Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation

Im Jahr 2021 gab es im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» ganz unterschiedliche politische Entwicklungen zu beobachten, wobei keine medial oder politisch deutlich dominierte. Ein Blick in die Medienberichterstattung mithilfe der APS-Zeitungsanalyse zeigt zudem, dass die Themen Verkehr und Kommunikation im Jahr 2021 gegenüber anderen Themen an Bedeutung eingebüsst haben. Während im Jahr 2019 noch etwas über 7 Prozent aller von Année Politique Suisse archivierten Zeitungsartikel diesen Themenbereich behandelten, waren es im zweiten Pandemie-Jahr lediglich gut 4 Prozent (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang).

Den in diesem Themenbereich grössten medialen und auch politischen Schwerpunkt bildete der Schienenverkehr. So war der öffentliche Verkehr auch im aktuellen Jahr stark von der Covid-19-Krise betroffen, da ihn deutlich weniger Passagiere nutzten als vor der Krise. Im Frühling 2021 reichten die KVF-NR und die KVF-SR daher je eine gleichlautende Motion für eine finanzielle Unterstützung des öffentlichen Verkehrs, namentlich des Fernverkehrs, des touristischen Verkehrs und des Ortsverkehrs ein, welche von den Räten angenommen wurden. Dieser Forderung kam der Bundesrat nach, indem er im November 2021 – wie bereits im Vorjahr – das zweite Massnahmenpaket zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise präsentierte. Mit diesem Massnahmenpaket wurden ebenfalls zwei Vorstösse der Kommissionen für eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs umgesetzt. Letzterer war zudem auch unabhängig von Corona Thema im Parlament. So wurden etwa zwei Postulate angenommen, die sich der Frage nach der Zukunft des Schienengüterverkehrs und von SBB Cargo widmeten (Po. 21.3198 und Po. 21.3597).

Breiter diskutiert wurde im Schienenbereich schliesslich auch der Ausbau des Nachtzugangebots der SBB, welches ein Postulat Ammann (cvp, SG; Po. 19.3643) und eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) fördern wollten, die beide im Berichtsjahr angenommen wurden. Unbehandelt blieb im Gegenzug weiterhin ein Vorstoss Giezendanner (svp, AG; Po. 20.4019) aus dem Vorjahr, mit dem der Ausbau des Nachtzugangebots durch die SBB gestoppt werden sollte.

Im Bereich Strassenverkehr stand – nicht nur in den Medien sondern auch in der Politik – insbesondere die Lärmproblematik im Zentrum. Beide Kammern sprachen sich für eine Forderung der UREK-NR nach einem Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – aus. Eine Reduktion des Strassenlärms forderte überdies eine parlamentarische Initiative Suter (sp, AG; Pa.Iv. 21.441) mittels Temporeduktion auf generell 30 km/h innerorts, die jedoch in den Räten noch nicht behandelt wurde.

Im Themenbereich «Kommunikationsdienste» standen erneut das Für und Wider des Mobilfunk-Standards 5G sowie die Weiterentwicklung des Notrufsystems im Mittelpunkt. Dabei wurden drei Standesinitiativen der Kantone Genf, Jura und Neuenburg, die ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz forderten, von der KVF-SR und vom Ständerat keine Folge gegeben. Zustimmung fand dagegen ein Postulat der KVF-SR für eine frühzeitige Sicherstellung des Informationsflusses bei allenfalls in Zukunft genutzten Frequenzen im so genannten Millimeterwellenbereich. Das Postulat soll ebenfalls dafür sorgen, dass die Kantone und die parlamentarischen Kommissionen in die Diskussionen einbezogen und die Forschungsergebnisse berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu den Standesinitiativen forderte die FDP.Liberale-Fraktion, dass die notwendigen Rahmenbedingungen für einen raschen Aufbau des 5G-Mobilfunknetzes geschaffen werden. Damit einhergehend solle der Bundesrat auch die Bevölkerung besser über 5G informieren. In der Debatte in der grossen Kammer räumte Christian Wasserfallen (fdp, BE) ein, dass der derzeitige Strahlengrenzwert für Mobilfunkantennen beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes leicht angehoben werden müsse, wobei dem Gesundheitsaspekt jedoch selbstverständlich weiterhin Rechnung zu tragen sei. Die Grünen- und die SP-Fraktion sprachen sich gegen das Anliegen aus – die Mehrheit des Nationalrates stimmte der Motion jedoch zu.

Schliesslich wurde im Jahr 2021 zudem die Forderung nach einer Weiterentwicklung des Schweizer Notrufsystems laut, nachdem es auch bereits im Vorjahr zu einigen Pannen gekommen war. Dabei nahmen beide Räte eine Motion der KVF-SR zur Systemführerschaft für die Abwicklung von Notrufen an, welche verlangte, dass eine Stelle geschaffen werden soll, welche die technische Gesamtverantwortung für alle Notrufe übernimmt. Zudem forderten Nationalrätinnen und Nationalräte aller sechs Fraktionen mittels sechs gleichlautender Motionen erfolgreich die Digitalisierung und Weiterentwicklung der Schweizer Notrufe; damit solle insbesondere ein barrierefreies Angebot für Menschen mit Behinderungen geschaffen werden.

Jahresrückblick 2021: Bevölkerung und Arbeit

Im Jahr 2021 herrschten im Kapitel «Bevölkerung und Arbeit» sowohl im Parlament als auch in der Öffentlichkeit vor allem Diskussionen über flexible Arbeit, Arbeit auf Abruf, Homeoffice und Digitalisierung vor, was vermutlich auch der Covid-19-Pandemie und ihrem Druck zu flexiblen Arbeitsformen und verstärkter Digitalisierung geschuldet war. Dies zeigt sich etwa auch in der APS-Zeitungsanalyse 2021: Die Heimarbeit und die Möglichkeiten ihrer Entschädigung beschäftigten die Medien insbesondere zu Beginn des Jahres während der Homeoffice-Zeit (vgl. Abbildung 1 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang). Im Juni und Oktober 2021 gewann hingegen die gesellschaftliche Debatte zum Thema «Löhne» an Aufmerksamkeit, wobei insbesondere eine Studie der UBS über die Höhe der Schweizer Löhne sowie die offiziellen Lohnstatistiken des BFS diskutiert wurden.

Bezüglich flexibler Arbeitsformen publizierte der Bundesrat im November 2021 einen Bericht über die Regelung der Arbeit auf Abruf, in dem er keinen Bedarf ausmachte, die gesetzlichen Grundlagen für den Schutz der Arbeit auf Abruf anzupassen. Entsprechendes Verbesserungspotenzial gab es hingegen im öffentlichen Sektor, zumal die Bundesverwaltung das Modell flexibler Arbeitsformen einführte, um ihre Produktivität zu steigern und sich als attraktive Arbeitgeberin auf dem Markt zu positionieren. Mit der Frage nach flexiblen Arbeitsformen verknüpft war auch die Diskussion über die Liberalisierung der Arbeitszeiten. Diesbezüglich lag dem Ständerat ein Entwurf für eine Änderung des ArG vor, gemäss dem die Ruhezeiten und die Höchstarbeit für gewisse Wirtschaftszweige, Gruppen von Betrieben oder Arbeitnehmenden neu reguliert werden sollten. Jedoch empfahl die WAK-SR ihrem Rat, das Ergebnis der Vernehmlassung zu einer Änderung der Verordnung 2 des Arbeitsgesetzes abzuwarten und die Behandlungsfrist entsprechend zu verlängern, was der Ständerat denn auch tat.

In Anbetracht der Wichtigkeit der Digitalisierung in der Arbeitswelt beauftragte Ständerätin Maya Graf (gp, BL) den Bundesrat, unter anderem die Auswirkungen der Digitalisierung auf den Arbeitsmarkt und auf die Berufsbildung zu untersuchen und Perspektiven für eine innovative berufliche Entwicklung aufzuzeigen. Bereits fertiggestellt war hingegen der bundesrätliche Bericht zur Prüfung einer Flexibilisierung des Sozialversicherungsrechts in Bezug auf die Digitalisierung. Darin erkannte der Bundesrat zwar keine nötigen Verbesserungsmassnahmen im Sozialversicherungssystem, aber Optimierungspotenzial bei der Rechtssicherheit, vor allem bei der Klarheit der Gesetzesbestimmungen. Eine Einschränkung der Digitalisierung im Arbeitsbereich verlangte hingegen eine Motion Reynard (sp, VS), welche die Arbeitgebenden zu Einschränkungen der Nutzung digitaler Hilfsmittel durch ihre Arbeitnehmenden ausserhalb der Arbeitszeit – und damit zu einem Recht auf Abschalten – verpflichten wollte. In Übereinstimmung mit der bundesrätlichen Empfehlung lehnte der Nationalrat die Motion ab.

Zur Stärkung des Arbeitnehmerschutzes und des Schutzes vor Lohndumping präsentierte der Bundesrat im Mai die Botschaft zur Teilrevision des Bundesgesetzes über die in die Schweiz entsandten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, mit der er unter anderem eine Motion Abate (fdp, TI) umsetzen wollte. Die Revision sollte es unter anderem ermöglichen, Entsendebetriebe zur Einhaltung der minimalen kantonalen Lohnbestimmungen zu verpflichten, damit alle im Kanton erwerbstätigen Personen mindestens den Mindestlohn erhalten. Der Ständerat lehnte Eintreten ab, weil er eine schweizweite Lösung nicht als nötig erachtete und die Entscheidung, ob ein Mindestlohn festgelegt werden soll, den Kantonen überlassen wollte. Der Nationalrat stimmte in die Wintersession hingegen für Eintreten, womit der Ball wieder beim Ständerat liegt.

Ein Jahr nach dem offiziellen EU-Austritt des Vereinigten Königreichs präsentierte der Bundesrat überdies die Botschaft zum Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Schweiz über die Mobilität von Dienstleistungserbringerinnen und -erbringern. Mit dem bereits seit Anfang Jahr vorläufig angewendeten und in Einklang mit der Mind the Gap-Strategie stehenden Abkommen soll der erleichterte gegenseitige Zugang für Dienstleistungserbringerinnen und -erbringer auch nach dem Auslaufen des Abkommens über die Personenfreizügigkeit zwischen den beiden Staaten aufrechterhalten werden. Der Ständerat nahm das Abkommen in der Wintersession als Erstrat einstimmig an.

Im Dezember 2019 reichte Yvonne Feri (sp, AG) eine Motion ein, mit der sie den Bundesrat beauftragen wollte, alle Hausangestellten, die in der Betreuung von Kindern und älteren Menschen arbeitstätig sind, dem Arbeitsgesetz zu unterstellen. Nach Feri sollen die Arbeitsbedingungen und der Schutz dieser Personen – häufig Frauen – verbessert werden, da diese oft in unkontrollierten und prekären Verhältnissen arbeiten. Zudem böten die kantonalen Normalarbeitsverträge ihnen den nötigen Schutz nicht. In seiner Stellungnahme vom Februar 2020 beantragte der Bundesrat die Ablehnung der Motion. Wie schon der Bericht zur Erfüllung des Postulates 12.3266 gezeigt habe, sei eine allgemeine Unterstellung der Hausangestellten unter das Arbeitsgesetz schwierig, da für sie je nach Betreuungssituation sehr unterschiedliche Arbeitszeiten gälten. Zudem habe sich die Mehrheit der betroffenen Kreise in einer durchgeführten und im Bericht enthaltenen Umfrage diesbezüglich ablehnend geäussert. Schliesslich reiche das Instrument der Normalarbeitsverträge aus, zumal viele Kantone diese bereits um ein Modell für die Betagtenbetreuung im privaten Haushalt ergänzt hätten. Im Dezember 2021 wurde die Motion abgeschrieben, da sie nicht innert zwei Jahren vom Nationalrat behandelt worden war.

Die grosse Kammer befasste sich in der Wintersession 2021 mit einer parlamentarischen Initiative der Grünen, welche forderte, dass ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zugelassen werden dürfen. Balthasar Glättli (gp, ZH) wies darauf hin, dass sich die Bundesversammlung verpflichtet habe, die Klimaziele von Paris einzuhalten. Nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne seien nun alternative Wege umso wichtiger, um den Klimawandel zu bekämpfen. Für den Verkehrsbereich stelle die vorliegende Initiative eine solche Alternative dar. Die Mehrheit der vorberatenden KVF-NR war jedoch anderer Ansicht, wie Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) erläuterte. Bregy argumentierte, dass die Initiative unrealistisch und unsozial sei: Zum einen sei der Zeithorizont von 2023 nicht zu erreichen, da bis in einem Jahr gar nicht genügend Autos mit alternativen Antrieben zum Verkauf angeboten werden könnten. Zum anderen würde diese geplante Verknappung des Angebots zu höheren Preisen führen, wodurch die Fahrzeuge nicht mehr für alle Personen erschwinglich wären. Der Nationalrat folgte den Argumenten der Kommissionsmehrheit und gab der Initiative mit 115 zu 67 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge. Die Initiative ist damit erledigt.

Die parlamentarische Initiative Suter (sp, AG) für ein Tempolimit von 30 km/h innerorts stand in der Wintersession 2021 auf der Traktandenliste des Nationalrats. Gabriela Suter bewarb ihr Anliegen mit dem Argument, dass ein generelles Tempolimit von 30 km/h anstelle der heute geltenden 50 km/h innerorts für mehr Sicherheit und weniger Lärm sorgen werde. Zudem würde in den Quartieren die Wohn- und Aufenthaltsqualität gesteigert.
Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) erläuterte, dass die Mehrheit der KVF-NR der Initiative keine Folge geben wolle, da es primär Aufgabe der Kantone und Gemeinden sei, zu entscheiden, in welchen Gebieten sie Tempo 30 einführen möchten und wo nicht. Zudem würde die generelle Temporeduktion bauliche Massnahmen und somit hohe Kosten für die Kantone und Gemeinden mit sich bringen. Die baulichen Massnahmen seien nötig, um die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bringen, sich auch wirklich an das Tempolimit zu halten. Im Anschluss an diese Diskussion gab der Nationalrat der Initiative mit 105 zu 79 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge, womit diese erledigt ist.

Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2021 mit dem Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Marco Romano (mitte, TI) und Frédéric Borloz (fdp, VD) stellten die Vorlage vor, deren zentraler Aspekt in der Verpflichtung der Kantone lag, Velowegnetze zu planen und zu realisieren.
In der Eintretensdebatte hiessen Mitglieder der Grünen-, SP- und GLP-Fraktion die Vorlage des Bundesrates – unter anderem mit Verweis auf die wichtige Rolle der Veloförderung im Kampf gegen die Treibhausgase – gut und beabsichtigten, die «Verwässerungen» (Aebischer; sp, BE), die der Ständerat vorgenommen hatte, wieder rückgängig zu machen. Die Mitte- und die FDP.Liberalen-Fraktion wollten ebenfalls auf die Vorlage eintreten, äusserten sich jedoch nicht mit demselben Enthusiasmus zur Vorlage. Sie sahen vor allem «die Einräumung von Kompetenzen zugunsten von Interessenorganisationen» (Fluri; fdp, SO) kritisch, womit Fluri insbesondere auf den Beibezug von Velo-Fachorganisationen bei der Planung und dem Erhalt der Velowegnetze anspielte. Die SVP-Fraktion hingegen sprach sich gegen das Gesetz aus. Für sie bedeutete ein neues Gesetz mehr Ausgaben, welche die Auto- und Lastwagenfahrer sowie die Kantone und Gemeinden berappen müssten. Zudem werde der Ausbau der Velowege in der Stadt zu weniger Platz für die Autofahrer und auf dem Land zum Verlust von Landwirtschaftsfläche führen, befürchteten die Sprechenden der SVP-Fraktion.
Im Anschluss an das unbestrittene Eintreten wurden die einzelnen Minderheitsanträge debattiert, die sich um die Durchgängigkeit der Velowegnetze, um die Information der Öffentlichkeit, um die Aufgliederung in Haupt- und Nebenrouten und um die Fristen für die Umsetzung des Gesetzes drehten. Auch über den Einbezug und das Verbandsbeschwerderecht von Interessenorganisationen im Bereich des Veloverkehrs wurde – wie bereits im Ständerat – intensiv diskutiert. Die Minderheitsanträge wurden allesamt abgelehnt. In Übereinstimmung mit den Anträgen der Kommissionsmehrheit blieb der Nationalrat somit fast gänzlich auf der Linie des Ständerats. Allerdings wurde der Entscheid des Ständerates korrigiert, wonach die Velowegnetze nur «möglichst» sicher und die Streckenführung nur «möglichst» direkt sein solle. In der Version des Nationalrates müssen sie demnach «sicher» und «direkt» sein. Auch beim Ersatz von Velowegen entschied sich der Nationalrat für eine strengere Formulierung: Er strich den Passus, dass ein «ausgewiesenes öffentliches Interesse» an einem Ersatz vorliegen müsse; somit müssten Velowege in jedem Fall ersetzt werden.
In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer den Entwurf mit 135 zu 50 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Lediglich die fast geschlossen stimmende SVP-Fraktion lehnte die Vorlage ab.

Der Nationalrat beschäftigte sich in der Wintersession 2021 mit der Änderung des Entsendegesetzes. Die WAK-NR beantragte knapp, mit 12 zu 11 Stimmen (bei 1 Enthaltung), wie bereits der Ständerat nicht auf den Entwurf einzutreten, wie Kommissionssprecher Michaël Buffat (svp, VD) und Kommissionssprecherin Petra Gössi (fdp, SZ) am Anfang der Debatte ausführten. In den Augen der knappen Kommissionsmehrheit sollten die Kantone selbst sicherstellen, dass ihre kantonalen Mindestlöhne für alle Arbeitnehmenden auf dem Kantonsgebiet gelten, wie es beispielsweise der Kanton Jura tut – ein Argument, das auch von der WAK-SR und dem Ständerat eingebracht worden war. Somit liege ohne Regelung auf Bundesebene keine rechtliche Unsicherheit vor, die Kantone seien in der Lage, «die Frage [eigenständig] zu lösen». Daniela Schneeberger (fdp, BL) ergänzte, dass die entsprechende Änderung des EntsG zu einer Ungleichbehandlung zwischen schweizerischen Unternehmen und Unternehmen aus den EU/EFTA-Staaten führen würde, da «nur die ausländischen Arbeitnehmenden aufgrund des Entsendegesetzes sanktioniert werden könnten».
Minderheitssprecher Fabio Regazzi (mitte, TI) argumentierte hingegen, dass die Kantone selber das Problem nicht lösen könnten – entgegen den Aussagen der Kommissionsmehrheit. So müssten Arbeitgebende mit Sitz im Ausland gemäss EntsG nur in der Schweiz geltende Lohnbedingungen einhalten, «sofern diese in Bundesgesetzen, in Verordnungen des Bundesrates oder in allgemeinverbindlich erklärten Gesamtarbeitsverträgen und Normalarbeitsverträgen geregelt sind». Folglich würde die Ergänzung des EntsG um solche kantonalen Rechtsgrundlagen eine Garantie gegen allfällige Beschwerden darstellen – und Rechtssicherheit und Transparenz gewährleisten, wie Bundesrat Guy Parmelin ergänzte. Zudem habe sich die Mehrheit der Kantone in der Vernehmlassung für den Entwurf ausgesprochen.
Nach einer langen Debatte setzten sich der Bundesrat und die Minderheit durch: Der Nationalrat sprach sich mit 104 zu 86 Stimmen (bei 4 Enthaltungen) für Eintreten aus. Für Eintreten sprachen sich die Fraktionen der SP, der Mitte und der Grünen aus.

Das ARE präsentierte im Dezember 2021 die Gesamtsicht zum Langsamverkehr in Erfüllung der Postulate Burkart (fdp, AG; Po. 18.4291) und Candinas (mitte, GR; Po. 15.4038). In diesem Bericht wurde analysiert, wie eine optimale Nutzung der Verkehrsflächen sichergestellt und wie das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden des Langsamverkehrs (bspw. Fussgänger, Velo- und E-Bikefahrende) verbessert werden kann. Der Bundesrat kam im Bericht zum Schluss, dass er sich bei den weiteren Arbeiten auf dem Gebiet des Langsamverkehrs an den Zielen der Nachhaltigkeit und der Verkehrssicherheit orientieren wolle. Zudem beabsichtigte er, einfachere und nachvollziehbare Regelungen für die Nutzung der Verkehrsflächen zu schaffen. Demnach soll das Trottoir Personen, die zu Fuss unterwegs sind, sowie kleineren Fahrzeugen, die ohne elektrischen Antrieb ausgestattet sind, vorbehalten bleiben. Veloverkehrsflächen hingegen sollen für Fahrräder, E-Bikes sowie rein elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge zugelassen sein, wobei schnelle E-Bikes neu auch auf der Strasse verkehren dürfen. Zudem sollte die Verwendung von grösseren Elektrofahrzeugen (bis zu einem maximalen Gewicht von 450kg) erleichtert werden: Diese Fahrzeuge sollen neu auch auf den Veloverkehrsflächen unterwegs sein dürfen, wenn sie nicht schneller als 25km/h fahren. Ergänzend wurde das UVEK damit beauftragt, eine entsprechende Revision des Strassenverkehrsrechts zu erarbeiten.

Nationalrat Christian Lüscher (fdp, GE) forderte mit einer im Dezember 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass nicht nur Velos, sondern auch andere Zweiräder auf dem Gehsteig abgestellt werden dürfen, solange für Fussgängerinnen und Fussgänger ein 1,5m breiter Weg frei bleibt. Es sei nicht ersichtlich, weshalb diese Regelung derzeit nur für Fahrräder gelte, nicht jedoch für Motorroller und ähnliche Fahrzeuge. Lüscher forderte daher eine entsprechende Änderung des SVG. Die Initiative wurde im November 2022 zurückgezogen, nachdem diese Regelung im Rahmen der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zwar debattiert, letztlich jedoch verworfen worden war.

Le contre-projet indirect à l'initiative populaire «Pour des multinationales responsables» entre en vigueur en janvier 2022. Par conséquent, les entreprises helvétiques devront évaluer les risques de leurs activités sur l'environnement et la population à l'étranger. Alors que le Conseil fédéral s'est félicité d'être en phase avec les dernières mesures introduites dans l'Union européenne (UE), la coalition d'ONG qui a étudié l'application du contre-projet a haussé la voix dans la presse pour critiquer une législation «alibi». D'après cette coalition, la multitude d'exceptions a vidé le projet de sa substantifique moelle. La conseillère nationale Corina Gredig (pvl, ZH) a d'ailleurs interpellé le Conseil fédéral sur l'entrée en vigueur et également sur les développements législatifs dans les pays de l'UE.

Die grossen Dachverbände der Arbeitgebenden und der Gewerkschaften sowie zahlreiche Branchenverbände bezogen zu verschiedenen Zeitpunkten im Jahr 2021 Position zur Pandemiepolitik der Behörden und stellten Forderungen dazu auf. Während Arbeitgebendenverbände aus verschiedenen Branchen wie auch die Gewerkschaften sich in ihrer Unterstützung für Hilfsgelder und Kurzarbeit im Grossen und Ganzen einig waren, traten bei anderen Massnahmen deutliche Interessengegensätze zutage.

Die Gewerkschafts-Dachverbände SGB und Travail.Suisse unterstützten die beiden Covid-Vorlagen in den Abstimmungen vom Juni und November 2021. Auch darüber hinaus wiesen die Gewerkschaften immer wieder auf die zentrale Bedeutung der Kurzarbeit, des Erwerbsersatzes und der Unterstützungsgelder für betroffene Unternehmen hin, um die sozialen und wirtschaftlichen Folgen der Pandemie zu begrenzen; Travail.Suisse forderte überdies die Verlängerung dieser Massnahmen, bis die Wirtschaft das Niveau vor März 2020 wieder erreicht hat. Bei Diskussionen über Massnahmenlockerungen mahnten SGB und Travail.Suisse meist zu behutsamen Schritten, denn ein vorsichtiger Weg führe letztlich schneller aus der Krise. Zu ihren Hauptforderungen zählten im Weiteren die Umsetzung und Kontrolle von Schutzkonzepten am Arbeitsplatz sowie die Sicherstellung der Fürsorgepflicht der Arbeitgebenden auch im Homeoffice. Der SGB wies darauf hin, dass es als Folge der Pandemie zu einer Zunahme prekärer Arbeitsverhältnisse etwa bei Kurierdiensten oder im Onlinehandel gekommen sei, was die Notwendigkeit von Gesamtarbeitsverträgen für diese Branchen verstärke. Travail.Suisse setzte sich zudem für eine Beibehaltung der öffentlichen Finanzierung der Testkosten ein und erklärte sich mit der Zertifikatspflicht im Grundsatz einverstanden, warnte aber vor deren Anwendung am Arbeitsplatz.

Besonders stark profilierte sich der Arbeitgebendenverband des Gastgewerbes, GastroSuisse, mit seinem Präsidenten Casimir Platzer, in der Öffentlichkeit. Platzer äusserte sich im Frühjahr immer wieder mit markigen Worten gegen die Schliessung der Innenräume von Gastbetrieben und sprach von einer drohenden «Zerstörung der Branche». Die Öffnung der Innenräume kam schliesslich im Rahmen eines Lockerungspakets per Anfang Juni, freilich mit gewissen Einschränkungen – etwa einer Sitzpflicht und einer Begrenzung auf vier Personen pro Tisch. Vor der Abstimmung vom 13. Juni sprach sich GastroSuisse für ein Ja zum Covid-19-Gesetz aus, das unter anderem die gesetzliche Grundlage für die Härtefallgelder an die Gastrobranche enthielt. Auch wenn Platzer in diesem Abstimmungskampf auf derselben Seite stand wie der Bundesrat, wiederholte er in einem Interview mit der BZ im selben Monat eine Aussage, die er schon im Vorjahr gemacht hatte: Er bewerte die Coronapolitik des Bundesrats weiterhin mit der Note «ungenügend». Seit Ende 2020 machten die Behörden «Panik mit diesen Varianten und Mutanten», was aus Platzers Sicht übertrieben sei, die bis Ende Mai 2021 anhaltenden Einschränkungen der Wirtschaft seien nicht gerechtfertigt. Zudem flössen die Hilfsgelder an die Gastrobetriebe unregelmässig und langsam; damit dies bei einer künftigen Pandemie rascher gehe, hatte GastroSuisse bereits im März eine Volksinitiative angekündigt.
Nach den Sommerferien opponierte GastroSuisse dann scharf, aber vergeblich, gegen die Pläne des Bundesrats zur Ausweitung der Zertifikatspflicht auf die Innenräume von Gastrobetrieben. Weil Ungeimpfte nicht bereit sein dürften, sich für jeden Restaurantbesuch testen zu lassen, befürchtete GastroSuisse – unter anderem gestützt auf eine Umfrage unter seinen Mitgliedern – massive Umsatzeinbussen insbesondere bei Betrieben auf dem Land, wo die Impfquote geringer war als in der Stadt. GastroSuisse-Präsident Platzer sprach in dem Zusammenhang davon, dass der Bundesrat die Impfquote auf dem Buckel des Gastgewerbes steigern wolle; zumindest müsse der Bund die zusätzlichen Umsatzverluste durch Hilfsgelder entschädigen.
In der Folge äusserten nicht nur Medien öffentliche Kritik an Platzer – der Blick nannte ihn etwa «den Dauerempörten», für den «immer die Beizer die Opfer sind» –, sondern vermehrt auch Stimmen aus der Branche selbst. Dazu zählten etwa die Direktorin der Hotelfachschule Luzern Christa Augsburger, der langjährige Präsident des Zürcher Wirteverbands Ernst Bachmann und Präsidenten weiterer Kantonalverbände. Sie machten geltend, dass es auch im Sinn des Gastgewerbes sei, wenn die Zertifikatspflicht zu einer Reduktion der Fallzahlen führe; andernfalls drohe mit einem erneuten Lockdown ein weit schlimmeres Szenario. Ausserdem bedeute das «ewige Gejammer» einen Imageschaden für die Branche. Die Energie solle besser auf den Einsatz für angemessene Hilfsgelder konzentriert werden. Mit Blick auf die Abstimmung über die zweite Revision des Covid-19-Gesetzes im November, bei der sich die Diskussion vor allem um das Zertifikat drehte, beschloss GastroSuisse dann Stimmfreigabe. Hotelleriesuisse und der Schweizer Tourismusverband unterstützten die Vorlage hingegen, auch weil eine Zertifikatspflicht vielen Gästen – gerade auch aus dem Ausland – Sicherheit gebe.

Manche dieser Forderungen von GastroSuisse waren nicht nur intern umstritten, sondern wurden auch von den grossen Dachverbänden Economiesuisse und Schweizer Arbeitgeberverband (SAV) nicht geteilt. Zu Dissonanzen führte zunächst, dass die beiden Dachverbände im Februar einen Vorschlag für eine stufenweise Lockerung des Lockdowns vorlegten, der die Öffnung der Restaurants erst relativ spät, nach Impfung aller Risikopersonen, ansetzte. Economiesuisse begründete dies damit, dass man mit dem Plan ein «ausgewogenes» Konzept habe vorlegen wollen, «mit dem alle Planungssicherheit gewinnen». Ein erneuter Konflikt mit GastroSuisse entbrannte, als sich Economiesuisse-Präsident Christoph Mäder im August für eine Zertifikatspflicht auch in Gastbetrieben aussprach. GastroSuisse und Hotelleriesuisse zeigten sich irritiert darüber, dass sie als direkt betroffene Branchenverbände von Economiesuisse vorgängig nicht einmal konsultiert worden seien.
Im Allgemeinen gaben sich Economiesuisse und SAV in ihren Positionen zur Pandemiepolitik vergleichsweise staatstragend und versuchten insbesondere auf mehr Planungssicherheit hinzuwirken. Zumindest in ihren öffentlich vorgetragenen Forderungen war ein gewisses Bestreben zu erkennen, auf Maximalforderungen zugunsten kurzfristiger Wirtschaftsinteressen zu verzichten und vielmehr eine nachhaltige, letztlich auch im Interesse der Wirtschaft liegende Pandemiebewältigung zu unterstützen. Im April handelten sich die beiden Verbände allerdings heftige Kritik ein, als sie davon sprachen, dass bis zu 30'000 Covid-19-Neuinfektionen pro Tag «verkraftbar» seien, sobald die Risikopersonen geimpft seien. Sie mussten diese Aussage in der Folge relativieren, hielten aber daran fest, dass sich die Massnahmen nach einer Impfung breiterer Bevölkerungsgruppen weniger an den Ansteckungszahlen und mehr an den Hospitalisationszahlen orientieren sollten. Ebenfalls im April forderten Economiesuisse und SAV eine Öffnung der Restaurantterrassen und die Umwandlung der Homeoffice-Pflicht in eine Empfehlung. Im Herbst befürworteten die beiden Dachverbände die Zertifikatspflicht, um drastischere Einschränkungen zu vermeiden, und vertraten diese Haltung auch im Abstimmungskampf über die zweite Revision des Covid-19-Gesetzes. Economiesuisse-Präsident Christoph Mäder argumentierte in einem Gastbeitrag in der NZZ, das Zertifikat helfe «ein Stück Normalität im Alltag» zu ermöglichen und weitere Lockdowns zu vermeiden. Ausserdem erleichtere es den internationalen Reiseverkehr, was gerade für Geschäftsreisen wichtig sei. Ein Wunsch nach Planungssicherheit war auch in der Forderung von Economiesuisse und SAV vom Herbst zu erkennen, dass der Bund verbindlich erklären solle, ab welchen Impfquoten er einen Ausstieg aus den Massnahmen beschliessen werde. Der Bundesrat lehnte einen solchen Automatismus indessen ab, da die Entwicklung der Pandemie zu unberechenbar sei.

Der Gewerbeverband (SGV) gab wie der SAV und Economiesuisse bei beiden Abstimmungen über das Covid-19-Gesetz die Ja-Parole heraus, markierte aber ansonsten grössere Distanz zu den Massnahmen des Bundes. So forderte er etwa bereits im April eine sofortige Öffnung aller damals aufgrund der zweiten Pandemiewelle geschlossenen Wirtschaftszweige. Als der Bundesrat Ende Juni die Homeoffice-Pflicht und das Testregime für Unternehmen aufhob, begrüsste der SGV dies, forderte aber weitergehende Schritte: So sollten etwa auch die Einschränkungen für Gruppengrössen in Restaurants und – von deutlich grösserer Tragweite – die besondere Lage gemäss Epidemiengesetz aufgehoben werden. Die «Sonderrechte», welche die besondere Lage dem Bundesrat verschaffe, drohten gemäss SGV «die wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kosten ins Unermessliche steigen» zu lassen. Der SGV drang mit dieser Forderung indessen nicht durch; wie die NZZ zu bedenken gab, hätte eine Aufhebung der besonderen Lage zur Folge, dass Massnahmen wie etwa die Maskenpflicht im ÖV oder Vorgaben für Veranstaltungen dann wieder den Kantonen obliegen würden, womit ein Flickenteppich uneinheitlicher Massnahmen drohen würde.

Im November 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zu einer umfangreichen Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Im Zentrum des Revisionspakets standen die Reduktion der Treibhausgasemissionen, neue Regelungen zu selbstfahrenden Autos sowie die Stärkung der Verkehrssicherheit. So sollte etwa das zulässige Gewicht und die zulässige Länge von Fahrzeugen mit alternativen oder emissionsfreien Antrieben erhöht werden, um umweltfreundliche Technologien zu fördern, zumal diese häufig schwerer und länger sind als konventionelle Fahrzeuge. Angesichts der Digitalisierung im Strassenverkehr wollte der Bundesrat zudem das automatisierte Fahren ermöglichen. Hierzu sollte im SVG unter anderem festgelegt werden, unter welchen Bedingungen «führerlose Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem zugelassen werden können». Beim Thema Verkehrssicherheit schlug der Bundesrat vor, eine Velohelmpflicht für Kinder bis 16 Jahren einzuführen, um ihre Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Schliesslich sollte den zuständigen Behörden bei Raserdelikten mehr Ermessensspielraum eingeräumt werden, so sollte beispielsweise die Mindestdauer des Führerausweisentzugs von zwei auf ein Jahr gesenkt werden. Damit beantragte der Bundesrat die Entschärfung einiger Massnahmen, die mit dem Via-Sicura-Massnahmenpaket – in die auch Forderungen der zurückgezogenen Raser-Initiative aufgenommen worden waren –, eingeführt oder verschärft worden waren. Insgesamt wollte der Bundesrat mit der Vorlage sechs Motionen umsetzen und beantragte diese zur Abschreibung (Mo. 13.3572; Mo. 15.3574; Mo. 17.3049; Mo. 17.3191; Mo. 17.3632 sowie Mo. 17.4039).

Im November 2021 erschien der Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulates Cramer (gp, GE) über die Regelung der Arbeit auf Abruf. Wie das Postulat verlangte, wurde im Bericht geprüft, ob die Form der Arbeit auf Abruf im OR zufriedenstellend geregelt ist. Zudem erläuterte der Bericht die Regelung der Arbeit auf Abruf im AVIG.
Wie dem Bericht zu entnehmen ist, wird Arbeit auf Abruf im OR nicht definiert. Der Bericht definiert sie daher als diejenige Arbeit, bei welcher Arbeitnehmende vom Arbeitgebenden abgerufen werden, wenn sie gebraucht werden. Dabei sind sie «verpflichtet [...], die Angebote des Arbeitgebers anzunehmen». Im Bericht wurde erläutert, dass flexible Arbeitsformen mit unregelmässigen Arbeitszeiten wie die Arbeit auf Abruf aufgrund eines Bundesgerichtsentscheids mit schweizerischem Recht kompatibel sind, auch wenn der Arbeitsvertrag keine fixe Arbeitszeit vorsieht. Dabei setzt das Bundesgericht der Freiheit des Arbeitgebenden, die Arbeitszeit der Arbeitnehmenden frei festzulegen, basierend auf dem OR jedoch gewisse Grenzen. Erstens darf der Arbeitgebende das Arbeitspensum nicht «in bedeutendem Umfang» verringern, nachdem der Arbeitsvertrag aufgelöst worden war. Wird dies trotzdem gemacht, muss der Arbeitgeber den Lohn für den Arbeitszeitausfall fortzahlen. Weiter darf das Betriebsrisiko nicht auf die Arbeitnehmenden übertragen werden. Verweigert also der Arbeitgebende die Annahme der Arbeitsleistung aus wirtschaftlichen Gründen, gerät er in Annahmeverzug und ist zur Lohnzahlung verpflichtet. Drittens wird die Zeit, während sich der Arbeitnehmende bereithält – die sogenannte Bereitschaftszeit – als Arbeitszeit betrachtet und muss entschädigt werden – ausser ein Normalarbeitsvertrag oder Gesamtarbeitsvertrag sieht keine Entschädigung der Bereitschaftszeit vor. Somit schützen die bindenden gesetzlichen Grundlagen des Arbeitsvertragsrechtes die Arbeit auf Abruf zumindest teilweise.
Auch aus Sicht der Arbeitslosenversicherung besteht gemäss dem Bericht ein Schutz für Arbeitnehmende, die auf Abruf arbeiten: Diese haben unter anderem Anspruch auf Leistungen für Arbeitslose – wie alle anderen Arbeitnehmenden auch. Falls aber die Anzahl der Abrufe durch die Arbeitgebenden reduziert wird oder diese ganz entfallen, erleiden die Arbeitnehmenden keinen anrechenbaren Arbeits- beziehungsweise Verdienstausfall und haben folglich keinen Anspruch auf Arbeitslosenleistungen. Der Bericht schildert jedoch auch Ausnahmen zu diesem Grundsatz aus der Praxis und der Rechtsprechung. Unter anderem zahlt die Arbeitslosenversicherung eine Arbeitslosenentschädigung, wenn «begründete Zweifel darüber [bestehen], ob die versicherte Person für die Zeit ihres Arbeitsausfalls gegenüber ihrem Arbeitgeber Lohn- oder Entschädigungsansprüche [...] hat oder ob ihre Forderungen erfüllt werden». Zudem verbietet das AVIG eine ständige Abrufbereitschaft der Arbeitnehmenden «über den Umfang der garantierten Beschäftigung hinaus», da dies die Vermittlungsfähigkeit der Betroffenen senkt.
Insgesamt erachtete der Bundesrat damit den Schutz der Arbeit auf Abruf als zufriedenstellend, da ihr sowohl das OR, als auch das AVIG Grenzen setzen. Er machte daher keinen Bedarf aus, die entsprechenden Regelungen zu ändern oder zu ergänzen.

Um international gleichwertige Bestimmungen zu schaffen und die Arbeitsbedingungen von Berufsfahrenden im internationalen Strassentransportwesen zu verbessern, nahm der Bundesrat im November 2021 Anpassungen bei den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Chauffeusen und Chauffeure vor. Die entsprechende Änderung in der Chauffeurverordnung stellt beispielsweise sicher, dass wöchentliche Ruhezeiten von 45 Stunden nicht mehr im Lastwagen verbracht werden dürfen. Weiter müssen Chauffeurinnen und Chauffeure regelmässig an den Standort des Unternehmens oder ihren Wohnsitz zurückkehren können. Die Anpassungen erfolgten als Angleichung an EU-Recht (Teil des EU-Mobilitätspakets I) und setzte gleichzeitig das Anliegen einer überwiesenen Motion Storni (sp, TI; Mo. 20.3524) um. Die Anpassungen traten per Jahresbeginn 2022 in Kraft.

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Zusammenfassung
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Umsetzung der EU-Mobilitätspakete zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse

Zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse schnürte die EU-Kommission im Mai 2017 ein Gesetzesbündel mit dem Titel «Mobilitätspaket». Aufgegliedert in drei Teile sollten Sozialdumping verhindert und ein fairer Wettbewerb in der Branche sichergestellt werden.
Im Mobilitätspaket I sollten Berufszugangsregeln und Sozialvorschriften definiert werden. Das EU-Parlament verabschiedete im Sommer 2020 die entsprechenden Rechtsakte (Verordnung (EU) 2020/10549; Verordnung (EU) 2020/105510; Richtlinie (EU) 2020/105711). Dieses Paket umfasste damit wiederum drei Teile, welche auch mit drei verschiedenen Revisionspaketen – zumindest teilweise – ins Schweizer Recht übernommen werden sollten:
Mit einem ersten Revisionspaket setzte der Bundesrat per Jahresbeginn 2022 Bestimmungen zu Arbeits- und Ruhezeiten von Chauffeusen und Chauffeuren um. Mit einem im Sommer 2023 vorgestellten zweiten Revisionspaket sollten technische Aspekte betreffend den Fahrtschreiber definiert werden. Ein drittes Revisionspaket, welches der Bundesrat im Mai 2023 präsentierte, befasste sich schliesslich mit der Ausweitung des Geltungsbereichs der Chauffeurverordnung auf kleinere Camions. Bei einigen weiteren Bereichen verzichtete der Bundesrat vorerst auf eine Angleichung an EU-Recht.
Im Mobilitätspaket II umschrieb die Kommission Bestimmungen zum Einsatz intelligenter Systeme zur Messung der Infrastrukturnutzung. Ein Mobilitätspaket III umfasste schliesslich umwelttechnische und sicherheitstechnische Aspekte.

Chronologie
Umsetzung Mobilitätspaket I: Erster Teil (Arbeits- und Ruhezeiten)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Zweiter Teil (Fahrtschreiber)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Dritter Teil (Chauffeurverordnung)
Umsetzung Mobilitätspaket II
Umsetzung Mobilitätspaket III
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In Erfüllung der Postulate Bruderer Wyss (sp, AG; Po. 18.3936) und der FDP.Liberalen-Fraktion (Po. 17.4087) legte der Bundesrat im Oktober 2021 den Bericht zur Prüfung einer Flexibilisierung des Sozialversicherungsrechts in Bezug auf Plattformarbeit vor. Er hielt darin erstens fest, dass das Schweizer Sozialversicherungssystem flexibel genug ausgestaltet ist, um die neuen Arbeitsformen wie Plattformarbeit zumindest kurzfristig abzudecken. Für temporäre Anstellungen mit kleinem Pensum sowie Nebentätigkeiten zum Verbleib oder der Wiedereingliederung in den Arbeitsmarkt könne ein fehlender Sozialversicherungsschutz sinnvoll sein, dennoch sollte die «obligatorische soziale Absicherung gewisser Kategorien von Plattformbeschäftigten» verbessert werden. Optimierungspotenzial erkannte der Bundesrat insbesondere bei der Rechtssicherheit, zumal die Unternehmen häufig erst nach einem gerichtlichen Entscheid definitiv wüssten, ob sie als Arbeitgebende oder Vermittelnde eingestuft würden.
Ebenfalls im Bericht enthalten ist eine Studie zu innovativen Geschäftsmodellen und zum Flexibilisierungsbedarf im Sozialversicherungsrecht, die das Forschungsinstitut Ecoplan in Zusammenarbeit mit der Hochschule Luzern im Auftrag des BSV durchgeführt hatte. Analysiert wurden sechs Arbeitsplattformen in der Schweiz, deren Betreibende sich einerseits eine Vereinfachung einiger administrativen Abläufe und anderseits die flexiblere Anwendung des Sozialversicherungsrechts wünschten. Der Bericht endete mit der Forderung nach einer langfristigen Beobachtung der Plattformarbeit.

Im Oktober 2021 erschien der Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulates Bruderer Wyss (sp, AG) über die Flexibilisierung des Sozialversicherungsrechtes, auch Flexi-Test genannt. Dabei wurde im Bericht geprüft, ob es nötig sei, das Sozialversicherungsrecht zu flexibilisieren, zudem wurden die Vor- und Nachteile konkreter Flexibilisierungsmöglichkeiten dargestellt. Der Bericht beschränkte sich jedoch auf die in der Schweiz noch wenig verbreitete Form der Plattformarbeit, welche der Bericht unter anderem darüber definiert, dass drei Parteien vorhanden sind – Plattformbetreibende, Plattformbeschäftigte und Auftraggebende –, wobei die Auftraggebenden die Plattformbeschäftigten über die Plattform kurzfristig und «ausserhalb herkömmlicher Betriebsstrukturen» mit einzelnen Aufträgen betrauen. Diese Arbeitsform eröffne nun den «Erwerbstätigen bezüglich der sozialen Absicherung neue Chancen und Risiken», wurde im Bericht erklärt.

Zuerst ging der Bericht auf den in der Schweiz bestehenden rechtlichen Rahmen der Sozialversicherungen ein. Demnach kann sich das aktuelle Sozialversicherungssystem den neuen Arbeitsformen anpassen und ist entsprechend flexibel. Gerade die Unsicherheit über die Frage, ob eine Tätigkeit auf einer Arbeitsplattform selbständig oder unselbstständig ist, und die damit verbundenen langen Wartefristen führten jedoch zu Problemen. Zudem habe eine «Neueinstufung der Plattform als Arbeitgeberin statt als einfache Vermittlerin beträchtliche finanzielle Auswirkungen». Hingegen könne ein fehlender oder teilweiser Sozialversicherungsschutz bei Anstellungen mit kleinem Pensum sowie bei Nebentätigkeiten sinnvoll sein, da sie einen Verbleib oder Einstieg in die Erwerbstätigkeit ermöglichten. Dennoch solle eine Anbindung dieser Personen an die zweite Säule geprüft werden.

Die Grünen-Fraktion forderte mit einer im März 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zugelassen werden. Die Grünen begründeten diese Initiative damit, dass jeder Sektor seine Emissionen senken müsse, um die Klimaziele von Paris erreichen zu können. Die geforderte Zulassungsbeschränkung sei zudem technikneutral; so könnten beispielsweise auch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotoren oder mit noch unbekannten, alternativen Antriebsformen zugelassen werden, sofern diese ohne fossile Treibstoffe auskommen.
Die Mehrheit der KVF-NR beantragte im Oktober 2021, der Initiative keine Folge zu geben. Sie begründete dies damit, dass eine solche Einschränkung einen zu starken Eingriff in die Wirtschaftsfreiheit bedeuten würde. Zudem würde der Bevölkerung dadurch eine finanzielle Mehrbelastung aufgebürdet, da die nicht fossil angetriebenen Automobile derzeit im Durchschnitt noch teurer seien als herkömmliche Fahrzeuge. Schliesslich sei auch der anvisierte Zeithorizont nicht realistisch.

Zwischen Genfersee und Bodensee eröffneten 2020 und 2021 mehrere Wasserstofftankstellen. Vor allem ein serienmässig hergestellter Wasserstoff-Lastwagen der Marke Hyundai, von dem in der Schweiz bis zu diesem Zeitpunkt über 1'600 Stück bestellt worden seien und die bis 2025 geliefert werden sollten, habe diese Entwicklung ins Rollen gebracht, summierten die Medien. Vorwiegend in der Ostschweiz war das Thema in den Medien präsent, zumal dort im Oktober 2020 der erste dieser Lastwagen in der Schweiz bei der Genossenschaft Migros Ostschweiz in Betrieb genommen wurde. 2023 soll es nach Meinung des Fördervereins «H2 Mobilität Schweiz» schweizweit an rund fünfzig Tankstellen möglich sein, Wasserstoff zu tanken. Diese rasche Entwicklung sei möglich, weil der Verein eine gemeinsame Verfolgung der Interessen von Transport-, Handels- und Mineralölunternehmen und eine Bündelung ihrer Anstrengungen ermögliche, erklärte das St. Galler Tagblatt. Durch eine Zusammenarbeit zwischen dem Stromkonzern Alpiq, dem Energiedienstleistungsunternehmen EW Höfe AG sowie dem Tankstellenbetreiber Socar soll gemäss der Aargauer Zeitung beispielsweise in Freienbach (SZ) bis Ende 2022 die bisher grösste Elektrolyseanlage der Schweiz zur Gewinnung von Wasserstoff entstehen. Das St. Galler Tagblatt mutmasste im Frühling 2021 deshalb euphorisch, die Schweiz könnte damit zu einer Vorreiterin bezüglich Wasserstoff-Mobilität werden. Auch das Parlament und der Bundesrat beschäftigten sich 2021 mit der strategischen Ausrichtung, aber auch mit kritischen Fragen im Zusammenhang mit Wasserstoff. Ein überwiesenes Postualt Candinas (mitte, GR; Po. 20.4709) und eine vom Nationalrat gutgeheissene Motion Suter (sp, AG; Mo. 20.4406) sollen diesbezüglich mehr Klarheit schaffen.

Im Auftrag des ASTRA führten die ETHZ, die ZHAW sowie die Universität Basel 2019 und 2020 einen Feldversuch zum Mobility Pricing mit rund 3700 Personen durch. Es stellte sich heraus, dass diejenigen Teilnehmenden, denen bei der Reduktion der externen Kosten ihres Verkehrsverhaltens eine finanzielle Belohnung winkte, bereit waren, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern. Sie fuhren zwar insgesamt nicht weniger weit, dafür stiegen sie öfter vom Auto auf das Velo oder den öffentlichen Verkehr um oder gingen gar zu Fuss. Zudem fuhren die Probandinnen und Probanden am Morgen früher los, um zu vermeiden, in den Stau zu kommen. Insgesamt reduzierten die Teilnehmenden, denen ein finanzieller Anreiz geboten wurde, ihre externen Kosten um gut 5 Prozent stärker als die Teilnehmenden in der Kontrollgruppe. Die Autoren der Studie und die Medien waren sich einig, dass Mobility Pricing also die gewünschte Wirkung einer Reduktion der externen Kosten haben kann. Der Tages-Anzeiger war sich sicher, dass die Resultate auch die Politik interessieren dürften; so habe der Bundesrat ja bereits angekündigt, eine Grundlage für regionale Pilotprojekte schaffen zu wollen – allerdings verzögere sich dieses Projekt wohl. Insgesamt sei es schwierig zu prophezeien, wie es mit dem Konzept des Mobility Pricing in der Schweiz weitergehe, betonte die Zeitung.

In der Herbstsession 2021 befasste sich der Ständerat mit der Umsetzung der Standesinitiative des Kantons Tessin «Sicherere Strassen jetzt!». Im Vorfeld der Session hatte sich die vorberatende KVF-SR mehrheitlich für den vom Nationalrat gutgeheissenen Gesetzesentwurf ausgesprochen, welcher die Sicherheit auf den Transitachsen und den dahin führenden Zufahrtsstrassen verbessern will. Im Plenum galt es, über zwei Minderheitsanträge Knecht (svp, AG) abzustimmen. Der eine sah Nichteintreten vor, der andere wollte den Artikel betreffend die Sonderregelung für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte von einer Kann-Formulierung in eine Muss-Formulierung ändern. Damit wäre der Bundesrat verpflichtet worden, für diese Transporte eine Übergangsfrist von fünf Jahren vorzusehen. Beide Minderheitsanträge wurden jedoch von der Mehrheit des Ständerates abgelehnt. Die kleine Kammer stimmte in der Gesamtabstimmung mit 29 Stimmen zu 9 Stimmen (1 Enthaltung) für die Annahme des Geschäfts. Die ablehnenden Stimmen stammten von Vertreterinnen und Vertretern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktionen sowie von einem Mitglied der Mitte-Fraktion. In den Schlussabstimmungen sprachen sich beide Räte für die Annahme der Vorlage aus. Dabei war das Abstimmungsverhalten nahezu identisch mit demjenigen in den Gesamtabstimmungen; die ablehnenden Stimmen stammten dieses Mal jedoch ausschliesslich von den Fraktionen der FDP.Liberalen und der SVP.

Die Ratifizierung der ILO-Übereinkommen Nr. 170 und 174 stand in der Herbstsession 2021 auf dem Programm des Ständerats. Die Übereinkommen beabsichtigten industrielle Störfälle besser zu verhüten und Unfällen und Berufskrankheiten, die durch Chemikalien verursacht werden, vorzubeugen. Carlo Sommaruga (sp, GE) äusserte sich im Namen der APK-SR zum Geschäft und empfahl die Ratifizierung der beiden Verträge. Gesetzesänderungen seien nicht nötig, die Schweiz verpflichte sich nur zur regelmässigen Berichterstattung an das Überwachungsorgan der ILO, erklärte Sommaruga. Ein Teil der Kommission habe sich zwar an der geringen Ratifikationsdichte – nur 22 respektive 18 Staaten haben die Abkommen bisher ratifiziert – der Abkommen gestört, doch mit der Ratifizierung erhöhe die Schweiz ihre Glaubwürdigkeit innerhalb der ILO, was insbesondere als Gaststaat wichtig sei. Deshalb habe man sich der Position des Bundesrats angeschlossen. Der Ständerat nahm die beiden Übereinkommen mit 32 und 34 Stimmen einstimmig an.
Auch in der Schlussabstimmung tags darauf entschied die kleine Kammer mit 38 zu 4 Stimmen und 40 zu 4 Stimmen eindeutig zugunsten der Ratifikation. Im Nationalrat hielt die SVP-Fraktion an ihrer Position fest und stimmte geschlossen gegen die beiden Abkommen. Das Resultat fiel mit 142 zu 54 Stimmen und 141 zu 55 Stimmen dennoch deutlich zugunsten der Ratifikation aus.

Eine Motion Français (fdp, VD), welche forderte, dass bereits 16-Jährige mit vierrädrigen Leichtmotorfahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h fahren dürfen, wurde in der Herbstsession 2021 im Nationalrat stillschweigend abgelehnt. Auch die vorberatende KVF-NR hatte die Motion mit 14 zu 11 Stimmen zur Ablehnung empfohlen.

Der Nationalrat beugte sich in Herbstsession 2021 über eine Motion Wicki (fdp, NW), die gleich lange Spiesse im Strassengüterverkehr forderte. Die Motion verlangte, dass nicht nur Lastwagen, sondern auch Lieferwagen ihre externen Kosten decken sollten, beispielsweise durch die diesbezügliche Ausweitung der LSVA.
Lorenzo Quadri (lega, TI) erläuterte im Rat, weshalb die Mehrheit der vorberatenden KVF-NR zum Schluss gekommen war, die Motion zur Ablehnung zu empfehlen: Diese neue Steuer könne durch die Nutzung anderer Verkehrsmittel umgangen werden. Auch werde befürchtet, dass der Vorstoss die KMU, welche oft solche Lieferwagen einsetzten, in einer wirtschaftlich ohnehin schwierigen Zeit erheblich belasten könnte. Der zweite Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) fügte an, dass die Kommission verfassungsrechtliche Probleme sowohl im Bereich der Schwerverkehrsabgabe als auch im Bereich der Wirtschaftsfreiheit befürchte.
Anschliessend erläuterten die Minderheitssprecherin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga die Argumente für die Annahme der Motion. Die derzeit vorliegende Ungleichbehandlung sei ungerecht; auch Lieferwagen müssten für ihre externen Kosten aufkommen, zumal sie sehr viel ineffizienter seien als Lastwagen. So hätten die Fahrten von Lieferwagen in den letzten Jahren stark zugenommen – sie seien mittlerweile für zwei Drittel der gefahrenen Kilometer im Strassengüterverkehr verantwortlich; ihre Transportleistung sei im Vergleich zum Schwerverkehr jedoch minim. Zudem trage die LSVA stark zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bei und helfe damit, dass die Stickstoff- und Feinstaub-Emissionen zurückgingen.
Diese Worte vermochten die Mehrheit des Rates jedoch nicht zu überzeugen. Die grosse Kammer lehnte die Motion mit 103 zu 78 Stimmen ab. Die geschlossen stimmenden Fraktionen der Grünen, der SP und der GLP blieben dabei in der Minderheit.

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2021 mit einem Vorstoss aus den Reihen des Ständerates, welcher gleich lange Spiesse bezüglich der Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen für Fahrerinnen und Fahrer von Lastwagen und Lieferwagen im Strassengüterverkehr forderte. Im Vorfeld der Session hatte sich bereits die KVF-NR mit dem Anliegen befasst. Die Kommission stimmte der Forderung des Vorstosses grundsätzlich zu, wollte deren Wortlaut aber noch etwas präzisieren. Der Bundesrat solle prüfen, wie die geforderten gleich langen Spiesse zwischen Lastwagen und Lieferwagen auf einfache und kostengünstige Weise erreicht werden können, schlug die Kommission vor. Dabei solle ein Swiss-Finish, also eine strengere und vorzeitige Umsetzung von möglichen künftigen EU-Vorschriften, unbedingt vermieden werden. Eine Minderheit der Kommission um Benjamin Giezendanner (svp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Minderheitensprecher Giezendanner monierte bei seiner Begründung seines Antrags, dass dieser Vorstoss zwar eigentlich auf die Kurier-, Express- und Paketboten abziele, in der Realität aber vielmehr die KMU empfindlich treffen werde. Anschliessend schritt die grosse Kammer zur Abstimmung und nahm den modifizierten Vorstoss mit 124 zu 53 Stimmen an. Die geschlossen stimmende SVP-Fraktion sowie zwei Mitglieder der Mitte-Fraktion lehnten die Motion ab.