An einer Tagung der Schweizerischen Vereinigung für Landesplanung wurde eine Zwischenbilanz der bisherigen Lärmschutzmassnahmen gezogen und Perspektiven für die Zukunft erörtert. Die bisher beim BUWAL eingereichten Lärmkataster zeigten auf, dass die hauptsächlichen Lärmverursacher der Strassen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sind. Der Sanierungsbedarf erwies sich als massiv höher als dies zur Zeit der Inkraftsetzung der Lärmschutzverordnung im Jahre 1987 geschätzt worden war. Die Teilnehmer waren sich einig, dass einzig technische Massnahmen das Problem nicht lösen könnten. Vielmehr müssten die Lärmbekämpfung an der Quelle sowie planerische Massnahmen im Bereich der Siedlungs- und Verkehrspolitik zum Einsatz kommen.

Après une collision évitée de justesse en mars au-dessus de Delémont entre un avion civil et un appareil militaire, le DMF a ordonné une enquête sur cet incident, ainsi qu'une expertise du système de radar Taflir incriminé dans cette affaire. Suite au rapport qui en résulta, le DMF a décidé de diminuer de façon importante le volume de l'espace aérien militaire. Une des mesures principales a consisté en l'établissement de larges zones tampons autour des couloirs de circulation civils. Quant au système Taflir, insatisfaisant, il a été décidé de limiter son utilisation et de procéder aux améliorations possibles. Il demeure que, de toute manière, il serait inutilisable en temps de guerre. Le DMF a reconnu que cette acquisition avait été une erreur et qu'elle avait été effectuée sous certaines pressions financières et administratives, sans tenir compte de l'opinion des utilisateurs.

Le ministre britannique des transports, Malcolm Rifkind, et A. Ogi ont procédé à un échange de vues sur les problèmes liés aux tunnels ferroviaires, à la privatisation des chemins de fer et à la modernisation du rail et des transports aériens.

Der schweizerische Finanzmarkt hat in den letzten Jahren wesentlich an Attraktivität eingebüsst. Eine wichtige Rolle spielte dabei die Deregulierungspolitik der meisten westeuropäischen Staaten. Dazu gehörte, namentlich in der EG, neben der Offnung der Finanzmärkte auch der Abbau von steuerlichen Belastungen auf Finanzmarktgeschäften. Um die Position der Schweiz wieder zu stärken hatte das Parlament im Vorjahr einer Revision des Stempelsteuergesetzes zugestimmt, welche wesentliche steuerliche Wettbewerbsnachteile des schweizerischen Marktes aufhob. Im Sinne eines politischen Kompromisses sollten freilich diese Beschlüsse nur im Rahmen einer gesamten Neuordnung der Bundesfinanzen Gültigkeit erlangen.

Der Bundesrat anerkannte in seiner Stellungnahme im Prinzip die Notwendigkeit eines Abbaus der Stempelabgaben. Von den über den Parlamentsbeschluss von 1990 hinausgehenden Anträgen akzeptierte er die Abschaffung der Emissionsabgabe auf Fondsanteilen. Die angespannte Lage der Bundesfinanzen bewog ihn aber, den Verzicht auf die Stempelsteuer bei Umstrukturierungen und Sitzverlegungen abzulehnen. Ebenfalls aus Sorge um den Bundeshaushalt beantragte er, zu erwartende Einnahmenausfälle nicht allein durch neue Finanzmarktsteuern für Inländer teilweise auszugleichen, sondern zur Kompensation auch das Versicherungsgeschäft beizuziehen.

En 1989, le Conseil fédéral avait donné son accord à la participation de la Suisse à Eurocontrol, Convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne. Ce projet a été adopté à l'unanimité par le parlement.

La CE, qui avait d'abord manifesté le souci de rechercher une uniformisation ouest-européenne en matière de trafic aérien, a finalement décidé de n'entamer, dans l'immédiat, des négociations qu'avec la Norvège et la Suède et ce, sur pression du Danemark, qui gère de concert avec ces deux pays la compagnie SAS (Scandinavian Airlines System). Cette décision a été qualifiée d'inadmissible par J.-P. Delamuraz et d'aucuns la mettent en rapport avec les discussions en cours, plus ou moins bloquées, sur le transit alpin.

Afin de rechercher une réglementation unifiée de l'espace aérien de l'Europe de l'Ouest apte à résoudre les problèmes d'engorgement et de concurrence, la Suisse, l'Islande, la Finlande et l'Autriche avaient demandé à la CE un accord multilatéral étendant à l'AELE l'application de ses directives et règlements adoptés en 1987.

Toujours en vue de répondre à l'augmentation du trafic, la Suisse et la France ont paraphé un accord sur l'harmonisation des systèmes de contrôle aérien visant à mieux orchestrer la sécurité aérienne entre les deux pays. La mise en oeuvre de ce texte devrait assurer une meilleure fluidité du trafic, ce qui, en premier lieu, se traduirait concrètement par une diminution des retards, une rationalisation et un surcroît d'efficacité tant pour les équipages des avions que dans l'organisation de la navigation en général.

La crise du Golfe a eu d'importantes répercussions sur le trafic aérien et ses conséquences (hausse du prix du kérosène et des primes d'assurance, diminution des réservations pour les vols à destination de cette région) ont touché toutes les compagnies.

Le Conseil fédéral a présenté un projet de financement de l'agrandissement du centre de la sécurité aérienne de l'aéroport de Genève-Cointrin. Il prévoit, à cet effet, d'octroyer un crédit de 75.55 millions de francs afin de construire un nouveau bâtiment et de réaménager ceux existant. Ce prêt est justifié par l'augmentation constante du trafic aérien, chaque Etat étant tenu de moderniser ses équipements afin d'assurer une sécurité maximale.

En ce qui concerne l'aéroport de Berne-Belp, le Conseil fédéral a demandé au DFTCE l'élaboration d'un projet de message pour l'octroi d'un crédit de 20 millions de francs destinés à la poursuite des travaux d'infrastructure, en particulier en matière de sécurité et en ce qui concerne la flotte aérienne de la Confédération.

Après un appel d'offre commun effectué par Swissair, Finnair, SAS et Austrian Airlines pour l'achat de 239 appareils courts et moyens courriers en vue de renouveler leurs flottes et faire face à l'accroissement du trafic aérien, Swissair a procédé à la plus grosse commande de son histoire. Son choix s'est porté sur 52 Airbus A-320 et A-321 dont une moitié en commande ferme et l'autre en option. L'investissement total de Swissair se monte à quelque 2,4 milliards de francs.

Die 1988 vom EFD zum Studium des Börsenwesens eingesetzte Arbeitsgruppe legte im Februar ihren Schlussbericht vor. Sie empfahl darin die Schaffung von zwei Bundesgesetzen über den Effektenhandel bzw. über Finanzmarktdienstleistungen. Bundesrat Stich beauftragte im Sommer eine Expertenkommission mit der Ausarbeitung eines Entwurfs für ein Börsengesetz, welches diese im Dezember vorlegen konnte. Der Entwurf ist als Rahmengesetz konzipiert, das der Selbstregulierung grossen Stellenwert einräumt und die Rolle des Staates auf die Oberaufsicht beschränkt. Die Kontrolle über das korrekte Verhalten der Effektenhändler soll analog zum Bankengesetz eine Kommission ausüben. Die Regierungen der Kantone Baselstadt und Zürich meldeten allerdings föderalistisch begründete Opposition gegen eine bundesstaatliche Regelung dieses bisher den Kantonen überlassenen Bereichs an.

Par ailleurs, la grande chambre a transmis le postulat Leutenegger Oberholzer (pe, BL) invitant le gouvernement à obtenir la création, pour l'aéroport de Bâle-Mulhouse, d'un organe de contrôle indépendant, regroupant des représentants de tous les milieux concernés, et chargé de contrôler les nuisances (bruit et pollution) du trafic aérien et de faire des recommandations en vue de leur atténuation.

Après le Conseil des Etats en 1989, le Conseil national a ratifié le protocole à la Convention de Montréal pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Né des attentats de décembre 1985 aux aéroports de Rome et de Vienne, ce texte rend obligatoire la poursuite ou l'extradition des auteurs d'actes de terrorisme commis dans les aéroports internationaux.

Le parlement a adopté le projet du Conseil fédéral d'octroyer des prêts pour les programmes d'aménagement 1988-1995 des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Genève-Cointrin. Ces derniers doivent réaliser d'importants travaux, d'un montant de plus de 400 millions de francs pour chacun d'eux, afin d'adapter leurs installations aux nouvelles exigences techniques et faire face à un trafic en constante augmentation. Les subventions à fonds perdus, dont l'aéroport de Zurich-Kloten avait profité, ayant été supprimées pour cause d'économie, des mesures transitoires permettent tout de même à la Confédération de soutenir certains aménagements. Ces prêts doivent se monter à 20% au plus du coût total des travaux et être remboursés sur 25 ans avec un taux d'intérêt annuel de 2%. Cela représente, pour Bâle-Mulhouse, une somme de 78,78 millions de francs et, pour Genève-Cointrin, de 77,86 millions.

Die seit 1987 in Kraft stehende Lärmschutz-Verordnung (LSV) regelt die Beschränkung des von ortsfesten Anlagen (Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätze, Industrie- und Gewerbeanlagen etc.) ausgehenden Lärms und schreibt zusätzlich Massnahmen auf der Immissionsseite wie beispielsweise Schallschutzmassnahmen an Gebäuden vor. Der Vollzug der LSV ist weitgehend Sache der Kantone und Gemeinden, welche die notwendigen Sanierungs- und Lärmschutzmassnahmen bis zum Jahr 2002 durchgeführt haben müssen. Dies stellt sie nicht nur vor organisatorische und personelle Probleme, sondern verlangt auch den Einsatz von beträchtlichen Finanzmitteln für Sanierungsprogramme. So rechnet die Stadt Zürich allein für Lärmschutzmassnahmen im Bereich des Strassenverkehrs mit Kosten von CHF 250 Mio. in den nächsten 15 Jahren.

Dank der weiterhin guten Wirtschaftslage konnten die Behörden auf besondere konjunkturpolitische Aktivitäten verzichten. Daran vermochte auch der Börsenkrach vom 19. Oktober nichts zu ändern. Zwar führten im Nationalrat dringliche Interpellationen der Fraktionen der Freisinnigen (D.Ip. 87.930), der SP (D.Ip. 87.932) und der SVP (D.Ip. 87.931) zu einer allgemeinen Aussprache über die Konsequenzen des Sturzes der Aktienkurse und des Wertes des Dollars auf die Wirtschaft und die Beschäftigung. Dabei überwog die auch von Wissenschaftern und anderen Analytikern geteilte Meinung, dass der Börsenkrach nicht konjunkturelle Ursachen habe, sondern vielmehr in einer Krise des Finanzmarktes begründet sei. Da sich der Wert des Schweizer Frankens im Gleichschritt mit anderen Währungen gegenüber dem Dollar verteuert hatte, wurden auch die Gefahren für die Exportwirtschaft als relativ gering eingestuft. Konjunkturpolitische Stützungsmassnahmen drängten sich angesichts des ungebrochenen Wachstums keine auf und wurden auch nicht verlangt. Immerhin forderte im Nationalrat der Gewerkschafter Reimann (sp, BE) den Bundesrat auf, solche in Bereitschaft zu halten.

Das Börsenjahr 1987 war geprägt vom weltweiten massiven Einbruch der Aktienkurse am 19. Oktober. Nur zwei Monate, nachdem der Aktienindex der New Yorker Börse einen neuen Rekordstand erreicht hatte, verzeichnete er einen Einbruch, der mit einer Tageseinbusse von 22.6 Prozent den Verlust vom sogenannten Schwarzen Freitag von 1929 um beinahe das Doppelte übertraf. Auch an den Schweizer Börsen, die erst zwei Wochen zuvor einen absoluten Höchststand registriert hatten, war es noch nie zu einem vergleichbaren Kurssturz gekommen. Gemessen am Index des Schweizerischen Bankvereins fielen die Kurse am 19. Oktober um 11 Prozent und lagen am Jahresende sogar um rund 25 Prozent tiefer als vor der Krise. Als Gründe für den Kollaps wurden eine überfällige Korrektur der seit 1982 haussierenden Börse, die steigenden Zinsen, die Globalisierung des Marktes sowie der computerisierte Handel und die neuen Finanzinstrumente in den Vordergrund gestellt. Auf politischer Ebene wurden diese Ereignisse in der Schweiz vor allem im Zusammenhang mit allfälligen Auswirkungen auf die Wirtschaftslage und die Währungsrelationen diskutiert. Von der sozialdemokratischen Fraktion (D.Ip 87.932) wurde im Nationalrat aber auch angeregt, dass der Bund im Bereich der neuen Finanzinstrumente – und dabei insbesondere für den Handel mit Financial Futures – einen rechtlichen Rahmen schaffe. Bereits vor dem Börsenkrach hatte Nationalrat Pini (fdp, TI) die auf den 1. Januar 1988 angekündigte Eröffnung einer Börse für den Handel mit neuen Finanzmarktinstrumenten (Soffex) in Zürich zum Anlass für eine ähnliche Interpellation genommen (Ip. 87.487).

Die Lärmschutz-Verordnung (LSV), welche die Beschränkung des von Anlagen ausgehenden Lärms namentlich in Bauzonen regelt, trat auf den 1. April in Kraft. Für neue ortsfeste Anlagen wie Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätze, Schiessplätze sowie Industrie- und Gewerbeanlagen wurden die Vorschriften sofort wirksam. Bei bestehenden Anlagen müssen allfällige Sanierungen, nach Dringlichkeit geordnet, innert 15 Jahren durchgeführt sein. Um einen wirksamen Vollzug der LSV zu garantieren, führte das BUS Ausbildungskurse für Behörden und private Experten durch und erarbeitete Anleitungen zur Ermittlung und Beurteilung der Lärmsituation.

Klagen werden immer wieder wegen Belastungen durch den Lärm laut. Juristisch gesehen bestand schon seit der Aufnahme des Umweltartikels in die Verfassung die Möglichkeit einer Lärmbekämpfung durch den Bund. Mit dem neuen Umweltschutzgesetz wurde nun ein vom BUS entwickeltes dreistufiges System von Belastungslimiten eingeführt. Ausgangspunkt bildet eine mittlere Stufe mit sogenannten Immissionsgrenzwerten. Diese werden so festgesetzt, dass die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich gestört wird. Tieferliegende Planungswerte bilden die untere Stufe. Sie werden als Richtschnur für zukünftige Anlagen und neue Bauzonen herangezogen. Eine obere Stufe schliesslich enthält Alarmwerte, welche Anhaltspunkte für die Beurteilung dringlicher Sanierungen geben. Die Diskussion im Verlaufe des Jahres ergab allerdings, dass das Wohlbefinden auch von subjektiven Präferenzen abhängig ist und nur ungenügend durch allgemeingültige, technisch definierte Limiten erfasst werden kann. Das BUS, die SGU sowie eine Fachtagung im Rahmen der Basler Messe «Pro Aqua – pro Vita 83» stellten die generelle Bekämpfung des Strassenlärms in den Vordergrund, während andere Stimmen Vorbehalte gegen neue Formen des Fliegens äusserten.

Das in den letzten Jahren in den Wintersportgebieten aufgekommene sogenannte Heliskiing stellt eine ernsthafte Lärmbelästigung der Erholungssuchenden dar. Für eine knappe Mehrheit des Nationalrats ging ein Verbot dieses Transports von Skifahrern mittels Helikoptern, wie es in den französischen Alpen bereits verhängt wurde, zu weit; er überwies eine entsprechende Motion Bircher (sp, AG) nur als Postulat.

C'est non seulement pour le contrôle de la pollution de l'air, mais aussi pour la lutte contre le bruit, que l'on avait demandé pendant des années la suppression du secret de fonction en ce qui concerne le bruit et les gaz d'échappement émis par les véhicules selon l'homologation fédérale; cette suppression a eu lieu maintenant. Cette modification de la loi fédérale sur la circulation routière, introduite en 1979 déjà, doit permettre aux acheteurs conscients des problèmes d'environnement d'effectuer les comparaisons nécessaires. L'utilisation de véhicules moins bruyants est d'autant plus souhaitable qu'une enquête, réalisée à la demande du Conseil fédéral, a montré que la majorité des personnes interrogées ont.le sentiment que le bruit occasionné par la circulation routière est le moins supportable. En aéronautique également, l'utilisation d'un matériel moins bruyant est d'une grande nécessité, si l'on veut protéger les riverains des aérodromes. C'est dans ce but que l'on a récemment introduit une contribution supplémentaire sur le bruit s'élevant graduellement selon les types d'avion et qui s'ajoute à la taxe d'atterrissage sur les deux grands aéroports de Zurich et Genève.

L'initiative populaire contre le bruit des avions, lancée en 1978, échoua. On dut interrompre la récolte de signatures, car le texte n'intéressa pas un public, dans une large mesure favorable à l'aviation. Les promoteurs renoncèrent à une action qui leur aurait coûté cher, constatant que l'aviation civile faisait beaucoup d'efforts pour améliorer la situation et que le parlement, l'Office fédéral de l'air et les còmpagnies aériennes prenaient le problème très au sérieux. Le Conseil national adopta cependant le postulat Künzi (prd, ZH) demandant une stabilisation du bruit des avions.