorité dans le programme de construction des routes nationales et que décision soit prise d'ici la fin 1992 d'entamer la réalisation de cet ouvrage.

Le Conseil national a décidé de ne pas donner suite à l'initiative parlementaire Scherrer (pa, BE) qui prévoyait une révision de la loi sur la circulation routière afin d'y inscrire et d'y relever les limitations maximales de vitesse autorisées sur les routes et les autoroutes, ce qui aurait signifié un transfert de compétences du Conseil fédéral au parlement. Le texte de l'initiant prévoyait'de fixer les limites maximales sur les routes hors des localités à 100 km/h et à 130 km/h pour les autoroutes, celles-ci ayant pu être plus basses pour certains types de véhicules (camions, autocars, remorques) ou sur certains tronçons particulièrement dangereux. Pour la majorité de la chambre, la fixation des limitations de vitesse doit rester de la compétence du gouvernement, car cela nécessite de la souplesse et répond à des critères techniques qu'il serait regrettable de politiser. En outre, les limitations en vigueur aujourd'hui seraient pleinement satisfaisantes. La même chambre a également rejeté l'initiative parlementaire Frey (udc, ZH) (Iv. pa. 91.422) qui entendait elle aussi inscrire les limitations générales de vitesse dans la loi et non dans les ordonnances, mais sans fixer de valeur à ces limitations.

Le Conseil national a accepté la plus grande partie du postulat Haering Binder (ps, ZH) dont la discussion avait été renvóyée, Scherrer (pa, BE) l'ayant combattu en 1990. Ce texte invite le Conseil fédéral à modifier les dispositions relatives à l'établissement de zones à vitesse limitée à 30 km/h en milieu urbain, afin que leur superficie maximale puisse être augmentée. L'OFEFP a décidé de mener fine enquête sur les zones limitées à 30 km/h jusqu'en 1993. Il s'agira principalement d'évaluer leur impact sur le comportement des automobilistes et sur les émissions polluantes. Selon l'Office, depuis qu'existe la possibilité de créer de telles zones (1989), 60 ont vu le jour et une centaine sont en planification.

Le Conseil national a encore rejeté le postulat Fierz (pe, BE) (Po. 90.602) chargeant le gouvernement de faire réévaluer le rapport du BPA (Bureau suisse de prévention des accidents) selon lequel les cours antidérapage seraient efficaces et, donc, à recommander, et a transmis celui de Vollmer (ps, BE) (Po. 90.804) que Scherrer (ap, BE) avait combattu en 1990 et dont la discussion avait été renvoyée. Ce dernier texte invite le Conseil fédéral à augmenter de façon importante les amendes d'ordre, qui n'ont plus été réadaptées depuis 1973, pour qu'elles retrouvent un effet dissuasif.

Les négociations entre la Suisse et la CE au sujet du trafic de transit se sont poursuivies en 1991 et ont abouti à un accord, mais le compromis ne fut trouvé que tardivement. Ainsi, en début d'année, chaque partie campait encore sur ses positions. Bruxelles demandait plus de flexibilité de la part de la Confédération, la CE désirant que la Suisse modère sa position, notamment en ce qui concerne les 40 tonnes et l'interdiction de rouler la nuit et le dimanche. Pour sa part, la Suisse restait intraitable sur sa limite de 28 tonnes pour les poids lourds et sur ses diverses restrictions. D'ailleurs, le Conseil national a rejeté un postulat Scherrer (pa, BE) (Po. 89.407) qui entendait assouplir l'interdiction pour les camions de rouler la nuit.