Ende November 2022 publizierte der Bundesrat den Bericht «Reduzierte Bemessungsgrundlage bei Geschäftsfahrzeugen mit 0g CO2/km im Betrieb» in Erfüllung des gleichnamigen Postulats der UREK-NR. Im Bericht empfahl der Bundesrat, bei der Besteuerung der privaten Nutzung von Geschäftsautos nicht von der geltenden einheitlichen Pauschale abzuweichen und somit keine reduzierte Bemessungsgrundlage für Elektrofahrzeuge einzuführen. Er begründete seine ablehnende Haltung mit dem Umstand, dass eine reduzierte Bemessungsgrundlage bei den Arbeitgebenden keine wesentliche Wirkung bezüglich des Kaufentscheids für ein Elektroauto zeigen würde. Zudem hätten sich auch die angehörten Arbeitgeberverbände und die Schweizerische Steuerkonferenz kritisch bis ablehnend geäussert.

In einer im Mai 2019 eingereichten Motion verlangte Stefan Müller-Altermatt (mitte, SO) eine Harmonisierung und Ökologisierung der Bemessung der Motorfahrzeugbesteuerung. Demnach sollen Bund und Kantone gemeinsam ein schweizweites Bemessungssystem für die Erhebung der Motorfahrzeugbesteuerung ausarbeiten. Weiterhin soll jedoch den Kantonen beim Mass der Besteuerung freie Hand gelassen werden. Der heutige Flickenteppich mit unterschiedlichen Kriterien (z. B. Hubraum, Gewicht, Leistung) «führ[e] zu Verunsicherung bei den Konsumentinnen und Konsumenten, Fehlanreizen in der Automobilbranche [und] Rechtsunsicherheit beim Aufbau der Infrastruktur», erklärte der Motionär. Der Bundesrat empfahl die Motion zur Ablehnung, da damit eine neue Bundeskompetenz geschaffen würde und somit eine Verfassungsänderung nötig würde. Jedoch befürwortete er eine Harmonisierung der Systeme zwischen den Kantonen.
Nach einer Diskussion über die Vor- und Nachteile des Föderalismus und von unterschiedlichen kantonalen Lösungen sprach sich der Nationalrat mit 110 zu 78 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) für die Annahme der Motion aus. Abgelehnt wurde sie von der geschlossen stimmenden FDP.Liberalen-Fraktion sowie von einer Mehrheit der SVP-Fraktion.

Hintergrund des Postulates «Reduzierte Bemessungsgrundlage bei Geschäftsfahrzeugen mit 0g CO2/km im Betrieb» der UREK-NR war die Tatsache, dass Elektroautos, die als Geschäftsfahrzeuge verwendet werden, gleich besteuert werden wie Autos mit fossilem Antrieb. Aufgrund des hohen Anschaffungspreises von Elektroautos habe dies eine starke Belastung durch Einkommenssteuern und Sozialversicherungen zur Folge. Mit dem im September 2020 eingereichten Postulat wurde der Bundesrat aufgefordert, in einem Bericht darzulegen, welche Auswirkungen eine reduzierte Bemessungsgrundlage des Privatanteils für Inhaberinnen und Inhaber von Geschäftsfahrzeugen mit klimaneutralem Antrieb hätte.
Der Bundesrat erklärte sich bereit zu prüfen, ob eine differenziertere Bemessung zugunsten von Elektroautos opportun sei.
Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2020 mit dem Geschäft. Er nahm das Geschäft deutlich, mit 133 zu 48 Stimmen (bei einer Enthaltung), an und entschied damit im Sinne der Mehrheit der Kommission und entgegen des Antrags Imark (svp, SO), der die Ablehnung des Postulates gefordert hatte. Die ablehnenden Stimmen stammten von 47 Mitgliedern der SVP-Fraktion und einem Mitglied der Mitte-Fraktion.

Das Parlament überwies eine Motion Baumann (cvp, UR), die eine teilweise Befreiung der Treibstoffe für Pistenfahrzeuge von der Mineralölsteuer forderte. Der Motionär begründete dieses Anliegen mit dem Umstand, dass Pistenfahrzeuge nicht primär auf Strassen, sondern in Ski- und Langlaufgebieten verkehrten, womit diese nur beschränkt die Infrastruktur verwendeten, die durch einen Teil der Einnahmen aus der Mineralölsteuer finanziert wurden. Der Ständerat nahm die Motion mit 21 zu 17 Stimmen und der Nationalrat mit 110 zu 68 Stimmen an.

Zahlreiche Motionen hatten zum Ziel, mit steuerlichen Begünstigungen im Bereich der Motorfahrzeugsteuer umweltfreundlichere Fahrzeuge zu bevorzugen. Eine Motion Donzé (evp, BE) (Mo. 06.3185) forderte den Bundesrat auf, die Kantone zu verbrauchsabhängigen Motorfahrzeugsteuern zu motivieren. Obwohl der Bundesrat dies aus formellen Gründen ablehnte, wurde die Motion im Nationalrat angenommen. Eine Motion Recordon (gp, VD) (Mo. 04.3341) forderte eine neue Steuerbemessungsgrundlage und einen differenzierten jährlichen Steuertarif für Automobile und andere Motorfahrzeuge, wobei die umweltfreundlichen und sicheren Fahrzeuge bevorzugt und die Umsetzung den Kantonen überlassen werden sollte. Auch diese Motion wurde vom Nationalrat angenommen.(Siehe zu diesen beiden Geschäften auch hier und hier) Eine parlamentarische Initiative Teuscher (gp, BE) hingegen, welche die Automobilsteuer auf Bundesebene so ausgestalten wollte, dass diese zur Förderung von energieeffizienten und umweltfreundlichen Fahrzeugen beiträgt, lehnte der Nationalrat ab. Die Initiative hätte ein Bonus-Malus-System vorgesehen, welches den Schadstoffausstoss inklusive Feinstaub und Lärm berücksichtigt hätte. Auch die Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren (KKJPD) sprach sich dafür aus, bei der Ausgestaltung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern in Zukunft ökologische Kriterien zu berücksichtigen. Ziel sei die Senkung des Treibstoffverbrauches über Rabatte oder ein Bonus-Malus-System. Bis der Bund seine Arbeiten an einer Umweltetikette abgeschlossen hat, soll vorerst die Energieetikette der Fahrzeuge als Bemessungsgrundlage dienen.

Eine Motion Freysinger (svp, VS) forderte den Bundesrat dazu auf, der Société internationale de sauvetage du Léman die gleiche Ermässigung bei den Treibstoffsteuern zu gewähren wie den Bauern. Der Bundesrat lehnte dieses Begehren ab, da das Subventionsgesetz bestimmt, dass auf Finanzhilfen in Form von steuerlichen Vergünstigungen zu verzichten ist. Die Annahme einer solchen Motion hätte zudem jede Menge Anschlussbegehren zur Folge. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 59 zu 111 Stimmen ab.

Eine Motion Freysinger (svp, VS) wollte den Bundesrat beauftragen, eine Änderung von Artikel 86 Absatz 3 der Bundesverfassung vorzunehmen. Diese Bestimmung soll neu vorsehen, dass der gesamte Reinertrag der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen für den Unterhalt, den Bau und den Betrieb der Nationalstrassen verwendet wird. Entsprechend der Meinung des Bundesrates lehnte der Nationalrat die Motion mit 75 zu 98 Stimmen ab.

Ebenfalls abgelehnt wurde eine bereits im Vorjahr vom Ständerat verworfene Standesinitiative des Kantons Waadt, welche umweltfreundliche Treibstoffe und Additive für Kleinmotoren, insbesondere Zweitaktmotoren, von der Mineralölsteuer befreien wollte.

In der Wintersession lehnte der Ständerat diskussionslos eine Standesinitiative des Kantons Waadt ab. Diese hatte verlangt, umweltfreundliche Treibstoffe und Additive für Kleinmotoren, insbesondere Zweitaktmotoren, von der Mineralölsteuer zu befreien.

In seiner Antwort auf die Fragen Keller (svp, ZH) und Wyss (sp, BE) (Frage 05.5185) erklärte der Bundesrat, die Ergebnisse der Vernehmlassung zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes lägen vor. Der Bundesrat wolle sie noch im Herbst veröffentlichen. Die Pläne zur Förderung von umweltschonenden Treibstoffen waren mehrheitlich auf ein positives Echo gestossen.

Der Nationalrat gab einer parlamentarischen Initiative Robbiani (cvp, TI) Folge, welche die Rückerstattung des Steuerzuschlags für Treibstoff verlangt, der zum Abbau von Naturstein verwendet wird. Damit wird der Natursteinabbau im Mineralölsteuergesetz der Land- und der Forstwirtschaft sowie der Berufsfischerei gleichgestellt.

Mit 92:73 Stimmen lehnte der Nationalrat eine parlamentarische Initiative Rechsteiner (sp, BS) (Pa. Iv. 01.432) ab, die eine Rückerstattung der Mehrwertsteuer auf erneuerbaren Energien forderte. Da Strom aus erneuerbaren Energien fünfmal mehr koste als konventioneller Strom, soll er nicht noch durch Steuern belastet werden. Die vorberatende Kommission hatte das Anliegen grundsätzlich begrüsst, wollte mit der MWSt jedoch keine Lenkungsziele verfolgen; zudem solle die Wettbewerbsneutralität gewahrt bleiben. Eine Motion Weigelt (fdp, SG) (Mo. 02.3274), die schweizweit ermässigte Motorfahrzeugsteuern für verbrauchsarme Fahrzeuge verlangte, wurde auf Antrag des Bundesrates abgeschrieben; der Bund empfahl den Kantonen, die kantonalen Motorfahrzeugsteuern anzupassen. Diskussionslos überwies der Nationalrat eine parlamentarische Initiative der Aargauerin Stump (sp), die verlangte, dass die Verteilung von Forschungsgeldern auf im Rahmen eines Projektes beteiligte Partnerinnen und Partner im universitären und ausseruniversitären Bereich von der Mehrwertsteuer befreit werden. Die Befreiung soll sich auch auf Leistungen erstrecken, die zwischen den Forschungsbeteiligten erbracht werden.

Eine Standesinitiative des Kantons Zürich verlangte die Ersetzung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern durch eine eidgenössische Motorfahrzeugsteuer, die durch einen Zuschlag auf dem Benzin- und Dieselpreis erhoben und deren Erträge vollumfänglich den Kantonen zur Erfüllung ihrer Aufgaben im Bereich Strassenbau und -unterhalt zurückerstattet werden sollten. Der Ständerat lehnte die Initiative mit 27 zu 4 Stimmen ab, weil der grenznahe Benzintourismus durch eine Erhöhung des Treibstoffpreises wegfallen und damit dem Bund Mindereinnahmen einbringen würde. Ferner hätte eine eidgenössische Motorfahrzeugsteuer Schwierigkeiten bei der Festlegung des Verteilschlüssels für die Rückleistungen an die Kantone verursacht sowie ein Eingriff in die kantonale Steuerhoheit dargestellt.

Ebenfalls im Rahmen der Gatt/WTO-Verpflichtung, bis Januar 1997 Einfuhrzölle in interne Abgaben umzuwandeln, kam eine Revision des Automobilsteuergesetzes (AStG) vor das Parlament. Als Erstrat beriet der Ständerat das Gesetz und folgte einstimmig dem Entwurf des Bundesrates, der einen Einheitssteuersatz von 4% vorsieht, um die Haushaltneutralität zu gewährleisten. Dem Nationalrat ging diese Anpassung zuwenig weit. Eine Mehrheit bestehend aus den Fraktionen der CVP, SP, Grünen und LdU/EVP baute zwei ökologische Lenkungselemente ein und beschloss, dass der Bundesrat den Steuersatz verbrauchsabhängig differenzieren kann. Anstelle des Einheitssatzes von 4% sollte die Steuer verbrauchsarmer Fahrzeuge auf bis zu 2% reduziert werden, während benzinfressende Wagen mit bis zu 6% hätten besteuert werden können. Weiter nahm der Nationalrat mit 93:56 Stimmen die Elektromobile ganz von der Steuer aus. In der Differenzbereinigung schwenkte er aber auf den vom Bundesrat vorgeschlagenen und vom Ständerat angenommenen Einheitssatz ein, da der administrative Aufwand beträchtlich gewesen wäre. Bezüglich der Elektromobile gab er sich mit einer Kann-Formulierung zufrieden.

Ebenfalls aufgrund des Freihandelsabkommens Schweiz-EWG aus dem Jahre 1972 und der dazu im November 1993 geschaffenen Verfassungsgrundlage verabschiedete der Bundesrat im Oktober seine Botschaft zu einem Automobilsteuergesetz, das auf Anfang 1997 in Kraft treten soll. Mit der Automobilsteuer werden die Automobile belastet und gleichzeitig die Fiskalzölle auf diesen Fahrzeugen aufgehoben. Der Steuer unterliegt neben der Einfuhr auch die Lieferung und der Eigengebrauch bei der Herstellung von Autos im Inland. Der Steuersatz beträgt 4%; die Autoverbände hatten einen Steuersatz von lediglich 3% gefordert. Als Bemessungsgrundlage wird nicht mehr wie bei den Zöllen das Gewicht, sondern der Wert herangezogen. Dem Bund werden aus der Automobilsteuer jährlich Einnahmen von CHF 220 Mio. bis CHF 250 Mio. zufliessen, Fiskalzölle in gleicher Höhe fallen aber weg, womit auch diese Vorlage haushaltsneutral gestaltet ist.

Gemäss der Vox-Analyse zeigte unter den sozioökonomischen Merkmalen die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Sprachregion den signifikantesten Zusammenhang mit dem Stimmverhalten. Die politische Merkmalsgruppe mit der deutlichsten Zustimmung waren die Anhänger der GP, während Mitglieder und Sympathisanten der Auto-Partei und politisch wenig Interessierte die deutlichste Ablehnung äusserten. Bei den Entscheidmotiven zeigte sich, dass bei den Ja-Stimmenden in der Deutschschweiz die Mittelbeschaffung für die Bundeskasse, Umweltschutzargumente und das Verursacherprinzip im Vordergrund standen. In der Romandie hingegen war für die Befürworter das entscheidende Motiv die zu 50% zweckgebundene Verwendung für den Strassenbau, insbesondere die Nationalstrassen, während ökologische Beweggründe bedeutungslos blieben. Insgesamt erzielten die Treibstoffzolleinnahmen, wie nach Annahme der Referendumsabstimmung erwartet, im Rechnungsjahr ein gutes Ergebnis, blieben aber trotzdem CHF 400 Mio. unter dem budgetierten Betrag, nicht zuletzt auch weil der Benzintourismus im Südtessin und in der Region Basel stark zurückging.

Der politische Kurs des auf rund 125'000 Mitglieder angewachsenen Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) blieb in eher unruhigen Gewässern. Bei der Volksabstimmung über die Treibstoffzollerhöhung musste er sich für eine Stimmfreigabe entscheiden, da er zwar die zusätzlichen Einnahmen für die Strassenbaukasse nicht gutheissen konnte, andererseits aber auch nicht zusammen mit dem ACS und der Auto-Partei für eine Ablehnung kämpfen wollte.

Die seit längerer Zeit ausgetragene Auseinandersetzung zwischen einer eher pragmatischen und einer mehr fundamentalistischen Linie konnte noch nicht beigelegt werden. Zusätzlich war man sich auch uneinig über das Ausmass der kommerziellen Dienstleistungen, welche der VCS seinen Mitgliedern anbieten soll. Ein Zeichen setzte der bisherige Zentralsekretär Markus Loosli, der wegen der seiner Ansicht nach mangelnden Diskussions- und Konfliktkultur in den Leitungsgremien im Mai von seinem Amt zurücktrat. Im Juni kam es bei den Wahlen für den Zentralvorstand – die nicht zuletzt wegen Rücktritten infolge der erwähnten Konflikte erforderlich geworden waren – zu einem Eklat: Der Kandidat der mitgliederstärksten Sektion Zürich, Beat Schweingruber, der als Gründungsmitglied seit langer Zeit auf verschiedenen Stufen im Verband aktiv war, wurde von der Delegiertenversammlung nicht gewählt.

Erhöhung des Treibstoffzolls. Abstimmung vom 7. März 1993

Beteiligung: 51,3%
Ja: 1 259 373 (54,5%)
Nein: 1 051 067 (45,5%)

Parolen :
— Ja: FDP (6*), CVP, SP, SVP (1*), GP (1*), LP (1*), LdU (2*), EVP, EDU (1*); Vorort, SBV, SGB, TCS.
— Nein: AP, SD (1*), PdA, Lega; ACS, Astag, Centre patronal.
— Stimmfreigabe: SGV, VCS.
* In Klammer Anzahl abweichender Kantonalsektionen

Mit einem Mehr von 54,5% wurde die Vorlage bei einer relativ hohen Stimmbeteiligung von 51,3% angenommen. Die Abstimmung zeigte erneut den verkehrspolitischen Graben zwischen der deutschen und der romanischen Schweiz. Alle Kantone der Romandie und das Tessin lehnten die Vorlage ab, während alle Stände der deutschen Schweiz ausser Schwyz zustimmten. Am höchsten fiel die Zustimmung in den Kantonen Basel-Stadt (69,1%) und Uri (68,5%) aus, während die Ablehnung in den Kantonen Jura (63,2%) und Wallis (60,4%) am stärksten war.

Das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung, welches von einem überparteilichen Komitee bestehend aus Vertretern des Transportgewerbes, der Auto-Partei und des Centre patronal ergriffen worden war, kam zu Beginn des Berichtsjahres zustande. Dieses Komitee "gegen eine parasitäre Besteuerung des Privatverkehrs" wehrte sich dagegen, dass die Staatsfinanzen seines Erachtens auf Kosten des privaten Strassenverkehrs saniert werden sollten. Im übrigen befand es die Erhöhung der Steuerbelastung in Zeiten der Rezession und des damit verbundenen Anstiegs der Staatsquote unverantwortlich. Der Kanton Waadt steuerte mit über 17'000 Unterschriften am meisten von allen Kantonen bei, gefolgt vom Kanton Zürich mit ca. 13'000. In der Abstimmungskampagne war es denn auch der Kanton Waadt, in welchem die Gegner am aktivsten waren. Kurz darauf gründeten über 120 Mitglieder der eidgenössischen Räte ein Gegenkomitee mit dem Namen "Ja zu einem angemessenen Benzinpreis", welches vom Neuenburger Nationalrat Frey (fdp) präsidiert wurde. Im Interesse der Bundeskasse sowie der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes plädierte das Komitee für eine massvolle Erhöhung der hälftig zweckgebunden zu verwendenden Treibstoffzölle. Nach Ansicht des Gegenkomitees hätte ein Nein zur Vorlage eine namhafte Verzögerung der Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, insbesondere in den Randregionen, zur Folge.

Ausser der Auto-Partei, der SD/Lega-Fraktion sowie der PdA unterstützten alle Parteien die Treibstoffzollerhöhung. Bei der FDP scherten allerdings mehrere Kantonalsektionen aus. Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) beschloss, seinen Mitgliedern Simmfreigabe zu empfehlen. Der links-grüne Verband forderte einerseits, der Strassenverkehr müsse seine internen und externen Kosten selbst tragen; somit wäre eine Verteuerung des Benzins in seinem Sinne gewesen. Andererseits lehnte er es ab, der Bundeskasse zu noch mehr zweckgebundenen Mitteln für den Strassenbau zu verhelfen. Der Touring-Club-Schweiz (TCS) als grösste Interessenorganisation im Automobilverbandswesen unterstützte die Zollerhöhung, vor allem aus Sorge um die baldige Fertigstellung des Nationalstrassennetzes. Der ACS und der Nutzfahrzeugverband Astag bildeten jedoch zusammen mit der AP die Hauptgegner der Vorlage.

Der Bundesrat hatte bereits im Vorjahr den Abstimmungstermin zur Vorlage über die Treibstoffzollerhöhung festgelegt, bevor das Referendum überhaupt definitiv zustande gekommen war. Im Hinblick auf eine frühzeitige Abstimmung mit positivem Ausgang erhoffte sich der Bundesrat trotz der Verzögerung durch das Referendum Einnahmen aus der Treibstoffzollkasse in der Höhe von ca. einer Mrd. für das Rechnungsjahr 1993.

Wie schon vor den Verhandlungen in den beiden Räten angekündigt, ergriff ein überparteiliches Komitee bestehend aus Vertretern der Auto-Partei, bürgerlichen Parlamentariern sowie dem Westschweizer Centre patronal das Referendum gegen die Treibstoffzollerhöhung. Unterstützt wurde das Komitee vom Schweizerischen Nutzfahrzeugverband Astag und dem ACS, nicht aber vom grössten Verband der Automobilisten, dem TCS.

Im Nationalrat setzte sich jedoch eine Mehrheit, zusammengesetzt aus der FDP, der LP und Teilen der CVP, mit dem Antrag auf eine Reduktion der Erhöhung von 25 auf 20 Rappen pro Liter knapp gegen die SP, die Grünen und eine Mehrheit der CVP durch. Sowohl der Antrag Zwygart (evp, BE), einen Aufschlag von 30 Rappen vorzunehmen, als auch jener von Friderici (lp, VD) auf Zollermässigung für Dieseltreibstoff wurden verworfen. Im Differenzbereinigungsverfahren beharrte der Ständerat daraufhin zuerst auf seiner ursprünglichen Entscheidung, eine Benzinzollerhöhung von 25 Rappen pro Liter vorzunehmen, schwenkte dann aber nach hartnäckigem Beharren des Nationalrats mit 21 zu 18 Stimmen auf dessen Vorschlag einer Erhöhung um 20 Rappen pro Liter ein. Die vom Bundesrat beantragte Dringlichkeitsklausel wurde von beiden Räten abgelehnt.

Die von Bundesrat Cotti geforderte Einführung einer CO2-Abgabe zur Verminderung des Ausstosses von Kohlendioxid, welches unter anderem für die globale Erderwärmung mitverantwortlich ist, fand zwar im Rahmen der sogenannten Klimakonvention am Erdgipfel der Konferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro (Brasilien) Beachtung, konnte allerdings nur in unverbindlicher Form verabschiedet werden.

Die als Teil D der Sanierungsmassnahmen 1992 (92.038) zur Entlastung des Bundeshaushaltes vorgeschlagene Erhöhung des Treibstoffzolls um 25 Rappen pro Liter war in den beiden Räten an und für sich nicht umstritten, nur die Höhe der zusätzlichen Abgabe bildete während längerer Zeit den Zankapfel zwischen National- und Ständerat. Der Bundesrat begründete die Erhöhung mit der seit der Einführung des Grundzolls im Jahre 1936 aufgelaufenen Teuerung von rund 600%, welche nie ausgeglichen worden war. Die zusätzlichen Einnahmen in der Höhe von rund CHF 1.6 Mrd. sollten je zur Hälfte für die allgemeine Bundeskasse und den Strassenbau verwendet werden. In der ständerätlichen Erstlesung blieben zwei Varianten in der Minderheit, welche die Strassenrechnung stärker begünstigen wollten, worauf die Vorlage mit der vorgeschlagenen Erhöhung von 25 Rappen pro Liter mit 30 zu 4 Stimmen angenommen wurde.