Die KVF-SR verlangte mit einem im Mai 2021 eingereichten Postulat eine umfassende Auslegeordnung zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehr-Politik. Dabei wollte die Kommission eine ganze Palette an offenen Punkten beantwortet wissen; sie stellte beispielsweise Fragen rund um die Struktur, die Leistungen, die Eigenwirtschaftlichkeit und die Ausrichtung von SBB Cargo. Das Postulat stellte aber auch Fragen zum Import und Export von Gütern auf der Schiene und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs zur Landesversorgung, zur Verkehrsverlagerung und zur nachhaltigen Ausrichtung der Lieferketten. Schliesslich sollte im geforderten Postulatsbericht auch auf einen allfälligen gesetzgeberischen Handlungsbedarf für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs eingegangen werden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates und der Ständerat beugte sich in der Herbstsession 2021 darüber. Stefan Engler (mitte, GR) und Paul Rechsteiner (sp, SG) wiesen darauf hin, dass der Vorstoss im grösseren Kontext der allgemeinen Verkehrspolitik (Stichwort Cargo sous terrain) und der wirtschaftlichen Probleme bei SBB Cargo stehe. Anschliessend wurde der Vorstoss stillschweigend angenommen.

Bruno Storni (sp, TI) forderte mittels eines im März 2021 eingereichten Postulats eine Aktualisierung der Szenarien zur Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs. Bei dieser Aktualisierung solle der «Neuen Seidenstrasse», den Transeuropäischen Verkehrskorridoren und weiteren aktuellen geopolitischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungen Rechnung getragen werden. Der Bundesrat zeigte sich bereit, die gewünschte Aktualisierung vorzunehmen und diese in den Verlagerungsbericht 2023 zu integrieren. Das Postulat gelangte in der Herbstsession 2021 in den Nationalrat. Bruno Storni ergänzte im Rat, dass der Güterverkehr derzeit lediglich 30 Prozent der für diesen Sektor reservierten Trassen (Nutzungsrechte auf dem Schienennetz) brauche. Mit diesen 30 Prozent würden schon an die 75 Prozent der Güter auf der Schiene transportiert. Daher solle auch überprüft werden, ob ein Teil der Trassen für den Personenverkehr zur Verfügung gestellt werden könnte. Benjamin Giezendanner (svp, AG), der das Postulat bekämpfte, kritisierte, dass ein Bericht über die Entwicklung in den nächsten 20 bis 30 Jahren nicht realisierbar sei, da immer wieder auch kurzfristig Ereignisse eintreten können, die signifikante Auswirkungen auf den alpenquerenden Güterverkehr haben. Wenn jetzt Trassen für den Personenverkehr abgegeben werden sollen, sei dies im Übrigen ein Eingeständnis, dass die NEAT «zu gross dimensioniert wurde». Dem entgegnete Verkehrsministerin Sommaruga, dass sie nicht davon ausgehe, dass der Gütertransport auf der Schiene langfristig abnehmen werde. Daher werde die Verlagerungspolitik vom Bundesrat wie bis anhin konsequent weiterverfolgt. Anschliessend stimmte die grosse Kammer dem Postulat mit 137 zu 47 Stimmen zu; lediglich die fast geschlossen stimmende SVP-Fraktion lehnte das Anliegen ab.

Wie das BAV im September 2021 berichtete, konnte der Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden Güterverkehr weiter gesteigert werden und erreichte im ersten Halbjahr 2021 einen Wert von 74.3 Prozent. Dies bedeute ein Plus von 1.7 Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2019. Diese Steigerung sei vor allem auf die Eröffnung des Ceneri-Basistunnels und somit auf die Vollendung der NEAT sowie auf die Fertigstellung des 4-Meter-Korridors zurückzuführen. Durch diese erneuerte Infrastruktur könnten längere und schwerere Züge auf der Gotthard-Achse verkehren und damit mehr Güter transportieren, erläuterte das BAV. Der Bund werde die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene weiterhin vorantreiben und im Verlagerungsbericht 2021 weitere Massnahmen vorlegen.

Anlässlich der Suche der FDP nach einer Nachfolge für Parteipräsidentin Petra Gössi fragte die Aargauer Zeitung im August 2021 die sechs grössten Parteien der Schweiz nach der finanziellen Entschädigung für die Parteipräsidien.
Ausser der SVP erhielt die Zeitung von allen Parteien Zahlen. Am wenigsten grosszügig war demnach die GLP: Ihr Präsident Jürg Grossen (glp, BE) erhielt den eher symbolischen Fixbetrag von CHF 2'500 pro Jahr und keine zusätzliche Spesenentschädigung. Gegenüber der Aargauer Zeitung gab Grossen an, die Finanzen der GLP liessen keine höhere Entschädigung zu und sein Lohn seien das Wachstum und die Sitzgewinne der Partei. Grossens Amtskollege Balthasar Glättli (gp, ZH) von den Grünen wurde mit CHF 28'000 pro Jahr entschädigt (CHF 16'480 Lohn und CHF 11'520 Spesen). Petra Gössis (fdp, SZ) Lohn bei der FDP betrug CHF 50'000 zuzüglich einer Spesenentschädigung in nicht genannter Höhe. Die SP liess sich ihr Präsidium insgesamt CHF 80'000 pro Jahr kosten, wobei auf Co-Präsidentin Mattea Meyer (sp, ZH) und Co-Präsident Cédric Wermuth (sp, AG) je CHF 35'000 Lohn und CHF 5'000 Spesen entfielen. Am grosszügigsten war schliesslich die Mitte: Ihr Präsident Gerhard Pfister (mitte, ZG) wurde von seiner Partei mit rund CHF 100'000 pro Jahr entschädigt; dieser Betrag setzte sich zusammen aus einer Grundentschädigung, einer Spesenvergütung und Sitzungsgeldern. Die Mitte war damit die einzige Partei, welche Sitzungsgelder ausrichtete. Mitte-Generalsekretärin Gianna Luzio erklärte gegenüber der Aargauer Zeitung, die Mitte gehe für ihr Präsidium von einem 60-Prozent-Job aus, und die Entschädigung für Pfisters Vorgänger Christophe Darbellay (cvp, VS) bei der damaligen CVP habe sich in einem ähnlichen Bereich bewegt.
Von der SVP erhielt die Zeitung bloss die Auskunft, dass Parteipräsident Marco Chiesa (svp, TI) keinen Lohn, aber eine Spesenentschädigung bekomme; deren Höhe nannte die SVP nicht. Laut der Aargauer Zeitung wird in der SVP allerdings gemunkelt, diese Spesenentschädigung sei so hoch angesetzt worden, dass sie für mehr als nur die Spesen reiche. Die Entschädigung ihres Präsidiums hatte bei der SVP – wie auch schon bei anderen Parteien – für Diskussionen gesorgt, als sie Kandidaturen für die Nachfolge von Albert Rösti suchte und schliesslich Chiesa fand.

Die bessere Ausnutzung der Eisenbahnanlagen für den Gütertransport stand im Zentrum eines im März 2021 eingereichten Postulates von Charles Juillard (mitte, JU). Dieser verlangte einen Bericht über die Entwicklung des Schienengüterverkehrs und über Massnahmen zur stärkeren Verlagerung des Gütertransports. Juillard begründete seinen Vorstoss mit der Tatsache, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte – die Stellen, an denen die Waren vom Lastwagen auf den Zug umgeladen werden – durch SBB Cargo stark reduziert worden sei. Daher seien manche kleineren Firmen in eher abgelegenen Regionen dazu übergegangen, ganz auf den Transport mit Lastwagen zu setzen. Dies wiederum führe dazu, dass die Rentabilität des Schienenverkehrs sinke und die Schliessung weiterer Bedienpunkte geprüft werde. Dieses Vorgehen und dessen Folgen stünden indes in Widerspruch zur Bekämpfung von Schadstoff-, Luft- und Lärmemissionen, die von den Lastwagen ausgingen. Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates. Er wollte dieses gegebenenfalls zusammen mit der bereits überwiesenen Motion Dittli (fdp, UR; Mo. 20.3222) umsetzen.
Die kleine Kammer behandelte das Geschäft in der Sommersession 2021. Im Plenum fasste Juillard noch einmal die wichtigsten Punkte seines Postulates zusammen, danach steckte Kommissionspräsident Engler (mitte, GR) den grösseren verkehrspolitischen Rahmen dieses Vorstosses ab: Die KVF-SR sei der Ansicht, dass die Verkehrsverlagerung im internationalen Güterverkehr bislang gut vorangekommen sei, beim Binnengüterverkehr sowie im Import- und Exportverkehr gebe es jedoch noch Luft nach oben. In diesem Bereich habe der offene Markt dazu geführt, dass die Güter nur noch dort auf die Schiene verlagert würden, wo es sich auch wirtschaftlich lohne. Er danke daher Ratskollege Juillard für das Postulat, welches im Übrigen durch ein neu eingereichtes Kommissionspostulat zur Zukunft des Güterverkehrs ergänzt werde. Nach diesen Voten liess es sich ASTAG-Präsident Burkart (fdp, AG) nicht nehmen, noch eine Lanze für den Gütertransport auf der Strasse respektive für die Kombination der verschiedenen Verkehrsträger zu brechen: «Alle Verkehrsträger haben ihre Vorteile, alle haben ihre Nachteile, aber zusammen bringen sie ein erfolgreiches Logistik- und Güterverkehrssystem in unserem Lande zustande, und das sollte man bitte schön auch einmal attestieren». Dem pflichtete auch Verkehrsministerin Sommaruga bei. Es brauche generell eine Auslegeordnung zum Binnengüterverkehr, sowohl betreffend den Bahngüterverkehr als auch betreffend die Kombination der Verkehrsmittel, daher werde der Bundesrat gerne den gewünschten Bericht erarbeiten. Anschliessend nahm der Ständerat das Postulat stillschweigend an.

Der Ständerat befasste sich in der Frühlingssession 2021 ein zweites Mal mit den Rahmenbedingungen für fossilfrei angetriebene Nutzfahrzeuge. Dies war notwendig geworden, nachdem der Nationalrat den Vorstoss in leicht geänderter Form angenommen hatte. Kommissionssprecher Wicki (fdp, NW) erläuterte, dass die vorberatende KVF-SR keine Einwände gegen den geänderten Motionstext vorzubringen habe. Verkehrsministerin Sommaruga stimmte dem Vorstoss in dieser Form ebenfalls zu. Sie rief in Erinnerung, dass im Bereich der Nutzfahrzeuge ein gewisser Zielkonflikt zwischen der Förderung der Entwicklung von wichtigen Innovationen (beispielsweise Elektromobilität und Wasserstoffantrieb) und der Weiterentwicklung der LSVA bestehe. Man wolle hier weder diese Innovationen abwürgen, noch wolle man die Finanzierung der LSVA gefährden. Letztere müsse daher in Zusammenarbeit mit der Branche geschehen. Der Ständerat stimmte der Motion schliesslich stillschweigend zu.

Die grosse Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit der möglichen Verbesserung der Rahmenbedingungen für fossilfrei angetriebene Nutzfahrzeuge. Die vorberatende KVF-NR hatte zwei materielle Änderungen in die Vorlage eingebracht. Zum einen hatte sie den Begriff «emissionsarm» in «fossilfrei angetrieben» geändert, zum anderen hatte sie die mögliche Befreiung von der LSVA gestrichen und nur noch von der Reduktion der LSVA gesprochen. Eine Minderheit Giezendanner (svp, NR) wollte den Vorstoss ablehnen, da sie tiefere Einnahmen aus der LSVA für die Kantone ablehne. Zudem bedeute die reduzierte LSVA eine Vergünstigung der Strassenbenutzung, was in Widerspruch zum Ziel der Verkehrsverlagerung stehe. Verkehrsministerin Sommaruga konnte durch die von der KVF-NR eingebrachten materiellen Änderungen die Annahme der Motion unterstützen, nachdem der Gesamtbundesrat die Motion in seiner Stellungnahme noch zur Ablehnung empfohlen hatte. In der Abstimmung stimmte der Nationalrat dem Geschäft deutlich mit 183 zu 4 Stimmen (bei einer Enthaltung) zu. Interessanterweise befand sich Benjamin Giezendanner nicht unter den vier SVP-Mitgliedern, welche die Motion ablehnten, sondern unter den Befürwortenden.
Als nächstes wird sich wiederum der Ständerat mit der Motion befassen, da der Nationalrat einer geänderten Version der Motion zustimmte.

Die kleine Kammer befasste sich in der Wintersession 2020 mit den im Rahmen der Motion Borloz (fdp, VD; 20.3084) geforderten Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Anders als im Nationalrat war die Motion im Ständerat umstritten. Für die Mehrheit der KVF-SR argumentierten Burkart (fdp, AG), Rieder (cvp, VS) und Dittli (fdp, UR), dass die geforderte Klärung der Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel bereits erfolgt und mit dem internationalen Umfeld abgestimmt worden seien. Die Schweiz solle hier keine strengere Regelung einführen als der Rest von Europa: «Angesichts der ausgeprägten Internationalität des Schienengüterverkehrs wäre es widersinnig, wenn die Schweiz ein anderes als das im Rest von Europa geltende Haftungsrecht legiferieren würde», betonte Burkart. Ansonsten könnten Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Gefahrgüter nicht mehr transportiert werden könnten und die Industrie entsprechend abwandere. Oder der Gefahrgütertransport würde gar auf die Strasse verlagert, was viel gefährlicher wäre. Bevor das Parlament nun voreilig eine Verschärfung beschliesse, solle zuerst durch einen Postulatsbericht eine Gesamtschau über die Bestimmungen zur Haftung im Gütertransport erstellt werden. Entsprechend forderte die Mehrheit der KVF-SR, die Motion abzulehnen und dafür das von ihr neu eingereichte Postulat anzunehmen. Für die Kommissionsminderheit und damit für Annahme der Motion setzte sich Paul Rechsteiner (sp, SG) in der Parlamentsdebatte ein. Er insistierte, dass es einen dringenden Handlungsbedarf gebe; die Haftung der Wagenhalter müsse möglichst rasch geklärt werden. Zudem würden die Haftungsregelungen immer noch auf nationaler Ebene beschlossen. Es sei hier folglich am Schweizer Parlament, die nötigen rechtlichen Änderungen vorzunehmen. Bundesrätin Sommaruga stimmte der Argumentation von Rechsteiner zu. Ein Postulatsbericht werde zu keinen neuen Erkenntnissen führen; früher oder später werde sich das Parlament entscheiden müssen, wie die Haftung geregelt werden solle, so Sommaruga.
Der Ständerat lehnte die Motion schliesslich relativ knapp, mit 22 zu 17 Stimmen, ab und nahm stattdessen das Postulat einstimmig an.

Die feierliche Eröffnung des Ceneri-Basistunnels am 4. September 2020 veranlasste die Schweizer Printmedien, und vor allem den Corriere del Ticino, zu einer breiten Berichterstattung. Der 15.4 Kilometer lange Ceneri-Eisenbahntunnel werde die Reise von Locarno nach Lugano auf 30 Minuten Fahrzeit verkürzen und sei somit für den Personenverkehr sehr wichtig. Noch relevanter sei der Tunnel aber für den Güterverkehr und insbesondere für die Vollendung der NEAT in der Schweiz, betonten die Zeitungen. Der Ceneri-Basistunnel, als letztes Teilstück der NEAT, mache die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene noch attraktiver. Allerdings fehlten noch einige weitere Teilstrecken im Ausland, vor allem in Deutschland, um das Fernziel der Vollendung der europäischen Entwicklungsachse von Rotterdam nach Genua zu erreichen. Die Medien rekapitulierten ebenfalls die langjährige und aufreibende Geschichte der NEAT, von den 1960er Jahren bis zur Eröffnung dieses dritten Tunnels, nach dem Lötschberg-Tunnel und dem Gotthard-Tunnel. Ebenfalls aufgegriffen wurde die Bedeutung des Ceneri-Basistunnels für den Kanton Tessin respektive für die Vision der Città Ticino, also des Zusammenschlusses des Tessins zu einer einzigen Stadt. Dieses Konzept erläuterte der Tessiner Regierungspräsident Norman Gobbi (TI, lega) gemäss NZZ als harmonisches Zusammenwachsen der Täler und Ebenen, in denen 90 Prozent der Tessiner Bevölkerung leben, mit dem Ziel, die Entwicklung des Tessins zu fördern.

Der Nationalrat beugte sich in der Sommersession 2020 als zweiter Rat über den Bericht betreffend die Oberaufsicht über den Bau der NEAT in den Jahren 2018 und 2019. Kommissionssprecher Jean-Paul Gschwind (cvp, JU) ging auf die Geschichte der NEAT ein, rekapitulierte die drei grossen Tunnel-Bauwerke (Lötschberg, Gotthard, Ceneri), ging auf die Kosten der NEAT ein und bedankte sich bei der Arbeit der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD). Der zweite Kommissionssprecher Pirmin Schwander (svp, SZ) fokussierte auf den Bericht an und für sich und wies darauf hin, dass die FinDel, welche die Überwachung der NEAT von der NAD per Ende November 2019 übernommen hatte, die noch anstehenden Aufgaben zu überwachen hat; wichtig seien dabei insbesondere die Termine, aber auch die Verpflichtungskredite, Leistungen, Kosten und die bestehenden Risiken. Zudem erinnerte Schwander daran, dass die NAD die zuständigen Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen darum gebeten hat, in der Zukunft die Frage zu beantworten, inwieweit die NEAT ab 2023 ihre ursprünglich geplante Rolle zur schweizerischen Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene spielen kann.

Eine von Frédéric Borloz (fdp, VD) im März 2020 eingereichte Motion forderte die Klärung der Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene. Diese Klärung solle insbesondere die Verteilung der Risiken und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (beispielsweise die SBB) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen. Es müsse also geklärt werden, wer für die Qualität des Materials verantwortlich ist, respektive bei Unfällen haftbar gemacht wird. Hintergrund des Vorstosses war eine Entgleisung von Tankwagen im Jahr 2015. Borloz argumentierte, dass der Wagenhalter bei einem Unfall nach geltendem Recht nur hafte, wenn das Eisenbahnunternehmen nachweisen kann, dass diesen ein Verschulden trifft. Deshalb schlug der Motionär vor, die Rechtsmittel der Eisenbahnunternehmen gegenüber den Wagenhaltern zu überprüfen.
Der Bundesrat beantragte die Annahme der Motion, welche von der grossen Kammer in der Sommersession 2020 stillschweigend angenommen wurde.

In der Sommersession 2020 folgte der Ständerat dem Nationalrat und stimmte der Erhöhung und der Verlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs um insgesamt CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030 einstimmig zu. Damit wurde der ursprüngliche bundesrätliche Vorschlag bedeutend erhöht und verlängert. In ihren Voten zur Vorlage wiesen einige Redner sowie Verkehrsministerin Sommaruga darauf hin, dass es vor allem auch an den Nachbarländern der Schweiz liege, dass die Verlagerungsziele noch nicht erreicht wurden. Dort sei der Ausbau der notwendigen Infrastruktur noch nicht so weit fortgeschritten wie in der Schweiz.

Der Ständerat befasste sich im Sommer 2020 mit dem Verlagerungsbericht 2019 und nahm diesen zur Kenntnis. Auch im Ständerat wurde darauf hingewiesen, dass die Schweiz bei der Verlagerungspolitik im europäischen Vergleich sehr gut dastehe, das angestrebte Ziel von höchstens 650'000 Transitfahrten schwerer Güterfahrzeuge pro Jahr aber noch lange nicht erreicht sei.

Die Motion KVF-SR für Rahmenbedingungen für emissionsärmere Nutzfahrzeuge fand Ende Mai 2020 auch in ihrer Schwesterkommission Gehör. Die KVF-NR nahm in der Behandlung der Motion zwei Textänderungen vor: Sie ersetzte den Begriff «emissionsärmer» und ähnliche durch die Formulierung «fossilfrei angetrieben», zudem sollen Fahrzeuge mit fossilfreiem Antrieb nicht von einer Befreiung, sondern von einer Reduktion der LSVA profitieren. Die so präzisierte Motion empfahl die KVF-NR ihrem Rat mit 17 gegen 7 Stimmen zur Annahme.

Im Februar, März und April 2020 störten Wassereinbrüche im Lötschbergbasistunnel den Eisenbahnverkehr. Im Februar wurde ein fahrender Zug vom Wassereinbruch überrascht, glücklicherweise wurde der Zug durch Wasser und Schlamm jedoch nicht aus den Schienen gehoben. Nach der Räumung des Tunnels vom Schlamm konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, bis im März ein erneuter Wassereinbruch zur vorübergehenden Sperrung der Oströhre führte. Nachdem die Oströhre am 24. April wieder geöffnet worden war, trat schon am 30. April erneut Wasser ein. Die BLS als Betreibergesellschaft des Tunnels versuchte, die Ursache für den Wassereinbruch zu finden und eine Lösung für das Problem zu etablieren. Weil das provisorische Ableitungssystem den wiederkehrenden Wassereinbrüchen offenbar nicht gewachsen war, gab die BLS Mitte Mai 2020 bekannt, dass im Herbst 2020 mit dem Bau einer Kaverne begonnen werden soll. Das schlamm- und sandhaltige Wasser soll durch einen neuen Stollen in eine Kaverne geleitet werden, in der sich Wasser und Schlamm absetzt. Ohne Schlamm kann das Wasser dann vom Drainage-System des Tunnels abgeführt werden. Die Absetzkaverne wird voraussichtlich regelmässig geleert werden müssen. Während die BLS entsprechende Pläne ausarbeitete, wurde auch Kritik an dieser Lösung geäussert: Ingenieure bekundeten in den Medien Befremden darüber, dass die als mögliche Wassereintrittstelle vermutete Sondierbohrung nicht genauer exploriert und schliesslich aufgefüllt und abgedichtet werden soll. Die Bauarbeiten werden zu einer mehrmonatigen Sperrung der Oströhre und damit zu einem einspurigen Verkehrsbetrieb führen und Kosten in Millionenhöhe verursachen.

Eine Motion der KVF-SR für Rahmenbedingungen für emissionsärmere Nutzfahrzeuge wurde im März 2020 von der kleinen Kammer angenommen. Der Bundesrat solle Gesetze und Verordnungen im Bereich von Nutzfahrzeugen regelmässig überprüfen und anpassen, um möglichst gute Rahmenbedingungen für die Umstellung auf emissionsärmere Fahrzeuge zu schaffen. Insbesondere sollen Nutzfahrzeuge mit alternativem Antrieb von einer Reduktion oder einer Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) profitieren. Hybridfahrzeuge sollen für jene Kilometer von der LSVA befreit werden, die sie elektrisch zurückgelegt haben. Mit Wasserstoff betriebene Sattelschlepper sollen etwas länger sein dürfen, damit neben dem Wasserstoffbehälter noch das übliche Transportvolumen Platz findet.
Für den Bundesrat, der die Motion ablehnte, erklärte Bundesrätin Sommaruga im Rat, man müsse vorsichtig sein mit der Befreiung von der LSVA, schliesslich brauche man diese Gelder auch in der Strassenfinanzierung. Der Ständerat nahm die Motion trotzdem mit 35 Stimmen ohne Gegenstimme (3 Enthaltungen) an.

Im November 2019 richtete der Bundesrat eine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament. Der Bundesrat wollte den bestehenden Zahlungsrahmen, der Anreize zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene setzen soll, um CHF 90 Mio. erhöhen sowie dessen Laufzeit um drei Jahre verlängern: Damit würden für die Jahre 2024-2026 jeweils CHF 30 Mio. zur Verfügung stehen.
Im Januar 2020 beschloss die KVF-NR, der Verlängerung der Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs zuzustimmen und dabei über den Vorschlag des Bundesrates hinauszugehen: Statt der vom Bundesrat veranschlagten CHF 90 Mio. bis ins Jahr 2026 beantragte die Kommission eine Erhöhung des Zahlungsrahmens um CHF 385 Mio. bis ins Jahr 2030. Die Verlängerung der Förderung der Verkehrsverlagerung bis 2030 sei nötig, weil exogene Faktoren die Wirkung der Förderung im geplanten Rahmen verhinderten, begründete die Kommission ihren Antrag und stützte sich dabei auf den Verlagerungsbericht 2019.
Im März 2020 beriet der Nationalrat über das Geschäft und war sich einig – Diskussionsbedarf gab es jedoch bei der gleichzeitig behandelten Motion der KVF-NR für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke. In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer die Änderung des Zahlungsrahmens auf Anraten seiner Kommission mit 184 gegen 8 Stimmen (keine Enthaltung) an.

Im Verlagerungsbericht 2019 hielt der Bundesrat fest, dass die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen im Berichtszeitraum vom Juli 2017 bis Juni 2019 noch rund 950'000 pro Jahr betrug. Im Jahr 2000 waren es noch 1.4 Mio Lastwagen gewesen. Der Anteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr machte mittlerweile rund 70 Prozent aus. Das Verlagerungsziel gemäss Alpenschutzartikel (max. 650'000 alpenquerende Lastwagen pro Jahr) könne jedoch mit den laufenden Massnahmen nicht erreicht werden. Der Bundesrat erliess deshalb bei der Publikation des Verlagerungsberichts im November 2019 weitere Massnahmen: Er verbilligte die Trassenpreise, vereinfachte den Netzzugang mit einer Verordnungsänderung und verabschiedete seine Botschaft zur Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs an das Parlament.
Der Nationalrat nahm im März 2020 in der Debatte zur Änderung des Zahlungsrahmens vom Verlagerungsbericht 2019 Kenntnis.

Im Januar 2020 reichte die KVF-NR eine Motion für einen Staatsvertrag für eine linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke ein. Im Verlagerungsbericht 2019 hatte der Bundesrat darauf hingewiesen, dass die weitere Verlagerung auch abhängig vom Ausbau der Zulaufstrecken in Deutschland sei. Deshalb (und auch mit der Erinnerung an die Streckensperrung in Rastatt (D) von 2017) wollte die KVF-NR den Bundesrat beauftragen, mit einem Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute für den Güterverkehr zu schaffen. Der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland (rechtsrheinische Zulaufstrecke zur NEAT) solle zudem mit Nachdruck gefordert werden.
Die Motion wurde zusammen mit dem Verlagerungsbericht 2019 und der Änderung des Zahlungsrahmens für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs im März 2020 im Nationalrat diskutiert. Insbesondere die Frage nach einer allfälligen finanziellen Beteiligung der Schweiz an einer linksrheinischen Zulaufstrecke sorgte für Wortmeldungen. Bundesrätin Sommaruga erklärte zum Abschluss der Debatte denn auch, dass ein solches Engagement nicht von Anfang an angeboten würde, aber möglicherweise verlangt werden könnte. Die Verkehrsministerin warnte davor, einen Staatsvertrag als schnelles und zuverlässiges Mittel zur Schaffung einer solchen Zulaufstrecke zu erachten. Zudem hätte Frankreich andere Prioritäten, was Verkehrsrouten angehe. Der Bundesrat beantragte dennoch die Annahme der Motion und die grosse Kammer folgte diesem Antrag ohne Widerstand.

Im März 2020 nahm der Ständerat Kenntnis vom Bericht der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) zur Oberaufsicht über den Bau der Neat in den Jahren 2018 und 2019. Es handelte sich um den letzten Bericht der NAD, den sie im Herbst 2019 veröffentlicht hatte, bevor sie Ende November 2019 aufgelöst worden war. Sie übergab die Aufsichtsfunktion über die NEAT bis zur Fertigstellung der letzten Etappen den Finanzkommissionen. Entsprechend enthielt der Bericht in allen Teilen auch Hinweise zur Aufsichtsfunktion zuhanden der Finanzkommissionen. Inhaltlich ging der Bericht auf den Betrieb des Gotthard-Basistunnels sowie auf die Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels ein, dessen Eröffnungsfeier für den 4. September 2020 geplant war. Die Finanzkommissionen beider Kammern hatten den Bericht im November 2019 in ihren Sitzungen traktandiert und würdigten in kurzen Ausführungen die Arbeit der NAD. Im Ständerat stellte Olivier Français (fdp, VD) für die FK-SR die Geschichte der NEAT dar und wies mit Zahlen zu Bau, Betrieb und Finanzierung auf die Grösse des Projekts hin. Der Bericht wurde vom Rat ohne weitere Wortmeldungen zur Kenntnis genommen.

Bei den kantonalen Gesamterneuerungswahlen, die im Berichtsjahr in den sechs Kantonen Zürich, Luzern, Basel-Landschaft, Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und Tessin stattfanden, musste die CVP einige Verluste verkraften. Insgesamt gab die Partei in diesen sechs Kantonen sieben Parlamentsmandate und ein Regierungsratsmandat ab. In ihrer Hochburg Luzern verzeichnete die CVP gar dramatische Sitzverluste – ein Trend, der im Innerschweizer Kanton seit den kantonalen Wahlen im Jahr 2011 zu beobachten ist. In Luzern verlor sie vier Sitze in der Legislative (neu: 34 Sitze) sowie 3.4 Prozentpunkten der Wählerschaft (neu: 27.5%). Auch im Kanton Tessin erlitt die CVP eine – wenn auch weniger bittere – Niederlage. Nicht nur verlor die Partei in diesem Kanton ein Parlamentsmandat (neu: 16 Sitze) und einen Prozentpunkt der Wählerschaft (neu: 17.6%), sondern kassierte auch die unerwartete Abwahl des amtierenden Regierungsrates Paolo Beltraminelli. An Beltraminellis Stelle wählte die Tessiner Stimmbevölkerung allerdings einen anderen CVP-Vertreter, nämlich Raffaele De Rosa. Im Kanton Zürich verlor die CVP einen Sitz im Parlament, konnte aber den Sitz in der Exekutive verteidigen. Im Kanton Basel-Landschaft, wo die CVP traditionell eher schwach ist, konnte die Partei ihre Sitze sowohl in der Legislative (acht Sitze) als auch in der Exekutive (einen Sitz) halten. Im Kanton Appenzell Ausserrhoden verlor die CVP einen Parlamentssitz (neu: drei Sitze) und im Kanton Appenzell Innerrhoden blieb sie dominierende Kraft in die Exekutive, trotz Verlust eines Sitzes (neu: zwei Sitze) zugunsten von Parteilosen.

Die SP verzeichnete bei den kantonalen Gesamterneuerungswahlen, die im Berichtsjahr in sechs Kantonen (ZH, LU, BL, AR, AI, TI) stattfanden, einige Erfolge.
Im Kanton Zürich verlor die Partei zwar einen Sitz im Parlament (neu: 35 Sitze); sie bestätigte aber ihre zwei Sitze in der Exekutive. Der Wähleranteil ging um 0.4 Prozentpunkte zurück (neu: 19.3 Prozent).
Im Kanton Luzern feierte die SP hingegen Erfolge. Der Wähleranteil stieg um 2 Prozentpunkte (neu: 13.8%) und die Genossinnen und Genossen konnten so um drei Sitze in der kantonalen Legislative zulegen (neu: 19 Sitze). Der Eingang in die Exekutive blieb der SP in Luzern aber auch bei den Wahlen 2019 verwehrt.
Im Rahmen des sogenannten Dreikönigstreffens, das im Januar stattfand, lancierte die SP ihre Kampagne im Kanton Basel-Landschaft. Die Partei verfolgte hier eine klare Wahlstrategie: Vorgesehen war, 10'000 Gespräche am Telefon und auf der Strasse durchzuführen. Dies bestätigte Parteipräsident Adil Koller in einem Interview in der Basellandschaftlichen Zeitung. Bis Mitte März, also gut zwei Wochen vor den Wahlen, hatte die SP 4'500 Gespräche mit 200 Freiwilligen durchgeführt. Als weiteres Element im Wahlkampf der Sozialdemokraten setzten sich alle Landratskandidierenden mit ihren Freunden, Verwandten und Bekannten an einen Tisch, um über Politik zu reden. Diese Kampagne entstand auch als Strategie gegen die von der FDP eingesetzte (und teils umstrittene) «Door2Door»-Wahlkampagne. Die Strategie schien aufzugehen, gewann die SP am Wahlsonntag doch einen zusätzlichen Sitz im Parlament (neu: 22 Sitze) und holte sich vor allem den Sitz in der Regierung zurück. In die Exekutive wurde Kathrin Schweizer gewählt. Die SP erhöhte zudem ihren Wähleranteil um knapp einen Prozentpunkt (neu: 22.8 Prozent).
Die Sozialdemokraten gewannen auch im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Hier schaffte es die Partei, zwei Sitze im Parlament zu erobern (neu: 9 Sitze). Zudem bestätigte sie ihren Sitz in der Regierung. Der Wähleranteil stieg hier gar um 3.2 Prozentpunkte (neu: 14.7%).
Im Tessin bestätigte die SP ihre 13 Sitze im Parlament und den Sitz in der Regierung. Der Wähleranteil betrug neu 17.1 Prozent, 2.25 Prozentpunkte mehr als im Jahr 2015 und die Partei wurde damit wieder die vierte politische Kraft in der Südschweiz. Der Parteipräsident Igor Righini zog entsprechend eine positive Bilanz, auch weil der Sitz der SP in der Exekutive im Vorfeld der Wahlen von den bürgerlichen Parteien FDP und SVP beansprucht worden war. Eine Befragung der Tessiner Zeitung Corriere del Ticino hatte dieses mögliche Szenario mit Hilfe eines Wahlbarometers bestätigt: Die Umfrage sagte voraus, dass die SP einen Sitzverlust riskiere. Die Wiederwahl von Manuele Bertoli stellte für die Tessiner SP entsprechend einen wichtigen Erfolg dar.
Im Kanton Appenzell-Innerrhoden präsentierte die SP keine Kandidatur.

Bei den kantonalen Gesamterneuerungswahlen 2019, die in sechs Kantonen stattfanden (ZH, LU, BL, AR, AI und TI) verzeichnete die SVP sowohl Sitz- als auch Wählerverluste. Im Kanton Zürich verlor die kantonale SVP – die im Januar ihren Wahlkampf mit den Themen Steuersenkungen, Sozialhilfeabbau und Sicherheit startete – total neun von 54 Sitzen im Kantonsrat (neu: 45 Sitze). Lediglich 24 der 54 im Jahr 2015 gewählten SVP-Vertreterinnen und Vertreter kandidierten erneut. Die Partei verlor in fast allen Gemeinden Wähleranteile. Insgesamt sank die Wählerstärke der SVP im Kanton Zürich um 5.5 Prozentpunkte (neu: 25.5%). Die Volkspartei blieb aber die stärkste Partei im Kanton Zürich. Diese bitteren Verluste machten deutlich, dass sich die Partei in einer Abwärtsspirale befand – wie der Tages-Anzeiger schrieb. Eine Abwärtsspirale, die bereits mit Verlusten bei den vergangenen kommunalen Wahlen begonnen habe (vgl. Stadt Zürich und Winterthur). Gemäss Tages-Anzeiger lag der Grund für die Verluste bei den kantonalen Wahlen darin, dass es der Partei nicht gelungen sei, ihre Wähler und Wählerinnen zu mobilisieren. Die SVP hingegen gab den Medien die Schuld für die Schlappe im Kanton Zürich. Albert Rösti – zitiert im Tages-Anzeiger – äusserte den Vorwurf, dass das Staatsfernsehen «aus dem Klimastreik eine nie da gewesene Propagandaschlacht gemacht» habe. Dies hätte – so der Präsident der nationalen SVP – den Grünen und den Grünliberalen bei den Wahlen geholfen und sei zulasten der SVP gegangen.
Auch im Kanton Luzern musste die SVP Verluste einstecken. Hier ging die Anzahl Sitze im Kantonsparlament um sieben zurück (neu: 22 Sitze). Die Partei verzeichnete auch ein Minus von 4.5 Prozentpunkten Wähleranteil (neu: 19.6 Prozent). Gründe für die Verluste der SVP lagen wohl auch hier bei der fehlenden Thematisierung der Klimadebatte und der ungenügenden Mobilisierung – obwohl Parteipräsidentin Angela Lüthold gegenüber den Medien meinte, die SVP habe sehr gut mobilisiert.
Auch im Kanton Basel-Landschaft erlitt die SVP eine Niederlage. Im Landrat verlor sie sieben Sitze (neu: 21 Sitze) und der Wähleranteil reduzierte sich um 4 Prozentpunkte (neu: 22.7%).
Verluste kassierte die SVP auch im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Hier verlor sie fünf Sitze (neu: sieben Sitze) im Parlament. Der Wähleranteil ging um 4.1 Prozentpunkte zurück (neu: 12.2%).
Einzig im Kanton Tessin konnte die SVP zulegen und eroberte zwei Sitze im Parlament (neu: 7 Sitze). Zudem gewann die Partei Wähleranteile in zahlreichen Gemeinden. Diese positiven Resultate feierten Parteipräsident Piero Marchesi und die Parteisektion mit einiger Euphorie.
Zusammenfassend war es hinsichtlich der kantonalen Wahlen aber ein bitteres Jahr für die SVP. Ausser im Tessin verzeichnete die Partei Sitz- und Wählerverluste in allen Kantonen, in denen 2019 Wahlen stattfanden.

Bei den Bunderstaswahlen 2019 bestätigte die CVP ihren Sitz: Ihre bisherige Bundesrätin Viola Amherd wurde mit dem besten Resultat (218 Stimmen) wiedergewählt.
Nach vielen Spekulationen in den Medien über eine mögliche Unterstützung der CVP für einen grünen Bundesratssitz entschied sich die Mitte-Fraktion gegen den Angriff auf amtierende Bundesräte und für eine angemessene Vertretung der Sprachregionen und unterstützte folglich FDP-Bundesrat Ignazio Cassis – wie Gerhard Pfister (cvp, ZG) in der NZZ erläuterte. Entsprechend verzichtete die CVP auch darauf, Grünen-Kandidatin Regula Rytz zu einem Hearing einzuladen. Die WOZ wusste jedoch zu berichten, dass Gerhard Pfister Regula Rytz durchaus hätte einladen wollen, um so Druck auf die FDP auszuüben. Sein Ziel sei es gewesen, die Freisinnigen dadurch zu einer Zusage zu bewegen, Viola Amherd bei den Bundesratswahlen 2019 nicht abzuwählen. Er sei jedoch von der Fraktion überstimmt worden.
Gerhard Pfister äusserte sich in den Medien auch über die Zauberformel und erklärte, dass er einen Konkordanz-Gipfel organisieren werde, um über die Zusammensetzung des Bundesrates zu diskutieren. Die Parteien müssten eine neue Zauberformel für die Bundesratszusammensetzung erfinden, wobei die FDP wohl einen Bundesratssitz abgeben müsste. Die entsprechenden Gespräche – so Pfister – sollten im neuen Jahr beginnen.

Die CVP verzeichnete bei den Nationalratswahlen 2019 moderate Verluste: Die Partei verlor 0.2 Prozentpunkte Wähleranteile (neu: 11.4 Prozent) und zwei Mandate (neu: 25 Sitze), wurde aber von den Grünen aus den Top-4-Parteien verdrängt: Neu war die CVP nach der SVP, der SP, der FDP und den Grünen nur noch die fünftstärkste Partei im Nationalrat. Parteipräsident Gerhard Pfister kommentierte die Resultate in den Medien als «schlimm, aber nicht ganz, ganz schlimm». Die Niederlage kam denn auch nicht völlig unerwartet, so hatte die Partei gemäss Generalsekretärin Gianna Luzio (GR, cvp) vier Szenarien für die Wahlen vorbereitet: ein Minus beim Wähleranteil mit hohen Sitzverlusten; ein Minus mit etwas geringeren Sitzverlusten; knappes Halten der Sitzzahl; und die Variante «Sitzgewinn». Dieses letzte Szenario wurde – laut Luzio – aber nur kurz berücksichtigt. Die Medien führten die moderate Niederlage einerseits auf kantonsspezifische Gründe und andererseits auf eine «zornige» Motivation der Partei und der Kandidierenden zurück.

Bis September 2019 war die Wahlkampagne der CVP in den Medien kaum präsent gewesen. Die Partei hatte gemäss Blick auch auf eine nationale Plakat- und Inseratekampagne verzichtet, was die Zeitung als mögliche Ursache für ihren Absturz im letzten vor den Wahlen durchgeführten Wahlbarometer heranzog. Im Sonntags-Blick bestätigte Luzio kurz danach, dass die CVP die kommenden Wochen bis zu den Wahlen nutzen werde, um noch einmal richtig Werbung in eigener Sache zu machen. Die Partei lancierte in der Folge eine Online-Wahlkampagne, mit der sie – so Luzio – auf mehreren Internetseiten die Positionen der politischen Gegner kritisch beleuchtete und den Positionen der CVP gegenüberstellte. Diese Kampagne wurde von den Medien und den anderen Parteien stark kritisiert, unterm anderen, weil auch Kandidierende aus Parteien, mit denen die CVP eine Listenverbindung eingegangen war, kritisch beleuchtet wurden. Auch Politikberater Mark Balsiger bezeichnete den Wahlkampfstil als unüblich für die Schweiz; solche Angriffe auf den Gegner würden wohl als Dreckwerfen wahrgenommen. CVP-Präsident Pfister verteidigte hingegen das Vorgehen und betonte, es sei «durchaus legitim», «Unterschiede zu anderen Parteien aufzuzeigen». Bei einigen CVP-Kantonalparteien stiess die Kampagne auf Kritik; die CVP Tessin distanzierte sich zum Beispiel explizit davon. Mediensprecher Michaël Girod kündigte in den Zeitungen Mitte September die Weiterführung der Kampagne an, solange es das Wahlkampfbudget zulasse.