Mittels einer Motion forderte der Luzerner Ständerat Damian Müller (fdp, LU), dass die Mineralöl-Besteuerungsgrundlage von Liquefield Natural Gas (LNG) – einem Treibstoff für LKWs, der im Vergleich zum Diesel rund 15 Prozent weniger CO2-, 35 Prozent weniger Stickoxid- und 90 Prozent weniger Feinstaubemissionen verursacht – nicht mehr in Litern, sondern wie international üblich in Kilogramm definiert werden soll. Mit der Anpassung dieser Rahmenbedingung soll die Steuer-Ungleichheit – verflüssigte (Bsp. LNG) und gasförmige Gase (Bsp. Erdgas) werden nicht gleich besteuert – beseitigt und eine wirkungsvolle und günstige Möglichkeit geschaffen werden, um den ökologischen Fussabdruck der Logistikbranche zu verbessern. Der Bundesrat anerkannte in seiner Stellungnahme vom August 2019 den Handlungsbedarf und beantragte, das Begehren im Rahmen der Totalrevision des CO2-Gesetzes nach 2020 (BRG 17.071) aufzunehmen. Zudem habe die UREK-NR dieses Problem ebenfalls erkannt und in den Beratungen zur Pa.Iv. 17.405 vorgeschlagen, diese steuerliche Ungleichbehandlung so rasch wie möglich zu korrigieren und noch vor Inkrafttreten des neuen CO2-Gesetzes in jener parlamentarischen Initiative zur Änderung des Mineralsteuer-, Umweltschutz- und CO2-Gesetzes einzubauen. Auch Ständerat Müller wollte nicht mehr abwarten und bat Finanzminister Ueli Maurer in der Herbstsession 2019, das Thema schon jetzt anzupacken und nicht bis zum Inkrafttreten des neuen CO2-Gesetzes zu warten. Der Bundespräsident räumte daraufhin ein, dass in der Gesetzgebung tatsächlich ein Fehler gemacht worden sei, und erklärte sich bereit, die Motion entgegenzunehmen und umzusetzen. Das Stöckli folgte diesem Votum und nahm die Motion stillschweigend an.

In Anlehnung an die Befreiung der Pistenfahrzeuge von der Mineralölsteuer reichte Nationalrat Giezendanner (svp, AG) eine Motion ein, mit der er Schweizer Lastschiffe von der Mineralölsteuer befreien wollte. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion, da die Steuerbefreiung einer unnötigen Subventionierung gleichkäme. Zudem sei der administrative Aufwand, den diese Ausnahmeregelung mit sich bringen würde, in Anbetracht des geringen Steuerbetrags nicht gerechtfertigt. Bundesrat Maurer befürchtete Ende Februar 2018 im Nationalrat, eine solche Ausnahme könnte weitere Forderungen nach sich ziehen. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 108 zu 85 Stimmen (3 Enthaltungen) ab.

Nachdem die Änderung des Mineralölsteuergesetzes, die der Bundesrat dem Parlament im März 2015 vorgelegt hatte und durch die Pistenfahrzeuge künftig teilweise von der Mineralölsteuer befreit werden sollten, bereits in der grossen Kammer eine Ehrenrunde gedreht hatte, waren sich auch der Ständerat und seine Verkehrskommission (KVF-SR) zuerst nicht einig. Die Kommission beantragte mit 8 zu 4 Stimmen, nicht auf die Vorlage einzutreten und war damit wie ihre Schwesterkommission der Auffassung, dass keine zusätzlichen Ausnahmen von der Mineralölbesteuerung geschaffen werden sollten. Im Ständerat triumphierte dann aber eine Minderheit Lombardi (cvp, TI), deren Eintretensantrag mit 30 zu 13 Stimmen deutlich der Kommissionsmehrheit vorgezogen wurde. Damit schickte auch die kleine Kammer die Vorlage zur Detailberatung zurück in die Kommission. Die KVF-SR sprach sich dabei einstimmig für die Version des Nationalrates aus, da sie es als wichtig erachtete, den Bergtourismus zu unterstützen. Diesem Antrag folgte die kleine Kammer im März 2016 oppositionslos, womit künftig alle Pistenfahrzeuge die volle Rückerstattung des Strassenanteils der Mineralölsteuer erhalten werden.

Der Nationalrat befasste sich Mitte 2015 innerhalb von drei Monaten gleich zweimal mit der Änderung des Mineralölsteuergesetzes, die der Bundesrat den Räten im März vorgelegt hatte und durch die Pistenfahrzeuge künftig teilweise von der Mineralölsteuer befreit werden sollten. Im Juni entschied sich die grosse Kammer mit 111 zu 67 Stimmen bei 6 Enthaltungen, entgegen der vorberatenden Verkehrskommission (KVF-NR), die mit 12 zu 11 Stimmen bei 2 Enthaltungen der Auffassung gewesen war, dass keine zusätzlichen Ausnahmen von der Mineralölbesteuerung geschaffen werden sollten, auf die Vorlage einzutreten. Der Nationalrat schickte die Teilrevision damit zurück an die KVF-NR. Diese sprach sich in der Detailberatung mit 13 zu 11 Stimmen für eine Rückerstattung ohne Differenzierung nach der technischen Ausrüstung aus. Dieser Auffassung war auch die grosse Kammer, die sich mit 113 zu 59 Stimmen gegen die im Entwurf des Bundesrates vorgesehene Erfordernis eines Partikelfilters zur vollständigen Rückvergütung des Strassenanteils der Mineralölsteuer aussprach – zum Unmut von Sozialdemokraten, Grünen und Grünliberalen.

Pistenfahrzeuge sollen künftig teilweise von der Mineralölsteuer befreit werden. Dies sah die im März 2015 vom Bundesrat verabschiedete Botschaft zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes vor, die auf eine Motion Baumann (cvp, UR) aus dem Jahr 2012 zurückgeht. Der Motionär hatte sein Anliegen damals mit dem Umstand begründet, dass Pistenfahrzeuge nicht primär auf Strassen, sondern in Ski- und Langlaufgebieten verkehrten, womit diese nur beschränkt die Infrastruktur verwendeten, die durch einen Teil der Einnahmen aus der Mineralölsteuer finanziert wird. Überdies beantragte der Bundesrat, das Mineralölsteuergesetz um einen Passus zu ergänzen, der die Kompetenz, Lieferungen von Treib- und Brennstoffen im Rahmen der diplomatischen und konsularischen Beziehungen von Steuern zu befreien, an die Steuerbehörde delegiert.

Das Parlament überwies eine Motion Baumann (cvp, UR), die eine teilweise Befreiung der Treibstoffe für Pistenfahrzeuge von der Mineralölsteuer forderte. Der Motionär begründete dieses Anliegen mit dem Umstand, dass Pistenfahrzeuge nicht primär auf Strassen, sondern in Ski- und Langlaufgebieten verkehrten, womit diese nur beschränkt die Infrastruktur verwendeten, die durch einen Teil der Einnahmen aus der Mineralölsteuer finanziert wurden. Der Ständerat nahm die Motion mit 21 zu 17 Stimmen und der Nationalrat mit 110 zu 68 Stimmen an.

Diskussionslos und einstimmig nahm der Ständerat das teilrevidierte Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer an, wie es der Nationalrat im Vorjahr verabschiedet hatte. In der Schlussabstimmung verabschiedeten beide Räte die Vorlage einstimmig, nach der die Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen nicht mehr in die Finanzierung des Strassenverkehrs fliesst, sondern zweckgebunden für den Flugverkehr eingesetzt werden soll. Die jährlich CHF 40 bis 50 Mio. werden hälftig für die technische Sicherheit und zu je einem Viertel in die Sicherheit vor Anschlägen sowie in Umweltmassnahmen investiert.

Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé l’entrée en matière, sans opposition. Lors de la discussion par article, les députés ont accepté à l’unanimité et sans discussion un amendement proposé par la CTT-CN afin de préciser que seuls les aérodromes dotés d’un service de navigation peuvent bénéficier d’une contribution financière au titre de la sécurité aérienne. Au vote sur l’ensemble, la chambre basse a adopté le projet ainsi amendé sans la moindre opposition.

Le Conseil fédéral a adopté un message relatif à la loi d’application du financement spécial en faveur du trafic aérien, dont le principe fut approuvé par le peuple et les cantons l’année précédente. Le gouvernement a proposé une modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, de sorte à inscrire dans la loi l’affectation du produit de l’impôt à la consommation sur les carburants d’aviation au seul trafic aérien. Le produit de cet impôt sera réparti à parts égales entre les tâches relevant de la sécurité aérienne et les mesures environnementales, d’une part, et les aéroports civils régionaux, d’autre part.

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances.

Suite à son approbation par les chambres l’année précédente, l’arrêté portant modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale afin de créer un financement spécial en faveur du trafic aérien a été soumis au vote du peuple et des cantons à l’automne de l’année sous revue. La création de ce fonds spécial doté d’environ CHF 40 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique n’a pas suscité les passions dans une campagne de votation nettement dominée par les initiatives populaires « pour l’interdiction d’exporter du matériel de guerre » et surtout « contre la construction de minarets ». Les partis gouvernementaux ont soutenu le projet, à l’exception du parti socialiste qui a laissé la liberté de vote, alors que son groupe parlementaire avait unanimement rejeté le projet l’année précédente. Les partisans ont souligné que la création de ce fonds est censée garantir que les taxes sur les carburants ne profitent plus exclusivement au trafic routier mais aussi au trafic aérien. À l’inverse, le camp des opposants, réunissant les Verts, le PEV, le PCS et le PdT, a critiqué les nuisances environnementales dues à l’aviation et jugées autrement plus graves que celles du trafic routier. Si les organisations patronales ont appelé à approuver le projet, les syndicats n’ont pas émis de mots d’ordre. Parmi les organisations de protection de l’environnement, seule l’ATE a pris position, laissant la liberté de vote.

Votation du 29 novembre 2009
Participation : 52,6%
Oui : 1 609 682 (65,0%) / cantons : 20 6/2
Non : 867 113 (35,0%) / cantons : 0
Mots d’ordre :
– Oui : PLR, PDC, UDC, UDF, PBD, Lega, Verts libéraux ; USAM, Economiesuisse, USP.
– Non : Verts, PCS, PEV, PdT.
– Liberté de vote : PS, DS ; ATE

Au terme de cette terne campagne, l’arrêté fédéral sur la création d’un financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien a été approuvé par 65% des citoyens et citoyennes et par tous les cantons. Grâce à la mobilisation suscitée par les autres objets, le taux de participation s’est élevé à 52,6%. Sans surprise, l’approbation a été la plus forte dans les cantons aéroportuaires de Genève (72,5%) et Zurich (69,2%).

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement. Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports.

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager CHF 1,4 milliards pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure.

Suite à la fronde des cantons contre le projet de révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales mis en consultation par le DETEC l’année précédente, les conseillers fédéraux Merz et Leuenberger ont rencontré les représentants des cantons pour trouver une solution au financement de l’achèvement du réseau. Ces derniers ont répété leur refus catégorique de toute réduction de la part cantonale aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales, estimant que, selon la nouvelle péréquation financière, la Confédération doit pourvoir elle-même au financement des investissements et coûts liés au réseau des routes nationales. À défaut d’accord, la rencontre a débouché sur la constitution d’un groupe de travail mixte censé présenter une proposition de compromis.

Les chambres se sont saisies du projet gouvernemental de modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et de création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Cette révision constitutionnelle établit la base juridique nécessaire à la création d’un fonds spécial en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique et alimenté par la moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe. Fin 2007, le Conseil national avait décidé, par 106 voix contre 76, d’entrer en matière malgré la vive opposition des groupes socialiste et écologiste, ainsi que de députés radicaux et PDC qui critiquaient le manque de clarté des objectifs du fonds et la disproportion des moyens (révision constitutionnelle) et des fins (financement de CHF 44 millions par an, selon les chiffres 2006). Au cours de l’année sous revue, lors de la discussion par article, plusieurs amendements ont été proposés afin de préciser la notion de « mesures de protection de l’environnement ». Tous ont été rejetés, le plénum se ralliant à l’opinion de la majorité de la CTT-CN, laquelle a jugé que les précisions utiles à la mise en œuvre du fonds trouveraient leur place au niveau législatif et non constitutionnel. Sur proposition de sa commission, le plénum a modifié le projet afin d’intégrer des mesures de sécurité ne relevant pas de l’Etat (contrôle des bagages, surveillance des avions, etc.) dans le catalogue des mesures bénéficiant du soutien du fonds. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 110 voix contre 61 et 1 abstention, la majorité bourgeoise le soutenant et les groupes socialiste et écologiste le rejetant unanimement.

Le Conseil des Etats s’est quant à lui rallié au Conseil fédéral, estimant que les mesures de sécurité se limitent à la lutte contre les actes de malveillance contre le trafic aérien. De la responsabilité de l’Etat, ces tâches sont actuellement financées par le budget de la Confédération et le seront désormais par le fonds spécial. Les sénateurs ont ainsi exclu que le fonds prenne en charge des tâches incombant aux entreprises exploitant les aéroports et aux compagnies aériennes. Le Conseil national a réitéré sa prise de position, faisant valoir que les attentats et les détournements visent l’Etat et non les entreprises du transport aérien. La chambre haute a, pour sa part, cédé en suivant, par 25 voix contre 17, l’avis d’une minorité Rolf Büttiker (prd, SO). Elle a ainsi adopté une formulation de l’art. 86, al. 3bis let. b équivalente sur le fond à celle du Conseil national, mais qui, du point de vue formel, supprime l’expression – constitutionnellement absurde – « ne relevant pas de l’Etat » (« nichthoheitlichen ») de la version initialement adoptée par la chambre basse. Il en résulte que les tâches de sécurité dont la responsabilité incombe aux autorités publiques seront financées par le budget ordinaire de l’Etat, tandis que celles incombant aux entreprises du secteur aérien bénéficieront du soutien du fonds spécial. La chambre basse s’est ralliée à cette formulation sans discussion et, en votation finale, le projet a été adopté par 124 voix contre 63 au Conseil national et par 33 voix contre 7 au Conseil des Etats. Au vu du résultat des délibérations, le Conseil national a estimé que les objectifs visés par l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) (00.414) étaient atteints et décidé de la classer.

En fin d’année, le Conseil fédéral a fixé les valeurs de référence pour l’élaboration du message concernant les étapes ultérieures du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 2 rebaptisé Rail 2030). Il a chargé le DETEC d’élaborer un projet destiné à la consultation et comportant deux variantes. La première variante prévoit un investissement total de CHF 21 milliards sur vingt-cinq ans, soit CHF 1,2 milliard par an comme pour le ZEB. La seconde variante ne comporte que CHF 12 milliards d’investissements (CHF 850 millions/an) et, partant, ne prévoit pas de développement substantiel du trafic d’agglomération. Indépendamment de la variante retenue, le financement de Rail 2030 exigera une révision de la Constitution afin d’alimenter le fonds FTP (fonds des transports publics) au moyen de nouvelles recettes. Les revenus actuels demeureront, soit la part fédérale de la RPLP, 1 pour mille de la TVA et une part du produit de l’impôt sur les huiles minérales. La seconde variante prévoit une redevance ferroviaire, tandis que la première y ajoute la part cantonale de la RPLP.

Le DETEC a mis en consultation une révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales visant à l’adapter aux besoins actuels et futurs. Concrètement, le Conseil fédéral propose de transférer des cantons à la Confédération près de 400 km de routes cantonales pour les intégrer au réseau des routes nationales. Dès lors que l’Etat fédéral sera propriétaire et responsable de l’entretien et de l’exploitation de ces routes, le transfert engendrera des dépenses supplémentaires à hauteur de CHF 150 millions par an pour l’entretien et de CHF 200 millions par an pour l’aménagement. Le Conseil fédéral propose de compenser ce surcroît de charges par une réduction de la part des cantons aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Favorable au transfert, la Conférence des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement a cependant catégoriquement rejeté le mode de financement proposé. Elle a appelé le Conseil fédéral à respecter la nouvelle péréquation financière et répartition des tâches (RPT), selon laquelle les routes nationales sont de la compétence exclusive de la Confédération et dépendent donc des finances fédérales.

A la fin de l’été, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et la création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Ce projet vise à créer la base juridique pour un fonds spécial doté de CHF 44 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique. La moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe seront affectées à ce fonds, auquel la Confédération contribuera à hauteur de CHF 18 millions par an. Le projet gouvernemental a divisé la CTT-CN qui a décidé par 10 voix contre 9 de recommander au plénum de ne pas entrer en matière. La majorité issue des rangs socialistes, écologistes et, dans une moindre mesure, radicaux a critiqué le manque de clarté des objectifs du fonds spécial et des mesures censées en permettre la réalisation. En plénum, les conseillers Theiler (prd, LU) et Levrat (ps, FR), s’exprimant au nom de la commission, ont notamment mentionné l’exemple des mesures de lutte contre le bruit, soulignant que les mesures actuelles mises en œuvre pour le seul aéroport de Zurich-Kloten coûtent CHF 1 milliard alors que le fonds projeté ne permettrait d’investir que CHF 7 à 8 millions pour des mesures supplémentaires. Estimant que les mesures de contrôle et de sécurité relèvent de la souveraineté de l’Etat, la majorité de la commission a en outre considéré que leur financement devait être assuré par le budget de la Confédération, et non par un fonds spécial. Enfin, les profondes divergences des intérêts régionaux et politiques, exprimés tant lors de la consultation qu’en commission, ont convaincu la majorité des commissaires des très faibles chances que cette modification de la Constitution obtienne l’aval du peuple et des cantons en votation populaire. Aussi, afin de restaurer une certaine proportionnalité entre les moyens (révision constitutionnelle) et les fins (fonds spécial de CHF 44 millions), elle a préconisé d’introduire les mesures en faveur du trafic aérien par des modifications législatives et par la voie budgétaire. À l’inverse, les partis bourgeois ont plaidé pour l’entrée en matière. Favorables à l’affectation du produit de l’impôt sur les carburants d’aviation au trafic aérien, les groupes PDC, PRD et UDC ont estimé que le parlement devait s’en tenir à une décision de principe et ne pas débattre des mesures concrètes auxquelles le fonds est destiné. Contre la majorité de la CTT-CN et les groupes socialiste et écologiste unanimes, le Conseil national a décidé par 106 voix contre 76 d’entrer en matière et de renvoyer le projet à sa commission pour la discussion de détail. Un tiers du groupe PRD et un élu PDC ont également soutenu la proposition de la majorité de la CTT-CN.

Suite à l’approbation par les Chambres, en 2006, de la création du fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a estimé que les objectifs visés par les initiatives Hofmann (udc, ZH) (01.464) et Bieri (pdc, ZG) (04.403) étaient remplis et donc décidé de classer la première et de ne pas donner suite à la seconde. Pour les mêmes motifs, le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite aux motions Pfisterer (prd, AG) (04.3062) et Fluri (prd, SO) (04.3168), déposées suite à l’échec du contre-projet à l’initiative populaire Avanti, en 2004. Le Conseil national a en outre rejeté une motion Freysinger (udc, VS) (05.3632) exigeant une révision de l’article 86 alinéa 3 de la Constitution afin d’affecter l’intégralité du produit de l’impôt sur les huiles minérales à l’entretien, la construction et l’exploitation des routes nationales. L’achèvement des routes nationales étant un objectif prioritaire du fonds d’infrastructure, la majorité a estimé que la demande du motionnaire était satisfaite et la mesure proposée superflue.

An ihrer Delegiertenversammlung in Zug Ende Juni befassten sich die Freisinnigen mit einem Positionspapier zur Klimapolitik. Kontrovers wurde die Diskussion darüber geführt, ob die Automobilsteuer (erhoben vom Bund) und die Motorfahrzeugsteuer (erhoben von den Kantonen) durch eine höhere Mineralölsteuer zu ersetzen seien. Dadurch würden die Benzinpreise deutlich steigen. Die zusätzlichen Einnahmen aus der Mineralölsteuer könnten den Kantonen überwiesen werden. Eine Benzinpreiserhöhung erschien vielen Delegierten angesichts der bevorstehenden Wahlen aber ein zu heikles Thema zu sein. Die Erarbeitung eines Konzeptes für den Wechsel von der Fahrzeug- zur Treibstoffbesteuerung wurde auf die Zeit nach den Wahlen verschoben. Weiter wurden im Positionspapier die rasche Planung eines neuen Atomkraftwerks und die Förderung der Wasserkraft verlangt. Ein Antrag der Delegierten aus Basel-Stadt, auf neue Atomkraftwerke zu verzichten, wurde abgelehnt. Die FDP beschloss zudem einstimmig die Ja-Parole zur Unternehmenssteuerreform II.

La Chambre basse a en outre transmis au Conseil fédéral un postulat Ménétrey-Savary (pe, VD) le chargeant de présenter un rapport concernant les mesures susceptibles de réduire les effets nuisibles des transports aériens sur le climat. Le gouvernement doit notamment étudier les possibilités de transfert modal, d’introduction de taxes sur le kérosène et les émissions de CO2, ainsi que d’amélioration de l’efficience énergétique des transports aériens.

Eine Motion Freysinger (svp, VS) forderte den Bundesrat dazu auf, der Société internationale de sauvetage du Léman die gleiche Ermässigung bei den Treibstoffsteuern zu gewähren wie den Bauern. Der Bundesrat lehnte dieses Begehren ab, da das Subventionsgesetz bestimmt, dass auf Finanzhilfen in Form von steuerlichen Vergünstigungen zu verzichten ist. Die Annahme einer solchen Motion hätte zudem jede Menge Anschlussbegehren zur Folge. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 59 zu 111 Stimmen ab.

Eine Motion Freysinger (svp, VS) wollte den Bundesrat beauftragen, eine Änderung von Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung vorzunehmen. Diese Bestimmung soll neu vorsehen, dass der gesamte Reinertrag der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen für den Unterhalt, den Bau und den Betrieb der Nationalstrassen verwendet wird. Entsprechend der Meinung des Bundesrates lehnte der Nationalrat die Motion mit 75 zu 98 Stimmen ab.

Basierend auf einer parlamentarischen Initiative Robbiani (cvp, TI) billigte das Parlament eine Änderung des Mineralölsteuergesetzes. Diese sieht vor, dem schweizerischen Natursteinabbau den Mineralölsteuerzuschlag zurückzuerstatten und die Branche damit der Land- und Forstwirtschaft sowie der Berufsfischerei gleichzustellen. Der Bundesrat hatte sich mit dem Hinweis auf das Investitionshilfegesetz gegen die Revision ausgesprochen; das Calanca- und das Maggiatal seien auf der Grundlage dieses Gesetzes zu unterstützen und nicht über Steuerermässigungen.

Der Bundesrat schickte einen Entwurf für einen Verfassungsartikel zur Spezialfinanzierung des Luftverkehrs in die Vernehmlassung. Heute kommen die Erträge aus der Verbrauchssteuer auf Flugtreibstoffen zu 50% der allgemeinen Bundeskasse und zu 50% dem Strassenverkehr zugute. Neu sollen die für den Strassenverkehr bestimmten Steuererträge zweckgebunden für den Luftverkehr in den Bereichen Umweltschutz, technische Sicherheit und Schutzmassnahmen verwendet werden.