Wie bereits der Ständerat sprach sich im September 2023 auch der Nationalrat stillschweigend gegen eine Standesinitiative des Kantons Thurgau für einen Ausbau der Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) aus. Die vorberatende KVF-NR hatte in ihrem Bericht verlauten lassen, dass sie sich bei der Beratung des Ausbauschritts 2023 für die Nationalstrassen eingehend mit dem geplanten Projekten des Bundesrats auseinandergesetzt habe. Für den von der Standesinitiative geforderten Ausbau der BTS habe sie dabei aber keinen Handlungsbedarf gesehen und beantrage deshalb mit 19 zu 0 Stimmen bei 3 Enthaltungen, der Standesinitiative keine Folge zu geben.
Somit fand das Anliegen des Kantons Thurgau in beiden Kammern kein Gehör, wodurch die Standesinitiative erledigt war.

Eine Motion Storni (sp, TI) zur Erleichterung der Umrüstung von Gebrauchtwagen von Verbrennungs- auf Elektromotoren erfuhr in der Herbstsession 2023 grossen Zuspruch. Mit 160 zu 28 Stimmen bei 3 Enthaltungen überwies der Nationalrat die Motion an die kleine Kammer.
Die Umrüstung von Gebrauchtwagen stellt laut Storni eine Möglichkeit dar, sowohl den Umweltschutz voranzutreiben als auch neue Arbeitsplätze zu schaffen. Die bestehenden gesetzlichen Vorgaben und Verordnungen seien jedoch zu streng und die Umrüstung somit aus einer wirtschaftlichen Sicht unattraktiv. Deshalb forderte Storni konkret, dass die Vorschriften zur Umrüstung von Gebrauchtwagen so angepasst werden, dass für bereits zertifizierte elektrische Komponenten keine wiederholte Nachweispflicht gilt und dass im Zulassungsverfahren für umgebaute Einzelfahrzeuge auf anerkannte Prüf- und Kontrollstellen zurückgegriffen werden kann.
Der Bundesrat hatte die Ablehnung der Motion beantragt. Dekarbonisierung und Klimaschutz seien für ihn zwar zentrale Anliegen, die Verkehrssicherheit dürfe dabei aber nicht gefährdet werden. Eine strenge Kontrolle bei der Umrüstung von Gebrauchtwagen sei dazu weiterhin notwendig. Zudem existiere bereits die Möglichkeit der Konformitätsbewertung für die Umrüstung von spezifischen Fahrzeugmodellen, womit eine Serie von Fahrzeugen umgebaut werden könne, ohne jedes einzeln prüfen zu müssen. Schliesslich würden in der laufenden Revision der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge verschiedene Erleichterungen für die Zulassung umgerüsteter Gebrauchtwagen beraten. Generell sei dem Bundesrat aber nicht bekannt, dass eine Nachfrage für umgerüstete Gebrauchswagen bestehe. Abgesehen von einer Mehrheit der SVP-Fraktion hiessen alle Fraktionen die Motion geschlossen gut.

In der Herbstsession 2023 befasste sich der Nationalrat mit einem Postulat zu Tempo-30-Zonen ohne Fussgängerstreifen. Laut dem Postulanten Baptiste Hurni (sp, NE) waren in den letzten Jahren in vielen Schweizer Gemeinden solche Zonen eingeführt worden. Nun sei es wünschenswert, Rückmeldungen zu der Wirksamkeit von Tempo-30-Zonen in einem Bericht zusammenzufassen und zu evaluieren. Besonderes Augenmerk solle dabei auf pädagogischen Hürden und möglichen Sicherheitsrisiken liegen, welche durch das Fehlen von Fussgängerstreifen insbesondere für das Erlernen der Verkehrsregeln entstehen könnten. Der Bundesrat sprach sich gegen die Annahme des Postulats aus. Bundesrat Albert Rösti merkte in der Ratsdebatte an, dass bereits verschiedene Studien und Berichte zu Tempo-30-Zonen veröffentlicht worden und den zuständigen Behörden bekannt seien. Weiter würde das Einführen von Fussgängerstreifen der Grundidee von Tempo-30-Zonen widersprechen.
Der Nationalrat unterstützte jedoch das Anliegen des Postulanten und nahm den Vorstoss mit 119 zu 60 Stimmen bei 4 Enthaltungen an. Während sich die SP-, GLP-, SVP- und FDP-Fraktionen weitgehend für das Postulat aussprachen, stammten die ablehnenden Stimmen vorwiegend aus den Fraktionen der Mitte und der Grünen.

Im September 2023 befasste sich der Nationalrat mit einer Ende 2021 eingereichten Motion zur Sicherung der Hierarchie des Strassennetzes. Motionär Peter Schilliger (fdp, LU) forderte, an der Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h innerorts auf verkehrsorientierten Strassen festzuhalten und der übermässigen Ausbreitung von Strassenabschnitten mit Tempo 30 in Städten entgegenzuwirken. Dies soll laut dem Motionär die Verkehrssicherheit erhöhen, die Funktionalität des Strassennetzes gewährleisten und Umwegverkehr in Siedlungsstrassen reduzieren. Dazu forderte der Motionär eine entsprechende Anpassung des SVG, welche die Hierarchie und die verschiedenen Funktionen des Schweizer Strassennetzes inner- und ausserorts festhalten sollte. Der Bundesrat lehnte die Motion ab. Er war der Ansicht, dass die übergeordnete Funktion des Strassennetzes in der bestehenden Gesetzgebung ausreichend gewürdigt werde. Bundesrat Albert Rösti merkte dazu an, dass seit der Einreichung der Motion zwar bürokratische Hürden für die Einführung von Tempo-30-Zonen abgebaut worden seien, generell aber am Tempo 50 in verkehrsorientierten Strassen festgehalten worden sei. Der Bundesrat teile grundsätzlich das Anliegen des Motionärs, sehe es aber bereits als erfüllt an. Hinter den Bundesrat stellten sich zwar einstimmig die SP-, Grünen- und GLP-Fraktionen, sie wurden aber von den übrigen Fraktionen überstimmt. Die Motion wurde mit 102 zu 79 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen und an den Ständerat überwiesen.

In der Herbstsession 2023 befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit einer Motion Schaffner (glp, ZH) zur Erstellung eines Aktionsplans zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote. Nachdem die Motion sowohl vom Nationalrat als auch vom Bundesrat noch grossen Zuspruch erhalten hatte, stellte sich die vorberatende KVF-SR mit 7 zu 4 Stimmen ohne Enthaltung gegen die Motion. Die Kommission liess in einem Bericht verlauten, dass sie die Anliegen der Motionärin zwar grundsätzlich unterstütze, aber der Meinung sei, dass innovative und klimaneutrale Mobilitätsangebote durch die Akteurinnen und Akteure des Mobilitätssektors und nicht durch einen Aktionsplan des Bundes gefördert werden sollten. Zudem seien verschiedene Projekte wie der Aufbau einer staatlichen Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) oder die Realisierung von Verkehrsdrehscheiben bereits in Umsetzung, was die Motion überflüssig mache. Im Rat ergänzte Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR), dass ein Aktionsplan als Instrument ebenfalls kritisch zu betrachten sei. Damit werde eine niederschwellige Intervention präsentiert, aber die umgesetzten Massnahmen könnten schlussendlich durchaus verbindliche Auswirkungen haben. Auch habe ein unlängst veröffentlichter Bericht des Bundesrats gezeigt, dass bereits eine Vielzahl an Projekten zu zukunftsfähiger Mobilität in Arbeit seien. Die Handlungsempfehlungen jenes Berichts sind laut Engler zudem bereits als Aktionsprogramm zu werten.
In Unterstützung der Motion meldeten sich Olivier Français (fdp, VD) und Matthias Michel (fdp, ZG) zu Wort. Français unterstrich die klaren Forderungen der Motion, allen voran den Abbau administrativer Hürden und die dringend notwendige Vernetzung innerhalb von Projekten der innovativen und klimaneutralen Mobilitätsangebote. Michel sprach sich für das von der Motion geforderte Gesamtverkehrskonzept aus und betonte, dass die Motion nicht nur die Ökologie, sondern auch die Effizienz der Mobilität verbessern könnte, insbesondere in ländlichen Gebieten. In der Folge nahm auch der Ständerat die Motion, entgegen der Empfehlung seiner Kommission, mit 22 zu 17 Stimmen bei einer Enthaltung an. Somit muss der Bundesrat nun einen entsprechenden Aktionsplan erstellen.

In der Herbstsession 2023 forderte SVP-Nationalrat Erich Hess (BE) in einer Motion, dass die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren ausgebaut wird. Auf der Autobahn A1 komme es laut Hess durch das erhöhte Verkehrsaufkommen, ausgelöst durch «massive und ungebremste Zuwanderung», fast täglich zu Verkehrsüberlastung und Staus. Dies führe nicht nur zu stark erhöhten Staustunden, sondern auch zu massiven volkswirtschaftlichen Kosten. Durch den Ausbau der A1-Teilabschnitte Bern-Zürich und Lausanne-Genf soll dieser Verkehrsüberlastung laut dem Motionär entgegengewirkt werden.
Verkehrsminister Albert Rösti begrüsste das Anliegen der Motion. Er unterstrich die hohen volkswirtschaftlichen Kosten aufgrund von Staustunden und verwies auf die negativen Auswirkungen des Ausweichverkehrs auf Kantons- und Gemeindestrassen. Im etappenweisen Ausbau der Nationalstrassen plane der Bundesrat auch unabhängig von dieser Motion den Ausbau überlasteter Teilstrecken der A1.
Kritisch äusserte sich in der Debatte im Nationalrat Marionna Schlatter. Ein Autobahnausbau würde laut ihr zu mehr Verkehr führen und im Widerspruch dazu stehen, dass die Schweiz bis 2050 Klimaneutralität erreichen wolle. Schlatter verwies zudem auf das voraussichtlich anstehende Referendum gegen den Ausbau der Nationalstrassen. Sie bat die Nationalratsmitglieder, die Motion abzulehnen, damit der Grundsatzentscheid zum Autobahnausbau abgewartet werden kann. Die Motion wurde mit knapper Mehrheit bei 94 zu 87 Stimmen und 4 Enthaltungen angenommen und an den Ständerat überwiesen. Die ablehnenden Stimmen kamen aus den Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP, welche allesamt geschlossen gegen den Vorstoss stimmten.

Im August 2023 sprach sich die KVF-SR bei 6 zu 6 Stimmen mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten gegen eine parlamentarische Initiative der KVF-NR aus. Die Kommissionsinitiative forderte die Schaffung einer Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund. Die Anschubfinanzierung von emissionsarmen Bussen wird laut dem Bericht der ständerätlichen Kommission bereits in der Beratung des revidierten CO2-Gesetzes behandelt. Um Doppelspurigkeiten zu verhindern, sei das Anliegen der KVF-NR abzulehnen. Somit wurde die parlamentarische Initiative zur erneuten Prüfung zurück an die KVF-NR überwiesen.

Rückblick auf die 51. Legislatur: Verkehr und Kommunikation

Autorinnen und Autoren: Bernadette Flückiger, Marco Ackermann, Nik Bieri und Anja Heidelberger

Stand: 17.08.2023

Auch der Verkehrsbereich – insbesondere der öffentliche Verkehr und der Flugverkehr – war in der 51. Legislatur stark durch die Covid-19-Pandemie geprägt. Nachdem der Bundesrat Mitte März 2020 die ausserordentliche Lage gemäss Epidemiengesetz ausgerufen, einen Lockdown mit Homeoffice und Schliessung der Läden verfügt sowie die Landesgrenzen geschlossen hatte, brach die Nachfrage im öffentlichen Verkehr sowie im Flugsektor weg. In der Folge dünnten die Verkehrsbetriebe ihre Fahrpläne sehr stark aus, während der Flugverkehr – abgesehen von einigen Flügen, mit denen im Ausland gestrandete Schweizerinnen und Schweizer nach Hause geholt wurden – zeitweise fast vollständig eingestellt wurde. Dadurch gerieten ÖV und Luftfahrt in grosse finanzielle Schwierigkeiten, auf die der Bundesrat für den ÖV mit zwei Notkrediten in der Höhe von CHF 900 Mio. und CHF 215 Mio. sowie für die Luftfahrtunternehmen und die luftnahen Betriebe mit Nachtrags- und Verpflichtungskrediten in der Höhe von CHF 1.3 Mrd. und CHF 1.2 Mrd. sowie mit dazugehörigen Gesetzesänderungen reagierte. Insbesondere nach Ende der Pandemie stiegen die Nutzendenzahlen in beiden Branchen jedoch wieder deutlich an.

Am meisten parlamentarische Aufmerksamkeit im Themenbereich «Verkehr» erhielt in der 51. Legislatur gemessen an der Anzahl gesprochener Wörter die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Damit hatte der Bundesrat unter anderem beabsichtigt, die Planungssicherheit der Transportunternehmen bei der Aushandlung der Angebotsvereinbarungen im regionalen Personenverkehr zu verbessern. Das Parlament diskutierte zahlreiche inhaltliche Aspekte bis in die Einigungskonferenz, etwa die Frage, welcher Teil der Gewinne wie bisher einer Spezialreserve zugewiesen werden soll. Dabei wurde mehrfach auf den Postautoskandal verwiesen, der überdies auch aufgrund der Untersuchungen im Nachgang immer wieder Thema war.

Zwar leicht weniger Diskussionen im Parlament, medial wohl aber deutlich mehr Aufmerksamkeit erhielt die Änderung des Strassenverkehrsgesetzes, bei dem es unter anderem um eine Reduktion der Treibhausgasemissionen, um neue Regelungen zu selbstfahrenden Autos und um die Stärkung der Verkehrssicherheit ging. Am umstrittensten war hingegen die im Rahmen des Via-Sicura-Massnahmenpakets beschlossene Entschärfung gewisser Regelungen, die ursprünglich als Reaktion auf die in der Folge zurückgezogene Raser-Initiative beschlossen worden waren. Nach einer Referendumsdrohung gegen die Abschwächung besagter Regelungen krebste das Parlament noch während der Bereinigung der Vorlage zurück und verschärfte die von ihm zuvor abgeschwächten Regelungen wieder. Der motorisierte Strassenverkehr war überdies zwar weniger stark von der Covid-19-Pandemie betroffen als die anderen Verkehrszweige, dafür umso stärker vom Anstieg der Energiepreise als Reaktion auf den Krieg in der Ukraine. In der Folge wurden erfolglos zahlreiche Entlastungsmassnahmen für die Autofahrenden gefordert. Für die Zukunft plante der Bundesrat schliesslich einen Ausbau der Nationalstrassen: Im «Ausbauschritt 2023» standen vor allem fünf Projekte mit einem Gesamtumfang von rund CHF 4.4 Mrd. für den Autobahnausbau im Zentrum. Der Nationalrat erhöhte diesen Kredit gar auf CHF 5.3 Mrd. Auch der Ausbau des Bahn-Fernverkehrsnetzes befand sich gegen Ende der 51. Legislatur in Planung, die parlamentarische Beratung dazu wird wohl aber erst in der neuen Legislatur beginnen.

Doch nicht nur bei den Strassen, auch bei den Velowegen soll gebaut werden: Im September 2018 hatte die Schweizer Stimmbevölkerung dem direkten Gegenentwurf zur Velo-Initiative zugestimmt, zu dessen Umsetzung das Parlament ein neues Veloweggesetz verabschiedete. Damit soll der Bund die Kantone beim Vollzug unterstützen und die Koordination und Information über die Velowegnetze fördern können, um so zu einer Entflechtung des Verkehrs beizutragen. Die Kantone sollen neu zur Planung und Erstellung der Velowegnetze verpflichtet werden, wobei sie alle Teile des Netzes, die nicht den Sicherheits- und Attraktivitätsstandards entsprechen, ersetzen müssen.

Während sich der Ständerat in Sachen Sicherheit und Streckenführung der Velowege der strengeren Version des Nationalrates anschloss, konnte sich der Ständerat bei der Problematik des Ersatzes von alten Velowegen durchsetzen. Hierbei wurde festgelegt, dass zukünftig bei einem Ersatz das öffentliche Interesse und die örtlichen Verhältnisse berücksichtigt werden müssen.

Im Themenbereich «Kommunikation» stand der Mobilfunkstandard 5G und Protestaktionen dagegen im Zentrum. Auch verschiedene Berichte, ein neu geschaffenes NIS-Monitoring, eine umweltmedizinische Beratungsstelle, eine Harmonisierung im Vollzug sowie eine Intensivierung der Forschung – mit denen der Bundesrat den Ängsten in der Bevölkerung begegnen wollte – konnte die von Teilen der Bevölkerung empfundene Skepsis gegen 5G nicht gross mindern. Lanciert wurde auch die sogenannte Saferphone-Initiative, die tiefe Strahlengrenzwerte und eine grundsätzliche Versorgung von Wohn- und Geschäftshäusern mit Fernmeldediensten über das Kabelnetz erreichen wollte, aber im Dezember 2022 zurückgezogen wurde. Im Parlament scheiterten auch Standesinitiativen für ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes. Nach längeren Diskussionen erhöhte der Bundesrat im Dezember 2022 schliesslich die Hochbreitbandgeschwindigkeit in der Schweiz von 10 Mbit/S auf 80 Mbit/S.

Im Bereich des «Service public» stand schliesslich die Post aufgrund von Filialschliessungen und der Frage nach der Grundversorgung im Zentrum des Interesses.


Zu den Jahresrückblicken:
2020
2021
2022

Mitte Juni 2023 gab der Bundesrat bekannt, die E-Vignette für die Benutzung der Schweizer Nationalstrassen per 1. August 2023 einzuführen. Der Bundesrat genehmigte dazu die Totalrevision der Nationalstrassenabgabeverordnung (NSAV). «Ab August muss nicht mehr geklebt werden», titelte der «Blick». Nebst den klassischen Klebevignetten konnten Fahrzeugführende die Vignette neu wahlweise auch online und damit zeit- und ortsunabhängig auf der Internetseite des BAZG erwerben und auf ihr Kontrollschild einlösen. Während die Klebevignetten an das Fahrzeug gebunden waren, erlaubte die elektronische Form auch die Einlösung auf Wechselnummern. Sowohl der Preis als auch der Gültigkeitszeitraum blieben jedoch mit der physischen Etikette identisch.

Im Sommer 2023 präsentierte der Bundesrat die Botschaft für eine Zusatzfinanzierung der strassenseitigen Autoverlade-Infrastruktur sowie für eine Anpassung im Finanzierungsmodell des Autoverlads. In der Schweiz waren anfangs 2023 fünf Autoverlade (Lötschberg, Vereina, Furka, Oberalp und Simplon) der Bahnunternehmen BLS, RhB und MGB in Betrieb. Die beiden Autoverlade am Simplon und an der Oberalp waren jedoch von der Vorlage ausgenommen. Da nebst dem Autoverlad durch den Simplon ganzjährig eine Passstrasse bestehe, erachtete der Bundesrat diese Verbindung nicht als Teil der Autoverlade mit grundlegender Erschliessungsfunktion und gedachte den Weiterbetrieb dieses Angebots (Abgeltung der ungedeckten Kosten) weiterhin dem Kanton Wallis zu überlassen. Der Verlad am Oberalppass wurde im Frühling 2023 aufgrund geringer Nachfrage (Wintereröffnung der Strassenverbindung über den Lukmanierpass) eingestellt.
Die drei Autoverlade, die im Nationalstrassennetz eine grundlegende Erschliessungsfunktion erfüllen (Lötschberg, Vereina und Furka) sollten nach der Meinung des Bundesrates mit zusätzlichen CHF 40 Mio. unterstützt werden. Das Parlament hatte im Voranschlag 2019 bereits einen Verpflichtungskredit von CHF 60 Mio. für Investitionsbeiträge an Verladeanlagen und Rollmaterial gesprochen. Da jener Kredit Ende 2021 ausgeschöpft war, gemäss einer Erhebung des BAV im Jahr 2020 bei den Bahnunternehmen aber weiterhin ein Mittelbedarf von CHF 140 Mio. für diverse Investitionen bestehe, sei dieser zusätzliche Kredit nötig. Im Gegensatz zum vorangehenden Kredit sei dieser nur für die strassenseitige Infrastruktur, jedoch nicht für Investitionen in Rollmaterial vorgesehen.
Nebst dem zusätzlichen Kredit sah der Bundesrat vor, das Finanzierungssystem der Autoverlade zu modifizieren. Das Modell beinhaltete dabei drei Kategorien: So sollte bei der Finanzierung des Rollmaterials neu analog zum regionalen Personenverkehr eine Mittelbeschaffung via Bankkredite (Fremdfinanzierung) erfolgen. Die Folgekosten dieser Finanzierungsart sollten über die Beförderungsentgelte gedeckt werden. In der Vergangenheit seien solche Investitionen mit Abgeltungen und Investitionshilfen in der Form von A-fonds-perdu-Beiträgen gedeckt worden. Dies hätte dazu beigetragen, dass die Autoverlade kostendeckend haben arbeiten können, jene Form der Unterstützung werde aber in ähnlichen Bereichen nicht (mehr) angewandt, weshalb gemäss Bundesrat ein Systemwechsel angezeigt sei. Bei allfälligen Defiziten könnte der Bund jedoch weiterhin mit Betriebsabgeltungen in die Bresche springen. Die Finanzierung der strassenseitigen Infrastruktur sollte wie bis anhin mit den zweckgebundenen A-fonds-perdu-Mitteln aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und die eisenbahnseitige Infrastruktur weiterhin aus dem Bahninfrastrukturfonds finanziert werden.

In der Vernehmlassung, welche von Juni bis September 2022 stattgefunden hatte und in welcher 54 Stellungnahmen eingegangen waren, wurde die Vorlage grundsätzlich begrüsst. Vor allem die Grundidee der Autoverlade, die grossen Nutzen für die entsprechenden Regionen stifteten und sich positiv auf die Umwelt auswirkten, wurde dabei gelobt. Vorwiegend die betroffenen Bahnunternehmen kritisierten aber den Systemwechsel bei der künftigen Finanzierung des Rollmaterials und forderten eine Solidarbürgschaft des Bundes, damit sie günstiger an Kredite kommen könnten. Andernfalls könnte eine Erhöhung der Tarife für die Autoreisenden nötig werden. Der Bundesrat lehnte eine solche Forderung jedoch ab, da es sich um zu wenige Fälle handle, um hierfür ein System einzurichten, und eine Bürgschaft der Kostentransparenz entgegenlaufen würde. Den Systemwechsel kritisch beurteilt hatten auch die Kantone Graubünden und Wallis, da bei den Bahnunternehmen in naher Zeit grössere Investitionen in Rollmaterial anstünden. Der Kanton Wallis hatte zudem gewünscht, dass der Simplon-Autoverlad ebenfalls vom Bund mitfinanziert wird, sofern die Passstrasse während mindestens achtundvierzig Stunden geschlossen werden muss.

In Erfüllung von drei gleichlautenden Postulaten Grossen (glp, BE), Jauslin (fdp, AG) und Romano (mitte, TI) veröffentlichte der Bundesrat im Juni 2023 einen Bericht zu gesetzlichen Massnahmen, mit welchen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden kann.

Bei den Personenwagen präsentierte der Bundesrat zwei zentrale Massnahmenbereiche: das Phase-Out von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien.
Für das Phase-Out nannte der Bericht die Nichtanerkennung von Konformitätsnachweisen und die Verschärfung der CO2-Zielwerte für Neufahrzeuge als mögliche Instrumente. Die Nichtanerkennung von Konformitätsnachweisen würde laut dem Bericht zu einem Verkaufs- und Zulassungsstopp von gewissen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führen, der Bundesrat schätzte dieses Instrument aber als schwer umsetzbar und bezüglich der Verhältnismässigkeit als kritisch ein. Die Verschärfung der CO2-Zielwerte hingegen würde zwar die Eigentumsgarantie und Wirtschaftsfreiheit teilweise einschränken, sie könnte aber weitaus einfacher umgesetzt werden und wurde vom Bundesrat als verhältnismässig eingestuft. Bezüglich des CO2-Zielwerts muss laut dem Bericht jedoch beachtet werden, dass die Massnahmen im Gleichschritt mit der EU erfolgen, für welche die meisten in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge produziert werden. Eine verfrühte Senkung der CO2-Zielwerte könnte die Schweiz vom EU-Markt abschneiden, eine späte Senkung könnte die Schweiz zu einem Absatzmarkt für noch nicht verkaufte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor machen. Der Bundesrat sieht im Vorschlag für eine Teilrevision des CO2-Gesetzes vor, die CO2-Richtwerte der EU zu übernehmen.
Da die Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit nichtfossilem Antrieb im öffentlichen Bereich bereits stetig wachse, setzte der Bericht seinen Fokus auf die Frage nach dem Rechtsanspruch auf Ladeinfrastruktur für Mietende und Stockwerkeigentümerinnen und -eigentümer. Ein solcher Anspruch bestehe im geltenden Schweizer Recht nicht, in verschiedenen EU-Ländern wurden dazu aber bereits Regelungen beschlossen. Dieser Anspruch würde laut dem Bericht jedoch die Wirtschaftsfreiheit, die Eigentumsgarantie und die Vertragsfreiheit übermässig einschränken. Die Ladeinfrastruktur könne jedoch anderweitig gefördert werden, beispielsweise durch den Erlass kantonaler Vorschriften zur Schaffung der baulichen Voraussetzungen für Ladeinfrastruktur, durch eine finanzielle Förderung seitens Bund, Kantonen und Gemeinden oder durch freiwillige Massnahmen wie die Roadmap Elektromobilität 2050.

Die CO2-Intensität des öffentlichen Verkehrs wurde im Bericht bereits als tief eingeschätzt. Dabei wurde auf die Perspektive «Bahn 2050» verwiesen, welche die mittleren und kurzen Distanzen stärken und weiter zur Erreichung der Klimaziele beitragen soll. Einzig bei Bussen und Passagierschiffen sah der Bericht Potenzial für eine Umstellung auf fossilfreie Antriebstechnologien, wozu der Bundesrat auf eine Motion und ein Postulat der KVF-NR verwies.

Im Bereich des Güterverkehrs entstehen laut dem Bericht die grössten Emissionen im Strassenverkehr. Der Bundesrat schlug dazu insbesondere Massnahmen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn vor. Bezüglich des Phase-Outs von Gütertransportfahrzeugen mit Verbrennungsmotor erachtete der Bundesrat weitgehend dieselben Massnahmen als angemessen wie für Personenwagen. Im Kontext der Lade- und Tankinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb seien die Ansprüche jedoch komplexer als für Personenwagen. Es bestehe noch keine entsprechende Roadmap und nur im Bereich der Wasserstoffbetankung sei ein Netzwerk von Tankinfrastruktur im Aufbau. Weiter wies der Bundesrat auf verschiedene Massnahmen im Bereich des Güterverkehrs hin, welche bereits in Arbeit seien, beispielsweise auf Projekte im Bahngüterverkehr, in welchen ein flächendeckendes und bedürfnisorientiertes Angebot ausgebaut werde. Weiter seien im Bereich des Schwerverkehrs bereits verschiedene Anreize für den Umstieg auf fossilfreie Antriebstechnologien gesetzt worden, was unter anderem auch in der Botschaft zur Revision des CO2-Gesetzes festgehalten sei.

In der Sommersession 2023 befasste sich der Ständerat mit der Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und dem entsprechenden Zahlungsrahmen für die Rollende Landstrasse (Rola). Stillschweigend trat er auf die Änderung des Bundesgesetzes ein. Im Gegensatz zum unbegleiteten Verkehr (UVK), wo die Fracht ohne den eigentlichen Lastwagen auf die Schiene verladen wird, wird bei der Rola im sogenannten begleiteten Verkehr der ganze LKW inklusive der Chauffeurinnen und Chauffeure auf der Schiene transportiert. Dabei waren sich die Ständerätinnen und Ständeräte einig, dass die Rola eine immer kleinere Rolle in der Verlagerungspolitik spielen wird, weil immer mehr Transportunternehmen auf die effizientere Variante der direkt verladbaren Container umgestiegen seien. Uneinig waren sie sich hingegen bei der Frage, bis wann die Rola noch weiterhin vom Bund subventioniert werden soll.
Entgegen dem knappen Mehrheitsantrag seiner vorberatenden KVF-SR folgte der Ständerat nicht dem Bundesrat, sondern dem Nationalrat und verlängerte den Betrieb der Rola statt bis Ende 2026 bis Ende 2028. Der entsprechende Antrag der Kommissionsminderheit Engler (mitte, GR) fand mit 25 zu 15 Stimmen bei 2 Enthaltungen vor allem bei Mitte-Links Gehör. Auch wenn die Rola etwas aus der Zeit gefallen scheine, sei sie für die Entlastung der Transitachsen vom Schwerverkehr zentral, erklärte etwa die Urner Ständerätin Heidi Z'Graggen (mitte, UR), welche für eine Verlängerung bis 2028 plädierte. Stefan Engler fügte an, dass die Rola nicht vom Markt verschwinden dürfe, ehe Kapazitätsengpässe und Ausbauarbeiten in Terminals für den UVK im nahen Ausland sowie die Umstellung der Fuhrparks auf beladbare Container grösstenteils abgeschlossen seien. Andernfalls drohe eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse, was dem Verlagerungsziel in der Verfassung zuwiderlaufe. Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) versuchte vergeblich, eine Mehrheit des Rates davon zu überzeugen, dass eine Verlängerung bis Ende 2026 sinnvoller sei, da die Rola – aufgrund der hohen Taralast und der fehlenden Auslastung – ineffizient sei und immer mehr Speditionsunternehmen den effizienteren UVK wählen würden. Eine Minderheit Salzmann (svp, BE), welche gar für eine Einstellung des Betriebs per Ende 2023 plädiert hatte und nicht auf den Zahlungsrahmen hatte eintreten wollen, blieb chancenlos. Den Zahlungsrahmen von CHF 106 Mio. für den Betrieb bis Ende 2028 winkte der Ständerat in der Folge deutlich durch. In der Gesamtabstimmung gab der Ständerat dem Verlagerungspaket mit 37 zu 4 Stimmen bei 1 Enthaltung ebenfalls klar grünes Licht. Widerstand kam einzig aus den Reihen der SVP.

Die Schlussabstimmungen passierte das Rola-Geschäft in derselben Session im Nationalrat mit 139 zu 53 Stimmen bei 2 Enthaltungen, im Ständerat mit 39 zu 4 Stimmen bei 1 Enthaltung. Widerstand kam in beiden Räten wiederum aus der SVP-Fraktion und im Nationalrat zusätzlich von zwei Stimmen aus der FDP.Liberale-Fraktion.

Auf die Einführung eines Online-Preisrechners für Treibstoffe nach österreichischem Vorbild wollte der Ständerat in der Sommersession 2023 verzichten. Entgegen dem äusserst knappen nationalrätlichen Entscheid stimmte der Ständerat mit 32 zu 9 Stimmen klar gegen eine entsprechende Motion der WAK-NR. In der vorberatenden WAK-SR war die Entscheidung noch deutlich knapper ausgefallen. Während sich sechs Mitglieder gegen die Motion ausgesprochen hatten, plädierten fünf (bei einer Enthaltung) für eine Annahme. Die Mehrheit der Kommission war der Meinung, dass es nicht Aufgabe des Staates sei, eine solche Vergleichsplattform aufzugleisen. Kommissionssprecher Martin Schmid (fdp, GR) verwies im Rat zudem auf die inzwischen wieder gesunkenen Treibstoffpreise sowie auf die entsprechende private Lösung, welche vom TCS lanciert worden war. Beat Rieder (mitte, VS), der mit seinem Einzelantrag die Minderheit aufgenommen hatte, war von der staatlichen Lösung nach österreichischem Vorbild hingegen überzeugt und plädierte für mehr Wettbewerb im Treibstoffmarkt. Die TCS-Plattform weise noch erhebliche Mängel auf, etwa in Bezug auf Echtzeitdaten und Vollständigkeit, weshalb es einer Intervention des Bundes bedürfe. Während eine gleichlautende Motion Bischof (Mo. 22.3804; mitte, SO) im Ständerat im Herbst 2022 noch angenommen worden war, war die vorliegende Motion mit dem ablehnenden Votum erledigt.

Stillschweigend gab auch der Ständerat in der Sommersession 2023 einer Standesinitiative des Kantons Thurgau für den Ausbau der Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) keine Folge. Die Initiative hatte verlangt, die Erweiterung dieser 33 Kilometer langen Strassenverbindung (N23) verbindlich in den Nationalstrassen-Ausbauschritt 2023 des Bundes aufzunehmen. Kommissionssprecher Stefan Engler (mitte, GR) erklärte im Rat, dass die Kommission Anhörungen mit einer Delegation aus dem Kanton Thurgau durchgeführt habe. Er hielt fest, dass der Bundesrat den Handlungsbedarf auf dieser Strassenverbindung anerkenne und dieser das Projekt deshalb mit Vorbehalten in den STEP Nationalstrassen aufgenommen habe. Es seien aber gemäss Bundesrat Überprüfungen der Kosten und der Anforderungen an eine Nationalstrasse zweiter Klasse vorzunehmen. Die Thurgauer Delegation habe sich in der Folge damit einverstanden gezeigt, in Zusammenarbeit mit dem ASTRA eine entsprechende Korridorstudie auszuarbeiten, damit bei einem nächsten Ausbauschritt der Nationalstrassen – voraussichtlich im Jahr 2026 – ein definitiver Entscheid betreffend Planung und Projektierung gefällt werden könne. Der Thurgauer Standesvertreter Jakob Stark (svp, TG) unterstrich in diesem Zusammenhang nochmals die Wichtigkeit dieser Strassenverbindung für den Kanton und vertraute auf einen «weitsichtigen Bundesrat mit einem Horizont über Winterthur hinaus». Da die N23 vom Bundesrat in den STEP Nationalstrassen aufgenommen worden sei, verzichtete er auf einen Einzelantrag auf Folgegeben.

Im Sommer 2023 schrieben National- und Ständerat im Rahmen der Botschaft des Bundesrates über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 die Motion für mehr Kostenwahrheit und weniger Sozialdumping im Strassentransport ab. Der Bundesrat hatte mit der Revision der Chauffeurverordnung im November 2021 sichergestellt, dass Buschauffeure und Buschauffeusen ihre wöchentlichen Ruhezeiten nicht mehr im Fahrzeug verbringen dürfen.

Mit der Änderung der Verkehrszulassungsverordung, welche per 1. April 2022 in Kraft getreten war, erachtete der Bundesrat die Motion Bourgeois (fdp, FR) zur Kompensation des Gewichts elektrischer Batterien bei Lieferwagen als erfüllt und beantragte deren Abschreibung. Das maximal zulässige Gewicht von 3.5 Tonnen für die Kategorie Lieferwagen wurde insofern angepasst, als bei Elektromotorwagen ein Zusatzgewicht von bis zu 750 Kilogramm für die Batterie zum zulässigen Gesamtgewicht addiert werden kann. Im Rahmen der bundesrätlichen Botschaft über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 schrieben National- und Ständerat die Motion in der Sommersession 2023 ab.

National- und Ständerat schrieben in der Sommersession 2023 im Rahmen der Botschaft über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 die Motion Caroni (fdp, AR) für fairere Verfahren im Rahmen von Führerausweisentzügen ab. Der Bundesrat hatte das Anliegen im Juni 2022 mit einer Revision der Strassenverkehrskontrollverordnung und der Verkehrszulassungsverordnung umgesetzt. Abgenommene Führerscheine müssen demnach neu innert einer Frist von drei Arbeitstagen der Entzugsbehörde übergeben werden. Wird der Führerausweis von der Polizei abgenommen, so muss die Entzugsbehörde den Ausweis innert zehn Arbeitstagen wieder zurückgeben, wenn sie keinen vorsorglichen Entzug verfügt. Letzterer muss zudem auf Verlangen der betroffenen Person alle drei Monate überprüft werden. Die Änderungen traten per 1. April 2023 in Kraft.

Mit der Revision der Verkehrszulassungsverordnung vom Juni 2022 setzte der Bundesrat die überwiesene Motion Graf-Litscher (sp, TG) betreffend Verhinderung der doppelten Strafe für Berufsfahrerinnen und Berufsfahrer um. Die Behörden können somit Fahrausweisentzüge bei Chauffeurinnen und Chauffeuren auf privater und beruflicher Ebene unterscheiden. Den Vorstoss schrieben National- und Ständerat im Sommer 2023 im Rahmen des Berichts des Bundesrates über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 ab.

Die überwiesene Motion Regazzi (mitte, TI), die eine Implementierung des Abfertigungsverfahrens «Transito» am Grenzübergang Chiasso-Brogeda gefordert hatte, erachtete der Bundesrat angesichts des Digitalisierungsprozesses DaziT des BAZG als erfüllt. In seiner Botschaft über Motionen und Postulate der eidgenössischen Räte im Jahr 2022 erklärte der Bundesrat, dass dank der Digitalisierung der Zoll- und Abfertigungsprozesse die Verfahren an der Grenze für LKWs erheblich vereinfacht und beschleunigt würden. An den beiden Tessiner Grenzübergängen Chiasso-Brogeda und Stabio laufe zudem in Zusammenarbeit mit Italien ein Pilotprojekt, um Erfahrungen für die Weiterentwicklung von DaziT zu gewinnen. Die Integration der Schweizer LSVA in den europäischen elektronischen Mautdienst EETS und die Lancierung der Apps «Activ» und «Periodic» würden weitere Erleichterungen mit sich bringen. Entlastungen soll zudem das im Sommer 2023 zu lancierende Warenverkehrssystem «Passar 1.0» für den Transit und Export bringen.
Im Sommer 2023 schrieben National- und Ständerat die Motion gemäss Bundesratsantrag ab.

Im Sommer 2023 beschloss der Bundesrat analog zur EU die Einführung der zweiten Version des intelligenten Fahrtschreibers. Im grenzüberschreitenden Verkehr mussten neue Nutzfahrzeuge damit ab Mitte Juli 2023 mit dem neuen Fahrtschreiber ausgerüstet sein. Für bereits in Verkehr gesetzte Fahrzeuge galt eine Nachrüstpflicht bis im Sommer 2025. Lastwagen im Binnenverkehr mussten mit Ausnahme von Neuzulassungen nicht nachgerüstet werden. Die neuen auf dem Satellitennetz Galileo basierenden Geräte erlaubten es der Polizei, Grenzübertritte von Lastkraftwagen sowie mögliche Lenkzeitüberschreitungen aus der Ferne zu kontrollieren und damit die Sicherheit von Transporten zu erhöhen, so der Bundesrat. Die Anpassung war in der EU Teil des Mobilitätspakets I.

Im Rahmen der Beratungen des Bundesbeschlusses zum Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen behandelte der Nationalrat im Sommer 2023 ein Postulat seiner KVF-NR für eine Korridorstudie zur A2 nach Italien. Der Vorstoss verlangte die Ausarbeitung eines Berichts für mögliche Szenarien für die Nationalstrasse N24 von Stabio (TI) nach Gaggiolo (Italien). Die internationale Strassenachse erzeuge heute viel Ausweichverkehr und sie solle als Alternative zum zentralen Grenzübergang der Autobahn A2 Chiasso-Brogeda geprüft werden. Eine Verlängerung der Autobahn und ein Anschluss an die Halbautobahn auf der italienischen Seite sollte nicht ausgeschlossen werden, so die Kommission in ihrer Begründung. Aufgrund der starken Belastung des Grenzübergangs in Chiasso und des erwähnten Ausweichverkehrs zeigte sich der Bundesrat mit dem Anliegen einverstanden. Der Nationalrat nahm das Postulat in der Folge entgegen einer Minderheit Töngi (gp, LU) mit 142 zu 68 Stimmen an. Die Fraktionen der SP und der Grünen stimmten geschlossen gegen das Postulat, weil sie einen Ausbau der Nationalstrassen ablehnten.

In der Sommersession 2023 stand die bundesrätliche Botschaft zum Unterhalt und zum Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes auf der Traktandenliste des Nationalrats. In einer vierstündigen Debatte mit 39 Einzelabstimmungen, 98 Wortmeldungen und zwei Pausen befasste sich die grosse Kammer mit den vier Teilen der Vorlage: Erstens stand mit dem «Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024-2027» der Kredit von CHF 8.8 Mrd. für Betrieb, Unterhalt und Anpassungen an bestehenden Infrastrukturen zur Debatte. Dieser Teil der Vorlage war in der KVF-NR und in der mitberichtenden FK-NR im Frühling 2023 weitestgehend unbestritten gewesen. Zweitens beriet der Rat im Rahmen des «Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2023» über Projekte zur Erweiterung des bestehenden Nationalstrassennetzes. Der Kredit für die Realisierung dieser Projekte sowie für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten war Gegenstand des dritten Bundesbeschlusses «Verpflichtungskredit Ausbauschritt 2023». Diese letzteren beiden Teile der Vorlage hatten in den vorberatenden Kommissionen zu deutlich mehr Diskussionen geführt. Während in der FK-NR eine Minderheit von 11 zu 14 Stimmen gar nicht erst auf diesen Teil der Vorlage eintreten wollte, verlangten in der KVF-NR zwei Minderheiten die Rückweisung dieser Pläne an den Bundesrat. Die erste KVF-Minderheit beabsichtigte dabei, klimapolitische Überlegungen stärker zu berücksichtigen, die zweite Minderheit der KVF-NR wollte die bestehenden Infrastrukturen mit einem alternativen Konzept stärker ausnutzen und damit gewisse Ausbauten umgehen. Während verschiedene weitere Minderheiten in der KVF-NR Verkleinerungen oder Anpassungen an den Ausbauplänen vornehmen wollten, war eine Mehrheit mit 14 zu 11 Stimmen umgekehrt davon überzeugt, zwei weitere, vom Bundesrat erst für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Projekte betreffend den Ausbau der Strecke Le Vengeron (GE) - Coppet (VD) - Nyon (VD) ebenfalls schon in den Ausbauschritt 2023 aufzunehmen. Der entsprechende Kredit sollte dafür um CHF 911 Mio. erhöht werden. Auf diesen Westschweizer Abschnitten bestehe Handlungsdruck und die Ausbauten müssten prioritär behandelt werden, so die Ansicht dieser Mehrheit. Der vierte Teil der Debatte befasste sich schliesslich mit dem «Netzbeschluss» und damit mit der Auflistung aller bestehender oder noch zu realisierender Streckenabschnitte zur Vollendung des gesamten Nationalstrassennetzes. Eine weitere Minderheit der KVF-NR beantragte auch hier eine Änderung in der vorgeschlagenen Anpassung des Netzbeschlusses.

Der Nationalrat folgte letztlich in allen vier Teilen der Mehrheit seiner vorberatenden KVF-NR und erteilte sämtlichen Minderheits- und Einzelanträgen eine Absage. Geprägt waren die Debatten von den gegensätzlichen Ansichten, die sich mit den mehrfach im Rat geäusserten Maximen «wer Strassen sät, erntet Verkehr» und «wer Strassen zweckmässig baut, steht weniger im Stau» zusammenfassen lassen. Die Ratslinke kritisierte in der Debatte, dass der Ausbau der Nationalstrassen zu mehr Verkehr führen werde, die Strasse gegenüber der Schiene attraktiver mache, das Stauproblem an andere Strassenabschnitte verschiebe und der Klimapolitik zuwiderlaufe. Moniert wurden zudem der Verlust von Kulturland, die Verschandelung der Landschaft sowie die Lärmbelastung, unter der die Bevölkerung leide und gegen welche der Entwurf zu wenig unternehme. Bürgerliche Votantinnen und Votanten unterstrichen hingegen die Notwendigkeit der Ausbauten, um Staus zu verringern, dem wachsenden Verkehr gerecht zu werden und den Umfahrungsverkehr in den Agglomerationen zu unterbinden. Das Wachstum von Bevölkerung und Wirtschaft mache einen Ausbau der Infrastruktur unumgänglich, so der Tenor auf der bürgerlichen Seite. Während sich die Fraktion der Grünen prinzipiell gegen die Finanzierung und den Ausbau stemmte, goutierte die SP-Fraktion den Unterhalt der bestehenden Autobahnen. Die GLP-Fraktion stimmte teils mit dem bürgerlichen Ja-Lager, teils gesellte sie sich zum rot-grünen Lager. Die bürgerlichen Parteien standen vereint für die Ausbauvorhaben ein.

Was die einzelnen Teile der Vorlage betrifft, so war der Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024-2027 für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen im Rat weitestgehend unbestritten. Ohne Gegenantrag trat der Rat auf die Vorlage ein. Der Nationalrat zeigte sich damit einverstanden, dass in der vierjährigen Periode insgesamt gut CHF 8.8 Mrd. in die bestehende Infrastruktur investiert werden. Eine Minderheit Pasquier-Eichenberger (gp, GE) forderte im Rahmen dieses Unterhalts-Budgets einen Passus, wonach Anpassungen nur vorgenommen werden dürfen, wenn daraus keine Kapazitätserhöhung resultiere. Sie argumentierte, dass mit Anpassungen nur die Sicherheit verbessert werden dürfe, eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens aber nicht wünschenswert sei. Verkehrsminister Albert Rösti entgegnete, dass dies den Handlungsspielraum der Behörden massiv einschränken und der Verkehrssicherheit zuwiderlaufen würde; solche Anpassungen – etwa zur Nutzung des Pannenstreifens – würden zudem helfen, teure Ausbauten zu umgehen. Mit 120 zu 68 Stimmen bei 3 Enthaltungen folgte der Nationalrat hier seiner Kommission sowie dem Bundesrat und lehnte den Minderheitsantrag ab, der von den geschlossenen Fraktionen der SP und der Grünen unterstützt wurde. Letztlich gab der Nationalrat dem Unterhaltsprogramm mit 162 zu 29 Stimmen grünes Licht, einzig die beinahe geschlossene Fraktion der Grünen stimmte gegen den Kredit.

Für deutlich mehr Diskussionsbedarf sorgten die Ausbaupläne für das Nationalstrassennetz. Eine Minderheit Töngi (gp, LU) wollte diesen Teil der Vorlage (Ausbauschritt 2023) an den Bundesrat zurückweisen und diesen dazu anhalten, Umwelt- und Klimaaspekte stärker in die Vorlage einzuarbeiten. Eine Minderheit Storni (sp, TI) beantragte ebenfalls Rückweisung, verlangte aber, dass der Bundesrat ein alternatives Konzept zum Ausbau erarbeitet und bestehende Infrastrukturen durch eine intelligente und effizientere Ausnutzung besser auslastet. Das Schweizer Autobahnnetz sei «im Zeitalter des Betons stehengeblieben» und das ASTRA lebe noch im «secolo scorso», so die Kritik des Tessiner Sozialdemokraten. Die SP-Fraktion verlange deshalb, dass das bestehende Netz dank digitaler Technologien besser und effizienter genutzt wird. Beide Rückweisungsanträge versenkte der Nationalrat mit jeweils 106 zu 85 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei sich die GLP-Fraktion zusammen mit zwei EVP-Stimmen (Jost (evp, BE) und Studer (evp, AG)) auf die Seite der Linken schlug.
Zu den weiteren geplanten Ausbauprojekten gab es ebenfalls verschiedene Minderheitsanträge. Die Minderheit Töngi beantragte, dass auf den Vierspurausbau der A1 auf der Strecke Wankdorf-Schönbühl (BE) und den Sechsspurausbau der A1 auf dem Abschnitt Schönbühl-Kirchberg (BE) verzichtet wird. Töngi befürchtete, dass durch die Ausbauten das Auto gegenüber dem öffentlichen Verkehr an Attraktivität gewänne, der Strassenverkehr und das Lärmproblem zunähmen und die Klimaziele des Bundes verfehlt würden. Der Nationalrat lehnte die beiden Streichungen mit 105 zu 86 Stimmen bei 1 Enthaltung beziehungsweise mit 106 zu 87 Stimmen ab. Die GLP-Fraktion sowie die beiden EVP-Abgeordneten Studer und Jost stellten sich dabei auf die Seite der Linken. Die Diskussionen zur dritten Röhre am Rosenbergtunnel (SG) und der dazugehörigen sogenannten «Spange Güterbahnhof» (SG) drehten sich um die Fragen, ob einerseits nur die dritte Tunnelröhre gebaut werden sollte, auf die Spange Güterbahnhof aber zu verzichten sei, wie dies eine Minderheit Aebischer (sp, BE) verlangte, oder ob andererseits dieser Ausbauschritt ganz gestrichen werden sollte, wie dies eine Minderheit Schlatter (gp, ZH) beantragte. Die Minderheit Aebischer scheiterte mit 108 zu 84 Stimmen, die Minderheit Schlatter mit 123 zu 68 Stimmen bei 1 Enthaltung, wobei die GLP-Fraktion beim Antrag Schlatter ins bürgerliche Nein-Lager wechselte. Verzichten wollte eine Minderheit Brenzikofer (gp, BL) auch auf die Errichtung des Rheintunnels (Birsfelden BL - Kleinhüningen BS). Die grüne Nationalrätin monierte, dass dieser zusätzliche Tunnel vor allem dem Transitgüterverkehr zugutekomme und der Schweizer Verlagerungspolitik zuwiderlaufe. Diesen Antrag versenkte der Nationalrat mit 122 zu 70 Stimmen bei 1 Enthaltung. Hier stellte sich die GLP wiederum grossmehrheitlich auf die Seite der bürgerlichen Fraktionen, die den Tunnelbau für die Basler Osttangente der A2 befürworteten. Bei der Frage, ob es eine zweite Röhre beim Fäsenstaubtunnel (SH) brauche, standen wiederum zwei Minderheitsanträge zur Debatte. Während eine Minderheit Schaffner (glp, ZH) das Projekt zu verkleinern versuchte, indem zwar der Tunnel errichtet, auf den Vierspurausbau nach dem Anschluss Schaffhausen-Nord bis Herblingen (SH) aber verzichtet werden sollte, wollte eine Minderheit Schlatter wiederum das ganze Projekt aus dem Ausbauschritt streichen. Auch diesen Anträgen gab der Nationalrat mit 106 zu 86 Stimmen beziehungsweise 123 zu 69 Stimmen jeweils eine Absage, wobei die GLP-Fraktion sowie eine einzelne Stimme aus der Mitte-Fraktion bei der totalen Streichungsvariante ins bürgerliche Nein-Lager wechselte. Der Nationalrat folgte zudem dem Ansinnen seiner Kommission und nahm den Ausbauschritt in der Romandie Le Vengeron-Coppet-Nyon gegen den Widerstand der Minderheit Pasquier-Eichenberger mit 104 zu 84 Stimmen bei 3 Enthaltungen in den Entwurf auf. Hier gesellten sich die GLP-Fraktion und zwei Stimmen aus der Mitte-Fraktion wieder zur ablehnenden linken Minderheit. Die Gesamtabstimmung passierte dieser Teil der Vorlage mit 105 zu 82 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei erneut die Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP sowie die die zwei EVP-Stimmen Studer und Jost die Minderheit bildeten.

Gleichzeitig mit dem bundesrätlichen Entwurf nahm der Nationalrat an dieser Stelle ein Postulat (Po. 23.3497) seiner KVF-NR für eine Korridorstudie zur A2 nach Italien an. Für die Nationalstrasse N24 bei Stabio (TI) nach Gaggiolo (Italien) soll dabei geprüft werden, ob eine Autobahnverbindung nach Italien auch über diesen Weg möglich wäre, anstatt diesen nur über den stark frequentierten Übergang Chiasso-Brogeda an der Autobahn A2 zu lenken. Die Minderheit Töngi versuchte auch hier, eine Ablehnung des Postulats zu erwirken. Zur Kenntnis nahm der Nationalrat in diesem Rahmen auch zwei Petitionen. Eine davon stammte von der FDP Thurgau und betraf die Umsetzung der Bodensee-Thurtal-Strasse. Die andere war vom Verein umverkehR eingereicht worden und verlangte, dass die Milliarden, welche für den Ausbau der Autobahnen gesprochen werden sollen, stattdessen in den Klimaschutz investiert werden.

In der Folge gab der Nationalrat auch grünes Licht für den Verpflichtungskredit zu den beschlossenen Ausbauschritten sowie zur Planung von zukünftigen Vorhaben – wie etwa Vorstudien zur Glatttalautobahn im Zürcher Oberland. Eine Minderheit Schneider Schüttel (sp, FR) aus der mitberichtenden Finanzkommission versuchte vergebens, den Rat davon zu überzeugen, gar nicht erst auf diesen dritten Teil der Vorlage einzutreten. Die Sozialdemokratin argumentierte, dass der Ausbau zu mehr Verkehr führen werde, das Auto insgesamt attraktiver mache und die Klima- und Umweltbelastung erhöhen werde. Die finanziellen Mittel sollten besser dazu verwendet werden, die Biodiversität zu stärken, den öffentlichen Verkehr zu fördern und die Zentren vom Verkehr zu entlasten. Den Nichteintretensantrag lehnte der Nationalrat jedoch mit 108 zu 83 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab. Die geschlossenen Fraktionen der SVP, der Mitte und der FDP konnten sich erfolgreich gegen die ebenso geschlossenen Fraktionen der SP, der GLP und der Grünen durchsetzen. Der bundesrätliche Gesamtkredit für den Ausbau von CHF 4.354 Mia. versuchten die Minderheiten Töngi, Aebischer, Schlatter, Brenzikofer und Schaffner schliesslich gemäss ihren Streichungsanträgen im zweiten Teil der Vorlage zu kürzen – die Gesamtausgaben wären dabei auf zwischen CHF 2.481 Mrd. und CHF 4.181 zu liegen gekommen. Der Nationalrat wollte von diesen Streichungsvorschlägen indessen nichts wissen, sondern erhöhte den Verpflichtungskredit im Gegenteil konsequenterweise um die Kosten des hinzugefügten Ausbauprojekts in der Romandie und legte den Kredit bei CHF 5.265 Mrd. fest. Die Gesamtabstimmung passierte der Kredit mit 105 zu 82 Stimmen bei 2 Enthaltungen, wobei die GLP und die zwei EVP-Stimmen wieder mit der Ratslinken stimmten.

Zu guter Letzt standen im vierten Teil der Vorlage die Änderungen im Netzbeschluss zur Debatte. Vor allem Änderungen betreffend den Grossraum Zürich wurden hier beantragt. Der Bundesrat plante, den N1-Abschnitt «Zürich (Hardturmsportplatz) - Platzspitz» durch «Zürich (Hardturmsportplatz) - Zürich (Pfingstweidstrasse)» zu ersetzen. Eine Minderheit Schlatter versuchte hier erneut vergebens, ganz auf beide Varianten zu verzichten. Der N3-Abschnitt «Zürich (Platzspitz) - Zürich (Wiedikon)» sollte nach bundesrätlicher Ansicht ganz gestrichen werden. Ein Einzelantrag Haab (svp, ZH) wollte das «Zürcher Ypsilon», also die soeben genannten Einträge N3 «Zürich (Platzspitz) - Zürich (Wiedikon)» und N1 «Zürich (Hardturmsportplatz) - Platzspitz», hingegen beibehalten. Der Antrag für die Beibehaltung beider Abschnitte wurde jedoch mit 96 zu 85 Stimmen bei 3 Enthaltungen beziehungsweise mit 115 zu 74 Stimmmen bei 1 Enthaltung abgelehnt, wobei nur die SVP-Fraktion und jeweils Teile der FDP- und Mitte-Fraktionen für die Beibehaltung stimmten. Bei der bestehenden Bestimmung zur N11 «Zürich-Nord - Kloten-Süd», die der Bundesrat nicht anpassen wollte, verlangte eine Minderheit Hurter (svp, SH), dass zwei Abschnitte ergänzt werden. Der Netzbeschluss zur N11 sollte gemäss der Minderheit auch die Abschnitte «Kloten-Süd - Eglisau - Rafz - Solgen (Grenze)» sowie «Jestetten-Hardt (Grenze) - Schaffhausen-Süd (N4)» umfassen. Diese Minderheit erfuhr jedoch nur bei der geschlossenen SVP-Fraktion und wenigen weiteren Stimmen aus dem bürgerlichen Lager Zuspruch. Ein weiterer Antrag befasste sich zudem mit dem Raum Basel. Ohne dass der Bundesrat entsprechende Änderungen beantragt hatte, wollte eine Minderheit Aebsicher den N2-Streckenabschnitt «Basel/Weil am Rhein (Grenze) - Wiese- Basel (Gellert) 1», welcher im geltenden Netzbeschluss aufgelistet war, durch «Basel/Weil am Rhein (Grenze) - Wiese - Hagnau» ersetzen und neu «Wiese - Basel (Gellert) 3» aufführen. Er wollte damit erreichen, dass nach dem Neubau des unterirdischen Rheintunnels gemäss dem Ausbauschritt 2023 die alte Autobahn zurückgebaut wird und dort anstelle von Asphalt wieder Grünflächen entstehen können. Diese Änderung lehnte der Nationalrat jedoch mit 108 zu 85 Stimmen ab, wobei die GLP-Fraktion den Rückbau begrüsste und sich geschlossen auf die Seite der Ratslinken stellte.

In der Gesamtabstimmung standen sich zwei geschlossene Blöcke gegenüber. Während die Fraktionen der SP und der Grünen die Gesamtvorlage ablehnten, nahmen alle anderen Fraktionen sie ebenso geschlossen an. Mit 122 zu 67 Stimmen überwies der Nationalrat den leicht modifizierten bundesrätlichen Entwurf an den Ständerat. Gemäss Berichten von SRF planten Grüne sowie der VCS im Nachgang der nationalrätlichen Debatte bereits, das Referendum gegen das Ausbauvorhaben (Teil 2 der Vorlage) zu ergreifen.

Mit einer im März 2022 eingereichten Standesinitiative forderte der Kanton Thurgau, dass der Ausbau der Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) in den Nationalstrassen-Ausbauschritt 2023 aufgenommen wird. Die bestehende N23, welche die Autobahn A7 bei Grüneck/Bonau (TG) und die A1/A13 bei Meggenhus (SG) miteinander verbindet, sei unzureichend ausgebaut und belaste die betroffenen Ortschaften mit starkem Durchgangsverkehr. Mit dem Ausbau der Verbindung und der Umfahrung von Ortschaften soll durchgängig eine Nationalstrasse zweiter Klasse von Bonau (TG) bis zum Autobahnzubringer Arbon (TG) geschaffen werden. Prominente Befürwortende der neuen Strasse waren etwa Ständerätin Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) und Ständerat Jakob Stark (svp, TG), welche grossen Handlungsbedarf bei der Strassensituation im Ober- und Mittelthurgau erkannten und sich von der Strasse wirtschaftliche Entwicklung erhofften. Bekannte Kritikerin der BTS war hingegen beispielsweise Nationalrätin Edith Graf-Litscher (sp, TG), welche das Strassenprojekt als überholt betrachtete und für kostengünstigere und nachhaltigere Alternativen plädierte.

Die BTS war in den Medien und in der kantonalen Politik im Thurgau schon seit längerem ein Politikum gewesen. Nach einer erfolgreichen kantonalen Volksabstimmung im Jahr 2012 hatte der Kanton das Projekt vorangetrieben und die Strasse im Jahr 2019 dem ASTRA ins Bundeseigentum übergeben. Der Ausbau der Strasse hatte es in der Folge zwar kurzzeitig in den Bundesbeschluss zum Ausbauschritt 2019 geschafft, war dann aber vom Parlament in den entsprechenden Beratungen wieder von der Ausbauliste gestrichen worden, da das Projekt noch zu wenig ausgereift gewesen sei und es einer verbesserten Koordination in der Ostschweiz bedürfe. Als der Bundesrat das Projekt im Januar 2022 auch nicht im Vorentwurf zum Ausbauschritt 2023 aufgelistet hatte, hatte sich die Thurgauer Regierung empört gezeigt. Der Bundesrat hatte argumentiert, dass der Handlungsbedarf bei der BTS zwar unbestritten gewesen sei, der «Lösungsfächer» allerdings noch einmal geöffnet werden müsse und «Alternativen zur vorgeschlagenen Neutrassierung des gesamten Streckenabschnitts» in die Überlegungen einbezogen werden sollten. Die Thurgauer Kantonsregierung zeigte jedoch wenig Verständnis für diese Argumentation und hatte in der Folge im März 2022 die entsprechende Standesinitiative eingereicht: Die «Nichtberücksichtigung der BTS wäre ein Affront gegenüber dem Kanton Thurgau» und das Projekt würde «auf die lange Bank geschoben», während «13 Milliarden Steuerfranken – auch aus dem Thurgau – andernorts in Strassenprojekte investiert» würden. Die Schweiz höre nicht bei Winterthur (ZH) auf und die östlichen Landesteile dürften nicht vergessen gehen, hatte die Thurgauer Regierung in ihrer Standesinitiative gemahnt. Unter der Federführung der Thurgauer FDP und weiterer bürgerlicher Kräfte war im Mai 2022 zudem bei der Bundeskanzlei eine Petition von mehr als 7000 Personen mit dem programmatischen Titel «BTS umsetzen – jetzt» eingereicht worden.

Trotz der scharfen Worte aus dem Thurgau empfahl die zuständige KVF-SR im Mai 2023 mit 9 zu 4 Stimmen, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission wolle sich mit dem Ausbauschritt 2023 in einer Gesamtschau befassen und keine einzelnen Projektpriorisierungen vor der entsprechenden Beratung vornehmen.

Im Mai 2023 beschloss der Bundesrat seine Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Zulassung als Strassentransportunternehmen (STUG). Dank der Vorlage soll das Schweizer Recht im Sinne des Landverkehrsabkommens (Teil Bilaterale I) in Einklang mit dem EU-Recht gebracht werden, welches das EU-Parlament 2020 mit dem sogenannten «Mobilitätspaket I» (Regelungen für den Zugang zum Beruf und Sozialvorschriften) beschlossen hatte. Für die Übernahme gewisser Normen aus dem Mobilitätspaket I sah der Bundesrat dabei drei unterschiedlichen Vorlagen vor. Mit den Anpassungen wollte er – in Anlehnung an die EU –, im internationalen Transportwesen von Gütern auf der Strasse den fairen Wettbewerb zwischen den verschiedenen Unternehmen sicherstellen:
Erstens sollte dazu neu bereits für Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht ab 2.5 Tonnen eine Lizenzpflicht (beschränkter Zugang zum Beruf) eingeführt werden. Bisher hatte diese Vorschrift erst für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht ab 3.5 Tonnen gegolten. Fahrzeuge mit geringerem Gesamtgewicht unterlagen bisher nicht der Chauffeurverordnung, waren nicht vom Nacht- und Sonntagsfahrverbot betroffen, brauchten keine spezielle Zulassungspflicht und mussten keine LSVA entrichten. Die Anpassung sollte nun sicherstellen, dass für Transportunternehmen mit Lieferwagen und für solche mit grösseren LKWs im grenzüberschreitenden Verkehr die gleichen Bedingungen gelten und die Unternehmen gewisse Standards einhalten. Ausgenommen von dieser Bestimmung sollten nicht gewerbsmässige Transporte von Material und Werkzeugen von Handwerksfirmen bleiben.
Zweitens sollten Briefkastenfirmen im Transportwesen unterbunden werden, welche auf eine Umgehung des Kabotageverbots oder tiefere soziale Leistungen für ihr Fahrpersonal zielen. Dazu sollten die Vorschriften zur Niederlassung des Strassentransportunternehmens in einer separaten Verordnungsanpassung präzisiert und die Verwaltungszusammenarbeit sowie die Amtshilfe mit Behörden in der EU verstärkt werden (IMI-Modul).
Drittens sollten gleichzeitig mit der Umsetzung der Motion 21.4580 Voraussetzungen für die Vernetzung von Registern im Strassenbereich geschaffen werden. Die EU hatte 2016 und 2017 entsprechende «Durchführungsverordnungen» zur Vernetzung einzelstaatlicher Register zu Kraftverkehrsunternehmen verabschiedet (ERRU-Modul).
Viertens enthielt der Entwurf die Übernahme einer EU-Verbotsnorm, wonach marktbeherrschende Unternehmen den Strassentransportunternehmen keine Aufträge erteilen dürfen, welche gegen Zulassungsbestimmungen oder Kabotagevorschriften verstossen. Vorsätzliche oder fahrlässige Verstösse sollten mit einer Busse bestraft werden können.

In der Vernehmlassung, welche von Februar bis Mai 2022 stattgefunden hatte, hatten alle 23 Stellungnehmenden die Ziele der Vorlage unterstützt. Kritisiert worden war hingegen von der Hälfte der Teilnehmenden, dass die Lizenzpflicht für Lieferwagen ab 2.5 Tonnen nur für den grenzüberschreitenden Verkehr gelten solle. Aufgrund der Vernehmlassungsergebnisse aus der Vorlage entfernt hatte der Bundesrat eine Bestimmung zur Revision des Entsenderechts und der Amtshilfe: Sämtliche Vernehmlassungsteilnehmende hatten eine vollständige Übernahme der entsprechenden EU-Richtlinie abgelehnt und nur wenige wollten die Vorschriften teilweise übernehmen. Ein stärkerer Informationsaustausch mit EU-Behörden betreffend Kontrollen von Lohn- und Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals von Schweizer Transportunternehmen im EU-Raum war damit verworfen worden.

In der Frühjahrssession 2023 räumte der Nationalrat die letzten Differenzen in der Revision des Strassenverkehrsgesetzes aus und folgte dem Ständerat bei den sogenannten Raserbestimmungen stillschweigend. Diese betrafen einerseits den Führerausweisentzug und andererseits die Mindeststrafe. Der geltende Führerausweisentzug von zwei Jahren durch die Behörden bei einem Raserdelikt darf demnach nur dann unterschritten werden, wenn gleichzeitig auch die grundsätzliche Mindeststrafe von einem Jahr Geld- oder Freiheitsstrafe durch die Gerichte aufgrund von achtenswerten sowie entschuldbaren Beweggründen oder im Falle von Ersttäterinnen oder -tätern reduziert wird. Als Ersttäterinnen oder -täter gelten dabei Personen, welche innerhalb der zehn Jahre vor dem Delikt nicht wegen eines anderen ähnlichen Vergehens im Strassenverkehr verurteilt worden sind. Wie Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) im Rat erläuterte, könne dank der Anpassung die übermässige Sanktionierung von schnell fahrenden Personen – beispielsweise bei einer Fahrt ins Spital mit einer schwangeren Frau – durch die Gerichte angemessen modifiziert werden. Die von der Interessenverbindung Roadcross generell geforderte Mindeststrafe von einem Jahr werde damit aber nicht angetastet. Die Stiftung liess in einer Medienmitteilung verlauten, dass dank dem «verantwortungsvollen Entscheid» des Parlaments auf ein Referendum verzichtet werde, was im Rat auch den neuen Verkehrsminister Albert Rösti freute. Roadcross werde aber die Gerichte im Auge behalten und im Falle von «laschen Urteilen» mit politischen Vorstössen reagieren, schrieb die Stiftung weiter.

In der Schlussabstimmung in derselben Session nahm der Nationalrat das revidierte Strassenverkehrsgesetz mit 163 zu 9 Stimmen bei 25 Enthaltungen an. Sämtliche Gegenstimmen und der grösste Teil der Enthaltungen stammten dabei aus der Fraktion der Grünen. Der Ständerat gab der Revision mit 39 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung ebenfalls grünes Licht.