Le Conseil fédéral a rendu la version définitive de son contre-projet à l'initiative Avanti. Les éléments de l'ébauche esquissée en 2001 ont été repris intégralement. L'accent a été mis sur les problèmes posés par les trafics privé et public aux abords des grandes villes, ainsi que sur des dispositions permettant d'augmenter la capacité autoroutière sur les tronçons les plus encombrés de l'A1 entre Genève et Lausanne d'un côté, et entre Berne et Zurich de l'autre. Sur ce dernier point, le Conseil fédéral donnait raison aux initiants. Le contre-projet rejetait la construction d'une nouvelle galerie routière au Gothard. Elle contrevenait à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes, adopté en votation populaire en 1994. De plus, aux yeux du Conseil fédéral, celle-ci mettait en péril la rentabilité des NLFA et affaiblissait le transfert du transit alpin sur le rail. Les dispositions transitoires du contre-projet précisaient en outre que le Conseil fédéral présentera un an après l'acceptation de ce nouvel article constitutionnel, un programme destiné à accroître la capacité du réseau des routes nationales et à améliorer la fluidité du trafic dans les zones urbaines. Le programme sera conçu de manière à ce que les projets urgents puissent être mis à l'enquête publique au plus tard huit ans après l'acceptation dudit article. Les principaux problèmes de circulation se posaient dans les agglomérations de Bâle, Berne, Genève, Lausanne, Lucerne, Lugano, Saint-Gall, Winterthour et Zurich, ainsi que sur certains tronçons de l'axe est-ouest du réseau des routes nationales. Les tronçons critiques seront examinés de concert avec les cantons. Ensuite, il s'agira de décider dans quelle mesure les problèmes seront résolus par des investissements en faveur du rail ou de la route. Le financement de ces mesures dépendra du sort réservé à la modification constitutionnelle présentée dans le cadre de la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons. Elle permettrait d'investir les recettes du produit de l'impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière dans les projets ferroviaires et routiers dans les agglomérations.

Allant dans le sens de la motion de Weigelt, le Conseil fédéral a mis en consultation jusqu’en février 2002 une la modification de loi sur la protection de l’environnement. Celle-ci veut créer les bases légales à l’encouragement des carburants désulfurés qui contribuent à la réduction de la pollution atmosphérique. L’essence désulfurée permet de réduire la consommation jusqu’à 15%. Elle contribue ainsi de manière significative à la réalisation de l’objectif de la loi sur le CO2, à savoir abaisser d’ici à 2010 les émissions provenant des véhicules à moteur de 8% par rapport à leur niveau de 1990. Pour les moteurs diesel, il est nécessaire de réduire encore les émissions de particules cancérogènes. Les catalyseurs modernes et les filtres à particules permettent d’éviter jusqu’à 95% de ces émissions. Mais, ils ne fonctionnent de manière optimale qu’avec de l’huile diesel désulfurée. Les carburants sans souffre ont toutefois leur prix : la désulfuration de l’essence et de l’huile diesel provoque un surcoût de 1 à 3 centimes le litre pour l’essence et de 2 à 4 centimes pour le diesel. Afin de permettre aux produits désulfurés de s’imposer sur le marché, une taxe frappera les carburants dont la teneur en souffre dépasse 10 parties par million. Elle s’élèvera de 3 à 4 centimes par litre d’essence et de 4 à 5 centimes par litre de diesel. Les carburants désulfurés ne seront pas soumis à cette taxe. Les éventuelles recettes provenant de la taxe d’incitation seront reversées.

Au mois de novembre, les citoyens étaient appelés à se prononcer sur l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics (modernisation des chemins de fer). L'arrêté devait régler le financement à long terme de quatre grands projets ferroviaires: Rail 2000 (CHF 13,4 milliards), NLFA redimensionnées (CHF 13,6 milliards), raccordement au réseau TGV européen (CHF 1,2 milliard) et mesures antibruit (CHF 2,3 milliards), soit un total de CHF 30,5 milliards échelonnés sur 25 ans. Les quatre sources de financement étaient la RPLP, l'impôt sur les huiles minérales, la TVA et le marché des capitaux. Le souverain a accepté l'arrêté fédéral avec 63,5% de oui. Les résultats du vote ont montré une forte corrélation avec la votation concernant la redevance sur le trafic des poids lourds. Néanmoins, par rapport à la RPLP, les taux d'approbation ont sensiblement augmenté dans les communes rurales et dans les communes francophones. Le clivage entre les centres et les régions périphériques a fonctionné, les villes approuvant plus nettement l'arrêté (67% de oui) que les campagnes (55% de oui). La Suisse romande a accepté le projet un peu plus nettement que la Suisse alémanique, mais les différences sont restées minimes. Les cantons approuvant le plus massivement l'arrêté ont été: Genève (78,3%), Bâle-Ville (75,1%), le Tessin (73,6%) et le Valais (73,5%).

La campagne qui précéda le vote fut marquée par une forte médiatisation des enjeux. Au sein du système de partis, le projet bénéficia d'un large soutien. En effet, ne se sont opposés au projet que l'UDC, le PdL, les DS, ainsi que certaines sections cantonales du PRD, appuyés par le TCS, seule grande association à se prononcer contre. Les partisans du projet ont soutenu l'argument selon lequel les NLFA étaient nécessaires pour conclure les négociations bilatérales. Ils ont en outre souligné la cohérence du projet avec les dernières votations liées au dossier européen (NLFA, initiative des Alpes, RPLP). Aussi, le souci de mettre les deux régions linguistiques sur un pied d'égalité, en perçant les deux tunnels, a été largement partagé. Finalement, les conséquences positives sur l'environnement et sur l'emploi dans les transports publics et le tourisme ont été mises en avant. Les opposants au projet se sont surtout focalisés sur l'aspect «gouffre à milliards» que constituait selon eux l'objet du vote. Ils ont essentiellement dénoncé les coûts jugés démentiels, entraînés notamment par le percement de deux tunnels au lieu d'un seul. L'argument, selon lequel de nouveaux impôts pourraient apparaître pour rentabiliser les NLFA, a été aussi plébiscité. Le TCS a dénoncé le fait que le financement reposait essentiellement sur des recettes provenant de la route.


Arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports publics
Votation du 29 novembre 1998

Participation: 37,7%
Oui : 1 104 294 (63,5%) / 19 3/2 cantons
Non : 634 714 (36,5%) / 1 3/2 cantons

Mots d'ordre:
– Oui : PS, PRD (6*), PDC, AdI, PEP, PCS, PL, PE, PdL, PdT; Vorort, USP, USS, CSC, WWF.
– Non : UDC (3*), PdL, DS (1*); TCS.
– Liberté de vote: USAM.
* Recommandations différentes des partis cantonaux.

Ende September verabschiedete der Bundesrat den Finanzplan 1999-2001, der ohne Berücksichtigung des Sparprogramms 98 (siehe unten) für 1999 noch Defizite von 6.4 Mrd. (1999), 4.7 Mrd. (2000) und 3.4 Mrd. (2001) vorsieht. Gegenüber dem letztjährigen Finanzplan 1998-2000 ergibt sich für 1999 und 2000 eine Verschlechterung in der Grössenordnung von insgesamt einer Milliarde. Die im Rahmen der Finanzplanbereinigung erzielten Einsparungen wurden durch höhere Darlehen an die Arbeitslosenversicherung von jährlich rund einer Milliarde mehr als kompensiert. Weiter mussten die Einnahmeprognosen zum Teil massiv reduziert werden, insbesondere bei der direkten Bundessteuer, der Verrechnungssteuer sowie bei der Mineralölsteuer als Folge der Beschlüsse des Parlaments im Zusammenhang mit der NEAT-Finanzierung. Gemäss Finanzplan 1999-2000 werden die Ausgaben im Durchschnitt nur noch um jährlich 1,8% ansteigen, was einem realen Nullwachstum entspricht. Die Einnahmen nehmen jährlich um geschätzte 3,5% zu. Damit zeichnet sich eine klare Trendwende ab: Defizite und Ausgabenwachstum sollen schrittweise zurückgehen. Dem Finanzplan liegen insgesamt aber optimistische Annahmen zugrunde.

Als Zweitrat hatte der Nationalrat über die Revision des Mineralölsteuergesetzes (MinöStG) zu entscheiden, mit welcher die bisherigen Fiskalzölle auf Mineralölen und Treibstoffen im Ausmass von rund CHF 4.5 Mrd. ertragsneutral in interne Verbrauchssteuern umgewandelt werden. Die neue Steuer wird die bisherigen Einfuhrzölle ablösen, die die Schweiz gemäss den Bestimmungen des Gatt/WTO-Abkommens ab Januar 1997 nicht mehr erheben darf. Umstritten war in der Beratung insbesondere das Privileg des einzigen Zollfreigebietes der Schweiz, Samnaun (GR), das der Bundesrat nach einer Übergangsfrist abschaffen wollte. Der Nationalrat folgte aber, entgegen dem Antrag seiner WAK, mit 85:81 Stimmen knapp dem Ständerat und verschont Samnaun damit definitiv vor der Mineralölsteuer. Dem Bund entgehen so Zolleinnahmen von jährlich zwischen sechs und CHF 20 Mio. Auf verlorenem Posten kämpfte Bundesrat Villiger auch in der Frage der Indexierung der Mineralölsteuer. Der Nationalrat folgte ebenfalls dem Ständerat und verweigerte dem Bundesrat die Kompetenz, die Mineralölsteuer nach einer Teuerung von 7% anzupassen. Zusätzlich nahm der Nationalrat eine Steuerbefreiung von Treibstoffen für vom Bund konzessionierte Transportunternehmungen (KTU) auf. Eine weitere Differenz schuf der Nationalrat, indem er die vom Ständerat beschlossene generelle Steuerbefreiung für Treibstoffe aus erneuerbaren pflanzlichen Energieträgern und Biomasse, die Einnahmenausfälle von über CHF 100 Mio. zur Folge hätte, strich. Der Ständerat schränkte in zweiter Lesung auf einen Antrag Seiler (svp, SH) hin ein, dass Bio-Treibstoffe nur steuerfrei sein sollen, wenn sie für Dieselmotoren der Land- oder Forstwirtschaft oder der Fischerei bestimmt sind. Der Nationalrat lehnte aber auch diese Bestimmung ab und blieb dabei, die Befreiung auf Pilot- und Versuchsanlagen zu beschränken. Der Ständerat gab schliesslich nach. Bei der Frage der Privilegierung der KTU fügte der Ständerat die Bestimmung ein, dass die Steuerbefreiung «ganz oder teilweise» erfolgen kann. Der Nationalrat war mit dieser Abschwächung einverstanden.

Im April verabschiedete der Bundesrat seine Botschaft zu einer Revision des Mineralölsteuergesetzes, das die Umwandlung der bisher auf Mineralölen und Treibstoffen erhobenen Fiskalzölle in eine Verbrauchssteuer bezweckt und damit jene Verfassungsnorm vollziehen will, die Volk und Stände im November 1993 zusammen mit der Einführung der Mehrwertsteuer gutgeheissen haben. Die Schweiz hatte sich bereits 1972 im mit der EWG abgeschlossenen Freihandelsabkommen verpflichtet, Fiskalzölle zu beseitigen oder in interne Abgaben umzuwandeln. Mit der neuen Mineralölsteuer sollen Treib- und Brennstoffe belastet, gleichzeitig aber die Zölle auf diesen Produkten, einschliesslich des Zollzuschlages auf Treibstoffen, aufgehoben werden. Steuerpflichtig werden im wesentlichen Importeure, Lagerinhaber und Personen, die unversteuerte Waren abgeben oder verwenden. Die aus der Mineralölsteuer erwarteten jährlichen Einnahmen in der Grössenordnung von CHF 4.5 Mrd. sollen den Ausfall der heutigen Fiskalzölle haushaltsneutral kompensieren. Neu soll der Bundesrat die Steuern periodisch der Teuerung anpassen können. Die Indexierung des Steuertarifs wurde im Vernehmlassungsverfahren von bürgerlichen Parteien, der Mineralölbranche und den Strassenverbänden (ohne VCS) allerdings heftig kritisiert. In seiner Botschaft sprach sich der Bundesrat auch gegen eine weitere Privilegierung der Zollausschlussgebiete und damit gegen Samnaun (GR) aus, da diese mit dem Grundsatz der Rechtsgleichheit nicht in Einklang zu bringen sei. Die ständerätliche Kommission für Wirtschaft und Abgaben schlug für das Zollfreigebiet Samnaun eine Übergangszeit von zehn Jahren vor. Der Ständerat entschied in der Wintersession auf Antrag der beiden Bündner Standesvertreter aber mit 20 zu 14 Stimmen, gänzlich am Zollprivileg Samnauns festzuhalten. Ausserdem entschied der Ständerat mit Stichentscheid des Präsidenten, die neue Mineralölsteuer nicht zu indexieren. Eine Ratsmehrheit machte geltend, dass die Indexierung im Widerspruch zum Grundsatz stehe, nach dem die Steuersätze vom Gesetzgeber festzulegen seien. Weiter sprach sich der Ständerat gegen den Willen des Bundesrates auch dafür aus, dass Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen und Biomasse steuerfrei bleiben sollen. (Mo. 95.3349)

Einer parlamentarischen Initiative Meier (gp, ZH), die eine vollständige Abschaffung der Zweckbindung für die Mineralölsteuer zum Ziel hatte, wurde vom Nationalrat mit 82 zu 44 Stimmen keine Folge gegeben. Die Kommissionsmehrheit machte geltend, dass 1983 die Zweckbindung des Treibstoffgrundzolles von 60% auf 50% gesenkt worden sei; eine weitere Senkung oder gar die Aufhebung der Zweckbindung sei angesichts der Strassenausgaben des Bundes nicht angebracht.

Ein Entwurf des Bundesrates zur Revision des Mineralölsteuergesetzes stiess in der Vernehmlassung grundsätzlich auf Zustimmung. Ab 1. Januar 1997 sollen die Fiskalzölle auf Mineralölen und Treibstoffen durch eine Verbrauchssteuer ersetzt werden, wobei die Umwandlung haushaltsneutral erfolgen soll. Eingeführte und inländische Waren werden künftig gleich behandelt werden. Kritik wurde von bürgerlicher Seite und von verschiedenen Kantonen gegen eine Indexierung der Steuersätze und die damit verbundene automatische Anpassung an die Teuerung laut; diese sei im Steuerrecht nicht gebräuchlich. Graubünden wehrte sich vehement dagegen, dass die neue Steuer auch im Zollfreigebiet Samnaun gelten soll. Ohne die Zollfreiheit werde dem abgelegenen Seitental des Engadins eine wichtige Grundlage der wirtschaftlichen Existenz entzogen. Die Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmer sprach sich jedoch für eine Abschaffung des Zollprivileges von Samnaun aus.

Gemäss der Vox-Analyse zeigte unter den sozioökonomischen Merkmalen die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Sprachregion den signifikantesten Zusammenhang mit dem Stimmverhalten. Die politische Merkmalsgruppe mit der deutlichsten Zustimmung waren die Anhänger der GP, während Mitglieder und Sympathisanten der Auto-Partei und politisch wenig Interessierte die deutlichste Ablehnung äusserten. Bei den Entscheidmotiven zeigte sich, dass bei den Ja-Stimmenden in der Deutschschweiz die Mittelbeschaffung für die Bundeskasse, Umweltschutzargumente und das Verursacherprinzip im Vordergrund standen. In der Romandie hingegen war für die Befürworter das entscheidende Motiv die zu 50% zweckgebundene Verwendung für den Strassenbau, insbesondere die Nationalstrassen, während ökologische Beweggründe bedeutungslos blieben. Insgesamt erzielten die Treibstoffzolleinnahmen, wie nach Annahme der Referendumsabstimmung erwartet, im Rechnungsjahr ein gutes Ergebnis, blieben aber trotzdem CHF 400 Mio. unter dem budgetierten Betrag, nicht zuletzt auch weil der Benzintourismus im Südtessin und in der Region Basel stark zurückging.

Der politische Kurs des auf rund 125'000 Mitglieder angewachsenen Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) blieb in eher unruhigen Gewässern. Bei der Volksabstimmung über die Treibstoffzollerhöhung musste er sich für eine Stimmfreigabe entscheiden, da er zwar die zusätzlichen Einnahmen für die Strassenbaukasse nicht gutheissen konnte, andererseits aber auch nicht zusammen mit dem ACS und der Auto-Partei für eine Ablehnung kämpfen wollte.

Die seit längerer Zeit ausgetragene Auseinandersetzung zwischen einer eher pragmatischen und einer mehr fundamentalistischen Linie konnte noch nicht beigelegt werden. Zusätzlich war man sich auch uneinig über das Ausmass der kommerziellen Dienstleistungen, welche der VCS seinen Mitgliedern anbieten soll. Ein Zeichen setzte der bisherige Zentralsekretär Markus Loosli, der wegen der seiner Ansicht nach mangelnden Diskussions- und Konfliktkultur in den Leitungsgremien im Mai von seinem Amt zurücktrat. Im Juni kam es bei den Wahlen für den Zentralvorstand – die nicht zuletzt wegen Rücktritten infolge der erwähnten Konflikte erforderlich geworden waren – zu einem Eklat: Der Kandidat der mitgliederstärksten Sektion Zürich, Beat Schweingruber, der als Gründungsmitglied seit langer Zeit auf verschiedenen Stufen im Verband aktiv war, wurde von der Delegiertenversammlung nicht gewählt.

Erhöhung des Treibstoffzolls. Abstimmung vom 7. März 1993

Beteiligung: 51,3%
Ja: 1 259 373 (54,5%)
Nein: 1 051 067 (45,5%)

Parolen :
— Ja: FDP (6*), CVP, SP, SVP (1*), GP (1*), LP (1*), LdU (2*), EVP, EDU (1*); Vorort, SBV, SGB, TCS.
— Nein: AP, SD (1*), PdA, Lega; ACS, Astag, Centre patronal.
— Stimmfreigabe: SGV, VCS.
* In Klammer Anzahl abweichender Kantonalsektionen

Mit einem Mehr von 54,5% wurde die Vorlage bei einer relativ hohen Stimmbeteiligung von 51,3% angenommen. Die Abstimmung zeigte erneut den verkehrspolitischen Graben zwischen der deutschen und der romanischen Schweiz. Alle Kantone der Romandie und das Tessin lehnten die Vorlage ab, während alle Stände der deutschen Schweiz ausser Schwyz zustimmten. Am höchsten fiel die Zustimmung in den Kantonen Basel-Stadt (69,1%) und Uri (68,5%) aus, während die Ablehnung in den Kantonen Jura (63,2%) und Wallis (60,4%) am stärksten war.

Votation du 7 mars 1993

Participation: 51.27%
Oui: 1'259'373 voix (54.5%) / 8 cantons.
Non: 1'051'067 voix (45.5%) / 12 6/2 cantons.

Mots d'ordre:
– Oui: PLR (6*), PDC, PS (1*), UDC (1*), PLS (1*), Adl (2*), PEV, PES (1*), UDF (1*), UPS, Vorort, USP, USS, CSC, FSE
– Non: PST, DS (1*), PSL, Lega
– Liberté de vote: USAM
* Recommandations différentes des partis cantonaux.


En début d'année, le référendum contre l'augmentation de 20 centimes des droits d'entrée sur les carburants a facilement abouti. Le 7 mars, le peuple suisse a approuvé par 54,4% des voix l'arrêté fédéral sur l'augmentation des droits d'entrée sur les carburants. Le vote a révélé un net clivage entre la Suisse latine dont les cantons ont tous largement rejeté la hausse de 20 centimes et les cantons alémaniques qui l'ont tous accepté à l'exception de Schwytz.

Das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung, welches von einem überparteilichen Komitee bestehend aus Vertretern des Transportgewerbes, der Auto-Partei und des Centre patronal ergriffen worden war, kam zu Beginn des Berichtsjahres zustande. Dieses Komitee "gegen eine parasitäre Besteuerung des Privatverkehrs" wehrte sich dagegen, dass die Staatsfinanzen seines Erachtens auf Kosten des privaten Strassenverkehrs saniert werden sollten. Im übrigen befand es die Erhöhung der Steuerbelastung in Zeiten der Rezession und des damit verbundenen Anstiegs der Staatsquote unverantwortlich. Der Kanton Waadt steuerte mit über 17'000 Unterschriften am meisten von allen Kantonen bei, gefolgt vom Kanton Zürich mit ca. 13'000. In der Abstimmungskampagne war es denn auch der Kanton Waadt, in welchem die Gegner am aktivsten waren. Kurz darauf gründeten über 120 Mitglieder der eidgenössischen Räte ein Gegenkomitee mit dem Namen "Ja zu einem angemessenen Benzinpreis", welches vom Neuenburger Nationalrat Frey (fdp) präsidiert wurde. Im Interesse der Bundeskasse sowie der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes plädierte das Komitee für eine massvolle Erhöhung der hälftig zweckgebunden zu verwendenden Treibstoffzölle. Nach Ansicht des Gegenkomitees hätte ein Nein zur Vorlage eine namhafte Verzögerung der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, insbesondere in den Randregionen, zur Folge.

Ausser der Auto-Partei, der SD/Lega-Fraktion sowie der PdA unterstützten alle Parteien die Treibstoffzollerhöhung. Bei der FDP scherten allerdings mehrere Kantonalsektionen aus. Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) beschloss, seinen Mitgliedern Simmfreigabe zu empfehlen. Der links-grüne Verband forderte einerseits, der Strassenverkehr müsse seine internen und externen Kosten selbst tragen; somit wäre eine Verteuerung des Benzins in seinem Sinne gewesen. Andererseits lehnte er es ab, der Bundeskasse zu noch mehr zweckgebundenen Mitteln für den Strassenbau zu verhelfen. Der Touring-Club-Schweiz (TCS) als grösste Interessenorganisation im Automobilverbandswesen unterstützte die Zollerhöhung, vor allem aus Sorge um die baldige Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Der ACS und der Nutzfahrzeugverband Astag bildeten jedoch zusammen mit der AP die Hauptgegner der Vorlage.

Der Bundesrat hatte bereits im Vorjahr den Abstimmungstermin zur Vorlage über die Treibstoffzollerhöhung festgelegt, bevor das Referendum überhaupt definitiv zustande gekommen war. Im Hinblick auf eine frühzeitige Abstimmung mit positivem Ausgang erhoffte sich der Bundesrat trotz der Verzögerung durch das Referendum Einnahmen aus der Treibstoffzollkasse in der Höhe von ca. einer Mrd. für das Rechnungsjahr 1993.

Die geplante Durchführung einer Verkehrsblockade auf dem Damm in Melide – über diesen führen die Haupt- und Nationalstrasse sowie die Eisenbahnlinie als einzige Verkehrsverbindungen zwischen dem Luganese und dem Mendrisiotto –, an welcher neben der Absetzung von hohen Verantwortlichen des Tessiner Fernsehens auch der Rücktritt der Kantonsregierung, der Verzicht auf die Erhöhung des Treibstoffzolls, eine strikte Handhabung des Bankgeheimnisses sowie der Verzicht auf den EWR-Beitritt gefordert werden sollte, schlug fehl. Unter anderem trugen auch die Unstimmigkeiten zwischen den beiden Führerfiguren Bignasca und Maspoli zum Misserfolg bei. Auch dem Versuch der Gründung einer Deutschschweizer Lega, welche gemäss dem Zürcher Initiator Weidmann «Demokratische Liga» heissen sollte, war kein Erfolg beschieden.

Renforçant encore cette tendance, les Chambres, lors des discussions sur le budget 1993, ont renoncé à toute économie en matière de construction de routes. C'est ainsi qu'elles ont voté un montant total de CHF 1.481 milliards. En outre, elles ont même accepté une proposition de C. Frey (prd, NE) proposant d'y affecter CHF 100 millions de plus en cas d'acceptation en référendum de la hausse du prix de l'essence. La grande majorité de ces sommes seront là-aussi affectées à la construction des autoroutes en Suisse romande; le débat sur le budget étant intervenu en fin d'année après le refus en votation de l’EEE, la majorité alémanique a été conduite à faire un geste à l'endroit des Romands qui avaient massivement accepté le traité.

Wie schon vor den Verhandlungen in den beiden Räten angekündigt, ergriff ein überparteiliches Komitee bestehend aus Vertretern der Auto-Partei, bürgerlichen Parlamentariern sowie dem Westschweizer Centre patronal das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung. Unterstützt wurde das Komitee vom Schweizerischen Nutzfahrzeugverband Astag und dem ACS, nicht aber vom grössten Verband der Automobilisten, dem TCS.

Im Nationalrat setzte sich jedoch eine Mehrheit, zusammengesetzt aus der FDP, der LP und Teilen der CVP, mit dem Antrag auf eine Reduktion der Erhöhung von 25 auf 20 Rappen pro Liter knapp gegen die SP, die Grünen und eine Mehrheit der CVP durch. Sowohl der Antrag Zwygart (evp, BE), einen Aufschlag von 30 Rappen vorzunehmen, als auch jener von Friderici (lp, VD) auf Zollermässigung für Dieseltreibstoff wurden verworfen. Im Differenzbereinigungsverfahren beharrte der Ständerat daraufhin zuerst auf seiner ursprünglichen Entscheidung, eine Benzinzollerhöhung von 25 Rappen pro Liter vorzunehmen, schwenkte dann aber nach hartnäckigem Beharren des Nationalrats mit 21 zu 18 Stimmen auf dessen Vorschlag einer Erhöhung um 20 Rappen pro Liter ein. Die vom Bundesrat beantragte Dringlichkeitsklausel wurde von beiden Räten abgelehnt.

Die von Bundesrat Cotti geforderte Einführung einer CO2-Abgabe zur Verminderung des Ausstosses von Kohlendioxid, welches unter anderem für die globale Erderwärmung mitverantwortlich ist, fand zwar im Rahmen der sogenannten Klimakonvention am Erdgipfel der Konferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro (Brasilien) Beachtung, konnte allerdings nur in unverbindlicher Form verabschiedet werden.

Die als Teil D der Sanierungsmassnahmen 1992 (92.038) zur Entlastung des Bundeshaushaltes vorgeschlagene Erhöhung des Treibstoffzolls um 25 Rappen pro Liter war in den beiden Räten an und für sich nicht umstritten, nur die Höhe der zusätzlichen Abgabe bildete während längerer Zeit den Zankapfel zwischen National- und Ständerat. Der Bundesrat begründete die Erhöhung mit der seit der Einführung des Grundzolls im Jahre 1936 aufgelaufenen Teuerung von rund 600%, welche nie ausgeglichen worden war. Die zusätzlichen Einnahmen in der Höhe von rund CHF 1.6 Mrd. sollten je zur Hälfte für die allgemeine Bundeskasse und den Strassenbau verwendet werden. In der ständerätlichen Erstlesung blieben zwei Varianten in der Minderheit, welche die Strassenrechnung stärker begünstigen wollten, worauf die Vorlage mit der vorgeschlagenen Erhöhung von 25 Rappen pro Liter mit 30 zu 4 Stimmen angenommen wurde.

Eine vom WWF und dem Unternehmer Stephan Schmidheiny in Auftrag gegebene Studie, welche die Zusammenhänge zwischen Umweltverschmutzung, Ressourcenverbrauch, Wirtschaftswachstum und Energiebesteuerung analysierte, zeigte Möglichkeiten auf, wie durch eine sukzessive Verteuerung der Energiepreise effizienter und umweltschonender produziert werden könnte. Durch eine Rückverteilung der Zusatzeinnahmen an die Bevölkerung und an die Industrie würde die Staatsquote nicht erhöht. Hierzu wird an anderer Stelle ausführlicher berichtet.

Nachdem der Bundesrat und der Ständerat schon im Herbst 1991 die Einführung eines Ökobonus, welche in einer Standesinitiative des Kantons Zürich gefordert worden war, abgelehnt hatten, verwarf auch der Nationalrat das Vorhaben mit 76 zu 31 Stimmen. Ebenfalls abgelehnt hat die grosse Kammer die parlamentarische Initiative (Pa. Iv. 90.248) Schmidhalter (cvp, VS), welche die Einführung einer zweckgebundenen Umweltsteuer auf elektrischer Energie zum Ziel hatte.

Auf internationaler Ebene plante die EFTA, eine Harmonisierung und Erhöhung der Energiesteuern in den Mitgliedstaaten einzuführen, nachdem in einem Bericht zu Energiesteuern und Umweltpolitik in den EFTA-Staaten die krassen Unterschiede in den einzelnen Ländern aufgezeigt worden waren. Die Steuerstrukturen sollten demnach in Zukunft vermehrt eine fortschrittliche Umweltpolitik und entsprechend konkurrenzfähige Umwelttechnologie fördern. Ein derartiges globales Energiebesteuerungssystem würde den Modellen der Grünen Partei und der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz (SGU) entsprechen, welche eine sukzessive Senkung der bestehenden Warenumsatzsteuer (WUSt) und eine gleichzeitige Erhöhung der Energie- oder Ökosteuern vorsehen.

Unter dem Druck von Kantonen und Parlament entschied sich der Bundesrat, das Netz der Hauptstrassen um über 700 Kilometer zu verlängern und den Nationalstrassenbau schneller voranzutreiben. Nach Berechnungen des Finanzdepartementes werden diese zusätzlichen finanziellen Belastungen die Reserven aus der Treibstoffzollkasse innert drei bis vier Jahren aufbrauchen. Der Bundesrat prüfte unter anderem auch aus diesem Grund die Möglichkeit einer Erhöhung der Treibstoffzölle um 30 bis 35 Rappen pro Liter Benzin, um einerseits den Bedürfnissen des Strassenbaus der nächsten Zukunft zu entsprechen, andererseits aber auch um das Defizit der Bundeskasse zu lindern, weil diese Zölle im Gegensatz zu den Treibstoffzoll-Zuschlägen nur zur Hälfte zweckgebunden verwendet werden müssen. Im übrigen würde die Anhebung des Benzinpreises auf ein europäisches Durchschnittsniveau zu weniger Benzintourismus führen und somit einen umweltschützerischen Effekt haben. Entscheidungen bezüglich der Einführung einer CO2-Abgabe, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen und damit zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen sollte, fällte der Bundesrat im Berichtsjahr keine. Dagegen entschied er sich, auf die Einführung eines Ökobonus vorläufig zu verzichten, nachdem das BUWAL den Expertenbericht des Umweltberatungsbüros Infras veröffentlicht hatte; darin hatten die Experten Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle vom Radumdrehungszähler bis zu einem Zuschlag auf den Treibstoffpreis erläutert.