Jahresrückblick 2023: Verkehr und Kommunikation

2023 standen drei grosse Standortbestimmungen zu Ausbauschritten im Bereich des Strassen- und Schienenverkehrs auf dem Programm des Bundesrats und des Parlaments. Trotz dieser politisch gewichtigen Programmpunkte blieb die Medienberichterstattung in diesem Themenbereich gesamthaft jedoch ungefähr auf demselben Niveau wie im Vorjahr (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse). Jedoch nahm die Berichterstattung zum Strassenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren mehr Raum ein, während diejenige zum Flugverkehr deutlich abnahm und diejenige zum Schienenverkehr etwa gleich blieb.

Im medial viel bespielten Themenbereich des Strassenverkehrs dominierte der Ausbauschritt 2023 der Nationalstrassen und der entsprechende Zahlungsrahmen sowohl die parlamentarische als auch die ausserparlamentarische Debatte. Der Ausbauschritt 2023 war sehr umstritten, die Anträge zu den Projektvorschlägen des Bundesrats reichten von Zustimmung über Ablehnung einzelner Ausbauschritte bis hin zur Zurückweisung des gesamten Projekts. Schliesslich wurden aber alle fünf vom Bundesrat vorgeschlagenen Projekte sowie der entsprechende Verpflichtungskredit in der Höhe von rund CHF 5.3 Mrd. vom Parlament gutgeheissen und der Ausbauschritt sogar noch um ein Projekt in der Westschweiz erweitert. Eine Standesinitiative des Kantons Thurgau, welche die Aufnahme der Bodensee-Thurtal-Strasse in die Projektierung gefordert hatte, blieb hingegen erfolglos. Die Meinungen zum Ausbauschritt 2023 gingen auch in der medialen Berichterstattung auseinander und ökologische Kreise kündeten an, das Referendum gegen den Ausbauschritt zu ergreifen. Vergleichsweise unumstritten war in diesem Zusammenhang hingegen der Zahlungsrahmen für Unterhalt und Betrieb der bestehenden Nationalstrassen für die Jahre 2024 bis 2027 in der Höhe von CHF 8.8 Mrd.

Unabhängig von diesem geplanten Ausbauschritt der Nationalstrassen beschloss das Parlament zusätzlich durch Annahme einer Motion, dass die Autobahn A1 an kritischen Strassenabschnitten auf sechs Spuren ausgebaut werden soll. Auf der anderen Seite stand im Bereich des Strassenverkehrs auch die klimaneutrale Mobilität auf der politischen Agenda. Im Juni präsentierte der Bundesrat einen Bericht, in dem er Massnahmen eruierte, mit denen ein fossilfreier Verkehr bis 2050 ermöglicht werden könnte. Zudem wurde der Bundesrat vom Parlament beauftragt, einen Aktionsplan zur Förderung innovativer und klimaneutraler Mobilitätsangebote zu erstellen. Hingegen beschloss die Regierung, die Steuerbefreiung der Elektrofahrzeuge aufzuheben.

Eine zweite grosse Standortbestimmung im Themenbereich Verkehr fand 2023 mit der vierten Generation des Programms «Agglomerationsverkehr» an der Schnittstelle zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr statt. Für die folgenden vier Jahre wurden zu unterstützende Projekte ausgewählt und ein entsprechender Finanzierungsrahmen bestimmt. Verteilt auf den öffentlichen Verkehr, den motorisierten Individualverkehr sowie auf den Langsamverkehr sprach das Parlament somit gesamthaft über CHF 1.5 Mrd. für Projekte in 23 Agglomeration.

Die dritte grosse Standortbestimmung nahm der Bundesrat im Herbst 2023 mit seiner Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur vor. Für den Ausbauschritt 2025 und insbesondere für den Ausbauschritt 2035 schlug die Regierung zusätzlich zu den bereits beschlossenen Ausbauvorhaben Anpassungen sowie eine Krediterhöhung von gesamthaft über CHF 2.8 Mrd. vor. Aufgrund einer viel diskutierten Motion nahm er auch die Projektierung eines «multifunktionalen Grimseltunnels» in seine Botschaft auf.
Im Rahmen der Botschaft zu den Ausbauschritten präsentierte der Bundesrat zudem erste Zielsetzungen und Stossrichtungen der neuen Langfriststrategie im Schienenverkehr, der «Perspektive Bahn 2050». Der Fokus soll dabei auf dem Ausbau von kurzen und mittleren Strecken sowie auf den Agglomerationen liegen. Gleichzeitig gab die Regierung auch bekannt, dass sich die Fertigstellung verschiedener laufender Bauvorhaben, wie beispielsweise der Bahnknotenpunkte Bern oder Lausanne, um mehrere Jahre verzögern werde.

Zu Verzögerungen kam es auch in der Erreichung der 2021 festgelegten Ziele für den alpenquerenden Schwerverkehr. Im Verlagerungsbericht für die Jahre 2021–2023 hielt der Bundesrat im Berichtsjahr fest, dass die festgelegten Ziele trotz einer Zunahme des Schienengüterverkehrs insbesondere im Bereich des strassenseitigen Güterverkehrs nicht erreicht werden konnten. Auch im Bereich der Luft- und Lärmverschmutzung konnte trotz punktueller Verbesserungen gesamthaft keine ausreichende Reduktion erzielt werden. Somit wurde im Schwerverkehr auf Strasse und Schiene weiterhin Verlagerungspotential ausgemacht und für die folgenden Jahre projektiert.

Im Themengebiet Eisenbahn erhielt ein Unfall des Schienengüterverkehrs im Gotthard-Basistunnel die grösste mediale Aufmerksamkeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse): Die Entgleisung eines Güterzugs im August 2023 führte zu einer vorübergehenden Sperrung des Tunnels und zu geschätzten Schäden von über CHF 100 Mio. Dabei wurden rasch Fragen zu Ursachen, Haftung und Schadenersatz laut, gerade auch in Anbetracht der Haftpflicht im Schienenverkehr, zu deren Ausgestaltung der Bundesrat wenige Wochen zuvor einen Bericht veröffentlicht hatte.

Um die SBB finanziell zu stabilisieren, schlug der Bundesrat im Sommer 2023 eine Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) vor. Einerseits sollten die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. erhalten, andererseits sollte ihr Finanzierungsbedarf neu nicht mehr durch Tresorerie-, sondern durch Haushaltsdarlehen gedeckt werden. Diese Änderung der Finanzierungsgrundlage fand im erstberatenden Nationalrat jedoch wenig Unterstützung. Die grosse Kammer sprach sich für die Beibehaltung des geltenden Rechts aus. Das Urteil des Ständerats stand zum Ende des Berichtjahres noch aus.

Auch 2023 blieb der Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes Teil der parlamentarischen Debatte rund um Telekommunikation. Die Räte beschlossen im Rahmen einer Motion, den raschen Aufbau von 5G voranzutreiben. Eine gewisse Vorsicht gegenüber der 5G-Technologie blieb jedoch bestehen, was sich in der Beibehaltung der NISV-Anlagegrenzwerte niederschlug. Ergänzend zum Mobilfunknetz legte der Bundesrat eine Strategie zu Förderung und Ausbau des Hochbreitbandnetzes vor.

Der Ständerat nahm sich in der Wintersession 2023 einer Motion von Erich Hess (svp, BE) an, welche forderte, die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren auszubauen.
Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) erklärte, weshalb die KVF-SR dem Rat mit 10 zu 3 Stimmen beantrage, die Motion anzunehmen: Das Stauaufkommen auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf sei massiv, was sich negativ auf das Klima, die Lärmbelastung und den Ausweichverkehr in die angrenzenden Gemeinden auswirke. Der Kommission sei zwar von Bundesrat und Verwaltung mitgeteilt worden, dass mit der Annahme der Motion «keine bereits geplanten oder beschlossenen Projekte ausgelöst würden», die Ablehnung der Motion würde jedoch in den Augen der Kommissionsmehrheit bedeuten, dass das Parlament nicht hinter den beschlossenen Ausbauschritten stehe.
Eine Minderheit der KVF-SR – im Rat vertreten durch Mathias Zopfi (gp, GL) – forderte, die Motion abzulehnen. Ein Ausbau der A1 würde schlussendlich zu mehr Verkehr führen, massive CO2-Emissionen generieren und einen enormen Platzverbrauch bedeuten. Andere Massnahmen wie eine Temporeduktion seien effizienter für die Staubekämpfung und die Motion sei generell obsolet, da die Strecke auch bei Ablehnung der Motion ausgebaut werde.
Der Berner Ständerat Werner Salzmann (svp) setzte sich für die Annahme der Motion ein, sprach sich aber auch für die Berücksichtigung landwirtschaftlicher Bedenken beim Autobahnausbau aus. Bundesrat Albert Rösti versprach daraufhin, die Anliegen Salzmanns aufzunehmen.
Rösti beantragte der kleinen Kammer zudem, die Motion anzunehmen. Ein Ausbau der A1 sei nötig, da Lärm und Ausweichverkehr trotz anderer, bereits ergriffener Massnahmen sehr gross seien. Die Mobilität müsse für die Zukunft gesichert werden, auch wenn der Ausbau der A1 im Rahmen des Ausbauprogramms Step unabhängig von der Motion beschlossen worden sei. Die Ablehnung der Motion würde ein falsches Signal senden, fand auch der Bundesrat.
Der Ständerat sprach sich schliesslich mit 31 zu 12 Stimmen ohne Enthaltung für die Annahme der Motion aus, womit sie definitiv zur Umsetzung an den Bundesrat überwiesen wurde.

Die KVF-SR stellte sich grundsätzlich hinter die bundesrätlichen Anträge in der Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050. Um eine «über alle Regionen ausgewogene Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs» sicherzustellen, beantragte die Kommission ihrem Rat aber, in den Ausbauschritten 2025 und 2035 verschiedene Projekte anzupassen oder neu aufzunehmen.
Die Strategie Bahn 2050 nahm die Kommission zur Kenntnis. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die Kommission den Fokus der Strategie auf kurze und mittlere Strecken grundsätzlich begrüsse, die Strecken zwischen Städten und Agglomerationen sowie der langstreckenfokussierte Güterverkehr dabei aber nicht in den Hintergrund rücken dürften. Die Kantone hätten in der Anhörung der Kommission zudem verlauten lassen, dass sie den Ausbau internationaler Verbindungen zu den grossen Städten und Tourismuszentren begrüssen würden.
Die mitberichtende FK-SR stellte keine von der bundesrätlichen Botschaft abweichenden Anträge, merkte aber an, «dass die Finanzierung der Bahninfrastruktur angesichts des Bedarfs aller Regionen eine Herausforderung bleibt».

In der Wintersession 2023 stand die Beratung des Geschäfts auf der Traktandenliste des Ständerats. In der Eintretensdebatte wurden Fragen bezüglich der langfristigen Planung der Bahnentwicklung sowie der Auswahl der Projekte laut. Stefan Engler (mitte, GR) beispielsweise bemängelte die seines Erachtens geringe parlamentarische und demokratische Legitimation der Projektauswahl, die Stossrichtung der räumlichen Entwicklung der Bahn und die Ausgestaltung der Angebotskonzepte. Er stellte zudem die Frage, warum der Marktanteil der Bahn trotz grosser Investitionen in die Infrastruktur stagniere. Auch müsse in der Planung auf das nationale Zusammenspiel der verschiedenen Planungsregionen geachtet werden, wie Benedikt Würth (mitte, SG) ergänzte. Bundesrat Rösti erläuterte in Anbetracht dieser Fragen, dass die vorliegende Strategie Bahn 2050 eine erste Stossrichtung vorgebe. Eine Konkretisierung des angestrebten Bahnausbaus und des Angebotskonzepts sowie die Möglichkeit, diese im Parlament zu beraten, stellte er für die Botschaft 2026 in Aussicht.
Eintreten wurde in der Folge ohne Gegenantrag beschlossen.
In der Detailberatung gab der erste Teil der Vorlage bezüglich Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 Anlass zur Debatte. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat beim Ausbauschritt 2025, am bisherigen Beschlusstext festzuhalten und die Entflechtung in Pratteln weiterzuführen, da deren Notwendigkeit unbestritten sei. Dafür beantragte sie eine Krediterhöhung um CHF 25 Mio. Laut Kommissionssprecher Wicki sei die Verwaltung der Meinung, dass im Projekt bereits genügend Mittel zur Verfügung stehen, um die Entflechtung weiterzuführen. Die Kommission habe sich jedoch einstimmig für die Krediterhöhung ausgesprochen, «damit das Projekt ernst genommen wird». Die kleine Kammer stellte sich stillschweigend hinter den Antrag der Kommission.
Beim Ausbauschritt 2035 empfahl die KVF-SR, der vom Bundesrat beantragten Aufnahme des Vollausbaus des Lötschberg-Basistunnels, der Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels und dem Bau des Tunnels Morges-Perroy zuzustimmen, was der Ständerat diskussionslos genehmigte.
Zusätzlich beantragte die Kommissionsmehrheit die Aufnahme von weiteren (Teil-)Projekten. Im Projekt zur Kapazitätserweiterung auf der Strecke Luzern-Zug-Zürich schlug die Kommission vor, vier Gleise des Bahnhofs Ebikon zu verlängern. Dies werde mit dem Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern früher oder später ohnehin notwendig und mit der frühen Aufnahme des Ausbaus könnten längere Bautätigkeiten vermieden werden. Der Kreditrahmen sollte entsprechend um CHF 100 Mio. erhöht werden. Weiter sollte im Raum Basel die S-Bahn-Haltestelle Morgartenring realisiert werden. Bei der Strecke Zürich-Chur empfahl die KVF-SR, den bisher einspurigen Streckenabschnitt Tiefenwinkel auf zwei Spuren auszubauen. Der Ständerat sprach sich diskussionslos für diese drei Projektierungen aus.
Zudem beantragte die KVF-SR ihrem Rat zwei Änderungen im Raum Westschweiz. Erstens sollten Vorstudien bzw. Projektierungen für die Projekte Arc-Express und Bypass Bussigny erstellt werden, was die kleine Kammer stillschweigend guthiess. Zweitens sollten CHF 100 Mio. bereitgestellt werden, um «Verschlechterungen in der Westschweiz im Kontext des Fahrplanwechsels aufzufangen». Kommissionssprecher Wicki sprach von einer grossen Notwendigkeit und erklärte, dass sich die Kommission mit 6 zu 5 Stimmen bei einer Enthaltung für diesen Antrag ausgesprochen habe. Bundesrat Rösti stellte sich gegen die Bereitstellung dieser Mittel, da keine konkreten Projekte vorliegen würden. Rösti führte zudem aus, dass – sollten konkrete Massnahmen nötig sein – entsprechende Gelder auf dem ordentlichen Weg beantragt werden könnten. Der Ständerat stellte sich jedoch hinter die Meinung seiner Kommission und sprach sich mit 40 zu 2 Stimmen bei einer Enthaltung für die Sprechung der Mittel aus.
Auch ein Minderheitsantrag lag zum Ausbauschritt 2035 vor. Minderheitssprecher Mathias Zopfi forderte, dass im Rahmen des Ausbaus des Zimmerberg-Basistunnels II eine Abzweigung für den angedachten Meilibachtunnel gebaut wird. Der Ausbau des Meilibachtunnels sei einerseits von zentraler Bedeutung für die Kantone Zürich, St. Gallen, Graubünden, Glarus und Schwyz sowie auch für die internationalen Zugverbindungen. Andererseits könnte die Sperrung des Zimmerberg-Basistunnels, welche ohne die Vorinvestition in die Abzweigung nötig wäre, massive Engpässe im Bahnverkehr verursachen. Kommissionssprecher Wicki ergänzte dazu, dass sich der Bau des Zimmerberg-Basistunnels leicht verzögern und Mehrkosten von CHF 100 Mio. anfallen würden, wenn die Abzweigung in den Ausbauschritt aufgenommen würde. Die Kommissionsmehrheit sei aber der Ansicht, dass die Vorinvestition mit finanziellen Risiken behaftet sei. Da bisher keine konkrete Projektierung für den Meilibachtunnel vorliege, bestehe die Gefahr, dass die investierten Mittel bei einer Projektänderung verloren gingen. Dies sei bereits beim Lötschberg-Basistunnel der Fall gewesen, als eine Abzweigung an der falschen Stelle und im falschen Winkel realisiert wurde. Die kleine Kammer sprach sich – nachdem Bundesrat Rösti versichert hatte, dass der Ausbau der Abzweigung keine «epische» zeitliche Verzögerung mit sich bringen würde – mit 40 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen für den Minderheitsantrag aus und nahm die Vorinvestition in den Ausbauschritt 2035 auf.
In der Gesamtabstimmung stellte sich die kleine Kammer einstimmig hinter diesen ersten Teil der Vorlage.
Die drei weiteren Teile der bundesrätlichen Vorlage waren unumstritten. Der Ständerat genehmigte stillschweigend die Anpassung der ZEB sowie die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte 2025 und 2035, welche entsprechend den vorher genehmigten Projekten erhöht wurden. In den Gesamtabstimmungen herrschte Einstimmigkeit über die Annahme der drei Beschlüsse. Somit ging die Vorlage mit den Ergänzungen in beiden Ausbauschritten zur Beratung an den Nationalrat.

Der Ständerat genehmigte zudem die Abschreibung eines Postulats und einer Motion der KVF-SR. Den Antrag auf Abschreibung für ein drittes Postulat zog Bundesrat Rösti zurück, nach dem Johanna Gapany (fdp, FR) einen entsprechenden Antrag gestellt hatte. Gapany hatte argumentiert, dass in der vorliegenden Fassung der Strategie Bahn 2050 zwar ein Fokus auf einigen lokalen Projekten bestehe, ein umfassender Masterplan bezüglich der schweizweiten Vision des Eisenbahnnetzes aber noch nicht vorliege.

Im Dezember 2023 widmete sich der Nationalrat der von Marianne Maret (mitte, VS) eingereichten Motion zum Steuerabzug für die Kosten der Installation von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos in Gebäuden. Die WAK-NR beantragte ihrem Rat mit 16 zu 4 Stimmen (bei 3 Enthaltungen) die Annahme der Motion. Die Kommissionsmehrheit befürwortete die geforderte steuerliche Abzugsfähigkeit der Installationskosten von Ladeinfrastrukturen, da dies den eingeschränkten Zugang zu Ladestationen für Elektrofahrzeuge, insbesondere für Mieterinnen und Mieter in Mehrparteiengebäuden, überwinden würde und damit einen Beitrag zur Dekarbonisierung der Mobilität leiste. Mit 15 zu 8 Stimmen lehnte sie hingegen den Antrag des Bundesrates zur Umwandlung in einen Prüfauftrag ab. Eine Kommissionsminderheit Wermuth (sp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Sie argumentierte, dass ein solcher Steuerabzug eine geringe Wirkung erziele und zudem zu einer ungerechten Verteilung beitrage, da er Personen mit hohem Einkommen begünstige. Eine direkte Förderung nach dem Vorbild des Bundesratsentwurfs zum CO2-Gesetz würde die Minderheit als zielgerichteter erachten. Der Nationalrat folgte schliesslich der Kommissionsmehrheit und stimmte mit 135 zu 34 Stimmen (15 Enthaltungen) für die Annahme der Motion. Geschlossen für die Motion stimmten die Mitglieder der SVP-, der FDP-, der Mitte- und der GLP-Fraktion. Während sich die Mitglieder der Grünen-Fraktion mehrheitlich enthielten, lehnte eine Grossmehrheit der SP-Fraktion die Motion ab.

Im November 2023 verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht für die Jahre 2021-2023. Generell zeichnete der Bericht ein positives Bild der Verkehrsverlagerung. Die Anzahl alpenquerender Lastwagenfahrten sei auf unter 1 Mio. jährlich gesunken, auch wenn das angestrebte Ziel von höchstens 605'000 alpenquerenden Lastwagenfahrten erneut verpasst worden sei. Der Schienengüterverkehr habe einen Marktanteil von rund 73 Prozent erreicht, was laut dem Bericht einer Steigerung von 3.1 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020 entspreche. Die Zunahme des Schienengüterverkehrs sei insbesondere durch die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels und des Vier-Meter-Korridors – der Aufrüstung der Bahninfrastruktur für Eisenbahnwagen mit vier Metern Eckhöhe – begünstigt worden. Der Anteil des schienenseitigen Güterverkehrs stagniere jedoch seit 2022.
Mit Blick auf die Umwelt- und Lärmbelastung zeigte sich der Bundesrat noch nicht zufrieden mit dem erreichten Fortschritt. Insbesondere auf der Alpensüdseite sei die Luftschadstoffbelastung noch zu hoch. Im Bereich der Lärmbelastung verzeichnete der Bericht zwar eine teilweise Verbesserung aufgrund von Lärmsanierungen, die Belastung sei grundsätzlich aber noch zu hoch.
Obwohl nicht alle angestrebten Ziele des vorherigen Verlagerungsberichts erreicht werden konnten, zeigte sich der Bundesrat im Bericht zufrieden mit der allgemeinen Wirksamkeit der Instrumente zur Verkehrsverlagerung, namentlich mit der NEAT, der LSVA und der Bahnreform. Punktuell schlug der Bundesrat aber Massnahmen vor, um das Verlagerungspotential des alpenquerenden Güterverkehrs stärker auszuschöpfen. So schlug er im Bericht beispielsweise vor, die bisher fixen Tarife der LSVA der allgemeinen Teuerung anzupassen, was dem Schienengüterverkehr zugute kommen soll. Auch solle der schienenseitige Güterverkehr auf kurzen Distanzen bis 600 km stärker gefördert werden. Zudem präsentierte der Bundesrat weitere Massnahmen wie die Weiterführung der sogenannten Rollenden Landstrasse bis 2028 oder den Verzicht auf eine Erhöhung des Bahnstrompreises.
Mit der Veröffentlichung des Verlagerungsberichts erachtete der Bundesrat zudem drei parlamentarische Vorstösse als erfüllt (Po. 21.3076, Po. 22.3001 und Mo. 22.3013).

Bundespräsident Alain Berset stattete der kriegsgebeutelten Ukraine im November 2023 einen Besuch ab. Berset reiste anlässlich des internationalen Gipfels für Ernährungssicherheit nach Kiew; an diesem Treffen wurde die Notwendigkeit betont, dass die Ausfuhr von Nahrungs- und Düngemitteln über das Schwarze Meer auf die Weltmärkte wieder ungehindert vonstattengehen müsse.
Berset traf zudem den ukrainischen Präsidenten Wolodymyr Selenskyj und nahm an den Gedenkfeierlichkeiten zu Ehren der Millionen Opfer teil, die im Rahmen der Hungerkatastrophe in den Jahren 1932/1933 in der Ukraine (Holodomor) ums Leben gekommen waren. Im Gespräch mit dem ukrainischen Präsidenten betonte Alain Berset, dass sich die Schweiz nach wie vor solidarisch an der Seite der Ukraine positioniere und sich «für einen umfassenden, gerechten und anhaltenden Frieden in der Ukraine» engagiere.

Le Conseil fédéral a publié son rapport sur l'état des lieux et options pour l'hydrogène en Suisse. Il conclut que bien que l'hydrogène ait, jusqu'à aujourd'hui, principalement été utilisé dans l'industrie et la mobilité, la demande intérieure devrait continuer d'augmenter d'ici à 2050. D'après les estimations, l'hydrogène couvrira 3 pour cent des besoins énergétiques en Suisse à l'horizon 2050. Dans cette optique, le rôle de la Confédération, des cantons et des communes est de garantir des conditions-cadres optimales pour le développement d'un marché intérieur helvétique de l'hydrogène. En effet, l'absence d'un réseau européen, à court-terme, impose le développement d'une production indigène. Le rapport souligne aussi que la loi fédérale relative à un approvisionnement en électricité sûr reposant sur des énergies renouvelables (21.047), la loi fédérale sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l'innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (LCI), la loi sur le CO2, ainsi que les travaux législatifs sur l'accélération et la simplification des procédures pour la production d'énergie renouvelable garantissent déjà des conditions-cadres optimales ainsi que de nombreuses incitations. Néanmoins, l'élaboration d'une Stratégie nationale Hydrogène 2050, prévue pour fin 2024, devrait concrétiser et préciser ces efforts.
En conclusion, le Conseil fédéral dessine trois axes prioritaires pour le futur de l'hydrogène en Suisse: l'importation, l'adaptation et le développement des conduites et le raccordement au futur réseau européen d'hydrogène.

Im November 2023 beschloss der Bundesrat, die Steuerbefreiung auf Elektrofahrzeuge per 1. Januar 2024 aufzuheben. Diese Änderung der Automobilverordnung war Teil des im Januar 2023 beschlossenen Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt. Elektrofahrzeuge waren seit der Einführung der Automobilsteuer im Jahr 1997 von der Steuer ausgenommen. Dadurch sollten marktwirtschaftliche Anreize für die Entwicklung und Förderung der Elektromobilität gesetzt werden. In den letzten Jahren wurde nun eine grosse Zunahme an Elektrofahrzeugen verzeichnet. Laut dem Bundesrat wurden im Jahr 2022 insgesamt über 45'000 Elektrofahrzeuge importiert. Es wird erwartet, dass sich dieser Marktanteil von rund 25 Prozent in den folgenden Jahren weiter vergrössern wird. Diese Zunahme der Fahrzeuge mit Alternativantrieb verursache jedoch auch einen bedeutsamen Steuerausfall. Für das Jahr 2022 wurde dieser auf CHF 78 Mio. geschätzt. Der Bundesrat war der Ansicht, dass die Elektromobilität keiner gesonderter Förderung mehr bedürfe und die Steuerbefreiung aufgehoben werden könne. Ab dem 1. Januar 2024 sollte für Elektrofahrzeuge der reguläre Steuersatz von 4 Prozent auf den Importpreis gelten. Der Bundesrat schätze die so entstehenden Mehreinnahmen auf bis zu CHF 150 Mio. pro Jahr. Die neu generierten Steuereinnahmen sollten dabei den allgemeinen Bundeshaushalt entlasten und in den NAF eingelegt werden.

In der Vernehmlassung zur geplanten Änderung der Automobilsteuer fielen die Stimmen grossmehrheitlich positiv aus. Unterstützung fand das bundesrätliche Vorhaben beispielsweise bei 18 Kantonen sowie bei den Grünen, der SP, der FDP und der Mitte. Ein Drittel der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützte den Entwurf zwar im Grunde, forderte jedoch, dass die Aufhebung der Steuer zu einem späteren Zeitpunkt oder schrittweise geschehen solle (u.a. GLP, sgv, economiesuisse, TCS, AGVS, strasseschweiz und die acht restlichen Kantone). Befürchtet wurde dabei unter anderem, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge zum gegebenen Zeitpunkt noch zu gering sei, um den steuerlichen Anreiz sofort und vollständig aufzuheben. Darüber hinaus sahen diese Kritikerinnen und Kritiker mit der vorgeschlagenen Lösung die Planbarkeit für die Automobilbranche gefährdet. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende lehnten die mit dem Entwurf geforderte Aufhebung der Steuerbefreiung ab (SVP, Travail.suisse, AMAG, auto-schweiz. Swiss eMobility, suisse.ing, VFAS), wobei die Gründe dafür auseinandergingen. Während einige ebenfalls die sofortige Aufhebung der Anreizinstrumente und die damit einhergehende mangelnde Planbarkeit für die Automobilbranche bemängelten, lehnte etwa die SVP den Entwurf ab, weil sie die Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit und ohne Elektromotor durch eine generelle Abschaffung der Automobilsteuer erreichen wollte.

Unter Verweis auf die mehrheitlich positiven Rückmeldungen in der Vernehmlassung hielt der Bundesrat an seinem Vorschlag fest und beschloss die Aufhebung der Steuerbefreiung per 1. Januar 2024, ohne weitere Anpassungen an seinem Vernehmlassungsentwurf vorzunehmen.

Depuis 2017 et les modifications apportées à la législation sur les denrées alimentaires, il n'est plus possible pour les entreprises développant de nouveaux aliments de faire des tests de précommercialisation sans avoir au préalable obtenu une autorisation impliquant des coûts élevés et un certain temps. Pour Meret Schneider (vert-e-s, ZH), cette nouvelle manière de faire freine les innovations alimentaires, le risque étant trop grand qu'un produit ne plaise pas à la commercialisation si aucun test n'a pu être effectué en amont. Elle souhaite ainsi revenir à la situation d'avant 2017 et permettre à l'Office fédéral de la sécurité alimentaire et des affaires vétérinaires (OSAV) de délivrer des autorisations simplifiées pour ces tests de précommercialisation. Dans un monde qui change, les défis alimentaires sont nombreux et l'innovation a un rôle important à jouer, a-t-elle défendu en chambre. Tant les paysan.ne.s, que les entreprises développant ces nouveaux produits en ressortiraient gagnantes. Alors que le Conseil fédéral soutenait la motion, jugeant cette proposition profitable à l'innovation suisse, elle a été combattue par l'UDC Alois Huber (AG) qui y voit une porte ouverte pour la commercialisation de produits alimentaires ultra-transformés et dont on ne connait pas l'impact sur la santé. Il souhaite que la population se nourrisse de produits naturels et sains. Son point de vue n'a pas suffi à faire pencher la balance, une large majorité de la chambre basse acceptant la proposition de Meret Schneider (130 voix contre 43 et 4 abstentions). Seuls des membres de l'UDC et du Centre s'y sont opposés.

In der Herbstsession 2023 forderte SVP-Nationalrat Erich Hess (BE) in einer Motion, dass die Autobahn A1 auf den Streckenabschnitten Bern-Zürich und Lausanne-Genf auf mindestens sechs Spuren ausgebaut wird. Auf der Autobahn A1 komme es laut Hess durch das erhöhte Verkehrsaufkommen, ausgelöst durch «massive und ungebremste Zuwanderung», fast täglich zu Verkehrsüberlastung und Staus. Dies führe nicht nur zu stark erhöhten Staustunden, sondern auch zu massiven volkswirtschaftlichen Kosten. Durch den Ausbau der A1-Teilabschnitte Bern-Zürich und Lausanne-Genf soll dieser Verkehrsüberlastung laut dem Motionär entgegengewirkt werden.
Verkehrsminister Albert Rösti begrüsste das Anliegen der Motion. Er unterstrich die hohen volkswirtschaftlichen Kosten aufgrund von Staustunden und verwies auf die negativen Auswirkungen des Ausweichverkehrs auf Kantons- und Gemeindestrassen. Im etappenweisen Ausbau der Nationalstrassen plane der Bundesrat auch unabhängig von dieser Motion den Ausbau überlasteter Teilstrecken der A1.
Kritisch äusserte sich in der Debatte im Nationalrat Marionna Schlatter. Ein Autobahnausbau würde laut ihr zu mehr Verkehr führen und im Widerspruch dazu stehen, dass die Schweiz bis 2050 Klimaneutralität erreichen wolle. Schlatter verwies zudem auf das voraussichtlich anstehende Referendum gegen den Ausbau der Nationalstrassen. Sie bat die Nationalratsmitglieder, die Motion abzulehnen, damit der Grundsatzentscheid zum Autobahnausbau abgewartet werden kann. Die Motion wurde mit knapper Mehrheit bei 94 zu 87 Stimmen und 4 Enthaltungen angenommen und an den Ständerat überwiesen. Die ablehnenden Stimmen kamen aus den Fraktionen der SP, der Grünen und der GLP, welche allesamt geschlossen gegen den Vorstoss stimmten.

Im August 2023 sprach sich die KVF-SR bei 6 zu 6 Stimmen mit Stichentscheid des Kommissionspräsidenten gegen eine parlamentarische Initiative der KVF-NR aus. Die Kommissionsinitiative forderte die Schaffung einer Anschubfinanzierung für Busse mit umweltfreundlichen Antrieben im Strassen-öV durch den Bund. Die Anschubfinanzierung von emissionsarmen Bussen wird laut dem Bericht der ständerätlichen Kommission bereits in der Beratung des revidierten CO2-Gesetzes behandelt. Um Doppelspurigkeiten zu verhindern, sei das Anliegen der KVF-NR abzulehnen. Somit wurde die parlamentarische Initiative zur erneuten Prüfung zurück an die KVF-NR überwiesen.

Le Conseil fédéral a publié sa nouvelle stratégie climat pour l'agriculture et l'alimentation, que l'Administration fédérale élaborait depuis 2021. Pas moins de trois offices étaient impliqués dans ces travaux – l'OFAG, l'OFEV et l'OSAV –, afin de s'assurer d'une mise en place transversale et exhaustive de cette stratégie. La précédente mouture datait de 2011, son renouvellement s'inscrit dans «le prolongement de la Stratégie pour le développement durable 2030 du Conseil fédéral et s’appuie sur les principes du rapport sur l’orientation future de la politique agricole de 2022 et de la Stratégie climatique à long terme de la Suisse». Pour cela, la Confédération ne veut plus se focaliser uniquement sur l'agriculture mais veut considérer la chaine agro-alimentaire dans son ensemble. Dans son communiqué de presse, le Conseil fédéral rappelle que les secteurs agricoles et agroalimentaires sont à la fois vulnérables face aux changements climatiques mais également des acteurs clés pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Trois objectifs ont été fixés pour 2050 : le taux d'autosuffisance alimentaire ne doit pas passer en dessous de 50 pour cent, tout en produisant de manière durable; l'empreinte carbone de la population concernant l'alimentation doit diminuer de deux tiers, en privilégiant une nourriture saine et équilibrée; l'agriculture doit réduire de 40 pour cent ses émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990. Pour atteindre ces objectifs, plus de 50 mesures sont listées dans la stratégie, qui touchent à tous les maillons de la chaîne. Les plus débattues concernent notre manière collective de nous alimenter. Les autorités préconisent ainsi de se tourner vers une alimentation respectant la pyramide alimentaire, ce qui aurait comme conséquence une réduction de la consommation de viande et une augmentation de la consommation de légumineuses et de légumes, amenant le Blick à titrer à propos de cette nouvelle stratégie «Der Bund will uns das Fleisch madig machen». Parmi les autres mesures promulguées par la Confédération, la volonté de réduire les surfaces d'assolement dédiées au fourrage pour les consacrer à l'alimentation humaine, alors que 60 pour cent des terres fertiles sont utilisées à cet effet aujourd'hui. Sur les importations, les autorités fédérales souhaitent prioriser les produits plus écologiques. Cette vision d'ensemble ne plait pas à tout le monde, le directeur de l'USP, Martin Rufer, déclarant ainsi dans le Blick «Wir wollen keine Um­erziehung durch den Staat». Le directeur de l'OFAG, Christian Hofer, s'est défendu de vouloir instaurer de nouvelles règles et interdictions pour dicter le comportement des gens. Selon lui, la stratégie climat pour l'agriculture et l'alimentation repose sur des campagnes de sensibilisation et la mise en place de formations complémentaires pour les personnes travaillant dans ce domaine. Certaines mesures, d'ores et déjà en place, à l'image du plan d'action contre le gaspillage alimentaire, joueront également un rôle important dans la réduction de l'empreinte carbone. À l'inverse de l'USP, plusieurs associations ont critiqué des mesures insuffisantes pour amorcer un véritable tournant vers un système alimentaire et agricole durable.

Im August 2023 präsentierte der Bundesrat in einer Botschaft Stand und Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie einen ersten Überblick über die Perspektive Bahn 2050.

Zu den Eisenbahn-Ausbauschritten 2025 und 2035 informierte der Bundesrat – wie alle vier Jahre vorgesehen – über den Stand der vier Programme NEAT, den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-Anschluss), die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und über den Vier-Meter-Korridor. Der HGV-Anschluss konnte laut dem Bericht unter Einhaltung des Kreditrahmens abgeschlossen werden. Das Projekt Vier-Meter-Korridor, in welchem die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs für Eisenbahnwagen mit einer Eckhöhe von vier Metern ausgebaut wird, sowie das Projekt NEAT befänden sich kurz vor Fertigstellung. Der entsprechende Kreditrahmen könne zum Abschluss voraussichtlich eingehalten bzw. im Fall der NEAT sogar unterschritten werden. Die Umsetzung des Projekts ZEB verläuft laut dem Bundesrat gemäss Planung, lediglich beim Ausbau des Bahnhofs Lausanne werde eine Überschreitung des Zeitplans erwartet. Weil der Kreditrahmen für die ZEB nicht ausgeschöpft werde, beantragte der Bundesrat eine Senkung des Kreditrahmens um CHF 590 Mio. auf insgesamt CHF 4.81 Mrd.

Für die Eisenbahn-Ausbauschritte 2025 und 2035 beantragte der Bundesrat Kreditanpassungen sowie Änderungen an bestehenden und geplanten Projekten. Für den Ausbauschritt 2025 schlug der Bundesrat in seinem Beschlussentwurf eine Projektanpassung vor. Laufende Arbeiten hätten gezeigt, dass die bisher vorgesehene Entflechtung in Pratteln nicht im geplanten Masse notwendig sei. Neu sollte statt einer Entflechtung eine Leistungssteigerung angestrebt werden. Den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2025 wollte der Bundesrat um CHF 340 Mio. auf gesamthaft CHF 6.74 Mrd. anheben. Grund für diese Erhöhung seien verschiedene Änderungen und die Prüfung zusätzlicher Ausbauvorhaben am Bahnhof Genf. Weiter erläuterte der Bundesrat die Folgen des Verzichts der SBB auf die Doppelstockzüge mit Wankkompensation (WAKO) im Fernverkehr. Die Nachteile der neuen Technologie, wie beispielsweise ein höherer Unterhaltsbedarf oder weniger Fahrkomfort, überwiegen laut der SBB die Vorteile des schnelleren Fahrens in Kurven. Die entsprechenden Infrastrukturarbeiten für den Einsatz der neuen Technologie seien angehalten worden. Der Bundesrat wollte aber weiterhin an den angestrebten Fahrzeiten auf der Strecke Lausanne–Bern und auch auf der Strecke Winterthur-St. Gallen festhalten und stellte entsprechende Ersatzmassnahmen für die Botschaft 2026 in Aussicht. Der Bundesrat beantragte im Rahmen des Ausbauschritts 2025 zudem die Abschreibung eines Postulats der KVF-SR zum Ausbau der internationalen Verbindung Zürich–München; eine entsprechende Studie sei vorgelegt worden.

Zum Ausbauschritt 2035 schlug der Bundesrat drei Anpassungen vor. Erstens sollte der Lötschberg-Basistunnel nicht wie geplant einen Teilausbau, sondern einen Vollausbau erhalten. Bei der Erfüllung eines Postulats Bregy (mitte, VS), das den Bundesrat zur Prüfung eines Totalausbaus angehalten hatte, war der Bundesrat zum Schluss gekommen, dass der Vollausbau die vorteilhaftere Lösung sei. Mit dem Totalausbau des Tunnels könne eine ansonsten nötige, achtmonatige Totalsperrung des Tunnels und ein möglicherweise ungünstiger Konflikt mit der Räumung des Munitionslagers Mitholz vermieden werden. Zweitens gleiste der Bundesrat mit seiner Vorlage die Projektierung des multifunktionalen Grimseltunnels auf. Eine Kommissionsmotion der KVF-SR hatte die Aufnahme des Projekts in den ordentlichen Ausbauschritt gefordert. Gekoppelt mit dem Ersatz einer Hochspannungsleitung über den Grimsel – welche ebenfalls in eine Tunnelröhre verlegt wird –, sollte dadurch eine zusätzliche Tunnelröhre für eine einspurige Bahnverbindung realisiert werden. Um eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke Lausanne-Genf zu erreichen, war bisher der Bau eines dritten Gleises zwischen Allaman und Morges geplant gewesen. Der Bundesrat schlug dem Parlament dazu drittens vor, anstelle des weiteren Gleises einen Tunnel auf der Strecke Morges-Perroy in den Ausbauschritt aufzunehmen. Eine prospektive Studie zur Entwicklung der Bahnstrecke Lausanne-Genf habe ergeben, dass langfristig vier Gleise auf der Strecke Lausanne-Genf notwendig sein werden. Für diese Vision sei die Tunnellösung besser geeignet als das dritte Gleis. Der Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2035 wurde ebenfalls angepasst. Neben dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels, dem multifunktionalen Grimseltunnel und dem Tunnel Morges-Perroy entstünden auch in den Projekten Zimmerberg-Basistunnel II, dem Vierspurausbau Zürich–Winterthur (Brüttenertunnel) sowie beim Bahnhof Stadelhofen und beim Bahnhof Olten Mehrkosten. Zwar konnte laut Bundesrat der Grossteil der Mehrkosten innerhalb des Programms kompensiert werden, aber dennoch sei eine Erhöhung des Verpflichtungskredits um insgesamt CHF 2.855 Mrd. notwendig. Der in der Botschaft beantragte Gesamtkredit beträgt damit neu CHF 15.745 Mrd.

Bezüglich der Perspektive Bahn 2050 gab der Bundesrat eine erste Stossrichtung vor. Diese neue Langfriststrategie sollte die bisherige «Langfristperspektive Bahn» ablösen. Für die neue Strategie wurden zur effizienteren Weiterentwicklung des Schienenverkehrs Ziele in den Bereichen Raumplanung, Umwelt, Energie sowie was die Multimodalität, technologische Entwicklungen und das Angebot im Personen- und im Güterverkehr betrifft, formuliert. Im Personenverkehr etwa sollte der Fokus in Zukunft auf den kurzen und mittleren Distanzen liegen, da der Bundesrat in diesem Bereich das grösste Verlagerungspotenzial ausgemacht hatte. Die langen Distanzen sollten in den Bereichen gefördert werden, in welchen «die Bahn gegenüber dem Strassen- und Flugverkehr noch nicht wettbewerbsfähig, aber stärkenorientiert einsetzbar» sei. Im Schienengüterverkehr sollte das Augenmerk auf Umschlagplattformen und City-Logistik-Anlagen liegen. Generell sprach sich der Bundesrat dafür aus, in erster Linie die Nutzung der bestehenden Infrastruktur zu verbessern, anstatt neue Ausbauvorhaben umzusetzen. Die Strategie werde jedoch noch räumlich konkretisiert und dem Parlament im Rahmen der Botschaft nur zur Kenntnisnahme vorgelegt. Der Bundesrat sah mit diesem ersten Entwurf der neuen Strategie Bahn 2050 das Anliegen eines Postulats der KVF-SR erfüllt, da mit der neuen Langfristperspektive nun ein «Masterplan» für die Entwicklung und die zukünftige Schwerpunktsetzung im Schienenverkehr vorliege.

In der Vernehmlassung zur Botschaft, die zwischen Juni und Oktober 2022 durchgeführt worden war, waren 177 Stellungnahmen eingegangen. Die beantragten Änderungen am Ausbauschritt 2035 wurden gemäss dem bundesrätlichen Ergebnisbericht von einer Mehrheit der Vernehmlassungsteilehmenden unterstützt. Unter den positiven Stimmen fanden sich 16 Kantone, die Mitte, die Grünen, die SP, die GLP, economiesuisse, der SGV, InclusionHandicap, der TCS, der VCS sowie auch die SBB und verschiedene regionale Bahnunternehmen. Die SVP und die restlichen Kantone – vorwiegend aus der Ostschweiz – lehnten die Anpassungen am Ausbauschritt 2035 sowie am zugehörigen Verpflichtungskredit grundsätzlich ab. Die SVP sprach sich insbesondere gegen die Erhöhung des Kreditrahmens aus; die Mittel sollten «innerhalb des verfügbaren Budgets umverteilt werden». Die Ostschweizer Kantone kritisierten, dass ihrer Region gesamthaft deutlich weniger Mittel zugesprochen würden als einzelnen Ausbauprojekten in anderen Regionen. Die FDP bezog zu den Anpassungen am Ausbauschritt 2035 keine Stellung.
Die Änderungen am Ausbauschritt 2025 wurden laut dem Bundesrat ebenfalls von mehr als der Hälfte der Vernehmlassungsteilnehmenden unterstützt, darunter auch 18 Kantone. Einige gewichtige Akteure wie die Grünen, die SP, die SVP, der VCS und acht Kantone lehnten den Ausbauschritt 2025 teilweise bzw. als Ganzes ab. SP und Grüne forderten etwa die Beibehaltung der Entflechtung Pratteln, da damit der Ausbau der S-Bahn Rheinfelden vorläufig nicht umgesetzt werde. Die ablehnenden Kantone forderten die Aufnahme oder Anpassung von Projekten, welche für ihr Kantonsgebiet zentrale Zugverbindungen betrafen. Die SVP begründete ihre Ablehnung der Anpassungen am Ausbauschritt 2025 nicht weiter. Mitte und FDP verzichteten grundsätzlich auf eine Stellungnahme zum Ausbauschritt 2025 und zum entsprechenden Verpflichtungskredit.
Die Senkung des Gesamtkredits für die ZEB wurde in der Vernehmlassung gespalten aufgenommen. GLP und Mitte sowie die Hälfte der Kantone unterstützten die Kreditanpassung, Grüne, SP, SVP und die andere Hälfte der Kantone lehnten sie hingegen ab. Zehn Kantone, die Grünen und die SP forderten hier, dass die beschlossenen Massnahmen durch die Reduktion des Kredits nicht gefährdet werden dürfen. Die SVP verlangte auf der anderen Seite, dass der Kreditüberschuss vollumfänglich dem Schuldenabbau des Staatshaushalts zugute komme.
Die Strategie Bahn 2050 wurde zwar mehrheitlich gutgeheissen, aber etwa der Fokus der Strategie auf die «Verkehrsverlagerung» von FDP, SVP, economiesuisse, SGV und TCS abgelehnt. Die Vision und die Zielsetzungen der Strategie fanden hingegen überwiegend Unterstützung. Nur einzelne Vernehmlassungsteilnehmende wie die SVP, CargoSuisse, der SSV oder der SGV sprachen sich dagegen aus. Sie kritisierten beispielsweise einen mangelnden Einbezug der Wirtschaftlichkeit. Der Fokus der Strategie auf die kurzen und mittleren Distanzen fand mehrheitlich Zuspruch. Kritik daran äusserten jedoch die Mitte, die SP und einige Kantone, die forderten, dass auch die langen Distanzen mehr in die Strategie einbezogen werden sollen. Neben der Förderung des nationalen Fernverkehrs sollte dadurch die Anbindung an den internationalen Fernverkehr ausgebaut werden sowie die Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs mit dem Flugverkehr erhöht werden.
Der Bundesrat beschloss aufgrund der Vernehmlassungsantworten, im Grundsatz an seiner Botschaft festzuhalten. Nicht äussern konnten sich die Vernehmlassungsteilnehmenden zum Tunnel zwischen Morges und Perroy sowie zum multifunktionalen Grimseltunnel. Studien zur Machbarkeit und Planung der beiden Projekte waren zum Zeitpunkt der Vernehmlassung noch nicht abgeschlossen gewesen. Aufgrund der Resultate der in der Zwischenzeit abgeschlossenen Vorstudien sowie etlicher Stimmen, die in der Vernehmlassung die Aufnahme des Grimseltunnels gefordert hatten, wurden die beiden Projekte nach der Vernehmlassung dem bundesrätlichen Entwurf angefügt. Weiter gab der Bundesrat Studien für die Kompensation des Wegfalls der WAKO-Technologie in Auftrag. GLP, Grüne, SP, 14 Kantone sowie unter auch die SBB hatten in der Vernehmlassung gefordert, dass kompensierende Massnahmen zum Einhalten des angestrebten Angebotsziel bezüglich Fahrplan und Fahrzeiten ergriffen werden.

Verschiedene Medien zeigten sich in ihrer Berichterstattung erstaunt bis erfreut über die Bahn-Ausbaupläne von Bundesrat Albert Rösti. Der «roi du pétrole» und «Autolobbyist» habe sich nun doch als «Bahnfan» gezeigt, befanden die Aargauer Zeitung und 24heures. Besonders erfreute Stimmen fanden sich in den Westschweizer Medien, welche die Aufnahme des Tunnels Morges-Perroy und die zusätzlichen Mittel für den Ausbau des Bahnhofs Genf begrüssten. Die Tribune de Genève und 24heures sprachen vom «Jackpot» für die Genferseeregion. Kritische Stimmen wurden aus dem Tessin laut. Der Corriere del Ticino schätzte die Strategie des Bundesrat als inakzeptabel ein. Das Projekt AlpTransit werde in der Strategie Bahn 2050 unzureichend aufgenommen, obwohl das Parlament sich zuvor für die Förderung des «Verkehrskreuzes Schweiz» ausgesprochen habe. Auch umwelt- und sicherheitstechnische Anliegen sowie der Wunsch des Kantons Tessin, die Strecke Mailand-Chiasso weiter auszubauen, seien nicht in die bundesrätliche Botschaft aufgenommen worden.

Le postulat Jans (ps, BS) a été classé dans le cadre de la Politique agricole 22+ (PA 22+). Le Conseil fédéral va adapter les contributions à la production afin de renforcer la durabilité. Selon l'exécutif, ces contributions sont un bon moyen, pour l'agriculture et le secteur agroalimentaire, de proposer des denrées alimentaires de haute qualité.

Le postulat Graf (vert-e-s, BL) a été classé dans le cadre de la Politique agricole 22+ (PA 22+). Dans son message, le Conseil fédéral se dit conscient des efforts que le monde agricole doit entreprendre pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. La PA 22+ ainsi que la mise en œuvre de l'initiative parlementaire 19.475 permettront de s'attaquer à cette problématique «pour autant que les mesures soient conçues de manière ambitieuse et que les programmes créent la dynamique nécessaire», selon les propos des autorités. Il est prévu que le secteur agricole réduise ses émissions de 20 à 25 pour cent d'ici à 2030 par rapport à 1990.

Alors que la protection civile manque de recrues, la CPS-CN a déposé une motion visant à fusionner immédiatement le service civil et la protection civile en une seule organisation au sein du DDPS. Le Conseil fédéral s'y est opposé. Il a affirmé partager les inquiétudes de la Commission, mais qu'en raison des défis que l'acceptation de la motion engendrerait, la proposition ne permettrait pas de résoudre le problème plus vite que les démarches déjà lancées. En effet, la fusion changerait considérablement la base légale actuelle, notamment parce que le service civil est organisé au niveau fédéral et la protection civile au niveau cantonal.
Au Conseil national, la motion a été rejetée par 96 contre 83 voix et 4 abstentions. Les groupes socialistes, Vert-e-s, et du Centre ont rejeté cet objet à l'unanimité.

Die ständerätliche WBK wollte mittels einer im Februar 2023 eingereichten Motion den «[p]roblematischen Einsatz von Nutri-Score unterbinden». Gemäss Kommission sind Scoringsysteme vereinfachte Bewertungssysteme, die gewisse Risiken bergen. So fänden Verarbeitungsgrad, Zusatzstoffe, Nachhaltigkeit, Produktionsmethode und Herkunft im Nutri-Score nicht oder nicht genügend Berücksichtigung, was dazu führe, dass hochverarbeitete Produkte gegebenenfalls besser bewertet würden als Naturprodukte. Im Rahmen der anstehenden Lebensmittelgesetzesrevision sollten daher gemäss Kommission einige Regelungen zum Nutri-Score ergänzt werden. Dazu gehörten etwa der freiwillig bleibende Einsatz, die Offenlegung der Parameter und die wettbewerbsrechtliche Konformität der Verwendung des Nutri-Scores. Zudem soll der Kommission zufolge die Schweizer Lebensmittelpyramide weiterhin «das wichtigste Instrument der Konsumenteninformation» darstellen. Die Motion kam in der Sommersession 2023 in den Ständerat. Nachdem Benedikt Würth (mitte, SG) das Anliegen der WBK-SR vorgestellt hatte, empfahl es Gesundheitsminister Berset zur Ablehnung. Zwar könne der Nutri-Score verboten werden, es sei allerdings nicht möglich, ihn zu regulieren, da er Eigentum von Santé publique France sei. Mit 33 zu 8 Stimmen (bei 1 Enthaltung) sprach sich der Ständerat dennoch für die Motion aus.

Marianne Maret (mitte, VS) forderte im März 2023 in einer Motion einen Steuerabzug für die Kosten der Installation von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos in Gebäuden. Sie wollte damit die Einrichtung von Ladestationen und somit die elektrische Mobilität fördern. Der Bundesrat erläuterte, dass zur Zeit unklar sei, ob ein solcher Abzug bereits rechtlich zulässig ist, zumal solche Abzüge momentan nur zugelassen seien, wenn sie dem Energiesparen und dem Umweltschutz dienten. Dies werde in den Kantonen aber unterschiedlich beurteilt. Er empfahl die Motion zur Ablehnung, wolle aber bei Annahme durch den Ständerat dem Zweitrat die Revision der bestehenden, nicht eindeutigen Verordnung empfehlen, erklärte der Bundesrat. In der Sommersession 2023 nahm der Ständerat den Vorstoss mit 28 zu 5 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) an.

Bien que la motion Schneider (vert-e-s, ZH) 21.3401 ait été classée car non traitée dans un délai de deux ans par les chambres, son contenu a été mis en œuvre par les autorités dans le cadre du train d'ordonnances agricoles 2022. Il s'agissait d'inclure les cultures de protéines végétales destinées aux humains dans le système des contributions à des cultures particulières, alors que seules les protéines destinées au fourrage pour les animaux étaient jusqu'alors soutenues. Ainsi, les agricultrices et agriculteurs recevront à l'avenir CHF 1000 par hectare de cultures de protéagineux destinés à l'alimentation humaine (pois chiches, lentilles, lupin, etc.).

Während der Frühjahrssession 2023 zog Laurence Fehlmann Rielle (sp, GE) ihre parlamentarische Initiative zum Einbezug zuckerhaltiger Getränke in die Erklärung von Mailand zurück. Sie erklärte ihr Handeln damit, dass die Einigung des BLV mit mehreren Unternehmen der Süssgetränkeindustrie bezüglich Zuckerreduktion als Schritt in die richtige Richtung interpretiert werden könne. Die besagte Einigung hatte am 14. Februar 2023 zur Unterzeichnung der Erklärung von Mailand durch die bisherigen und zehn weitere Unternehmen sowie durch Bundesrat Alain Berset geführt. Mit ihrer Unterschrift hatten sich die Unternehmen dazu verpflichtet, bis 2024 eine zehnprozentige Reduktion des Zuckergehalts in ihren Getränken und Quarks vorzunehmen.

Die Organisation und die Funktionsweise der wirtschaftlichen Landesversorgung soll mittels einer Teilrevision des Landesversorgungsgesetzes (LVG) gestärkt und an die neuen und gestiegenen Anforderungen angepasst werden. Bereits im März 2022 hatte der Bundesrat aufgrund der Erfahrungen aus der Coronapandemie erklärt, das zuständige BWL personell aufzustocken. Die Pandemie und der Krieg in der Ukraine hätten die Verwundbarkeit der Versorgungssysteme aufgezeigt, konstatierte die Westschweizer Zeitung «Le Temps». Im Januar 2023 beauftragte der Bundesrat das WBF nun damit, eine entsprechende Vernehmlassungsvorlage bis zum Jahresende auszuarbeiten. Diese soll zusätzlich Erfahrungen aus der Energiekrise miteinbeziehen und des Weiteren Straftatbestände ins LVG aufnehmen, die neu als Übertretungen im Ordnungsbussenverfahren geahndet werden können. Bisher müssten bereits geringfügige Widerhandlungen gegen das LVG im ordentlichen Strafverfahren sanktioniert werden, erklärte der Bundesrat in seiner Medienmitteilung.

Der Bundesrat publizierte im Dezember 2022 den Bericht «Umwelt Schweiz 2022». Dieser gab einen allgemeinen Überblick über den Zustand der Umwelt in der Schweiz und führte die grössten Herausforderungen auf, die sich gemäss Bundesrat in der Zukunft für die Schweiz in diesem Bereich stellen. Der Bericht wies darauf hin, dass die Schweiz im Umweltschutz in den letzten Jahren einige Erfolge erzielen konnte, so etwa im Bereich Luft- und Wasserqualität oder beim Umgang mit Naturgefahren. Der ökologische Fussabdruck der Schweiz sei aber immer noch viel zu gross und der im Ausland verursachte ökologische Fussabdruck nehme weiter zu. Hauptverantwortlich für die Umweltbelastung seien die drei Bereiche Mobilität, Wohnen und Ernährung. Diese Belastung wiederum führe in vielen Bereichen zu negativen Konsequenzen, insbesondere beim Klima und der Biodiversität und damit zusammenhängend bei der Gesundheit der Bevölkerung. Folglich gehörten die Bereiche Klimaschutz, Erhaltung der Biodiversität und die Förderung der Kreislaufwirtschaft – wie bereits im Bericht Umwelt 2018 – zu den Hauptprioritäten der Umweltpolitik der Schweiz.

Mittels parlamentarischer Initiative verlangte Laurence Fehlmann (sp, GE) im Juni 2022 den Einbezug zuckerhaltiger Getränke in die Erklärung von Mailand, die auf eine Zuckerreduktion in Joghurts und Frühstückscerealien abzielt. Sie begründete diese Forderung damit, dass der grösste Teil des zugesetzten Zuckers durch Süssigkeiten und zuckerhaltige Getränke konsumiert werde. Die WBK-NR nahm sich im November 2022 dem Anliegen der SP-Nationalrätin an und beschloss mit 15 zu 9 Stimmen, der Vorlage keine Folge zu geben. Als Grund für die ablehnende Haltung führte die Kommission den gewählten Ansatz der freiwilligen Zuckerreduktion durch die Herstellenden an, den sie als geeignet erachtete und mit dem man bei Frühstückscerealien und Joghurts gut gefahren sei. Zudem sei zurzeit kein gesetzgeberischer Handlungsbedarf gegeben, weil zwischen dem BLV und Getränkeherstellenden bereits Verhandlungen stattfänden, um die Mailänder Erklärung um Süssgetränke zu ergänzen. Eine Kommissionsminderheit rund um Emmanuel Amoos (sp, VS) plädierte indes für Folgegeben, da der Zuckerkonsum, für den zu 40 Prozent die Süssgetränke verantwortlich seien, ein grosses Problem für die Gesundheit der Bevölkerung darstelle.

Ende November 2022 gab die WBK-NR einer Standesinitiative aus Genf, welche den Zuckergehalt in industriell hergestellten Getränken und verarbeiteten Lebensmitteln begrenzen wollte, keine Folge. In ihrem Bericht begründete die Kommission ihren Entschluss mit der freiwilligen Zuckerreduktion durch die Lebensmittelherstellenden und verwies dabei auf die Erklärung von Mailand. Im deren Rahmen habe bereits eine erfolgreiche Zuckerreduktion in Joghurts und Frühstückscerealien stattgefunden. Die Kommission befürwortete weiter die derzeit laufende Prüfung einer möglichen Ausweitung auf weitere Produktkategorien. Ausserdem hob sie Umsetzungsschwierigkeiten hervor, weil auch einige natürliche Produkte – etwa Fruchtsaft – über viel Zucker verfügten. Nicht einverstanden damit zeigte sich eine Minderheit rund um Stefania Prezioso Batou (egsols, GE). Sie hob den Handlungsbedarf aufgrund der Schädlichkeit von Zucker sowie der steigenden Zahl an übergewichtigen Personen sowie Diabetikerinnen und Diabetikern in der Schweiz hervor. Die Genfer Standesinitiative wurde zusammen mit einer ähnlichen Standesinitiative aus dem Kanton Freiburg (Kt.Iv. 21.315) diskutiert, welcher ebenfalls keine Folge gegeben wurde.

In der Herbstsession 2022 hiessen Stände- und Nationalrat die Gewährleistung der geänderten Kantonsverfassungen von Bern, Glarus, Appenzell Innerrhoden, dem Tessin und Neuenburg oppositionslos gut.
Im Ständerat erläuterten Kommissionssprecher Philippe Bauer (fdp, NE) und Justizministerin Karin Keller-Sutter, dass sowohl die einstimmige SPK-SR als auch der Bundesrat und das EJPD alle vorgelegten Verfassungsänderungen als bundesrechtskonform betrachteten. Bauer wies wie zuvor schon die bundesrätliche Botschaft lediglich noch darauf hin, dass die Kantone beim Erlass ihrer gesetzlichen Ausführungsbestimmungen auf die Vereinbarkeit mit dem Bundesrecht achten müssten, wenn es um Bereiche gehe, die nicht einfach in die Autonomie der Kantone fallen, sondern in denen auch der Bund schon Gesetze erlassen hat – dies ist namentlich bei den neuen Berner Bestimmungen zum Energieverbrauch und bei den Tessiner Bestimmungen zur Ernährungssouveränität der Fall. Weitere Voten gab es im Ständerat nicht und der Nationalrat winkte das Geschäft als Zweitrat ganz ohne Wortmeldung durch.