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Les CFF n’auront pas besoin de rembourser à la Confédération deux prêts d’un montant total de CHF 1,9 milliards. Le Conseil fédéral a renoncé à leur remboursement pour leur permettre de constituer des provisions dans le domaine de l’énergie et pour la compensation du renchérissement versée aux anciens rentiers.

SBB: Keine Rückzahlung zweier Darlehen an den Bund

Die Diskussion um als exorbitant empfundene Löhne und Entschädigungen für Spitzenmanager schloss auch die Manager der bundeseigenen resp. -nahen Betriebe wie Post und SBB resp. SRG und Nationalbank und der sich mehrheitlich im Bundesbesitz befindlichen Swisscom mit ein. Der Bundesrat wandte sich gegen die Festlegung von oberen Lohneckwerten, wie dies im Parlament von der Linken verlangt worden war, da daraus diesen Unternehmen Nachteile auf dem Arbeitsmarkt erwachsen würden. Er beschloss aber, die Bezüge in Zukunft transparent zu machen. (Siehe dazu auch hier.)

Kaderlöhne und Verwaltungsratshonorare bei bundesnahen Betrieben offen gelegt
Dossier: Kaderlöhne bei Bundes- und bundesnahen Unternehmen

Les augmentations de salaire des six directeurs des CFF – ils devaient se partager un salaire de CHF 3,6 millions – ne sont pas passées inaperçues et l’affaire s’est politisée. La commission des transports et des télécommunications du Conseil national, ainsi que la Délégation des finances, ont demandé au Conseil fédéral de faire la lumière sur les rémunérations des cadres et sur la stratégie qu’il avait adoptée à l’égard des entreprises, qui lui sont encore liées. Elles voulaient aussi en savoir plus sur les indemnités et les parties liées à la prestation (bonus) versées aux membres des conseils d’administration. Néanmoins, les CFF étant une société anonyme, la Délégation des finances reconnaissait que les salaires versés respectaient les dispositions légales. Malgré ce battage, le conseil d’administration des CFF a approuvé la hausse des salaires accordée aux six directeurs de l’entreprise. Le total de leur traitement a toutefois été fixé à CHF 2,1 millions. En plus, un maximum de CHF 1,07 millions pourra être versé pour l’ensemble du bonus. A sa demande, Benedikt Weibel (directeur général) touchera CHF 120'000 de moins que prévu. Lors de sa session de printemps, le Conseil national a tiré à boulets rouges contre les augmentations massives de salaire que les dirigeants des CFF et de La Poste s’étaient octroyées. Le Conseil fédéral a été pris à partie par de nombreux parlementaires de tous bords, qui lui reprochaient sa passivité en tant qu’actionnaire majoritaire. Le seul parti n’hurlant pas avec les loups a été le PRD. Dans une réponse écrite, Moritz Leuenberger a promis un rapport complet sur la question des salaires dans les entreprises publiques, tout en précisant que le rapprochement avec le privé avait été voulu par ces mêmes partis. Approuvant le rapport commandé suite à l’émoi des hauts salaires publics, le Conseil fédéral a jugé que les salaires des cadres des ex-régies et des entreprises proches de la Confédération n’étaient pas exagérément rétribués. Le document passait au crible les pratiques de La Poste, de Swisscom, des CFF, de la RUAG, de la BNS, de la SUVA, de la SSR et de l’Institut fédéral de la propriété intellectuelle. En comparaison avec le secteur privé ou les entreprises semblables à l’étranger, l’étude montrait que les rémunérations restaient dans une "frange inférieure". Pour l’Etat, il était hors de question qu’il intervienne dans un domaine du ressort de l’autonomie de gestion des sociétés. Bien qu’il ait renoncé à fixer des limites, le Conseil fédéral a souhaité une publication régulière des salaires des directeurs. Cette mesure de transparence devait à ses yeux avoir un effet "préventif" contre les rémunérations excessives. En outre, un groupe de travail planchera sur la définition de certains "principes", dont notamment la différence essentielle qu’a établi le Conseil fédéral entre les salaires des membres des conseils d’administration et ceux des dirigeants, soit entre la responsabilité politique et la gestion opérationnelle, plus directement soumise aux lois du marché. Ces lignes directrices devront également orienter l’évaluation des bonus et des avantages dans la prévoyance professionnelle. Swisscom sera toutefois dispensé de respecter ces recommandations. Le Conseil fédéral craignait de donner un "mauvais signal" et de nuire au cours de l’action en Bourse. Si le gouvernement jugeait les salaires acceptables, les cadres des entreprises concernées ne sortaient pas blanchis de l’examen qu’ils avaient subi. Le Conseil fédéral concédait que certaines entreprises avaient manqué de sensibilité politique, soit en forçant un peu la note en matière de salaire, de bonus ou de prévoyance professionnelle, soit en procédant à des augmentations avec une certaine précipitation.

Kaderlöhne und Verwaltungsratshonorare bei bundesnahen Betrieben offen gelegt
Dossier: Kaderlöhne bei Bundes- und bundesnahen Unternehmen

Les CFF et le Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) ont ratifié une convention scellant leur future coopération. Le canton de Berne a accepté que les CFF détiennent une participation dans la compagnie bernoise, qui a été plafonnée à 34%. Toutefois, Berne a promis à l’ex-régie un droit de préemption s’il se défait un jour d’un paquet d’actions. Prétextant la restructuration de l’entreprise et donc l’impossibilité de chiffrer la valeur des actions, les CFF n’ont pas pu acquérir immédiatement les 34%. Par ailleurs, l’ex-régie devait obtenir le feu vert de la Commission de concurrence avant d’officialiser l’achat. La collaboration a cherché à supprimer les doublons et à répartir les secteurs d’activités. Le BLS reprendra complètement d’ici à 2004 le RER bernois, lequel inclura l’ensemble du transport régional des voyageurs dans un périmètre incluant Fribourg, Payerne, Morat, Neuchâtel, Bienne, Langnau et Thoune. Il exploitera aussi les trains RegioExpress Berne-Langnau-Lucerne et Berne-Kandersteg-Brig. Le BLS conserve le transport de voitures au Lötschberg, de Kandersteg à Goppenstein. En retour, les CFF s’occuperont du trafic voyageur longue distance sur l’axe Lötschberg. Il s’agit essentiellement des lignes Thoune-Brig et Thoune-Interlaken. Les CFF auront aussi l’exclusivité du trafic par wagons isolés sur le Lötschberg. En revanche, le secteur des marchandises restera soumis à la concurrence, notamment pour le trafic de transit et pour trains complets.

BLS betreibt mehrere Strecken der SBB

L’UDC est montée aux barricades contre la taxe sur le CO2. Elle proposait de ramener l’objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone de 10% à 8% d’ici à 2010, taux auquel la Suisse s’était engagée à parvenir dans le Protocole de Kyoto. Ces 10% avaient été fixés dans la loi sur le CO2 de 1992. Elle pose des objectifs de réductions distincts pour les combustibles et les carburants. Les émissions doivent baisser de 15% pour les premiers et de 8% pour les seconds par rapport au niveau de 1990. Pour parvenir à ces 8%, l’UDC proposait de baisser le prix du diesel (10 centimes de moins que l’essence) et du gaz naturel utilisé comme carburant (40 centimes de moins par kilogramme). Le parti demandait aussi que le CO2 absorbé par les forêts suisses et les économies réalisées par des investissements suisses à l’étranger soient comptabilisé dans les statistiques. Selon l’UDC, ces mesures devaient permettre d’échapper à la taxe sur le CO2, considérée comme ayant une influence négative sur l’économie. Comme réponse, Moritz Leuenberger a réitéré que les objectifs fixés dans la loi sur le CO2 restaient valables. D’après un rapport du DETEC, les émissions de CO2 avaient à nouveau augmenté depuis 1996. Cette évolution était imputable aux carburants, dont les émissions, en 1999, étaient supérieures de 7,5% à celles de 1990. Par contraste, les émissions dues aux combustibles ont tendance à diminuer. En 1999, elles étaient inférieures de 2,7% aux valeurs de 1990.

conférence de conciliation le Conseil fédéral le montant de la taxe sera soumis à l’approbation de l’Assemblée fédérale

La Confédération a conclu une convention avec les chemins de fer BT, SOB et CFF sur les aménagements de la ligne Saint-Gall-Arth/Goldau. Ceux-ci doivent être réalisés dans le cadre du raccordement de la Suisse orientale à la nouvelle ligne ferroviaire alpine du St Gothard.

Aménagements de la ligne ferroviaire Saint-Gall-Arth/Goldau (2001)

A la fin de l'année, les CFF se sont scindés en trois divisions, à savoir voyageurs, marchandises, infrastructures. Chaque secteur a reçu la responsabilité de rentabiliser ses activités. Pour l'année 2000, les CFF ont réalisé un bénéfice net de CHF 146,2 millions, en hausse de 21,5% et un résultat opérationnel en baisse de 14% à CHF 336,6 millions. Son chiffre d'affaires a augmenté de 3,5%, à CHF 5,95 milliards. Le trafic des voyageurs a bouclé l'année avec un bénéfice de CHF 63 millions, alors que celui des marchandises a enregistré une perte de CHF 58,8 millions. La division de l'infrastructure s'est révélée le secteur le plus rentable avec un excédent dépassant les CHF 12 millions. L'ex-régie fédérale y a réalisé ses plus importantes recettes en louant ses rails aux divers opérateurs: CHF728 millions. (Pour les comptes 1998 des CFF, voir ici.)

Betriebszahlen 2000
Dossier: Betriebszahlen der SBB 2000-2009

Du fait de l'ouverture des marchés dans le monde des lignes privées qu'a engendré la nouvelle loi sur les chemin de fer et de l'attractivité que créera la libéralisation de l'accès au réseau ferroviaire et la construction de deux nouveaux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg, les CFF ont fait une offre de reprise à la compagnie Berne-Lötschberg-Simplon (BLS) et à son actionnaire principal, le canton de Berne, propriétaire de 65,1% des actions. Leur but était d'étendre leur marché et d'éviter que l'accord de coopération qu'avait la Deutsche Bahn avec les BLS n'ouvre la porte du réseau suisse à la compagnie allemande. Le conseil d'administration de la BLS a rejeté l'idée de fusion, mais il a entamé des discussions avec les CFF en vue déboucher sur des modèles de collaboration. En juin, le Conseil d'Etat bernois et le canton de Berne ont approuvé un accord, qui a été soumis à la Confédération. Le Conseil fédéral l'a aussi plébiscité. Résultat de la réforme des chemins de fer, l'accord postulait un désenchevêtrement des tâches, l’idée consistant à ne conserver qu'un acteur là où c'était possible. Il revêtait la forme d'une lettre d'intention qui fixait les grands principes de la collaboration, mais ne réglait pas les détails de la restructuration, comme par exemple les modalités du transfert et les répercussions pour les divers acteurs touchés. De ce fait un groupe de travail commun composé de l'OFT, l'AFF, le canton de Berne, les CFF et les BLS, a été constitué.

La lettre d'intention excluait pour des raisons plus politiques qu'économiques la fusion des deux entreprises: ayant accordé un crédit de près d'un milliard de francs pour le développement des doubles voies du Lötschberg au début des années 80 et participant au financement du nouveau tunnel de base dont le propriétaire serait au final les BLS, la Confédération, unique actionnaire des CFF, payerait en cas de fusion deux fois l'infrastructure du BLS. En termes concrets, pour permettre aux CFF d'acquérir 34% d'actions, le canton de Berne était prêt à en céder au maximum 15%; pas d'avantage, car il voulait rester l'actionnaire majoritaire. De son côté, la Confédération, détentrice de 17,56% du capital, proposait de se dessaisir d'une partie de ses actions. Le Conseil fédéral soutenait la création d'une filiale spécifique pour l'infrastructure du réseau BLS et souhaitait se concentrer sur celle-ci, car cela permettrait de résoudre la question du prêt de CHF 1 milliard qu'elle avait accordé pour l'axe du Lötschberg. Si l'achat des actions sub-mentionnées additionnées à celle des petits actionnaires était une des solutions, l'autre consistait à augmenter le capital. Au niveau de la desserte des passagers, l'accord prévoyait que les BLS reprennent la totalité du réseau express régional bernois. Cela impliquait que les CFF leur cèdent les lignes de Thoune-Berne-Fribourg et de Bienne-Berne-Belp-Thoune. Quant aux CFF, le trafic national et international sera leur affaire exclusive. Tous les trains Intercity et Eurocity circulant sur l'axe Bâle-Berne-Brigue-Milan par le Lötschberg ainsi que ceux qui desservent Interlaken seront gérés par l'ex-régie. Dans le domaine des marchandises, le secteur demeurera en régime de concurrence. Les BLS créeront une filiale BLS Cargo dont la DB sera leur partenaire. La concurrence ne concernera que le transport des marchandises par trains complets. En effet, le transport de voitures restera l'apanage des BLS et le ferroutage prévu pour le 8.1.2001 sur l'axe Fribourg-en-Brisgau-Novare par le Lötschberg continuera d'être exploité en partenariat par les BLS, les CFF et la société de transport HUPAC. Au final, chaque compagnie restera concessionnaire de son réseau.

BLS betreibt mehrere Strecken der SBB

En novembre s'est tenue à La Haye la Conférence mondiale sur le climat dans le cadre de la sixième session de la Conférence des Parties de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques. Après l'échec de l'année précédente à Bonn, les 180 pays ont à nouveau tenté d'entériner le Protocole de Kyoto de 1997. Trois blocs se sont affrontés: le premier, le groupe "umbrella" mené par les Etats-Unis et composé du Japon, du Canada, de la Russie et de l'Australie; le second, l'Union Européenne et les pays candidats à l'adhésion et finalement le troisième, les pays en voie de développement d'Afrique, d'Asie et d'Amérique Latine. La confrontation s'est surtout limitée à un affrontement euro-américain sur l'utilisation des mécanismes de flexibilité permettant entre autre le commerce des droits d'émission des gaz à effet de serre et sur l'utilisation des forêts et autres milieux naturels pour la fixation de carbone (puits de carbone).

Protocole de Kyoto I (Berlin 1995; Kyoto 1997; Buenois Aires 1998; Bonn 1999; La Haye 2000; Bonn 2001; Marrakech 2001; Milan 2003; Buenos Aires 2004)
Dossier: Die Kyoto-Protokolle
Dossier: UNO-Klimakonferenzen

Les Etats Unis souhaitaient utiliser librement et de façon non régentée le commerce de droits d'émissions (Emission Trading) entre pays industrialisés afin d'atteindre grâce à l'achat de droits d'émissions le quota imparti par le Protocole de Kyoto. Ils ont aussi manifesté leur intérêt à utiliser sans contrainte les deux autres mécanismes de flexibilité qui donnent droit à un transfert d'"unités de réduction des émissions" et des "réductions d'émissions certifiées" du pays hôte au pays investisseur; le premier est obtenu par la mise en oeuvre conjointe (Joint Implementation), réalisation de projets en commun entre deux pays industrialisés où l'un étant l'investisseur et l'autre le pays hôte, et le second par le mécanisme pour un développement propre (Clean Development Mechanism), mécanisme financé par les pays industrialisés pour la promotion du développement durable des pays en développement. A l'inverse de la position américaine, l'Europe, avec les pays en voie de développement, ne voulaient pas que plus de 20% des unités de réduction proviennent des mécanismes de flexibilité (Emission Trading, Joint Implemetation et Clean Development Mechanism) dans la réalisation des objectifs d'abaissement des émissions. Pour les européens, les investissements et l'achat de "droit" à polluer ne devaient pas se substituer aux efforts nationaux pour améliorer l'environnement national. La Suisse s'est rangée du côté de l'Union Européenne. Sa position était, d'une part, que les pays industrialisés devaient d'abord réduire les émissions de CO2 chez eux au lieu de trouver des échappatoires et, d'autre part, que le commerce des droits d'émission et les investissements prévus dans le Protocole de Kyoto soient utilisés de manière subsidiaire.

Protocole de Kyoto I (Berlin 1995; Kyoto 1997; Buenois Aires 1998; Bonn 1999; La Haye 2000; Bonn 2001; Marrakech 2001; Milan 2003; Buenos Aires 2004)
Dossier: Die Kyoto-Protokolle
Dossier: UNO-Klimakonferenzen

Les Etats Unis et l'Europe n'ont pas réussi non plus à s'entendre sur la manière de calculer les biomasses, nommées "puits de carbone", c'est à dire les végétaux considérés en tant que "pièges" à CO2. Les Etats Unis leur faisaient jouer un rôle de grande importance, permettant en contrepartie un droit d'émettre plus de gaz polluants. L'Europe, au contraire, mettait le doigt sur l'impossibilité de prendre en compte les quantités estimées avec certitude. L'idée sous-jacente était que l'utilisation de ces puits ne devaient pas dissuader les Etats d'entreprendre des mesures actives de réduction des émissions. La Suisse défendait aussi cette position.

Protocole de Kyoto I (Berlin 1995; Kyoto 1997; Buenois Aires 1998; Bonn 1999; La Haye 2000; Bonn 2001; Marrakech 2001; Milan 2003; Buenos Aires 2004)
Dossier: Die Kyoto-Protokolle
Dossier: UNO-Klimakonferenzen

Les négociations sur l'utilisation des mécanismes de flexibilité et sur l'utilisation des puits de carbone se sont soldées par un échec; les intérêts divergents n'ont pu être dépassés et la Conférence de La Haye s'est clôturée par l'impossibilité pour les 180 pays présents de s'entendre sur un accord minimal pour la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto. Malgré l'échec de la Conférence, la Suisse a réitéré sa volonté d'atteindre l'objectif de Kyoto qui lui avait été fixé. La loi sur le CO2, entrée en vigueur le 1er mai, était la preuve de ses engagements pris pour la réduction de 18% des émissions de CO2 en 2010 par rapport à 1990.

Protocole de Kyoto I (Berlin 1995; Kyoto 1997; Buenois Aires 1998; Bonn 1999; La Haye 2000; Bonn 2001; Marrakech 2001; Milan 2003; Buenos Aires 2004)
Dossier: Die Kyoto-Protokolle
Dossier: UNO-Klimakonferenzen

Les conseils d'administration des CFF et des Chemins de fer italiens (FS) ont décidé au début de l'année la création d'une société commune Cargo SI – de transport de marchandises. Il était prévu que la nouvelle entreprise soit indépendante dans ses activités et responsable de promouvoir et gérer le fret. Sa mise en activité était prévue pour le 1er janvier 2001. Le lancement de Cargo SI était toutefois suspendu à la décision de la Commission de la concurrence de l'Union Européenne. Les événements logistiques et politiques firent qu'il n'y eut même pas besoin d'aller jusque-là. En effet, à cause de la complexité de l'intégration et de l'assimilation du personnel des deux compagnies et des deux réseaux de distribution en un, les CFF et les FS ont décidé en commun de geler la mise en service de l'entreprise. Bien que la fusion ait été abandonnée, la collaboration entre les deux entreprises ferroviaires s'est poursuivie, mais cette fois de façon plus lente afin de pouvoir incorporer des cultures d'entreprises différentes (apport matériel, tarification...) et gérer des problèmes complexes comme sur le fond de la fronde sociale.

Cargo SI
Dossier: SBB Cargo

Comme conséquence de l'ouverture du marché des chemins de fer en Suisse, les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn) se sont associés pour fonder une joint-venture. La filiale commune, baptisée Regionalbahn Ostschweiz (RBO) sera fondée pour l'été 2001 et entrera en service dès la fin 2002. L'exploitation vise à aménager l'offre régional pour les transports dans la région du Bodensee, mais le trafic voyageurs de longue distance et celui des marchandises ne seront pas concernés par le projet. Les CFF y seront les actionnaires principaux et les MThB disposeront d'une minorité de blocage.

Thurbo

Libérés du cadre unique du service public national, les CFF ont tourné leur regard sur l'étranger et plus particulièrement sur l'Angleterre. Pour être concurrentiels dans la libéralisation du marché anglais, les CFF ont signé un contrat de collaboration avec la société John Laing Investissement et sa filiale M40 Trains Ltd. La stratégie de la direction répondait à un besoin d'expansion, car selon elle le marché suisse était saturé et donc l'ouverture sur l'étranger était l'unique possibilité importante de croissance. En collaboration avec son partenaire, les CFF avaient l'intention de briguer deux des 25 concessions accordées dans le cadre des privatisation des chemins de fer anglais. Le dévolu était jeté sur les lignes Wessex et Thames dont la concession pour le réseau (couverture de 300 gares et de 1'400 kilomètres) arrivait à échéance en 2003-2004. Au niveau des réactions, la Confédération, actionnaire principal, soutenait la décision de l'ex-régie de se lancer dans la course à ces deux concessions anglaises, car elle augmenterait sa capacité concurrentielle au plan international. Pareillement, le DETEC estimait qu'il s'agissait d'une conséquence logique des accords bilatéraux: si les compagnies étrangères ont le droit d'entrer sur le marché suisse, il est normal que les CFF puissent mettre le pied à l'étranger. Les syndicats et les employés ont par contre réagi de manière courroucée à cette annonce.

Einstieg der SBB im britischen Markt (2000)

Le Conseil National a accepté la loi fédérale sur l'assainissement des Chemins de fer fribourgeois (GFM) par 126 voix contre 34. Les députés n'ont pas suivi la Commission et ont donné leur aval au crédit de CHF 5,5 millions promis par le Conseil fédéral. Cette dernière proposait de réduire le montant d'un million. Les CHF 4,5 millions correspondaient à la participation de la Confédération au capital. Quant au million manquant, elle proposait, vu que le canton de Fribourg avait déjà fourni sa contribution, de s'adresser aux petits actionnaires (6,4%) et à la Banque cantonale. Le Conseil des Etats a également accepté la loi. Toujours dans le même registre, les cantons d'Argovie et de Lucerne ont signé avec les CFF et la Confédération un contrat pour l'assainissement du Seetalbahn. Dans le conflit, entre les CFF et les MThB (Mittelthurgaubahn), l'OFT a tranché et la Confédération prendra en charge l'assainissement de la ligne Schaffhouse-Romanshorn pour un coût de CHF 60 millions. En 1997, les MThb avaient repris la ligne des CFF à leur compte et avaient ensuite constaté le besoin d'un assainissement qu'ils avaient pris en charge.

Assainissement des Chemins de fer fribourgeois (99.062)

Anticipant la loi sur le personnel qui soumet les employés de la Confédération, de l'administration générale, de La Poste et des CFF à une convention collective de travail (CCT) et n'attendant pas les résultats du référendum de cette loi, les CFF ont négocié et conclu en mars avec la direction des syndicats une CCT. A leur tour, les collaborateurs syndiqués des CFF ont accepté la première CCT de fonctionnaires devenus employés soumis au droit public. Seule une partie (30%) des membres du Syndicat suisse des mécaniciens de locomotive l'ont refusé. Les quatre syndicats (Syndicat du personnel des transports/SEV, Syndicat chrétien des services publics/Transfair, ACTP et VSLF) réunissaient plus de 85% des 28'500 employés CFF. L'entrée en vigueur a été agendée au 1er janvier 2001 pour trois ans. La CCT consacrait le temps de travail hebdomadaire de 39 heures. Cet horaire ne sera pas uniforme pour tous les employés, il devra tenir compte des besoins spécifiques de chaque secteur. La CCT introduisait comme le permettait la nouvelle loi un salaire comprenant une composante liée au mérite selon la fonction, l'expérience et les prestations. En contrepartie, les syndicats avaient obtenu qu'aucun licenciement économique ne soit effectué avant 2003. Les suppressions de poste prévues (environ 2'300) se feront d'après les CFF essentiellement par les fluctuations naturelles. Pour les 20% restant, l'ex-régie mettra sur pied des programmes de formation continue avec des possibilités de retrouver un emploi à l'intérieur ou à l'extérieur de l'entreprise. La CCT réglait aussi la question de la participation du personnel: quatre commissions seront nommées pour s'occuper du temps de travail, de l'égalité, de la santé-sécurité et de l'image des professions exercées dans l'entreprise.

Erster Gesamtarbeitsvertrag (2000)
Dossier: Gesamtarbeitsverträge der SBB

Les CFF, les chemins de fer allemands (DB) et autrichiens (ÖBB) ont signé un accord d'alliance: la TEE Rail Alliance (TransEuropeanExcellence). Les trois compagnies restent indépendantes l'une de l'autre. Leur premier objectif était de proposer un horaire adapté à tous et d'abandonner les changement de personnel et de trains à la douane. Le second visait à obtenir des tarifs unifiés et transparents. Les CFF, les DB et les ÖBB ont aussi émis la volonté de commander ensemble dans le futur 130 trains à caissons inclinables. Grâce à cette acquisition d'environ CHF 2,5 milliards, les coûts baisseraient de 10%.

TEE Rail Alliance
Dossier: Rollmaterialkäufe der SBB

Au Conseil national, deux propositions demandaient d’augmenter la proportion de la population à protéger par des mesures techniques sur les véhicules ferroviaires et par des mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes existantes, et donc de diminuer la part de la population devant être protégée par des mesures d’isolation acoustique des bâtiments existants. Dans son projet, l’exécutif proposait qu’au moins deux tiers de la population soit protégée par les premières mesures, et un tiers par l’isolation acoustique. Des deux propositions, l’une (d’un député PS) réclamait 85% et 15%, l’autre (d’un député UDC) 75% et 25%. Elles furent rejetées au profit de la solution de l’exécutif, l’industrie n’étant alors pas en mesure d’apporter plus rapidement les modifications nécessaires à l’amélioration du matériel roulant. Le National a également souhaité que ce matériel, mis aux nouvelles normes, soit traité de manière privilégiée pour le calcul de la contribution destinée à couvrir les frais. La commission a supprimé la nouvelle disposition des Etats qui permettait aux propriétaires de renoncer à une construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété. De plus, les mesures de construction sur les installations ferroviaires fixes devront être concentrées prioritairement sur les corridors de ferroutage. Au vote sur l’ensemble, le projet a recueilli 130 voix contre 19. Dans l’arrêté sur le financement, le National a décidé que si l’objectif de réduction du bruit fixé ne pouvait pas être atteint dans le délai prévu, le Conseil fédéral soumettrait au parlement un arrêté fédéral sur un crédit d’engagement supplémentaire suffisamment tôt pour atteindre l’objectif. L’arrêté a été adopté par 138 voix contre 6.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Ces mesures d’accompagnement ont pour objectif d’améliorer les conditions-cadres routières et ferroviaires, d’augmenter la productivité des chemins de fer et de renforcer le transfert durant la phase transitoire. Concernant la route, les contrôles du trafic routier lourd seront intensifiés. L’accord européen relatif aux équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) devra être ratifié. Le Conseil fédéral pourra appliquer des mesures de gestion du trafic pour garantir la fluidité du transit à travers les Alpes, et édicter des vitesses minimales pour les camions sur les tronçons de montagne afin de garantir la sécurité de la circulation. L’octroi de contingents de 40 t destinés aux transporteurs suisses pourra être subordonné à l’utilisation du chemin de fer. Pour des contingents de courses à vide et avec des produits légers, les transporteurs suisses obtiendront 10% des contingents accordés à l’UE, soit 22 000 par année de 2001 à 2004. Concernant le rail, une partie des contributions pour le trafic combiné sera utilisée pour réduire le prix des sillons. L’autre partie des subventions permettra à la Confédération de commander et d’indemniser des offres supplémentaires concernant le trafic combiné transalpin accompagné et non accompagné. La Confédération participera financièrement à la construction d’installations de transbordement supplémentaires en Suisse ou dans les zones frontalières étrangères. Le crédit 1999-2003, prévu pour des besoins nationaux, sera augmenté de 120 millions de francs pour les investissements à l’étranger. De 2003 à 2008, il est prévu d’accroître de 60 millions le crédit destiné aux terminaux. La réglementation actuelle des zones radiales sera supprimée. Les entreprises pourront accéder avec des camions de 44 t aux terminaux, indépendamment de leur lieu d’implantation. L’exécutif envisage une exonération forfaitaire de la RPLP correspondant à une distance forfaitaire déterminée (par exemple: 40 km) pour chaque conteneur transporté sur les parcours initiaux ou terminaux. L’exécutif encouragera le trafic ferroviaire des marchandises au niveau international et accélèrera les formalités douanières. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg devra se faire si possible au début 2007. Entre 2005 et fin 2007 au plus tard, la fiscalité sera inférieure de 10% au montant prévu, soit de 292,50 francs en attendant la mise en service du Lötschberg. Concernant les gains de productivité des chemins de fer, on comptera sur la concurrence instaurée par la réforme des chemins de fer. Les CFF devront réduire annuellement les coûts de l’infrastructure, de 1999 à 2002, d’au moins 5% par train de transit. Des exigences analogues seront formulées lors de la commande de l’infrastructure de transit du BLS. La Confédération allouera des contributions financières en faveur du trafic intérieur combiné non accompagné sur les axes est-ouest et nord-sud avec raccordement au trafic d’importation et d’exportation. Finalement, les fonds nécessaires seront garantis au moyen un arrêté fédéral «allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic combiné» entre 2000 et 2010, afin d’appliquer l’article sur la protection des Alpes. Le plafond de dépenses concerne uniquement les mesures d’accompagnement. Il s’élève à CHF 2'850 milliards et garantira le financement des indemnités et des réductions du prix des sillons destinés au trafic combiné. Les fonds proviendront en premier lieu du produit de l’impôt sur les huiles minérales et, de 2001 à 2004, des recettes des contingents. L’arrêté s’étend sur une période de onze ans, soit jusqu’en 2010.

Accord sur les transports terrestres et Accord sur le transport aérien (Accords bilatéraux I & mesures d’accompagnement; MCF 99.028-3 & 99.028-7 & 99.028-9)
Dossier: Die Europäische Gemeinschaft und das Problem des Transits durch die Schweiz
Dossier: Die Bilateralen Verträge I und die sektoriellen Verhandlungen mit der EU 1993 bis 1998

En novembre, s’est tenue à Bonn la cinquième Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques. Les délégués de 163 pays ont tenté d’arrêter les modalités d’application du protocole de Kyoto. Les négociations ont à nouveau révélé de fortes divergences entre les Etats-Unis et l’Union européenne sur la question de la «bourse» aux émissions de carbone. Les Etats-Unis, dont les émissions représentent 30% de la pollution planétaire, n’ont pas voulu d’un plafond qui limiterait le recours au marché du carbone. A l’opposé, l’UE a souhaité que la réduction des émissions, réalisée grâce au marché, représente au plus 50% du total. Selon elle, sans mesures nationales contraignantes, les quotas de Kyoto, supérieurs à la moyenne aussi bien pour les Etats-Unis (moins 7%) que pour l’UE (moins 8%), n’auront aucune chance d’être respectés. La délégation américaine a expliqué que le Congrès n’adopterait le protocole que si les pays émergents s’engageaient à réduire de 1 à 2% la croissance de leurs émissions de gaz nocifs à l’horizon 2010. Les Etats-Unis redoutent que la compétitivité de leurs entreprises s’érode si ces pays peuvent continuer à consommer des énergies polluantes bon marché. Finalement, après deux semaines de pourparlers, les Etats parties se sont entendus pour réexaminer, l’année suivante, les modalités pour l’introduction d’une «bourse» aux émissions de CO2.

Protocole de Kyoto I (Berlin 1995; Kyoto 1997; Buenois Aires 1998; Bonn 1999; La Haye 2000; Bonn 2001; Marrakech 2001; Milan 2003; Buenos Aires 2004)
Dossier: Die Kyoto-Protokolle
Dossier: UNO-Klimakonferenzen

Das neue Bundespersonalgesetz (BPG) wurde 1999 von beiden Räten behandelt; die Differenzbereinigung konnte aber noch nicht abgeschlossen werden. Im Nationalrat beantragten Borel (sp, NE) und Spielmann (pda, GE) Nichteintreten, da die vorgeschlagenen Regelungen ein Ausdruck der grundsätzlich zu bekämpfenden Liberalisierungswelle seien, die letztendlich in einen Abbau der staatlichen Leistungen münden werde. Mit besonderem Nachdruck wandte sich Borel gegen die Einführung eines Leistungslohnsystems. Der Rückweisungsantrag fand nur bei einer Minderheit der SP-Fraktion Unterstützung und wurde mit 119:18 Stimmen abgelehnt. Zuwenig weit ging hingegen das neue Gesetz für Bortoluzzi (svp, ZH). Er verlangte die Rückweisung an die Kommission mit dem Auftrag, einen Entwurf vorzulegen, der dem Bund mehr Freiheit in seiner Personalpolitik gibt. Die Post und die SBB wollte Bortoluzzi ganz aus dem Gesetz herausnehmen und ihnen damit keine über das Obligationenrecht hinausgehende personalpolitischen Verpflichtungen auflasten. Sein Antrag wurde nur von der SVP-Fraktion unterstützt und unterlag mit 111:24 Stimmen.

In der Detailberatung verlangte der Freisinnige Pelli (TI), dass auch bei Betrieben, welche zur Post oder der SBB gehören, das Personal vollumfänglich dem Bundespersonalgesetz unterstellt wird. Der Bundesrat widersetzte sich vergeblich diesem namentlich von der SP unterstützten Antrag, der es seiner Meinung nach den beiden Betrieben praktisch verunmöglichen würde, mit anderen Unternehmen gemeinsame Firmen zu betreiben. Mit 83:80 Stimmen wurde die Forderung angenommen. Zu einer grösseren Debatte führte die Bestimmung, dass für arbeitsrechtliche Fragen, welche nicht durch das Personalgesetz geregelt sind, die Bestimmungen des Obligationenrechts gelten. Die SP bekämpfte diese Version erfolglos. Ihrer Meinung nach würden, angesichts der Konzeption des BPG als Rahmengesetz, viele Bereiche unter diese Klausel fallen, und damit könnten den Besonderheiten der staatlichen Anstellungsbedingungen gegenüber denjenigen der Privatwirtschaft zuwenig Rechnung getragen werden. Eine weitere Niederlage erlitt die Ratslinke bei den Kündigungsbestimmungen. Ihr Streichungsantrag für die Regelung, dass der Bund bei Umstrukturierungen Kündigungen aussprechen kann, wenn dem betroffenen Personal keine zumutbare andere Arbeit angeboten werden kann, unterlag mit 89:68 Stimmen. Bei der Frage der Einführung einer Leistungslohnkomponente unterlag der Streichungsantrag der Linken ebenfalls. Nicht durchsetzen konnte sich aber auch die vor allem von der SVP getragene Forderung, dass die Funktionskomponente maximal 60% betragen dürfe, um ausreichenden Spielraum für die leistungsmässige Differenzierung der Löhne zu erhalten. Konform zur neuen Bundesverfassung, welche eine gesetzliche Begründung für Einschränkungen des Streikrechts verlangt, stimmte der Rat einer Formulierung zu, welche den Bundesrat ermächtigt, in drei Fällen das Streikrecht für bestimmte Personalkategorien aufzuheben oder einzuschränken: bei Gefährdung der Staatssicherheit, bei Beeinträchtigung der Landesversorgung mit lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen sowie zur Wahrung von aussenpolitischen Interessen. Ein von der SVP gefordertes generelles Streikverbot mit Ausnahmeregelungen konnte sich nicht durchsetzen. In der Gesamtabstimmung wurde das neue Gesetz mit 58:21 Stimmen bei 40 Enthaltungen angenommen. Die Gegenstimmen stammten zu zwei Dritteln aus der SVP-Fraktion und zu einem Drittel aus der SP (namentlich von ihren welschen Vertretern) und der PdA. Der Rest der SP wie auch die Grünen enthielten sich der Stimme.

Bundespersonalgesetz (98.076)

Le Conseil national a donné suite à une initiative parlementaire Hämmerle (ps, GR) demandant à La Poste, les CFF et Swisscom d’offrir des postes de travail et des places d’apprentissage dans tout le territoire suisse. Elle réclame également que les plans de compression des effectifs ne touchent pas uniquement les régions périphériques et de montagne.

Pa.Iv. für flächendeckende Arbeits- und Ausbildungsplätze bei Post, SBB und Swisscom (98.446)

Sur ce projet de l’exécutif, le Conseil des Etats est entré en matière sans opposition. Dans le premier arrêté, il a souhaité que l’exécutif établisse le plan prévu, comprenant les émissions sonores des installations ferroviaires fixes existantes, d’entente avec les cantons. Les sénateurs ont introduit une disposition qui permet aux propriétaires de renoncer à la construction d’un mur anti-bruit dans leur propriété, s’ils estiment suffisantes les fenêtres anti-bruit. Le projet du Conseil fédéral prévoit que la Confédération prendra à sa charge les frais des mesures de construction. Une proposition Büttiker (prd, SO) souhaitait y ajouter les frais d’exécution des cantons; elle fut rejetée par 15 voix contre 13. Enfin, le vote sur l’ensemble a obtenu l’unanimité. L’arrêté concernant le financement a également été approuvé à l’unanimité.

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Lärmsanierung der Eisenbahnen

Le Conseil national a rejeté une Motion du PRD chargeant le Conseil fédéral de présenter aux Chambres un projet concernant la deuxième étape de la réforme des chemins de fer. Celui-ci devait comprendre le remplacement des CFF par des unités juridiquement indépendantes de droit privé, le détachement de secteurs de prestations annexes et finalement l’engagement du personnel conformément aux dispositions du code des obligations. S’en tenant aux statuts juridiques des CFF (société anonyme de droit public) et des employés (soumis aux mêmes règles que le personnel fédéral), décidés en 1998 par le parlement, les députés ont rejeté l’objet par 73 voix contre 50.

Motion für eine 2. Etappe der Bahnreform (98.3026)
Dossier: Bahnreform 1