Eine vom WWF und dem Unternehmer Stephan Schmidheiny in Auftrag gegebene Studie, welche die Zusammenhänge zwischen Umweltverschmutzung, Ressourcenverbrauch, Wirtschaftswachstum und Energiebesteuerung analysierte, zeigte Möglichkeiten auf, wie durch eine sukzessive Verteuerung der Energiepreise effizienter und umweltschonender produziert werden könnte. Durch eine Rückverteilung der Zusatzeinnahmen an die Bevölkerung und an die Industrie würde die Staatsquote nicht erhöht. Hierzu wird an anderer Stelle ausführlicher berichtet.

Nachdem der Bundesrat und der Ständerat schon im Herbst 1991 die Einführung eines Ökobonus, welche in einer Standesinitiative des Kantons Zürich gefordert worden war, abgelehnt hatten, verwarf auch der Nationalrat das Vorhaben mit 76 zu 31 Stimmen. Ebenfalls abgelehnt hat die grosse Kammer die parlamentarische Initiative (Pa. Iv. 90.248) Schmidhalter (cvp, VS), welche die Einführung einer zweckgebundenen Umweltsteuer auf elektrischer Energie zum Ziel hatte.

Auf internationaler Ebene plante die EFTA, eine Harmonisierung und Erhöhung der Energiesteuern in den Mitgliedstaaten einzuführen, nachdem in einem Bericht zu Energiesteuern und Umweltpolitik in den EFTA-Staaten die krassen Unterschiede in den einzelnen Ländern aufgezeigt worden waren. Die Steuerstrukturen sollten demnach in Zukunft vermehrt eine fortschrittliche Umweltpolitik und entsprechend konkurrenzfähige Umwelttechnologie fördern. Ein derartiges globales Energiebesteuerungssystem würde den Modellen der Grünen Partei und der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz (SGU) entsprechen, welche eine sukzessive Senkung der bestehenden Warenumsatzsteuer (WUSt) und eine gleichzeitige Erhöhung der Energie- oder Ökosteuern vorsehen.

Unter dem Druck von Kantonen und Parlament entschied sich der Bundesrat, das Netz der Hauptstrassen um über 700 Kilometer zu verlängern und den Nationalstrassenbau schneller voranzutreiben. Nach Berechnungen des Finanzdepartementes werden diese zusätzlichen finanziellen Belastungen die Reserven aus der Treibstoffzollkasse innert drei bis vier Jahren aufbrauchen. Der Bundesrat prüfte unter anderem auch aus diesem Grund die Möglichkeit einer Erhöhung der Treibstoffzölle um 30 bis 35 Rappen pro Liter Benzin, um einerseits den Bedürfnissen des Strassenbaus der nächsten Zukunft zu entsprechen, andererseits aber auch um das Defizit der Bundeskasse zu lindern, weil diese Zölle im Gegensatz zu den Treibstoffzoll-Zuschlägen nur zur Hälfte zweckgebunden verwendet werden müssen. Im übrigen würde die Anhebung des Benzinpreises auf ein europäisches Durchschnittsniveau zu weniger Benzintourismus führen und somit einen umweltschützerischen Effekt haben. Entscheidungen bezüglich der Einführung einer CO2-Abgabe, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen und damit zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen sollte, fällte der Bundesrat im Berichtsjahr keine. Dagegen entschied er sich, auf die Einführung eines Ökobonus vorläufig zu verzichten, nachdem das BUWAL den Expertenbericht des Umweltberatungsbüros Infras veröffentlicht hatte; darin hatten die Experten Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle vom Radumdrehungszähler bis zu einem Zuschlag auf den Treibstoffpreis erläutert.

Die Konferenz der kantonalen Polizeidirektoren beauftragte eine Kommission mit der Ausarbeitung eines Vorschlags für harmonisierte und nach ökologischen Gesichtspunkten wie Schadstoffausstoss und Benzinverbrauch bemessene Motorfahrzeugsteuern.

Le prix de l'essence a connu, en 1990, de nombreuses variations dues notamment aux retombées de la crise du Golfe. Les tarifs des transports sur le Rhin ont fluctué et ont particulièrement enflé à partir du mois d'août. Ils n'ont cependant pas eu une influence déterminante sur l'évolution des prix de l'essence en 1990. Dans ce contexte quelque peu tendu, le Conseil fédéral a projeté d'instaurer de nouvelles taxes sur l'essence et le mazout afin de tenter de réduire la consommation des agents énergétiques fossiles. Ce projet, qui doit encore être soumis à consultation, a pour but de réduire les émissions de dioxyde de carbone, principales responsables de l'effet de serre.

Dans le cadre de la lutte contre le bruit des aéroports, le canton de Genève avait déposé en 1987 une initiative demandant que les sommes touchées par la Confédération en tant que taxes sur l'essence pour l'aviation et affectées ensuite au compte routier servent, plutôt à financer la lutte contre les nuisances sonores du trafic aérien. Bien que sa commission des transports et du trafic ait estimé qu'il n'existait pas de base constitutionnelle pour procéder à cette modification, le Conseil national accepta l'initiative et la transmit au Conseil fédéral. Dans le même sens, la motion Ziegler (ps, GE) demandait au Conseil fédéral de revoir le système de calcul des taxes sur les avions relativement au bruit qu'ils émettent; le système actuel n'imposerait pas suffisamment les avions les plus bruyants et devrait être remanié afin que les taxes aient une réelle valeur dissuasive. Cette motion fut acceptée sous forme de postulat.