Pour tenter d'aplanir ce différend, une rencontre entre les quatre partis gouvernementaux et le Conseil fédéral s'est saisie du problème. Il a été proposé, eu égard aux difficultés financières de la Confédération, de procéder à une réalisation par étape des NLFA. Un tel échelonnement pourrait s'opérer en donnant la priorité à la construction des deux tunnels et en repoussant la réalisation des voies d'accès. Dans le plan financier 1995–1997, le gouvernement a d'ailleurs réduit de 20 pour cent le montant prévu pour les CFF et le BLS.

C'est en juin que la Commission européenne a demandé au Conseil des ministres de la CE l'ouverture de négociations avec la Suisse. Le projet de mandat de négociations soumis au Conseil des ministres par la Commission prévoyait dans une première étape d'ouvrir des négociations bilatérales dans le domaine des transports routiers et aériens et sur la libre circulation des personnes. Le lien établi entre ces deux thèmes a provoqué des protestations de la part des négociateurs suisses. Un peu plus tard, le Conseil des ministres a modifié le cadre des négociations en l'assouplissant et en l'élargissant quelque peu. C'est ainsi que trois autres dossiers y furent intégrés et qu'il fut renoncé à établir un lien juridique entre eux. Le Conseil fédéral fut satisfait de ces propositions. Les négociations entre la Suisse et la CE devraient débuter en 1994.

Les entretiens exploratoires ont commencé par se dérouler à un rythme très lent, la CE tardant à définir un mandat de négociation précis pour sa commission. Sans remettre explicitement en cause l'accord sur le transit, la CE a évoqué l'idée d'un assouplissement de la limite de 28 tonnes pour les poids lourds circulant en Suisse si cette dernière entendait bénéficier de mesures de réciprocité. Un mois après l'entrée en vigueur du traité sur le transit, seul un 40 tonnes communautaire a eu besoin de demander une autorisation d'emprunter le réseau routier helvétique en raison de la saturation du système de ferroutage (nombre maximal possible selon le traité: 50 par jour).

Face au déficit des finances fédérales, les investissements nécessaires à la construction des deux tunnels projetés pose le problème suivant: faut-il choisir l'un des deux ouvrages et abandonner l'autre, ou étaler la construction dans le temps. De fait, une sorte de concurrence est née entre les tunnels qui a vu s'affronter les défenseurs de chacun. Otto Stich a suggéré que le Lötschberg soit délaissé au profit du Gothard, ce qui a provoqué les protestations des gouvernements bernois et valaisan. Les promoteurs du Lötschberg (Berne, Valais et BLS) ont exigé une stricte égalité entre leur axe et celui du Gothard. Adolf Ogi a tout d'abord déclaré que le premier projet prêt serait mis en oeuvre en priorité. Par la suite, il s'est cependant engagé en faveur d'une construction simultanée des deux tunnels. Il a notamment défendu cette position en réponse à une interpellation urgente Bloetzer (pdc, VS) (Ip. 93.3262). Le conflit fut croissant entre le DFF et le DFTCE et leurs chefs respectifs.

Suivant la décision de la grande chambre en 1992, le Conseil des Etats a largement rejeté l'initiative pour la protection des Alpes. Deux propositions modérées de contre-projet de la part de Hans Danioth (pdc, UR) et Kurt Schüle (prd, SH) ont également été repoussées. Aux côtés des arguments habituellement avancés, celui de la politique européenne prit une dimension particulière. Plusieurs sénateurs ont relevé qu'une acceptation de ce texte constituerait, après le refus populaire du traité EEE, une provocation supplémentaire à l'égard de la CE. La petite chambre a également suivi le Conseil national en rejetant une initiative du canton d'Uri dont la teneur était sensiblement identique à celle de l'initiative populaire.

Tout comme le Conseil des Etats en 1992, le Conseil national a transformé en motion l'initiative du canton du Valais, dont le but était de favoriser la coordination et l'accélération des procédures d'autorisation de projet.

Le rejet par le souverain du traité EEE en 1992 a placé les transporteurs routiers et Swissair dans une position de faiblesse vis-à-vis de leurs concurrents européens. L'objectif du Conseil fédéral fut donc d'obtenir de la CE l'ouverture de négociations sur le libre-accès des transporteurs aériens et routiers au marché unique. Répondant à ce viceux, la CE a décidé d'entreprendre des discussions à ce sujet après que le gouvernement eut mis en vigueur le traité sur le transit, ce qui fut fait en début d'année. Affaibli par le rejet du traité EEE, le CF n'a pas posé de conditions à la mise en vigueur du traité. Pourtant, Adolf Ogi avait précédemment fait un lien direct avec l'ouverture de négociations avec la CE sur le problème des transports routiers et aériens.

Le Conseil national a rejeté une motion Béguelin (ps, VD) qui demandait au gouvernement de proposer une loi sur le trafic de transit qui aurait eu pour but de régler de manière globale le transit par rail et par route à travers la Suisse. Ce texte aurait notamment dû prévoir la protection de l'espace alpin en adaptant le volume des transports en conséquence et en transférant l'ensemble du transit de la route au rail. La chambre a suivi l'avis du Conseil fédéral qui a déclaré qu'une telle loi nécessiterait une base constitutionnelle et qu'elle restreignait trop la marge de manoeuvre des autorités.

Le corollaire à ce traité, et qui figure dans le même message, est l'accord trilatéral entre la République fédérale d'Allemagne, la Suisse et l'Italie sur le trafic combiné rail-route. Ce texte vise à développer les infrastructures de ces pays dans le cadre de la solution transitoire (développement de la capacité des lignes du Lötschberg et du Gothard) dans l'attente des nouvelles transversales alpines. Pour qu'un flot ininterrompu de trafic ferroviaire soit assuré aux frontières suisses, l'accord prévoit la construction de diverses installations au nord et au sud de ces lignes, tels de nouveaux terminaux ainsi que des extensions de réseaux. Les chemins de fer italiens (FS) ont mis en fonction la première partie de la gare de triage de Domodossola 2. Cette installation est un élément capital dans le cadre du doublement de la voie du Lötschberg, de la revitalisation de la ligne du Simplon et de la réalisation des NLFA.
Ces textes ont été adoptés à l'unanimité par le parlement, malgré l'abstention des écologistes.

Le Conseil des Etats a transmis une motion de sa commission reprenant les termes d'une initiative du canton du Valais qui désire favoriser la coordination et l'accélération des procédures d'autorisation de projets. A ces fins, ce texte prévoit une modification de la législation fédérale permettant l'élimination des doubles voies procédurales, l'introduction de délais de traitement des dossiers et la restriction des possibilités de recours abusifs.

L'accord EEE comportait un chapitre consacré aux transports, distinct du traité sur le transit, qui visait essentiellement à garantir la libéralisation des prestations des transports et le libre accès au marché pour tous. Ceci aurait dû s'appliquer aux transports routiers et ferroviaires et à la navigation intérieure. Le principe de base était que, dans ces domaines, les pays de la CE et de l’AELE ne défavorisent pas les transporteurs des autres Etats membres par rapport aux leurs. Toute mesure discriminatoire aurait donc été interdite. Ainsi, seules les aides de l'Etat visant à coordonner le trafic, à indemniser des prestations de service public ou à aider au développement de régions défavorisées, ainsi que toute disposition n'ayant pas pour conséquence de désavantager les transporteurs de l'EEE auraient été admises. Cela signifie que la pratique suisse en la matière (offre de transport, soutien aux entreprises) aurait pu être maintenue.
Ces diverses mesures ne purent entrer en vigueur car, bien que le parlement ait adopté les réformes légales nécessaires, le refus en votation populaire le 6 décembre du traité EEE les a rendues caduques.

Pour sa part, le Conseil des Etats a transmis le postulat Cavelty (pdc, GR; Po. 92.3251) qui demande d'étudier et de promouvoir de nouveaux systèmes de trafic combiné rail/route tout en assurant une harmonisation technique au niveau européen. Il a fait de même avec les postulats Bloetzer (pdc, VS; Po. 92.3397) et Plattner (ps, BS; Po. 92.3412). Le premier envisage une réduction des tarifs en vigueur en matière de ferroutage, quitte à ce que les frais ainsi engendrés soient financés par le biais de la vignette autoroutière. Le second entend appliquer une politique similaire en ce qui concerne le trafic combiné navigation rhénane et train.

Malgré les nombreuses négociations menées avec le canton du Valais et la Confédération , les CFF ont finalement décidé de supprimer dès 1993 le transport des automobiles à travers le Simplon. La régie a invoqué pour cela la diminution de la demande, la suppression de la contribution de la Confédération ainsi que d'autres investissements urgents à faire. Cela a provoqué la grogne du canton du Valais et une pétition munie de 25'000 signatures a été déposée à la Chancellerie fédérale. Le parlement s'est également penché sur le sujet. Ainsi, le Conseil des Etats a transmis la motion Bloetzer (pdc, VS) (Mo. 91.3399) demandant que le transport d'automobiles accompagnées à travers le Simplon soit inclus dans les prestations des CFF susceptibles de bénéficier d'indemnités, ceci afin de contrecarrer le projet de la régie. Pour sa part, le Conseil national a rejeté ce texte ainsi qu'une motion Schmidhalter (pdc, VS) (Mo. 91.3396) de même teneur. La Chambre a en effet estimé que cela n'était pas opportun car, lors de la discussion en 1986 sur le mandat des CFF, une telle proposition avait déjà été refusée. Elle a ajouté que le transport par route pouvait suffire et que la demande de transport ferroviaire de voitures était par trop en baisse pour qu'il faille intervenir.

Le Conseil fédéral a présenté au Chambres son message relatif à l'accord sur le transit conclu entre la CE et la Suisse en 1991. Consécutif à trois années de négociations, ce texte permet à la Suisse de maintenir le cap de sa politique de promotion du trafic combiné rail-route, tout en faisant face à l'accroissement des transports dans une Europe en voie d'intégration poussée. D'une durée de douze ans, l'accord prévoit le développement en Suisse de la capacité de ferroutage par l'amélioration des lignes existantes, ainsi que par la construction des nouvelles transversales alpines. Pour les pays de la CE, les travaux à entreprendre consistent essentiellement en l'aménagement ou la construction de terminaux. En outre, tandis que les camions de 40 tonnes pourront circuler librement en Europe, la Suisse a pu faire en sorte de maintenir sa limite de 28 tonnes sur son territoire, et l'interdiction de rouler la nuit et le dimanche. Des exceptions, au nombre de 100 par jour, seront admises si les capacités de ferroutage sont épuisées et si les marchandises transportées sont des denrées périssables ou urgentes.

Dans son programme de législature, le Conseil fédéral s'est fixé comme but de poursuivre la réalisation du thème central de son action depuis quelques années: freiner la croissance du trafic, notamment en transférant le trafic routier vers d'autres moyens de transports, comme le rail par exemple, ce qui suppose le développement de l'infrastructure ferroviaire. A ce sujet, le gouvernement a relevé la nécessité d'inscrire la réflexion suisse dans un cadre européen. De fait, il a estimé fondamental de ratifier le traité sur le transit, d'édicter la législation relative à l'arrêté sur le transit alpin (NLFA) et d'améliorer l'accès au réseau TGV. En outre, il entend continuer la réalisation du projet Rail 2000 et s'attaquer aux problèmes structurels des CFF. Par ailleurs, il a déclaré vouloir améliorer la sécurité routière et poursuivre, dans la mesure des moyens à sa disposition, l'achèvement du réseau des routes nationales. Les considérations environnementales n'ont pas été absentes du programme et le Conseil fédéral a dit vouloir, à ce sujet, mettre en ceuvre certaines taxes, notamment sur les poids lourds, et promouvoir les transports publics.

Le Conseil des Etats a transmis le postulat de sa commission sur le développement et la croissance de la mobilité. Ce texte demande au gouvernement d'élaborer un rapport à ce sujet ayant pour objectif de mettre en lumière les causes de ce phénomène, ainsi que les raisons de l'inégalité du développement entre le trafic privé et les transports publics, qu'elles soient politiques, sociales, économiques, fiscales ou géographiques. Cette étude devrait également proposer des solutions en vue de résorber cette dissymétrie.

Parteipräsident Jaeger (SG) hatte sich aber auch exponiert, als er mit verschiedenen Mitgliedern anderer Parteien an der Besetzung des Geländes des geplanten Waffenplatzes Neuchlen-Anschwilen (SG) teilnahm. Dies trug ihm anlässlich des Parteitages in Aarau vehemente Kritik namentlich von einigen Zürcher Delegierten ein; trotzdem wurde er mit 130 von 160 Stimmen für zwei weitere Jahre als Parteipräsident bestätigt. Der wichtigste Geldgeber der Partei, der Migros Genossenschaftsbund (MGB) kündigte dem LdU hingegen den 1979 abgeschlossenen Zusammenarbeitsvertrag auf Ende 1992; damit müsste der LdU inskünftig ohne den bisher von der Migros geleisteten jährlichen Beitrag von 3 Mio Fr. auskommen. Der MGB, in dessen fünfköpfiger Führungsspitze nur noch Jules Kyburz Mitglied des LdU ist, kritisierte das Vorgehen gegen den Zürcher Regierungsrat Gilgen und zeigte sich auch über Jaegers Solidarisierung mit den Besetzern des Baugeländes des Waffenplatzes Neuchlen-Anschwilen und über die LdU-Unterstützung für die «Stopp dem Beton»-Initiative verärgert.

L'année 1990 fut décisive pour les grands projets de la Confédération en matière de transports. En premier lieu, le rejet des initiatives anti-autoroutes en votation populaire a levé le dernier obstacle à l'achèvement du réseau des routes nationales. Ensuite, la volonté d'améliorer les transports publics et combinés s'est manifestée par la publication du message du Conseil fédéral sur les nouvelles transversales alpines, la décision d'accélérer les procédures d'approbation des plans pour Rail 2000 et les efforts faits pour se raccorder au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le gouvernement espère que le développement de cette infrastructure permettra d'absorber l'accroissement exponentiel de la mobilité, de transférer une partie du trafic de la route au rail, de fluidifier la circulation routière et de soulager ainsi l'environnement. A cet effet, il désire d'ailleurs aller, à l'avenir, dans le sens d'une meilleure application du principe du pollueur-payeur et faire supporter les dégâts faits à la nature ou à la santé publique à ceux qui les occasionnent par le biais de diverses taxations.

Concernant ces gros travaux, le Conseil des Etats a transmis un postulat (Ad. 90.066) de sa commission des transports et du trafic au sujet de leur financement. Ce texte demande au Conseil fédéral de réactualiser leurs budgets, de préciser par quels moyens il compte se procurer les sommes nécessaires, d'élaborer un échelonnement de l'engagement financier de la Confédération et d'établir un calendrier relatif à l'achèvement de ces travaux.

Auf vehementen Protest vor allem im Wallis stiess die Absicht der SBB, den Autotransport durch den Simplontunnel ganz einzustellen, da dieser Dienst stark defizitär ist und der Autoverlad seit dem Ausbau der N9 über den Simplonpass um die Hälfte abgenommen hat. Den verkehrs- und umweltpolitischen Argumenten Rechnung tragend, beschloss der Bundesrat darauf eine versuchsweise Weiterführung dieser Dienstleistung während dreier Jahre. Gleichzeitig wurde im Rahmen der Ausführungsverordnung zum Treibstoffzollgesetz der Transport begleiteter Motorfahrzeuge auf den Übergängen Simplon, Lötschberg, Furka, Oberalp und Albula verbilligt.

Das 1978 vom Volk knapp abgelehnte Zeitgesetz, welches den Bundesrat zur Einführung der Sommerzeit ermächtigt hätte, kam unerwarteterweise bereits im Berichtsjahr wieder zu Aktualität. Hatte bisher die Mehrheit der Deutschschweizer dieser seit einigen Jahren von Frankreich und Italien praktizierten Zeitregelung wenig Interesse abgewinnen können, so änderte sich dies mit der Ankündigung, dass ab 1980 auch in Deutschland, Österreich und noch weiteren Staaten die Sommerzeit gelten soll. Zugunsten der Einführung der Sommerzeit hatten die beiden Basel und Schaffhausen Standesinitiativen eingereicht. Nach Ansicht der Landesregierung war damit eine neue Lage entstanden, welche es vertreten liess, die vom Souverän zurückgewiesene Vorlage bereits nach einem Jahr erneut zu präsentieren. Interessiert an der Gleichschaltung unserer Uhren mit denjenigen des übrigen Europa sind in erster Linie die SBB, die im Falle eines schweizerischen Alleingangs mit jährlichen Mehrkosten von rund CHF 10 Mio. rechnen. Die Nachteile, welche die Landwirte — sie waren die Hauptopponenten der ersten Vorlage von der Sommerzeit befürchten, können nach Ansicht des Bundesrates durch organisatorische Vorkehrungen (z.B. die Verschiebung der Milchablieferzeiten) in engen Grenzen gehalten werden. Der Entwurf zum Zeitgesetz passierte den Ständerat ohne grosse Diskussion. Der Nationalrat, der die Vorlage in derselben Session hätte beraten sollen, zeigte sich wesentlich zurückhaltender; Mit 88:86 Stimmen beschloss er die Rückweisung an die Kommission. In der Presse wurde dieses Votum weniger als Entscheid gegen die Einführung der Sommerzeit gewertet denn als Referenz an die Mehrheit der Stimmbürger, welche seinerzeit die erste Vorlage abgelehnt hatte.