Suche zurücksetzen

Inhalte

  • Transitverkehr
  • Internet
  • Strassenverkehr

Akteure

Prozesse

1250 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation

Im Jahr 2021 gab es im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» ganz unterschiedliche politische Entwicklungen zu beobachten, wobei keine medial oder politisch deutlich dominierte. Ein Blick in die Medienberichterstattung mithilfe der APS-Zeitungsanalyse zeigt zudem, dass die Themen Verkehr und Kommunikation im Jahr 2021 gegenüber anderen Themen an Bedeutung eingebüsst haben. Während im Jahr 2019 noch etwas über 7 Prozent aller von Année Politique Suisse archivierten Zeitungsartikel diesen Themenbereich behandelten, waren es im zweiten Pandemie-Jahr lediglich gut 4 Prozent (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse 2021 im Anhang).

Den in diesem Themenbereich grössten medialen und auch politischen Schwerpunkt bildete der Schienenverkehr. So war der öffentliche Verkehr auch im aktuellen Jahr stark von der Covid-19-Krise betroffen, da ihn deutlich weniger Passagiere nutzten als vor der Krise. Im Frühling 2021 reichten die KVF-NR und die KVF-SR daher je eine gleichlautende Motion für eine finanzielle Unterstützung des öffentlichen Verkehrs, namentlich des Fernverkehrs, des touristischen Verkehrs und des Ortsverkehrs ein, welche von den Räten angenommen wurden. Dieser Forderung kam der Bundesrat nach, indem er im November 2021 – wie bereits im Vorjahr – das zweite Massnahmenpaket zur Unterstützung des öffentlichen Verkehrs in der Covid-19-Krise präsentierte. Mit diesem Massnahmenpaket wurden ebenfalls zwei Vorstösse der Kommissionen für eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs umgesetzt. Letzterer war zudem auch unabhängig von Corona Thema im Parlament. So wurden etwa zwei Postulate angenommen, die sich der Frage nach der Zukunft des Schienengüterverkehrs und von SBB Cargo widmeten (Po. 21.3198 und Po. 21.3597).

Breiter diskutiert wurde im Schienenbereich schliesslich auch der Ausbau des Nachtzugangebots der SBB, welches ein Postulat Ammann (cvp, SG; Po. 19.3643) und eine Motion Trede (gp, BE; Mo. 19.4614) fördern wollten, die beide im Berichtsjahr angenommen wurden. Unbehandelt blieb im Gegenzug weiterhin ein Vorstoss Giezendanner (svp, AG; Po. 20.4019) aus dem Vorjahr, mit dem der Ausbau des Nachtzugangebots durch die SBB gestoppt werden sollte.

Im Bereich Strassenverkehr stand – nicht nur in den Medien sondern auch in der Politik – insbesondere die Lärmproblematik im Zentrum. Beide Kammern sprachen sich für eine Forderung der UREK-NR nach einem Massnahmenpaket zur Lärmreduzierung im Strassenverkehr – insbesondere bei den so genannten «Autoposern» und den getunten Fahrzeugen – aus. Eine Reduktion des Strassenlärms forderte überdies eine parlamentarische Initiative Suter (sp, AG; Pa.Iv. 21.441) mittels Temporeduktion auf generell 30 km/h innerorts, die jedoch in den Räten noch nicht behandelt wurde.

Im Themenbereich «Kommunikationsdienste» standen erneut das Für und Wider des Mobilfunk-Standards 5G sowie die Weiterentwicklung des Notrufsystems im Mittelpunkt. Dabei wurden drei Standesinitiativen der Kantone Genf, Jura und Neuenburg, die ein Moratorium für die 5G-Technologie in der Schweiz forderten, von der KVF-SR und vom Ständerat keine Folge gegeben. Zustimmung fand dagegen ein Postulat der KVF-SR für eine frühzeitige Sicherstellung des Informationsflusses bei allenfalls in Zukunft genutzten Frequenzen im so genannten Millimeterwellenbereich. Das Postulat soll ebenfalls dafür sorgen, dass die Kantone und die parlamentarischen Kommissionen in die Diskussionen einbezogen und die Forschungsergebnisse berücksichtigt werden. Im Gegensatz zu den Standesinitiativen forderte die FDP.Liberale-Fraktion, dass die notwendigen Rahmenbedingungen für einen raschen Aufbau des 5G-Mobilfunknetzes geschaffen werden. Damit einhergehend solle der Bundesrat auch die Bevölkerung besser über 5G informieren. In der Debatte in der grossen Kammer räumte Christian Wasserfallen (fdp, BE) ein, dass der derzeitige Strahlengrenzwert für Mobilfunkantennen beim Ausbau des 5G-Mobilfunknetzes leicht angehoben werden müsse, wobei dem Gesundheitsaspekt jedoch selbstverständlich weiterhin Rechnung zu tragen sei. Die Grünen- und die SP-Fraktion sprachen sich gegen das Anliegen aus – die Mehrheit des Nationalrates stimmte der Motion jedoch zu.

Schliesslich wurde im Jahr 2021 zudem die Forderung nach einer Weiterentwicklung des Schweizer Notrufsystems laut, nachdem es auch bereits im Vorjahr zu einigen Pannen gekommen war. Dabei nahmen beide Räte eine Motion der KVF-SR zur Systemführerschaft für die Abwicklung von Notrufen an, welche verlangte, dass eine Stelle geschaffen werden soll, welche die technische Gesamtverantwortung für alle Notrufe übernimmt. Zudem forderten Nationalrätinnen und Nationalräte aller sechs Fraktionen mittels sechs gleichlautender Motionen erfolgreich die Digitalisierung und Weiterentwicklung der Schweizer Notrufe; damit solle insbesondere ein barrierefreies Angebot für Menschen mit Behinderungen geschaffen werden.

Jahresrückblick 2021: Verkehr und Kommunikation
Dossier: Jahresrückblick 2021

Im Februar 2021 hatte der Bundesrat eine Vollzugshilfe zur Berechnung der Strahlung von neuen adaptiven Antennen veröffentlicht, welche für den Ausbau des 5G-Netzes benötigt werden. Der Bundesrat orientierte daraufhin im Dezember 2021 darüber, dass er einige Elemente dieser Vollzugshilfe zu den adaptiven Antennen in der NISV verankert habe. Durch die Festschreibung auf Verordnungsstufe sind diese Elemente bindend – nicht aber die übrigen Regelungen der Vollzugshilfe –, wodurch mehr Rechtssicherheit geschaffen werden solle. An den Grenzwerten in der NISV und somit am Schutzniveau nahm der Bundesrat keine Änderungen vor.

Bericht Arbeitsgruppe Mobilfunk und Strahlung
Dossier: 5G – Mobilfunk, Strahlung und Gesundheit

In Erfüllung eines Kommissionspostulates der WBK-SR veröffentlichte der Bundesrat im Dezember 2021 einen Bericht über die Wirksamkeit der Revision des Urheberrechtsgesetzes (URG) von 2022. Der Bericht umfasste zwei Teile, wobei jeweils die Wirksamkeit der Gesetzesänderungen in der Schweiz sowie jene auf EU-Ebene untersucht und verglichen wurden.
Im ersten Teil wurde die Wirksamkeit der Revision untersucht, welche in drei Ziele gegliedert war: «Effizienz», «Zugang» und «Stärkung der Kulturschaffenden». Der Bericht kam zum Schluss, dass sowohl die effizientere Durchsetzung des Urheberrechts im digitalen Umfeld als auch die Verbesserung der Vergütung der Kulturschaffenden bei der Online-Nutzung ihrer Werke grundsätzlich erfolgreich gewesen sei.
Der zweite Schwerpunkt der Revision hatte einen verbesserten Zugang zu Werken zum Ziel. Zu diesem Zweck wurde beispielsweise eine Schranke für verwaiste Werke eingeführt, welche die Nutzung von Werken, deren Rechteinhaberinnen oder Rechteinhaber unbekannt sind, ermöglichen sollte. Seit der Revision seien so bereits 32 Lizenzen zu historisch und kulturell interessanten verwaisten Werken ermöglicht worden, war dem Bericht zu entnehmen. Trotzdem sehe der Bundesrat hier noch Spielraum für eine Steigerung. So sei etwa eine international vereinbarte Schrankenbestimmung wünschenswert, um auch grenzüberschreitende Nutzungen zu ermöglichen. Zudem sollten die praktischen Erfahrungen mit den «erweiterten Kollektivlizenzen» weiter aktiv geprüft werden, um deren Effekte klarer einschätzen zu können. Diese sollen es ermöglichen, «mit vertretbarem Aufwand eine Vielzahl urheberrechtlich geschützter Werke zu nutzen».

Der zweite Teil des Berichts widmete sich der «Sicherung des Qualitätsjournalismus und einer freien pluralistischen Presse» sowie einer möglichen Einführung eines Leistungsschutzrechts in der Schweiz.
Journalistische Medien seien zusehends mit verstärkter Konkurrenz der neueren Online-Dienste, wie etwa Twitter, konfrontiert, was zu Schwierigkeiten bei der Finanzierung der journalistischen Angebote führe. Zum einen würden Online-Dienste für ihre Nutzerinnen und Nutzer Übersichten mit den wichtigsten Informationen und entsprechenden Links zur Verfügung stellen – ohne dafür die kostspieligen und zeitaufwendigen Inhalte selbst erstellen zu müssen. Die journalistischen Medien können zwar auch davon profitieren, weil ihre Dienstleistungen so häufiger aufgerufen werden. Wenn aber Online-Dienste auf sogenannte «Snippets» zurückgreifen – das sind kurze Textausschnitte, die einen Einblick in den Inhalt gewähren –, kann dies auch dazu führen, dass die Personen bereits die Informationen haben, die sie wollten und somit den eigentlichen Artikel gar nicht mehr aufrufen. Dies führe dann unter anderem dazu, dass Online-Dienste attraktivere Werbeplattformen darstellten als die klassischen journalistischen Medien, wie dem Bericht zu entnehmen war.
Ein grosses Problem sei nun, dass diese «Snippets» teilweise so kurz seien, dass sie nicht mehr unter das Urheberrecht fallen, womit die journalistischen Medien bei den Online-Diensten keine angemessene Entschädigung für ihren Aufwand einfordern können. Ein Leistungsschutzrecht würde genau hier ansetzen und den Schutz auch auf diese kurzen Textauszüge ausdehnen. Konkret könnten journalistischen Medien ihre Inhalte damit lizenzieren, um damit ihre hohen Schaffungskosten der Inhalte amortisieren zu können. Da die Schweiz in der Revision des URG vorerst auf die Einführung eines solchen Leistungsschutzrechts verzichtet hatte, untersuchte der Bericht stattdessen die Situation in der EU, welche ein solches 2019 im Rahmen der EU-Richtlinie zum Urheberrecht geschaffen hatte. Der Bericht kam zum Schluss, dass das koordinierte Vorgehen in der EU erste positive Ergebnisse gezeigt habe und die journalistischen Medien ihre Einnahmen dank dieser Ausweitung des Urheberrechts steigern konnten.
In Frankreich hätten sich die positiven Erfolge aber erst nach einem Gerichtsentscheid gezeigt: Der Grosskonzern Google hatte versucht das neue Gesetz zu umgehen, indem er die verwendeten «Snippets» einfach soweit gekürzt hatte, dass sie nicht mehr unter das Leistungsschutzrecht fielen. Das Gericht hatte festgestellt, dass Google sich «wettbewerbsmissbräuchlich» verhalten hatte. Dem Grosskonzern wurde «eine marktbeherrschende Stellung» zugesprochen, wodurch es ihm möglich gewesen sei, die journalistischen Medien zu zwingen, die Inhalte auch ohne Vergütung zu teilen. Ob das Schweizer Wettbewerbsrecht einen gleichen Entscheid ermöglichen würde, und ob das Gesetz auch ohne ein solches Urteil Wirkung zeigen würde, sei noch unklar. Daher solle das EJPD prüfen, ob eine unveränderte Übernahme dieser EU-Richtlinie überhaupt zielführend wäre. Der Bundesrat wolle bis Ende 2022 ausserdem eine Vernehmlassungsvorlage ausarbeiten, in der er die «Ansätze zur Regelung eines Leistungsschutzrechtes» vertieft, um die für die direkte Demokratie wichtigen journalistischen Beiträge auf Online-Plattformen zu vergüten.

Wirksamkeitsüberprüfung der Urheberrechtsrevision (Po. 19.3421)
Dossier: Revision des Urheberrechts

Der Ständerat befasste sich in der Wintersession 2021 einmal mehr mit dem Thema Mobilfunk/5G. In diesem Rahmen erläuterte Stefan Engler (mitte, GR) die Überlegungen der KVF-SR zu drei Standesinitiativen (Kt.Iv. GE 20.309; Kt.Iv. JU 21.305; Kt.Iv. NE 20.314) betreffend ein Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes sowie zum Postulat zur zukünftigen Frequenznutzung für den Mobilfunk im Millimeterwellenbereich, das die KVF-SR selbst im Mai 2021 eingereicht hatte. Engler erläuterte, dass sich mehrere Forderungen der Standesinitiativen bereits in Umsetzung befänden. So sei eine schweizweite Übersicht über die Belastung durch nichtionisierende Strahlungen – ein so genannter Funkwellenkataster – lanciert worden. Zudem sei der Einbezug der Kantone und der Gemeinden bei der Planung der Netzabdeckung durch einen neuen Leitfaden sowie durch das Mitspracherecht der Gemeinden und Kantone bei der Standortwahl für Mobilfunkanlagen bereits gewährleistet. Schliesslich sei auch die geforderte Information und die Sensibilisierung der Bevölkerung bereits in die Wege geleitet: Der Bundesrat habe diese Massnahme aufgrund des Berichtes der Arbeitsgruppe Mobilfunk und Strahlung beschlossen. Die wichtigste Forderung jedoch, jene nach einem Moratorium für den Aufbau der 5G-Millimeterwellennetze, wollte die KVF-SR nicht erfüllen, da dies «schwerwiegende Auswirkungen» auf Wissenschaft, Innovation und auch auf die Gesellschaft mit sich bringen könnte. Im Gegenzug habe die Kommission jedoch beschlossen, ein eigenes Postulat einzureichen, welches die in den Standesinitiativen geschilderten Sorgen aufnimmt. Mit diesem Postulat solle der Einbezug der Kantone und der Parlamentskommissionen sowie eine adäquate Information der Bevölkerung sichergestellt werden. Auch sollen die Forschungsergebnisse zum Millimeterwellenbereich in einen späteren Entscheid betreffend die Nutzung ebendieser Frequenzen einfliessen. Engler empfahl deshalb, die drei Standesinitiativen abzulehnen und das Kommissionspostulat anzunehmen. Das Stöckli kam dieser Empfehlung stillschweigend nach.

Künftige Frequenznutzung für den Mobilfunk im sogenannten Millimeterwellenbereich. Einbezug der Kantone (Po. 21.3596)
Dossier: 5G – Mobilfunk, Strahlung und Gesundheit

Der Ständerat behandelte in der Wintersession 2021 die Standesinitiative des Kantons Jura zu einem Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellen-Netzes, gemeinsam mit zwei ähnlich gelagerten Initiativen der Kantone Genf und Neuenburg sowie dem Postulat «Künftige Frequenznutzung für den Mobilfunk im sogenannten Millimeterwellenbereich. Einbezug der Kantone» der KVF-SR. Der Ständerat gab den drei Initiativen keine Folge, nahm das Postulat jedoch an.

Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes (Kt. Iv. 21.305)
Dossier: 5G – Mobilfunk, Strahlung und Gesundheit

Der Ständerat behandelte in der Wintersession 2021 die Standesinitiative des Kantons Neuenburg bezüglich eines Moratoriums für den Aufbau des 5G-Millimeterwellennetzes, gemeinsam mit zwei ähnlichen Initiativen der Kantone Jura und Genf sowie dem Postulat «Künftige Frequenznutzung für den Mobilfunk im sogenannten Millimeterwellenbereich. Einbezug der Kantone» der KVF-SR. Der Ständerat gab den drei Initiativen keine Folge, nahm das Postulat jedoch an.

Moratorium für den Aufbau des 5G-Millimeterwellen-Netzes (Kt.Iv. 20.314)
Dossier: 5G – Mobilfunk, Strahlung und Gesundheit

Die grosse Kammer befasste sich in der Wintersession 2021 mit einer parlamentarischen Initiative der Grünen, welche forderte, dass ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zugelassen werden dürfen. Balthasar Glättli (gp, ZH) wies darauf hin, dass sich die Bundesversammlung verpflichtet habe, die Klimaziele von Paris einzuhalten. Nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes an der Urne seien nun alternative Wege umso wichtiger, um den Klimawandel zu bekämpfen. Für den Verkehrsbereich stelle die vorliegende Initiative eine solche Alternative dar. Die Mehrheit der vorberatenden KVF-NR war jedoch anderer Ansicht, wie Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) erläuterte. Bregy argumentierte, dass die Initiative unrealistisch und unsozial sei: Zum einen sei der Zeithorizont von 2023 nicht zu erreichen, da bis in einem Jahr gar nicht genügend Autos mit alternativen Antrieben zum Verkauf angeboten werden könnten. Zum anderen würde diese geplante Verknappung des Angebots zu höheren Preisen führen, wodurch die Fahrzeuge nicht mehr für alle Personen erschwinglich wären. Der Nationalrat folgte den Argumenten der Kommissionsmehrheit und gab der Initiative mit 115 zu 67 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge. Die Initiative ist damit erledigt.

Ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zulassen (Pa. Iv. 21.425)

Die parlamentarische Initiative Suter (sp, AG) für ein Tempolimit von 30 km/h innerorts stand in der Wintersession 2021 auf der Traktandenliste des Nationalrats. Gabriela Suter bewarb ihr Anliegen mit dem Argument, dass ein generelles Tempolimit von 30 km/h anstelle der heute geltenden 50 km/h innerorts für mehr Sicherheit und weniger Lärm sorgen werde. Zudem würde in den Quartieren die Wohn- und Aufenthaltsqualität gesteigert.
Kommissionssprecher Kurt Fluri (fdp, SO) erläuterte, dass die Mehrheit der KVF-NR der Initiative keine Folge geben wolle, da es primär Aufgabe der Kantone und Gemeinden sei, zu entscheiden, in welchen Gebieten sie Tempo 30 einführen möchten und wo nicht. Zudem würde die generelle Temporeduktion bauliche Massnahmen und somit hohe Kosten für die Kantone und Gemeinden mit sich bringen. Die baulichen Massnahmen seien nötig, um die Verkehrsteilnehmenden dazu zu bringen, sich auch wirklich an das Tempolimit zu halten. Im Anschluss an diese Diskussion gab der Nationalrat der Initiative mit 105 zu 79 Stimmen bei 2 Enthaltungen keine Folge, womit diese erledigt ist.

Für mehr Sicherheit, weniger Lärm und mehr Lebensqualität. Tempo 30 innerorts soll die Regel, Tempo 50 die Ausnahme sein (Pa.Iv. 21.441)

Der Nationalrat befasste sich in der Wintersession 2021 mit dem Entwurf für ein neues Veloweggesetz. Marco Romano (mitte, TI) und Frédéric Borloz (fdp, VD) stellten die Vorlage vor, deren zentraler Aspekt in der Verpflichtung der Kantone lag, Velowegnetze zu planen und zu realisieren.
In der Eintretensdebatte hiessen Mitglieder der Grünen-, SP- und GLP-Fraktion die Vorlage des Bundesrates – unter anderem mit Verweis auf die wichtige Rolle der Veloförderung im Kampf gegen die Treibhausgase – gut und beabsichtigten, die «Verwässerungen» (Aebischer; sp, BE), die der Ständerat vorgenommen hatte, wieder rückgängig zu machen. Die Mitte- und die FDP.Liberalen-Fraktion wollten ebenfalls auf die Vorlage eintreten, äusserten sich jedoch nicht mit demselben Enthusiasmus zur Vorlage. Sie sahen vor allem «die Einräumung von Kompetenzen zugunsten von Interessenorganisationen» (Fluri; fdp, SO) kritisch, womit Fluri insbesondere auf den Beibezug von Velo-Fachorganisationen bei der Planung und dem Erhalt der Velowegnetze anspielte. Die SVP-Fraktion hingegen sprach sich gegen das Gesetz aus. Für sie bedeutete ein neues Gesetz mehr Ausgaben, welche die Auto- und Lastwagenfahrer sowie die Kantone und Gemeinden berappen müssten. Zudem werde der Ausbau der Velowege in der Stadt zu weniger Platz für die Autofahrer und auf dem Land zum Verlust von Landwirtschaftsfläche führen, befürchteten die Sprechenden der SVP-Fraktion.
Im Anschluss an das unbestrittene Eintreten wurden die einzelnen Minderheitsanträge debattiert, die sich um die Durchgängigkeit der Velowegnetze, um die Information der Öffentlichkeit, um die Aufgliederung in Haupt- und Nebenrouten und um die Fristen für die Umsetzung des Gesetzes drehten. Auch über den Einbezug und das Verbandsbeschwerderecht von Interessenorganisationen im Bereich des Veloverkehrs wurde – wie bereits im Ständerat – intensiv diskutiert. Die Minderheitsanträge wurden allesamt abgelehnt. In Übereinstimmung mit den Anträgen der Kommissionsmehrheit blieb der Nationalrat somit fast gänzlich auf der Linie des Ständerats. Allerdings wurde der Entscheid des Ständerates korrigiert, wonach die Velowegnetze nur «möglichst» sicher und die Streckenführung nur «möglichst» direkt sein solle. In der Version des Nationalrates müssen sie demnach «sicher» und «direkt» sein. Auch beim Ersatz von Velowegen entschied sich der Nationalrat für eine strengere Formulierung: Er strich den Passus, dass ein «ausgewiesenes öffentliches Interesse» an einem Ersatz vorliegen müsse; somit müssten Velowege in jedem Fall ersetzt werden.
In der Gesamtabstimmung nahm die grosse Kammer den Entwurf mit 135 zu 50 Stimmen bei 3 Enthaltungen an. Lediglich die fast geschlossen stimmende SVP-Fraktion lehnte die Vorlage ab.

Veloweggesetz (BRG 21.046)

Das ARE präsentierte im Dezember 2021 die Gesamtsicht zum Langsamverkehr in Erfüllung der Postulate Burkart (fdp, AG; Po. 18.4291) und Candinas (mitte, GR; Po. 15.4038). In diesem Bericht wurde analysiert, wie eine optimale Nutzung der Verkehrsflächen sichergestellt und wie das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden des Langsamverkehrs (bspw. Fussgänger, Velo- und E-Bikefahrende) verbessert werden kann. Der Bundesrat kam im Bericht zum Schluss, dass er sich bei den weiteren Arbeiten auf dem Gebiet des Langsamverkehrs an den Zielen der Nachhaltigkeit und der Verkehrssicherheit orientieren wolle. Zudem beabsichtigte er, einfachere und nachvollziehbare Regelungen für die Nutzung der Verkehrsflächen zu schaffen. Demnach soll das Trottoir Personen, die zu Fuss unterwegs sind, sowie kleineren Fahrzeugen, die ohne elektrischen Antrieb ausgestattet sind, vorbehalten bleiben. Veloverkehrsflächen hingegen sollen für Fahrräder, E-Bikes sowie rein elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge zugelassen sein, wobei schnelle E-Bikes neu auch auf der Strasse verkehren dürfen. Zudem sollte die Verwendung von grösseren Elektrofahrzeugen (bis zu einem maximalen Gewicht von 450kg) erleichtert werden: Diese Fahrzeuge sollen neu auch auf den Veloverkehrsflächen unterwegs sein dürfen, wenn sie nicht schneller als 25km/h fahren. Ergänzend wurde das UVEK damit beauftragt, eine entsprechende Revision des Strassenverkehrsrechts zu erarbeiten.

Gesamtsicht Langsamverkehr

Nationalrat Christian Lüscher (fdp, GE) forderte mit einer im Dezember 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass nicht nur Velos, sondern auch andere Zweiräder auf dem Gehsteig abgestellt werden dürfen, solange für Fussgängerinnen und Fussgänger ein 1,5m breiter Weg frei bleibt. Es sei nicht ersichtlich, weshalb diese Regelung derzeit nur für Fahrräder gelte, nicht jedoch für Motorroller und ähnliche Fahrzeuge. Lüscher forderte daher eine entsprechende Änderung des SVG. Die Initiative wurde im November 2022 zurückgezogen, nachdem diese Regelung im Rahmen der Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zwar debattiert, letztlich jedoch verworfen worden war.

Auf dem Trottoir abgestellte Fahrräder und andere Zweiräder (Pa. Iv. 21.506)

Im November 2021 präsentierte der Bundesrat die Botschaft zu einer umfangreichen Revision des Strassenverkehrsgesetzes. Im Zentrum des Revisionspakets standen die Reduktion der Treibhausgasemissionen, neue Regelungen zu selbstfahrenden Autos sowie die Stärkung der Verkehrssicherheit. So sollte etwa das zulässige Gewicht und die zulässige Länge von Fahrzeugen mit alternativen oder emissionsfreien Antrieben erhöht werden, um umweltfreundliche Technologien zu fördern, zumal diese häufig schwerer und länger sind als konventionelle Fahrzeuge. Angesichts der Digitalisierung im Strassenverkehr wollte der Bundesrat zudem das automatisierte Fahren ermöglichen. Hierzu sollte im SVG unter anderem festgelegt werden, unter welchen Bedingungen «führerlose Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem zugelassen werden können». Beim Thema Verkehrssicherheit schlug der Bundesrat vor, eine Velohelmpflicht für Kinder bis 16 Jahren einzuführen, um ihre Sicherheit bei einem Unfall zu erhöhen. Schliesslich sollte den zuständigen Behörden bei Raserdelikten mehr Ermessensspielraum eingeräumt werden, so sollte beispielsweise die Mindestdauer des Führerausweisentzugs von zwei auf ein Jahr gesenkt werden. Damit beantragte der Bundesrat die Entschärfung einiger Massnahmen, die mit dem Via-Sicura-Massnahmenpaket – in die auch Forderungen der zurückgezogenen Raser-Initiative aufgenommen worden waren –, eingeführt oder verschärft worden waren. Insgesamt wollte der Bundesrat mit der Vorlage sechs Motionen umsetzen und beantragte diese zur Abschreibung (Mo. 13.3572; Mo. 15.3574; Mo. 17.3049; Mo. 17.3191; Mo. 17.3632 sowie Mo. 17.4039).

Teilrevision des Strassenverkehrsgesetzes (BRG 21.080)
Dossier: Wie soll mit Raserdelikten umgegangen werden?

Um international gleichwertige Bestimmungen zu schaffen und die Arbeitsbedingungen von Berufsfahrenden im internationalen Strassentransportwesen zu verbessern, nahm der Bundesrat im November 2021 Anpassungen bei den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Chauffeusen und Chauffeure vor. Die entsprechende Änderung in der Chauffeurverordnung stellt beispielsweise sicher, dass wöchentliche Ruhezeiten von 45 Stunden nicht mehr im Lastwagen verbracht werden dürfen. Weiter müssen Chauffeurinnen und Chauffeure regelmässig an den Standort des Unternehmens oder ihren Wohnsitz zurückkehren können. Die Anpassungen erfolgten als Angleichung an EU-Recht (Teil des EU-Mobilitätspakets I) und setzte gleichzeitig das Anliegen einer überwiesenen Motion Storni (sp, TI; Mo. 20.3524) um. Die Anpassungen traten per Jahresbeginn 2022 in Kraft.

Umsetzung Mobilitätspaket I - Teil 1: Anpassungen bei den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Chauffeusen und Chauffeure
Dossier: Umsetzung EU-Mobilitätspaket (1-3)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Zusammenfassung
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Umsetzung der EU-Mobilitätspakete zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse

Zur Regulierung des Transportwesens auf der Strasse schnürte die EU-Kommission im Mai 2017 ein Gesetzesbündel mit dem Titel «Mobilitätspaket». Aufgegliedert in drei Teile sollten Sozialdumping verhindert und ein fairer Wettbewerb in der Branche sichergestellt werden.
Im Mobilitätspaket I sollten Berufszugangsregeln und Sozialvorschriften definiert werden. Das EU-Parlament verabschiedete im Sommer 2020 die entsprechenden Rechtsakte (Verordnung (EU) 2020/10549; Verordnung (EU) 2020/105510; Richtlinie (EU) 2020/105711). Dieses Paket umfasste damit wiederum drei Teile, welche auch mit drei verschiedenen Revisionspaketen – zumindest teilweise – ins Schweizer Recht übernommen werden sollten:
Mit einem ersten Revisionspaket setzte der Bundesrat per Jahresbeginn 2022 Bestimmungen zu Arbeits- und Ruhezeiten von Chauffeusen und Chauffeuren um. Mit einem im Sommer 2023 vorgestellten zweiten Revisionspaket sollten technische Aspekte betreffend den Fahrtschreiber definiert werden. Ein drittes Revisionspaket, welches der Bundesrat im Mai 2023 präsentierte, befasste sich schliesslich mit der Ausweitung des Geltungsbereichs der Chauffeurverordnung auf kleinere Camions. Bei einigen weiteren Bereichen verzichtete der Bundesrat vorerst auf eine Angleichung an EU-Recht.
Im Mobilitätspaket II umschrieb die Kommission Bestimmungen zum Einsatz intelligenter Systeme zur Messung der Infrastrukturnutzung. Ein Mobilitätspaket III umfasste schliesslich umwelttechnische und sicherheitstechnische Aspekte.

Chronologie
Umsetzung Mobilitätspaket I: Erster Teil (Arbeits- und Ruhezeiten)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Zweiter Teil (Fahrtschreiber)
Umsetzung Mobilitätspaket I: Dritter Teil (Chauffeurverordnung)
Umsetzung Mobilitätspaket II
Umsetzung Mobilitätspaket III
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Umsetzung des EU-Gesetzespakets «Mobilitätspaket» in der Schweiz
Dossier: Umsetzung EU-Mobilitätspaket (1-3)

Die Grünen-Fraktion forderte mit einer im März 2021 eingereichten parlamentarischen Initiative, dass ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zugelassen werden. Die Grünen begründeten diese Initiative damit, dass jeder Sektor seine Emissionen senken müsse, um die Klimaziele von Paris erreichen zu können. Die geforderte Zulassungsbeschränkung sei zudem technikneutral; so könnten beispielsweise auch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotoren oder mit noch unbekannten, alternativen Antriebsformen zugelassen werden, sofern diese ohne fossile Treibstoffe auskommen.
Die Mehrheit der KVF-NR beantragte im Oktober 2021, der Initiative keine Folge zu geben. Sie begründete dies damit, dass eine solche Einschränkung einen zu starken Eingriff in die Wirtschaftsfreiheit bedeuten würde. Zudem würde der Bevölkerung dadurch eine finanzielle Mehrbelastung aufgebürdet, da die nicht fossil angetriebenen Automobile derzeit im Durchschnitt noch teurer seien als herkömmliche Fahrzeuge. Schliesslich sei auch der anvisierte Zeithorizont nicht realistisch.

Ab 2023 nur noch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge ohne fossilen Antrieb neu zulassen (Pa. Iv. 21.425)

Zwischen Genfersee und Bodensee eröffneten 2020 und 2021 mehrere Wasserstofftankstellen. Vor allem ein serienmässig hergestellter Wasserstoff-Lastwagen der Marke Hyundai, von dem in der Schweiz bis zu diesem Zeitpunkt über 1'600 Stück bestellt worden seien und die bis 2025 geliefert werden sollten, habe diese Entwicklung ins Rollen gebracht, summierten die Medien. Vorwiegend in der Ostschweiz war das Thema in den Medien präsent, zumal dort im Oktober 2020 der erste dieser Lastwagen in der Schweiz bei der Genossenschaft Migros Ostschweiz in Betrieb genommen wurde. 2023 soll es nach Meinung des Fördervereins «H2 Mobilität Schweiz» schweizweit an rund fünfzig Tankstellen möglich sein, Wasserstoff zu tanken. Diese rasche Entwicklung sei möglich, weil der Verein eine gemeinsame Verfolgung der Interessen von Transport-, Handels- und Mineralölunternehmen und eine Bündelung ihrer Anstrengungen ermögliche, erklärte das St. Galler Tagblatt. Durch eine Zusammenarbeit zwischen dem Stromkonzern Alpiq, dem Energiedienstleistungsunternehmen EW Höfe AG sowie dem Tankstellenbetreiber Socar soll gemäss der Aargauer Zeitung beispielsweise in Freienbach (SZ) bis Ende 2022 die bisher grösste Elektrolyseanlage der Schweiz zur Gewinnung von Wasserstoff entstehen. Das St. Galler Tagblatt mutmasste im Frühling 2021 deshalb euphorisch, die Schweiz könnte damit zu einer Vorreiterin bezüglich Wasserstoff-Mobilität werden. Auch das Parlament und der Bundesrat beschäftigten sich 2021 mit der strategischen Ausrichtung, aber auch mit kritischen Fragen im Zusammenhang mit Wasserstoff. Ein überwiesenes Postualt Candinas (mitte, GR; Po. 20.4709) und eine vom Nationalrat gutgeheissene Motion Suter (sp, AG; Mo. 20.4406) sollen diesbezüglich mehr Klarheit schaffen.

Mediale Debatte zu Wasserstoff als neuem Treibstoff (2020–2021)
Dossier: Potential und Einsatz von Wasserstoff

Im Herbst 2021 widersprach die RK-SR ihrer Schwesterkommission und gab der 2019 eingereichten parlamentarischen Initiative von Fabio Regazzi (heute mitte, TI) für eine wirksame Bekämpfung der Pädokriminalität im Internet keine Folge. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Nationalrat das Anliegen der Initiative bereits im Rahmen der StPO-Revision diskutiert und einem einschlägigen Einzelantrag Regazzi stattgegeben. Die Schaffung des Netzwerks digitale Ermittlungsunterstützung Internetkriminalität (NEDIK) durch Bund und Kantone habe zu einer besseren Vernetzung aller involvierten Stellen geführt, führte die RK-SR in ihrer Medienmitteilung aus. Durch diese optimierte Zusammenarbeit erfolge die Bekämpfung der Cyberkriminalität schon heute koordinierter und effizienter, weshalb sie eine Verschiebung der Kompetenzen als wenig sinnvoll erachte. Ausserdem liege die präventive polizeiliche Vorermittlung in der Kompetenz der Kantone und sei somit keine Frage der Strafprozessordnung auf Bundesebene. In diesem Sinne betrachtete die Kommission die von der grossen Kammer in die StPO aufgenommene Umsetzung des Anliegens als «systematisch falsch».

Pädokriminalität im Internet endlich wirksam bekämpfen (Pa.Iv. 19.486)

Im Auftrag des ASTRA führten die ETHZ, die ZHAW sowie die Universität Basel 2019 und 2020 einen Feldversuch zum Mobility Pricing mit rund 3700 Personen durch. Es stellte sich heraus, dass diejenigen Teilnehmenden, denen bei der Reduktion der externen Kosten ihres Verkehrsverhaltens eine finanzielle Belohnung winkte, bereit waren, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern. Sie fuhren zwar insgesamt nicht weniger weit, dafür stiegen sie öfter vom Auto auf das Velo oder den öffentlichen Verkehr um oder gingen gar zu Fuss. Zudem fuhren die Probandinnen und Probanden am Morgen früher los, um zu vermeiden, in den Stau zu kommen. Insgesamt reduzierten die Teilnehmenden, denen ein finanzieller Anreiz geboten wurde, ihre externen Kosten um gut 5 Prozent stärker als die Teilnehmenden in der Kontrollgruppe. Die Autoren der Studie und die Medien waren sich einig, dass Mobility Pricing also die gewünschte Wirkung einer Reduktion der externen Kosten haben kann. Der Tages-Anzeiger war sich sicher, dass die Resultate auch die Politik interessieren dürften; so habe der Bundesrat ja bereits angekündigt, eine Grundlage für regionale Pilotprojekte schaffen zu wollen – allerdings verzögere sich dieses Projekt wohl. Insgesamt sei es schwierig zu prophezeien, wie es mit dem Konzept des Mobility Pricing in der Schweiz weitergehe, betonte die Zeitung.

Test Mobility Pricing

In der Herbstsession 2021 befasste sich der Ständerat mit der Umsetzung der Standesinitiative des Kantons Tessin «Sicherere Strassen jetzt!». Im Vorfeld der Session hatte sich die vorberatende KVF-SR mehrheitlich für den vom Nationalrat gutgeheissenen Gesetzesentwurf ausgesprochen, welcher die Sicherheit auf den Transitachsen und den dahin führenden Zufahrtsstrassen verbessern will. Im Plenum galt es, über zwei Minderheitsanträge Knecht (svp, AG) abzustimmen. Der eine sah Nichteintreten vor, der andere wollte den Artikel betreffend die Sonderregelung für alpenquerende, nicht grenzüberschreitende Transporte von einer Kann-Formulierung in eine Muss-Formulierung ändern. Damit wäre der Bundesrat verpflichtet worden, für diese Transporte eine Übergangsfrist von fünf Jahren vorzusehen. Beide Minderheitsanträge wurden jedoch von der Mehrheit des Ständerates abgelehnt. Die kleine Kammer stimmte in der Gesamtabstimmung mit 29 Stimmen zu 9 Stimmen (1 Enthaltung) für die Annahme des Geschäfts. Die ablehnenden Stimmen stammten von Vertreterinnen und Vertretern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktionen sowie von einem Mitglied der Mitte-Fraktion. In den Schlussabstimmungen sprachen sich beide Räte für die Annahme der Vorlage aus. Dabei war das Abstimmungsverhalten nahezu identisch mit demjenigen in den Gesamtabstimmungen; die ablehnenden Stimmen stammten dieses Mal jedoch ausschliesslich von den Fraktionen der FDP.Liberalen und der SVP.

Sicherere Strassen jetzt! (Kt. Iv. 17.304)

Eine Motion Français (fdp, VD), welche forderte, dass bereits 16-Jährige mit vierrädrigen Leichtmotorfahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h fahren dürfen, wurde in der Herbstsession 2021 im Nationalrat stillschweigend abgelehnt. Auch die vorberatende KVF-NR hatte die Motion mit 14 zu 11 Stimmen zur Ablehnung empfohlen.

Führerausweis ab 16 Jahren für vierrädrige Leichtmotorfahrzeuge (Mo. 20.4573)

Der Nationalrat beugte sich in Herbstsession 2021 über eine Motion Wicki (fdp, NW), die gleich lange Spiesse im Strassengüterverkehr forderte. Die Motion verlangte, dass nicht nur Lastwagen, sondern auch Lieferwagen ihre externen Kosten decken sollten, beispielsweise durch die diesbezügliche Ausweitung der LSVA.
Lorenzo Quadri (lega, TI) erläuterte im Rat, weshalb die Mehrheit der vorberatenden KVF-NR zum Schluss gekommen war, die Motion zur Ablehnung zu empfehlen: Diese neue Steuer könne durch die Nutzung anderer Verkehrsmittel umgangen werden. Auch werde befürchtet, dass der Vorstoss die KMU, welche oft solche Lieferwagen einsetzten, in einer wirtschaftlich ohnehin schwierigen Zeit erheblich belasten könnte. Der zweite Kommissionssprecher Matthias Bregy (mitte, VS) fügte an, dass die Kommission verfassungsrechtliche Probleme sowohl im Bereich der Schwerverkehrsabgabe als auch im Bereich der Wirtschaftsfreiheit befürchte.
Anschliessend erläuterten die Minderheitssprecherin Isabelle Pasquier-Eichenberger (gp, GE) und Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga die Argumente für die Annahme der Motion. Die derzeit vorliegende Ungleichbehandlung sei ungerecht; auch Lieferwagen müssten für ihre externen Kosten aufkommen, zumal sie sehr viel ineffizienter seien als Lastwagen. So hätten die Fahrten von Lieferwagen in den letzten Jahren stark zugenommen – sie seien mittlerweile für zwei Drittel der gefahrenen Kilometer im Strassengüterverkehr verantwortlich; ihre Transportleistung sei im Vergleich zum Schwerverkehr jedoch minim. Zudem trage die LSVA stark zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene bei und helfe damit, dass die Stickstoff- und Feinstaub-Emissionen zurückgingen.
Diese Worte vermochten die Mehrheit des Rates jedoch nicht zu überzeugen. Die grosse Kammer lehnte die Motion mit 103 zu 78 Stimmen ab. Die geschlossen stimmenden Fraktionen der Grünen, der SP und der GLP blieben dabei in der Minderheit.

Gleich lange Spiesse im Strassengüterverkehr
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2021 mit einem Vorstoss aus den Reihen des Ständerates, welcher gleich lange Spiesse bezüglich der Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen für Fahrerinnen und Fahrer von Lastwagen und Lieferwagen im Strassengüterverkehr forderte. Im Vorfeld der Session hatte sich bereits die KVF-NR mit dem Anliegen befasst. Die Kommission stimmte der Forderung des Vorstosses grundsätzlich zu, wollte deren Wortlaut aber noch etwas präzisieren. Der Bundesrat solle prüfen, wie die geforderten gleich langen Spiesse zwischen Lastwagen und Lieferwagen auf einfache und kostengünstige Weise erreicht werden können, schlug die Kommission vor. Dabei solle ein Swiss-Finish, also eine strengere und vorzeitige Umsetzung von möglichen künftigen EU-Vorschriften, unbedingt vermieden werden. Eine Minderheit der Kommission um Benjamin Giezendanner (svp, AG) beantragte die Ablehnung der Motion. Minderheitensprecher Giezendanner monierte bei seiner Begründung seines Antrags, dass dieser Vorstoss zwar eigentlich auf die Kurier-, Express- und Paketboten abziele, in der Realität aber vielmehr die KMU empfindlich treffen werde. Anschliessend schritt die grosse Kammer zur Abstimmung und nahm den modifizierten Vorstoss mit 124 zu 53 Stimmen an. Die geschlossen stimmende SVP-Fraktion sowie zwei Mitglieder der Mitte-Fraktion lehnten die Motion ab.

Gleich lange Spiesse bei Arbeits- und Ruhezeitbestimmungen (Mo. 20.4478)

Die KVF-SR verlangte mit einem im Mai 2021 eingereichten Postulat eine umfassende Auslegeordnung zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehr-Politik. Dabei wollte die Kommission eine ganze Palette an offenen Punkten beantwortet wissen; sie stellte beispielsweise Fragen rund um die Struktur, die Leistungen, die Eigenwirtschaftlichkeit und die Ausrichtung von SBB Cargo. Das Postulat stellte aber auch Fragen zum Import und Export von Gütern auf der Schiene und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs zur Landesversorgung, zur Verkehrsverlagerung und zur nachhaltigen Ausrichtung der Lieferketten. Schliesslich sollte im geforderten Postulatsbericht auch auf einen allfälligen gesetzgeberischen Handlungsbedarf für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs eingegangen werden.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulates und der Ständerat beugte sich in der Herbstsession 2021 darüber. Stefan Engler (mitte, GR) und Paul Rechsteiner (sp, SG) wiesen darauf hin, dass der Vorstoss im grösseren Kontext der allgemeinen Verkehrspolitik (Stichwort Cargo sous terrain) und der wirtschaftlichen Probleme bei SBB Cargo stehe. Anschliessend wurde der Vorstoss stillschweigend angenommen.

Zukunft des Güterverkehrs (Po. 21.3597)
Dossier: Verlagerung von der Strasse auf die Schiene

Der Entwurf für ein neues Veloweggesetz stand in der Herbstsession 2021 auf der Traktandenliste des erstberatenden Ständerates. Als erstes galt es, über einen Minderheitsantrag Salzmann (svp, BE) auf Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat zu entscheiden. Letzterer solle den Entwurf des Veloweggesetzes schlanker gestalten und es am bestehenden Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege ausrichten. Salzmann begründete seinen Antrag damit, dass der vorliegende Entwurf einen zu starken Eingriff in die Autonomie der Kantone und Gemeinden darstelle; der Bund müsse sich auf ein Minimum an Planung und Koordination beschränken. Zudem müsse unbedingt vermieden werden, dass dieses Gesetz als Grundlage für Ansprüche auf eine «verstärkte Finanzierung durch Geldmittel aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) in diesem Bereich» diene. Aus Sicht der Landwirtschaft – Salzmann ist Präsident des Schweizerischen Verbandes für Landtechnik und des Verbandes der Schweizer Gemüseproduzenten – gelte es auch festzuhalten, dass der Ausbau von Velowegnetzen weitestmöglich auf bereits bestehenden Strecken erfolge und nicht auf Kosten von Landwirtschaftsland neu erschlossen werde. Diesem Votum entgegnete Verkehrsministerin Sommaruga, dass sich das vorliegende Gesetz bereits stark am Fuss- und Wanderweggesetz orientiere. Diese Haltung vertrat auch die Mehrheit der kleinen Kammer; sie lehnte den Rückweisungsantrag mit 33 zu 7 Stimmen (3 Enthaltungen) deutlich ab.
Des Weiteren entbrannte im Stöckli eine intensive Debatte über die Bedeutung und die Förderung des Veloverkehrs sowie über den Zweck und die Reichweite des vorliegenden Gesetzesentwurfs. Während Marianne Maret (mitte, VS) – die Präsidentin von Cycla, der Schweizer Velo-Allianz – vor allem die mit dem neuen Gesetz einhergehende höhere Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden ins Zentrum stellte, betonte Paul Rechsteiner (sp, SG), dass das Gesetz nur einen ersten Schritt darstellen könne; schon bald bedürfe es eines Masterplans für die weitere Förderung des Veloverkehrs. Demgegenüber war für Hannes Germann (svp, SH) klar, dass am vorliegenden Gesetzestext noch einige Korrekturen vorgenommen werden müssen. In der Folge debattierte der Ständerat über die verschiedenen Mehrheits- und Minderheitsanträge der KVF-SR. Dabei ging es neben der diesbezüglichen Autonomie der Kantone und Gemeinden auch um Themen wie etwa die Durchgängigkeit von Velowegnetzen, den Ersatz von nicht mehr sicheren Radwegen, den Beizug von privaten Fachorganisationen für einzelne Aufgaben oder um das Verbandsbeschwerderecht gegen behördliche Verfügungen sowie gegen Nutzungspläne, die Fahrradwege betreffen. Die Mehrheit des Ständerates wollte jedoch nahe an der bundesrätlichen Version bleiben und lehnte alle Minderheitsanträge ab. Insgesamt wurde nur eine grössere Korrektur vorgenommen: Beim Verbandsbeschwerderecht folgte die kleine Kammer der Mehrheit ihrer vorberatenden Kommission und beschloss, dass private Fachorganisationen, die von den Behörden bereits für einzelne Aufträge mandatiert wurden, kein Beschwerderecht erhalten sollen. Kommissionssprecher Engler (mitte, GR) begründete diesen Entscheid damit, dass es «in Bezug auf die Governance schwierig zu vermitteln ist, wenn die gleichen Leute, die die Kantone und die Gemeinden im Auftrag des Bundes beraten, gleichzeitig auch noch mit der Keule der Beschwerdeandrohung arbeiten können, um ihren Forderungen mehr Druck zu verleihen». In der anschliessenden Gesamtabstimmung wurde das Gesetz mit 38 zu 4 Stimmen deutlich angenommen. Die ablehnenden Stimmen stammten von je zwei Mitgliedern der SVP- und der FDP.Liberalen-Fraktion.

Veloweggesetz (BRG 21.046)

Der Zusatzkredit zur Umfahrung Oberburg BE, als Bestandteil des Programms Agglomerationsverkehr der dritten Generation, wurde in der Herbstsession 2021 vom Ständerat behandelt. Der Berner Kantonsvertreter Werner Salzmann (svp, BE) stellte die Vorlage ausführlich vor. Die Umfahrung sei auf die Siedlungsentwicklung abgestimmt und verbessere das Gesamtverkehrssystem mit Bus-, Auto-, Velo- und Fussverkehr. Zudem hätten auch der Regierungsrat und der Grosse Rat des Kantons Bern sowie die örtliche Bevölkerung ihre Unterstützung für das Vorhaben kundgetan. Schliesslich habe das Projekt auch Umweltverträglichkeitsprüfungen beim BAFU durchlaufen. Aus diesen Gründen beantrage die Kommission mit 9 zu 1 Stimmen, die Vorlage gutzuheissen. Im Anschluss begründete Mathias Zopfi (gp, GL) als einziges Mitglied der Minderheit, weshalb er nicht auf das Geschäft eintreten wollte. Er bemängelte insbesondere ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts und befürchtete, dass dieses bloss zu einer Zersiedelung und zu einem höheren Verkehrsaufkommen führen werde. Die kleine Kammer schenkte den Worten von Zopfi jedoch kein Gehör; nachdem Eintreten mit 32 zu 5 Stimmen beschlossen worden war, wurde das Geschäft mit 36 Stimmen, bei 4 Enthaltungen, einstimmig angenommen.

Umfahrung Oberburg (BRG 21.025)
Dossier: Programme Agglomerationsverkehr