Réunis à nouveau au mois de juin à Luxembourg, les ministres des transports ont accueilli avec une grande satisfaction l'engagement ferme et précis des autorités helvétiques sur la question des 40 tonnes, regrettant toutefois que ces dernières se montrent si intransigeantes sur la question plus particulière du libre accès aux villes du Plateau. Tout autre en revanche fut le ton adopté par l'UE au sujet des propositions faites en matière de fiscalité routière, les Etats membres estimant inacceptables les nouvelles taxes envisagées par la Suisse. De nombreux pays (Allemagne, Italie, et Hollande), peu enclins à réaliser le principe de la vérité des coûts, ont souligné que la contrepartie fiscale exigée par la Confédération impliquerait un renchérissement très important du trafic routier. Plus favorables à une fiscalité visant à internaliser les coûts du trafic routier, la France et l'Autriche ont pour leur part relevé que l'introduction non concertée de telles mesures aurait pour conséquence un accroissement ultérieur du trafic sur leurs axes nationaux respectifs d'ores et déjà surchargés. Première concernée par la politique de la Confédération en la matière, l'Autriche a notamment précisé qu'elle s'opposerait fermement à toute concession faite à la Suisse sur cette question tant que l'UE lui interdirait de prendre des mesures similaires.

Mentionnons également que les Quinze ont rejeté un projet d'accord de la Commission européenne qui prévoyait, parallèlement à la hausse progressive du tonnage autorisé sur les routes helvétiques, l'adaptation concertée des fiscalités routières européennes et suisses au principe de la vérité des coûts. Selon les ministres respectifs des différents Etats-membres, un accord avec la Suisse ne devait pas entraîner des décisions précipitées liant les mains de l'UE en la matière, la question de la vérité des coûts n'ayant encore été que très peu discutée au sein de l'Union. La Commission envisageant par ailleurs de percevoir sur les axes de transit alpins une taxe spécifique à cet espace géographique, l'Allemagne et la Hollande ont pour leur part clairement fait savoir qu'elles s'opposeraient à toute solution limitée à l'arc alpin. Selon ces deux pays, les problèmes du trafic poids lourd ne sont pas limités aux Alpes.

An einer Delegiertenversammlung zur Verkehrspolitik im Mai lehnten die Grünen jede Lockerung der 28-Tonnen-Limite für den Schwerverkehr als Zugeständnis in den bilateralen Verhandlungen mit der EU ab. Ein Antrag der Zürcher Sektion für eine ausdrückliche Referendumsdrohung bei einer Aufweichung der 28-Tonnen-Limite kam knapp durch. Weiter sprachen sich die Grünen dafür aus, eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe zur Finanzierung der Neat einzuführen.

En début d'année, les négociations bilatérales entre l'Union européenne et la Suisse sur les questions relatives aux transports se trouvant dans une impasse du fait notamment de l'exigence européenne de voir la limite des 28 tonnes tomber progressivement, le Conseil fédéral a tenté de relancer les tractations par de nouvelles propositions allant timidement dans le sens désiré par les Quinze. A l'instar de l'approche suggérée dans le domaine de la libre circulation des personnes, le gouvernement a proposé une stratégie en deux phases permettant de conclure immédiatement un accord sur les points de convergence. Dans un premier temps (1999) et dans le but de satisfaire l'exigence européenne d'autoriser l'accès aux grandes villes du Plateau suisse, le Conseil fédéral entendait notamment procéder à un élargissement des zones frontalières où les 40 tonnes peuvent déjà circuler. Lors d'une deuxième étape, la question de la levée définitive de la limite de 28 tonnes devait être abordée dans le cadre d'un nouveau round de négociation, l'abandon éventuel de cette mesure pouvant intervenir au plus tôt après 2005, une fois les instruments fiscaux de l'initiative des Alpes mis en place. Pour de nombreux observateurs, cette remise en cause partielle du tabou des 40 tonnes est à attribuer en grande partie au changement d'hommes à la tête du DFTCE, M. Leuenberger n'hésitant pas à se démarquer de la ligne suivie par son prédécesseur.

Die Lega stellte im Berichtsjahr die Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Kantons Tessin in den Vordergrund und forderte als Massnahmen – ohne konkrete Umsetzungen vorzuschlagen – etwa eine Tessiner Freihandelszone, eine Senkung des Tessiner Benzinpreises, um den Benzintourismus wiederzubeleben, und eine Kantonalisierung der «Lex Friedrich». Zudem lancierte sie im Berichtsjahr eine Volksinitiative «Für eine volksnahe Mehrwertsteuer».

Le Conseil national a décidé de donner suite à une initiative parlementaire du conseiller national Bundi (ps, GR) demandant d'inscrire dans la Constitution le principe de la vérité des coûts. Selon le texte de l'initiant, la Confédération devra prendre toutes les mesures pour que les coûts, internes et externes, des différents modes de transport soient pris en charge par ceux qui les occasionnent. En réalisant l'objectif de la vérité des coûts, ces mesures devraient en outre permettre d'éliminer les distorsions de la concurrence entre le rail et la route, de rentabiliser certains projets de transports publics (NLFA et Rail 2000) ainsi que d'améliorer la qualité de la vie dans les agglomérations et à proximité des grands axes routiers.

Der ökologisch ausgerichtete Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) gehörte zu den Siegern bei der Alpen-Initiative; seine Opposition gegen die Revision des Luftfahrtgesetzes, gegen welche er das Referendum eingereicht hatte, blieb hingegen erfolglos. Volk und Stände stimmten im weiteren einem Verfassungsartikel für die Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu und erfüllten damit eine alte Forderung des VCS.

Beim zukünftigen Gebrauch der direktdemokratischen Instrumente legte sich der VCS Zurückhaltung auf. Seine Delegierten beschlossen, auf die geplante Lancierung eines Volksbegehrens für eine drastische Reduktion des Benzinverbrauchs bei Autos (sogenannte 5-Liter-Initiative) zu verzichten. Der VCS verweigerte zudem seine Unterstützung für die im September von einer Gruppe «umverkehR» lancierte Volksinitiative für die Halbierung des Strassenverkehrs, da er deren Erfolgschancen und auch die Möglichkeiten ihrer allfälligen Umsetzung skeptisch beurteilte.

Der VCS gab sich im Dezember ein neues Leitbild, das die bisherigen Schwerpunkte seiner Politik weitgehend bestätigt und die Voraussetzungen für eine klarere Organisationsstruktur schafft.

Bei den eidgenössischen Abstimmungen folgte die FDP konstant den Anträgen von Bundesrat und Parlament. Grosse Abweichungen von der Parole der Mutterpartei verzeichneten mit 16 Kantonalsektionen aber die Vorlage über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe sowie mit 15 abweichenden Kantonalparteien das Bundesgesetz über die Krankenversicherung. Für die Alpeninitiative sprachen sich drei Kantonalsektionen sowie der Delegiertenrat der Schweizer Jungfreisinnigen aus.

Bei den eidgenössischen Abstimmungen wich die SVP bei vier Vorlagen von Bundesrat und Parlament ab, darunter dem Kulturartikel und den Blauhelmen. Das Nein zum Kulturartikel entstand jedoch nur mit Zufallsmehr. Bei den Blauhelmen wichen fünf und beim Kulturförderungsartikel neun Kantonalparteien (von insgesamt 19) von der Mutterpartei ab und stimmten damit für den Parlamentsbeschluss. Als einzige Regierungspartei lehnte die SVP Schweiz auch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und - allerdings wiederum nur durch Zufallsmehr - das Krankenversicherungsgesetz ab. Dem Verbot der Rassendiskriminierung stimmte sie klar zu, sieben Kantonalsektionen lehnten es jedoch ab.

Bei den eidgenössischen Abstimmungen lehnte die LP, im Gegensatz zur FDP, zwei der drei Verkehrsabgabe-Vorlagen ab (bei der Vignette beschloss sie Stimmfreigabe) und sie stimmte wie die SVP gegen den Kulturförderungsartikel. Dem Antirassismus-Gesetz stimmte die LP Schweiz, nicht aber die waadtländische Kantonalpartei zu.

Als einzige Regierungspartei wollte die SP für die Sanierung der Bundeskasse neben Einsparungen von 3,2 Mia CHF auch auf Mehreinnahmen von 1,6 Mia CHF zurückgreifen. Vorgeschlagen wurde von der SP-Fraktion etwa eine Erhöhung des Treibstoffgrundzolls um 20 Rappen und eine Reichtumssteuer. Ausserdem forderte die Partei die Einfrierung der realen Landwirtschaftsausgaben und die Sanierung der SBB auf Kosten der Strassenrechnung. Ein Moratorium im Sozialwesen, wie es von Arbeitgeberseite gefordert worden war, wies die Partei zurück und sprach sich im Gegenteil für mehr Sozialstaat aus.

Gemäss der Vox-Analyse zeigte unter den sozioökonomischen Merkmalen die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Sprachregion den signifikantesten Zusammenhang mit dem Stimmverhalten. Die politische Merkmalsgruppe mit der deutlichsten Zustimmung waren die Anhänger der GP, während Mitglieder und Sympathisanten der Auto-Partei und politisch wenig Interessierte die deutlichste Ablehnung äusserten. Bei den Entscheidmotiven zeigte sich, dass bei den Ja-Stimmenden in der Deutschschweiz die Mittelbeschaffung für die Bundeskasse, Umweltschutzargumente und das Verursacherprinzip im Vordergrund standen. In der Romandie hingegen war für die Befürworter das entscheidende Motiv die zu 50% zweckgebundene Verwendung für den Strassenbau, insbesondere die Nationalstrassen, während ökologische Beweggründe bedeutungslos blieben. Insgesamt erzielten die Treibstoffzolleinnahmen, wie nach Annahme der Referendumsabstimmung erwartet, im Rechnungsjahr ein gutes Ergebnis, blieben aber trotzdem CHF 400 Mio. unter dem budgetierten Betrag, nicht zuletzt auch weil der Benzintourismus im Südtessin und in der Region Basel stark zurückging.

Der politische Kurs des auf rund 125'000 Mitglieder angewachsenen Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) blieb in eher unruhigen Gewässern. Bei der Volksabstimmung über die Treibstoffzollerhöhung musste er sich für eine Stimmfreigabe entscheiden, da er zwar die zusätzlichen Einnahmen für die Strassenbaukasse nicht gutheissen konnte, andererseits aber auch nicht zusammen mit dem ACS und der Auto-Partei für eine Ablehnung kämpfen wollte.

Die seit längerer Zeit ausgetragene Auseinandersetzung zwischen einer eher pragmatischen und einer mehr fundamentalistischen Linie konnte noch nicht beigelegt werden. Zusätzlich war man sich auch uneinig über das Ausmass der kommerziellen Dienstleistungen, welche der VCS seinen Mitgliedern anbieten soll. Ein Zeichen setzte der bisherige Zentralsekretär Markus Loosli, der wegen der seiner Ansicht nach mangelnden Diskussions- und Konfliktkultur in den Leitungsgremien im Mai von seinem Amt zurücktrat. Im Juni kam es bei den Wahlen für den Zentralvorstand – die nicht zuletzt wegen Rücktritten infolge der erwähnten Konflikte erforderlich geworden waren – zu einem Eklat: Der Kandidat der mitgliederstärksten Sektion Zürich, Beat Schweingruber, der als Gründungsmitglied seit langer Zeit auf verschiedenen Stufen im Verband aktiv war, wurde von der Delegiertenversammlung nicht gewählt.

Erhöhung des Treibstoffzolls. Abstimmung vom 7. März 1993

Beteiligung: 51,3%
Ja: 1 259 373 (54,5%)
Nein: 1 051 067 (45,5%)

Parolen :
— Ja: FDP (6*), CVP, SP, SVP (1*), GP (1*), LP (1*), LdU (2*), EVP, EDU (1*); Vorort, SBV, SGB, TCS.
— Nein: AP, SD (1*), PdA, Lega; ACS, Astag, Centre patronal.
— Stimmfreigabe: SGV, VCS.
* In Klammer Anzahl abweichender Kantonalsektionen

Mit einem Mehr von 54,5% wurde die Vorlage bei einer relativ hohen Stimmbeteiligung von 51,3% angenommen. Die Abstimmung zeigte erneut den verkehrspolitischen Graben zwischen der deutschen und der romanischen Schweiz. Alle Kantone der Romandie und das Tessin lehnten die Vorlage ab, während alle Stände der deutschen Schweiz ausser Schwyz zustimmten. Am höchsten fiel die Zustimmung in den Kantonen Basel-Stadt (69,1%) und Uri (68,5%) aus, während die Ablehnung in den Kantonen Jura (63,2%) und Wallis (60,4%) am stärksten war.

Das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung, welches von einem überparteilichen Komitee bestehend aus Vertretern des Transportgewerbes, der Auto-Partei und des Centre patronal ergriffen worden war, kam zu Beginn des Berichtsjahres zustande. Dieses Komitee "gegen eine parasitäre Besteuerung des Privatverkehrs" wehrte sich dagegen, dass die Staatsfinanzen seines Erachtens auf Kosten des privaten Strassenverkehrs saniert werden sollten. Im übrigen befand es die Erhöhung der Steuerbelastung in Zeiten der Rezession und des damit verbundenen Anstiegs der Staatsquote unverantwortlich. Der Kanton Waadt steuerte mit über 17'000 Unterschriften am meisten von allen Kantonen bei, gefolgt vom Kanton Zürich mit ca. 13'000. In der Abstimmungskampagne war es denn auch der Kanton Waadt, in welchem die Gegner am aktivsten waren. Kurz darauf gründeten über 120 Mitglieder der eidgenössischen Räte ein Gegenkomitee mit dem Namen "Ja zu einem angemessenen Benzinpreis", welches vom Neuenburger Nationalrat Frey (fdp) präsidiert wurde. Im Interesse der Bundeskasse sowie der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes plädierte das Komitee für eine massvolle Erhöhung der hälftig zweckgebunden zu verwendenden Treibstoffzölle. Nach Ansicht des Gegenkomitees hätte ein Nein zur Vorlage eine namhafte Verzögerung der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, insbesondere in den Randregionen, zur Folge.

Ausser der Auto-Partei, der SD/Lega-Fraktion sowie der PdA unterstützten alle Parteien die Treibstoffzollerhöhung. Bei der FDP scherten allerdings mehrere Kantonalsektionen aus. Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) beschloss, seinen Mitgliedern Simmfreigabe zu empfehlen. Der links-grüne Verband forderte einerseits, der Strassenverkehr müsse seine internen und externen Kosten selbst tragen; somit wäre eine Verteuerung des Benzins in seinem Sinne gewesen. Andererseits lehnte er es ab, der Bundeskasse zu noch mehr zweckgebundenen Mitteln für den Strassenbau zu verhelfen. Der Touring-Club-Schweiz (TCS) als grösste Interessenorganisation im Automobilverbandswesen unterstützte die Zollerhöhung, vor allem aus Sorge um die baldige Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Der ACS und der Nutzfahrzeugverband Astag bildeten jedoch zusammen mit der AP die Hauptgegner der Vorlage.

Der Bundesrat hatte bereits im Vorjahr den Abstimmungstermin zur Vorlage über die Treibstoffzollerhöhung festgelegt, bevor das Referendum überhaupt definitiv zustande gekommen war. Im Hinblick auf eine frühzeitige Abstimmung mit positivem Ausgang erhoffte sich der Bundesrat trotz der Verzögerung durch das Referendum Einnahmen aus der Treibstoffzollkasse in der Höhe von ca. einer Mrd. für das Rechnungsjahr 1993.

Wie schon vor den Verhandlungen in den beiden Räten angekündigt, ergriff ein überparteiliches Komitee bestehend aus Vertretern der Auto-Partei, bürgerlichen Parlamentariern sowie dem Westschweizer Centre patronal das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung. Unterstützt wurde das Komitee vom Schweizerischen Nutzfahrzeugverband Astag und dem ACS, nicht aber vom grössten Verband der Automobilisten, dem TCS.

Im Nationalrat setzte sich jedoch eine Mehrheit, zusammengesetzt aus der FDP, der LP und Teilen der CVP, mit dem Antrag auf eine Reduktion der Erhöhung von 25 auf 20 Rappen pro Liter knapp gegen die SP, die Grünen und eine Mehrheit der CVP durch. Sowohl der Antrag Zwygart (evp, BE), einen Aufschlag von 30 Rappen vorzunehmen, als auch jener von Friderici (lp, VD) auf Zollermässigung für Dieseltreibstoff wurden verworfen. Im Differenzbereinigungsverfahren beharrte der Ständerat daraufhin zuerst auf seiner ursprünglichen Entscheidung, eine Benzinzollerhöhung von 25 Rappen pro Liter vorzunehmen, schwenkte dann aber nach hartnäckigem Beharren des Nationalrats mit 21 zu 18 Stimmen auf dessen Vorschlag einer Erhöhung um 20 Rappen pro Liter ein. Die vom Bundesrat beantragte Dringlichkeitsklausel wurde von beiden Räten abgelehnt.

Die von Bundesrat Cotti geforderte Einführung einer CO2-Abgabe zur Verminderung des Ausstosses von Kohlendioxid, welches unter anderem für die globale Erderwärmung mitverantwortlich ist, fand zwar im Rahmen der sogenannten Klimakonvention am Erdgipfel der Konferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro (Brasilien) Beachtung, konnte allerdings nur in unverbindlicher Form verabschiedet werden.

Die als Teil D der Sanierungsmassnahmen 1992 (92.038) zur Entlastung des Bundeshaushaltes vorgeschlagene Erhöhung des Treibstoffzolls um 25 Rappen pro Liter war in den beiden Räten an und für sich nicht umstritten, nur die Höhe der zusätzlichen Abgabe bildete während längerer Zeit den Zankapfel zwischen National- und Ständerat. Der Bundesrat begründete die Erhöhung mit der seit der Einführung des Grundzolls im Jahre 1936 aufgelaufenen Teuerung von rund 600%, welche nie ausgeglichen worden war. Die zusätzlichen Einnahmen in der Höhe von rund CHF 1.6 Mrd. sollten je zur Hälfte für die allgemeine Bundeskasse und den Strassenbau verwendet werden. In der ständerätlichen Erstlesung blieben zwei Varianten in der Minderheit, welche die Strassenrechnung stärker begünstigen wollten, worauf die Vorlage mit der vorgeschlagenen Erhöhung von 25 Rappen pro Liter mit 30 zu 4 Stimmen angenommen wurde.

Eine vom WWF und dem Unternehmer Stephan Schmidheiny in Auftrag gegebene Studie, welche die Zusammenhänge zwischen Umweltverschmutzung, Ressourcenverbrauch, Wirtschaftswachstum und Energiebesteuerung analysierte, zeigte Möglichkeiten auf, wie durch eine sukzessive Verteuerung der Energiepreise effizienter und umweltschonender produziert werden könnte. Durch eine Rückverteilung der Zusatzeinnahmen an die Bevölkerung und an die Industrie würde die Staatsquote nicht erhöht. Hierzu wird an anderer Stelle ausführlicher berichtet.

Nachdem der Bundesrat und der Ständerat schon im Herbst 1991 die Einführung eines Ökobonus, welche in einer Standesinitiative des Kantons Zürich gefordert worden war, abgelehnt hatten, verwarf auch der Nationalrat das Vorhaben mit 76 zu 31 Stimmen. Ebenfalls abgelehnt hat die grosse Kammer die parlamentarische Initiative (Pa. Iv. 90.248) Schmidhalter (cvp, VS), welche die Einführung einer zweckgebundenen Umweltsteuer auf elektrischer Energie zum Ziel hatte.

Auf internationaler Ebene plante die EFTA, eine Harmonisierung und Erhöhung der Energiesteuern in den Mitgliedstaaten einzuführen, nachdem in einem Bericht zu Energiesteuern und Umweltpolitik in den EFTA-Staaten die krassen Unterschiede in den einzelnen Ländern aufgezeigt worden waren. Die Steuerstrukturen sollten demnach in Zukunft vermehrt eine fortschrittliche Umweltpolitik und entsprechend konkurrenzfähige Umwelttechnologie fördern. Ein derartiges globales Energiebesteuerungssystem würde den Modellen der Grünen Partei und der Schweizerischen Gesellschaft für Umweltschutz (SGU) entsprechen, welche eine sukzessive Senkung der bestehenden Warenumsatzsteuer (WUSt) und eine gleichzeitige Erhöhung der Energie- oder Ökosteuern vorsehen.

En application de la loi concernant l'utilisation du produit sur les droits d'entrée des carburants, le Conseil fédéral a adopté l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic et l'a mise en vigueur pour le 1er janvier 1992. Ce texte permet à la Confédération de verser des contributions aux cantons, afin de financer des aménagements ayant pour but d'améliorer ou de supprimer des passages à niveau sur des routes, de déplacer des voies ferrées pour séparer le trafic motorisé et le trafic ferroviaire et de fluidifier les transports en zone urbaine.

Unter dem Druck von Kantonen und Parlament entschied sich der Bundesrat, das Netz der Hauptstrassen um über 700 Kilometer zu verlängern und den Nationalstrassenbau schneller voranzutreiben. Nach Berechnungen des Finanzdepartementes werden diese zusätzlichen finanziellen Belastungen die Reserven aus der Treibstoffzollkasse innert drei bis vier Jahren aufbrauchen. Der Bundesrat prüfte unter anderem auch aus diesem Grund die Möglichkeit einer Erhöhung der Treibstoffzölle um 30 bis 35 Rappen pro Liter Benzin, um einerseits den Bedürfnissen des Strassenbaus der nächsten Zukunft zu entsprechen, andererseits aber auch um das Defizit der Bundeskasse zu lindern, weil diese Zölle im Gegensatz zu den Treibstoffzoll-Zuschlägen nur zur Hälfte zweckgebunden verwendet werden müssen. Im übrigen würde die Anhebung des Benzinpreises auf ein europäisches Durchschnittsniveau zu weniger Benzintourismus führen und somit einen umweltschützerischen Effekt haben. Entscheidungen bezüglich der Einführung einer CO2-Abgabe, die zu einer Reduktion des Verbrauchs von fossilen Treib- und Brennstoffen und damit zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen sollte, fällte der Bundesrat im Berichtsjahr keine. Dagegen entschied er sich, auf die Einführung eines Ökobonus vorläufig zu verzichten, nachdem das BUWAL den Expertenbericht des Umweltberatungsbüros Infras veröffentlicht hatte; darin hatten die Experten Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle vom Radumdrehungszähler bis zu einem Zuschlag auf den Treibstoffpreis erläutert.