Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Am 23. September 2012 stimmte die Thurgauer Stimmbevölkerung über die Erweiterung des Strassennetzes um die Bodensee-Thurtalstrasse (BTS) und die Oberlandstrasse (OLS) ab. Die Regierung und der Grosse Rat empfahlen den Stimmberechtigten ein Ja, weil sie sich von den neuen Verkehrsachsen eine Entlastung der Dörfer und Städte im Mittel- und Oberthurgau erhofften. Der Grosse Rat hatte den Grundsatzentscheid (Netzbeschluss) wegen seiner grossen Bedeutung von sich aus der Volksabstimmung unterstellt. Die Stimmbevölkerung unterstützte das Vorhaben mit 54.6 Prozent Ja-Stimmen bei einer Beteiligung von hohen 54.4 Prozent.

Im Mai konnte sich der Urner Souverän zu einem allfälligen zweiten Strassentunnel am Gotthard äussern. Er stimmte über die Initiative der jungen SVP ab, welche die Einreichung einer Standesinitiative für den Bau einer zweiten Röhre verlangte. Mitte Mai entschieden die Urnerinnen und Urner mit doppeltem Nein gegen die Initiative (52,4% Nein) und den regierungsrätlichen Gegenvorschlag, der zwar den Bau eines zweiten Tunnels unterstütze, den alten Strassentunnel nach erfolgtem Bau des neuen jedoch stilllegen wollte.

En Suisse romande, les péages urbains suscitent plutôt le doute, voire l’hostilité. Si la ville de Genève n’a pas encore pris position, le conseiller d’Etat écologiste Robert Cramer en rejette le principe, le jugeant antisocial et privilégiant le développement des transports publics pour désengorger la capitale cantonale. Le syndic de Lausanne et conseiller national écologiste Daniel Brélaz s’est quant à lui montré sceptique au sujet des chances du projet de franchir à la fois les obstacles parlementaire et référendaire au niveau fédéral. Il a en outre émis des doutes sur la faisabilité et les coûts de l’introduction d’un tel système.

Le parlement cantonal zurichois n’a pas attendu le feu vert des autorités fédérales pour inscrire dans son plan directeur des transports le principe de l’introduction à moyen terme d’un tel système de taxe (Road Pricing) pour la ville de Zurich, voire son agglomération. Principaux promoteurs de cette innovation, les députés écologistes et socialistes ont souligné qu’il s’agissait d’une taxe environnementale, selon le principe du pollueur-payeur, dont le produit devrait servir au développement des transports publics, et non à la construction de nouvelles routes. À l’opposé, UDC et PRD ont dénoncé le caractère antisocial de cette taxe qui empêcherait les personnes de conditions modestes de se déplacer en automobile en ville de Zurich. Suite à la décision du Conseil fédéral, les autorités de la ville de Berne ont pour leur part communiqué qu’elles privilégiaient une solution au niveau de l’agglomération bernoise, et non uniquement de la capitale, en concertation avec le canton. Le PS bernois a déposé des propositions en faveur du Road Pricing au Grand conseil et au législatif de la capitale.

Auch im Kanton Genf hiessen die Stimmbürgerinnen und -bürger den Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes mit grosser Mehrheit gut. Die Entscheidung betraf lediglich das Prinzip eines Ausbaus, während die umstrittene Frage des Verkehrsmittels – Bau einer Metro oder Ausbau des Tramnetzes – vorläufig ausgeklammert blieb. Gleichzeitig stimmte der Genfer Souverän auch einer Volksinitiative für eine neue Strassenverbindung zwischen den Seeufern zu, wobei auch hier lediglich grundsätzlich über eine neue Seeuferverbindung abgestimmt wurde, während die Frage Untertunnelung oder Überbrückung der Seebucht sowie die Linienführung nicht zur Debatte standen.

Nachdem in Zürich und anderen deutschschweizer Städten der grosszügige Ausbau des öffentlichen Agglomerationsverkehrs seit einigen Jahren im Gang ist, werden nun auch in Genf entsprechende Projekte konkret diskutiert. Die Kantonsregierung sprach sich für den Bau einer Metro aus, deren Baukosten sie auf rund CHF 1 Mia. veranschlagte. Unterstützt wurde sie darin von den Bürgerlichen und den Automobilverbänden, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass sie von ihren Plänen zur gleichzeitigen Beschränkung des Motorfahrzeugverkehrs absehe. Opposition erwuchs dem Projekt von den Grünen und der SP, welche einen Ausbau des oberirdischen Tramnetzes bevorzugen.