Les opposants à ces initiatives, composés principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, ont insisté sur le fait qu'elles mettaient en cause la cohérence du réseau routier helvétique; celui-ci, pour être performant, devrait être complet, car il a été conçu comme un tout qui permet de relier les diverses parties du pays. Ils ont également mis en avant les fonctions positives des autoroutes en matière de sécurité routière (elles provoquent moins d'accidents que les autres routes) et de protection de l'environnement; elles permettent la prise en charge d'une partie du trafic des routes principales et secondaires, diminuant ainsi les émissions de gaz d'échappement et les risques d'accidents au sein des localités riveraines. Par ailleurs, elles représenteraient un facteur essentiel de développement économique pour les régions qu'elles traverseraient ou relieraient. En ce qui concerne la N1, ils ont argué que ce tracé était la liaison la plus courte et la plus logique entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. Pour la N5, les opposants ont soutenu que cette autoroute absorberait le trafic en provenance du Jura et aboutissant sur le plateau et permettrait le raccordement de la Transjurane. Au sujet de la N4, ils soulignèrent son importance nationale – relier Zurich à Lucerne, au Gothard et au Tessin – et internationale – elle se trouve sur l'axe européen de transit nord-sud.

Les partisans des initiatives ont soutenu, quant à eux, que le réseau autoroutier helvétique, bien qu'inachevé, était suffisant, toutes les parties du pays étant déjà reliées entre elles. Dans ces conditions, ils ont considéré que la construction de ces trois tronçons allait à l'encontre d'une politique visant à favoriser l'usage des transports publics, assainir l'air et protéger le sol ainsi que les biotopes. D'autre part, ils ont prétendu que, loin de désengorger les localités de leur trop-plein de circulation, ces autoroutes, par l'offre supplémentaire de transport qu'elles représentent, ne feront qu'accroître le trafic routier, même dans les villes et villages riverains. Ils ont souligné l'effet néfaste de ces grands axes, qui feraient disparaître des surfaces importantes de terres cultivables de qualité tout en provoquant un renchérissement du prix du sol à leur proximité. Ils ont également affirmé que l'infrastructure routière ne constituait pas le seul élément du développement économique d'une région ; les échanges qui lui sont nécessaires devraient être orientés vers le rail plutôt que la route. Pour la N1, ils ont mis en évidence son inutilité, la N12 tenant déjà le rôle de lien entre la Suisse romande et la Suisse alémanique. La N5, pour sa part, menacerait gravement les paysages de l'Aar ainsi que la faune et la flore de la plaine de Granges. Quant à la N4, il fut argué que ce tronçon augmenterait la circulation, déjà saturée, en direction du Tessin par le Gothard ainsi que le trafic pendulaire vers Zurich.

Déposée en 1986 par les milieux écologistes et les Organisations progressistes (POCH), l'initiative «halte au bétonnage – pour une stabilisation du réseau routier» avait pour but de geler la superficie du réseau suisse dans son état du 30 avril 1986. Ce texte prévoyait que, pour toute nouvelle construction de route, une surface équivalente du réseau soit, dans la même région, affectée à d'autres usages. Considéré comme extrémiste et irréaliste, il avait été largement repoussé par les Chambres en 1989.

Le résultat de la votation montre un vote assez compact de la part du souverain, dans le sens d'un rejet massif et général de ce texte. La disparité traditionelle entre les cantons alémaniques et romands lors de scrutins relatifs au domaine des transports s'est sensiblement atténuée bien que ces derniers aient été tout de même les plus farouchement opposés à l'initiative. Les cantons où le rejet a été le moins net sont ceux de Bâle-Ville, habituellement sensible aux arguments écologiques, et de Uri, touché de façon importante par les nuisances de l'autoroute du Saint-Gothard.

Les opposants à l'initiative, émanant principalement des partis bourgeois et des organisations d'automobilistes, considérèrent ce texte comme dogmatique, politiquement inapplicable et rendant aléatoire le développement économique futur du pays. Selon eux, le principe de compensation aurait été impossible à mettre en oeuvre puisqu'il en aurait résulté la destruction de la majeure partie des routes réalisées depuis 1986. De plus, de nouveaux tronçons n'auraient pas pu être construits, ce qui aurait signifié qu'il aurait été impossible d'adapter le réseau routier aux besoins à venir; cela aurait été particulièrement injuste pour les régions périphériques où celui-ci est moins dense qu'ailleurs. Dans le domaine de la protection de l'environnement, on prétendit qu'un tel texte allait à l'encontre des buts fixés par les initiants car la construction de nouvelles routes peut être un facteur de réduction des nuisances occasionnées par le trafic routier en désengorgeant, par exemple, certaines localités.

Initiative «Halte au bétonnage – Pour une stabilisation du réseau routier»
Votation du 1er avril 1990

Participation: 41.1%
Non: 1'255'175 (71.5%) / tous les cantons
Oui: 500'605 (29.5%)

Mots d'ordre:
– Non: PRD, PDC, UDC, PL, PEP, PA; Vorort, USAM USS, CSCS, TCS, ACS, ASTAG, FRS.
– Oui: PS (3*), PE, AdI, DS, Alliance verte; AST et les organisation de protection de l'environnement.
*Recommendations différentes des partis cantonaux

Les partisans de l'initiative ont axé leur discours sur des considérations d'ordre écologique principalement; selon eux, limiter la surface routière se justifie en raison, d'une part, de la menace que fait peser une trop grande emprise superficielle du réseau routier sur la variété des espèces animales et végétales, la qualité des sols et des eaux ou le paysage en général et, d'autre part, de la possibilité que cela donnerait d'atténuer la pollution de l'air; une limitation de l'offre inciterait à l'utilisation des transports publics. Ils insistèrent également sur le principe de compensation proposé par l'initiative; celui-ci, conçu sur le même mode que la loi sur les forêts, n'aurait pas interdit toute construction de route, mais aurait simplement impliqué le transfert d'une surface identique à d'autres utilisations (pistes cyclables, zones piétones, etc.). Enfin, selon les initiants, renoncer à achever le réseau routier aurait permis à la Confédération d'économiser dix à douze milliards de francs.

Durant la campagne, le front des opposants s'attaqua âprement à cette initiative; les qualificatifs qui lui furent accolés (irréaliste, inapplicable, fondamentaliste, dogmatique, etc.) en témoignent. Cela poussa souvent les initiants à tenir des positions essentiellement défensives où ils durent justifier que leurs propositions étaient réalisables. Toutefois, l'intensité de cette campagne fut légèrement en retrait par rapport à celle relative aux initiatives trèfles sur lesquelles le souverain devait se prononcer le même jour.

Si l'analyse Vox de ce scrutin met en évidence le comportement en partie divergent des Alémaniques et des Romands, elle relève deux autres variables significatives; le traditionnel clivage droite-gauche existant dans ce type de consultation et l'opposition entre citadins et habitants de la périphérie, ces derniers cherchant à se désenclaver par le biais de la route. Quant à la motivation de vote, celle des partisans de l'initiative a tourné essentiellement autour des atteintes que la route fait subir à l'environnement alors que celle des opposants se résume, principalement, au sentiment que le texte proposé allait trop loin et n'était guère réalisable.

Le nombre des accidents de la route poursuit sa diminution d'année en année. Il a passé, en 1989, à 76'750 au lieu de 77'168 en 1988, ce qui signifie une réduction de 0.5 pourcent. Le nombre des tués a suivi la même courbe en passant de 945 à 923 (–2.3%). Cependant, celui des blessés fut, quant à lui, légèrement plus élevé; de 30'083 en 1988, il s'est monté en 1989 à 30'150 (+0.2%). Cette tendance générale à la baisse est d'autant plus significative que le volume du trafic est en constante augmentation. Le nombre d'accidents par kilomètre parcouru est donc en notable diminution. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) considère que cette évolution est surtout due à deux facteurs essentiels: le port accru de la ceinture de sécurité et les limitations de vitesse.

En 1989, 8.9 km de routes nationales ont été mis en service. Les tronçons ouverts au trafic sont ceux de la N5 entre Gléresse-Ouest et la Neuveville-Est (BE), de la N13 entre Rossboden et Vial (GR) et de la N9 entre Vallorbe et Chavornay (VD). Cela porte la longueur du réseau des routes nationales à 1'494.9 km, c'est-à-dire 80.6 pourcent de sa longueur totale. En outre, à la fin de l'année, les projets généraux avaient été approuvés pour 1'716.1 km, soit 92.5 pourcent de l'ensemble du réseau: deux d'entre eux furent adoptés en 1989. Il s'agit de ceux concernant la N8 pour le contournement de Brienzwiler (BE) et la N16 entre La Heutte et Tavannes (BE). Les contributions fédérales, provenant des droits d'entrée sur les carburants, se sont portées à CHF 925 millions versés aux cantons pour les frais d'établissement des projets ainsi que la direction des travaux, la construction des routes nationales et l'acquisition de terrains.

La grande chambre a rejeté les deux motions Bodenmann (ps, VS) concernant la N9. La première (Mo. 88.783) demandait que le Conseil fédéral propose au parlement de renoncer à aménager cette autoroute à 4 pistes sur tout le tronçon situé entre Sierre-Est et Brigue. La seconde (Mo. 88.784) envisageait de faire passer la N9, dans la région de Viège, plus au sud que ce qui avait été projeté.

Les deux Chambres ont très largement rejeté l'initiative «halte au béton – pour une stabilisation du réseau routier» (Voir aussi message du Conseil Fédéral de 1988). Ce texte, déposé en 1986, émanait des milieux écologistes et des Organisations progressistes (POCH). Il souhaite que le réseau routier suisse ne dépasse pas la superficie qu'il atteignait le 30 avril 1986. Il vise donc à réorienter la politique des transports vers l'offre plutôt que la demande en prenant des mesures afin de décourager les automobilistes. Les Chambres ont estimé qu'il était plus judicieux d'atteindre ces buts en mettant en oeuvre la stratégie de lutte contre la pollution de l'air et en promouvant les transports publics. Elles se sont surtout attaquées à la disposition stipulant le retour à l'état des routes de 1986 qui serait absurde et impossible à mettre en oeuvre. La dimension économique du problème a également motivé leur choix; geler le réseau routier aggraverait le déséquilibre entre les régions développées et celles qui le sont moins . Le Conseil national repoussa dans les mêmes proportions une proposition de contre-projet de Verena Diener (pe, ZH) qui demandait que l'on renonce à l'effet rétroactif de l'initiative, la date du 30 avril 1986 étant remplacée par celle du jour suivant l'éventuelle adoption du texte en votation populaire.

Le groupe AdI/PEP avait déposé, en 1987, une motion qui demandait que tous les travaux préliminaires entrepris en vue de la construction des tronçons contestés soient suspendus jusqu'à ce que le peuple se soit prononcé sur les initiatives. Le Conseil national a estimé qu'un tel moratoire créerait un précédent et qu'il pourrait suffire de lancer une initiative pour bloquer le fonctionnement de quelque objet què ce soit. Les indépendants, les écologistes et les socialistes se retrouvèrent donc minoritaires à la Chambre et la motion fut rejetée.

A la fin de l'année 1989, le comité «pour un Jura libre d'autoroute» a retiré son initiative contre la N16. Le Conseil des Etats n'eut donc ainsi que trois objets à traiter. Les raisons invoquées furent que ce projet manquait considérablement de soutien dans le canton du Jura et qu'il était devenu une source de blocage et de conflit entre les milieux de protection de l'environnement, les autorités cantonales et les partis politiques. Le comité a estimé aussi avoir atteint son but qui était, plutôt qu'une suppression de la N16, l'obtention de garanties qu'une action d'envergure en faveur de l'environnement serait entreprise.

Le Conseil fédéral, le Conseil national et le Conseil des Etats se sont prononcés sur les initiatives «trèfle à quatre» (devenues «trèfle à trois» dans le courant de l'année). Celles-ci sont composées de quatre textes distincts lancés par I'AST et déposés en 1987. Ils visent à empêcher la construction de quatre tronçons d'autoroute: la N1 entre Yverdon et Morat, la N5 entre Bienne et Soleure/Zuchwil, la N4 entre Knonau et Wettswil et la N16 (Transjurane) qui représentent sept pour cent du réseau total, soit 137 km. Les Chambres et le gouvernement s'y sont opposés car, selon eux, ils mettent en cause la conception globale des routes nationales et créeraient des lacunes dans une structure censée former un tout. De plus, cela n'aurait guère d'influence sur le trafic 'en général et nuirait plutôt à sa fluidité dans les régions concernées. Ainsi, un réseau de routes nationales inachevé engorgerait les villes et les villages des zones non-desservies et, de ce fait, irait à l'encontre d'une politique raisonnable de protection de l'environnement. En outre, selon le Conseil fédéral, l'introduction de l'étude d'impact donne assez de garanties pour limiter au maximum les dégâts causés à la nature.

En fin d'année, Bruxelles décidait de poursuivre ses négociations et a annoncé son intention de le faire en tenant compte des impératifs écologiques et en développant le trafic combiné rail-route. Les Douze ont démontré leur rapprochement avec les thèses helvétiques en abandonnant toute référence explicite relative à l'exigence d'un corridor routier pour les poids lourds de 40 tonnes. La décision unilatérale du Conseil fédéral de démarrer les travaux pour l'aménagement du Lötschberg et du Gothard a sans doute influencé positivement cette attitude. Cependant, la CE demanda à la Suisse d'assouplir substantiellement sa position pour faire face au transit routier communautaire en constante augmentation, notamment en ce qui concerne le transport de denrées périssables. Elle a renoncé, par contre, aux sanctions que demandait l'Allemagne relativement à l'interdiction faite aux poids lourds par la Suisse et l'Autriche de rouler de nuit.

Le Conseil fédéral est d'autant plus opposé à deux initiatives qu'il entend rendre ces taxes définitives et les fixer dans la Constitution, alors qu'elles avaient initialement été décrétées provisoires jusqu'à la fin de l'année 1994. La première tentative ayant échoué avec le rejet de la politique coordonnée des transports en 1988, le gouvernement a, à cet effet, soumis à consultation deux projets d'articles constitutionnels. Ces nouvelles dispositions devraient sensiblement modifier le régime actuel; harmoniser ces taxes avec des projets similaires actuellement étudiés par divers pays européens (RFA en particulier) et mieux reporter sur les usagers les dépenses générées par le trafic routier afin de pouvoir couvrir les frais (routes, protection de l'environnement) actuellement mis à la charge de la collectivité. En conséquence, le produit de ces prélévements (environ 300 millions de francs par an) n'irait plus directement dans la caisse fédérale mais serait affecté à des tâches précises – entretien et exploitation des routes, protection de la nature, campagnes de prévention des accidents, aide aux régions économiquement défavorisées. En outre, la taxe poids lourds ne serait plus forfaitaire, mais fixée en fonction du kilométrage.

Après avoir poursuivi l'expérience du 80/120 km/h en 1987, le Conseil fédéral devait à nouveau se prononcer à ce sujet en 1989. Cette décision devait donc jouer un rôle important dans le cadre de la votation sur l'initiative «Pro vitesse 100/130». Le gouvernement attendit le mois d'août pour se faire une opinion définitive car il voulait, auparavant, prendre connaissance du rapport de la société Elektrowatt sur les mesures à élaborer pour l'assainissement de l'air. Depuis un certain temps était apparu une solution de compromis entre le 80/120 et le 100/130; le 80+/130, c'est à dire le retour au 130 km/h sur les autoroutes et le maintien du 80 km/h sur les routes hors des agglomérations avec possibilité d'instaurer le 100 km/h sur certains tronçons bien adaptés. Cette solution, soutenue par le PRD, l'UDC, le PL et les clubs automobiles aurait pu, en cas d'acceptation, entraîner le retrait de l'initiative 100/130. Le Conseil fédéral ayant finalement opté, pour des raisons de protection de l'environnement et de sécurité routière, pour la prolongation du 80/120, l'initiative fut maintenue et l'ACS, le TCS et le PL s'engagèrent à faire activement campagne pour elle. Après la votation, le Conseil fédéral a levé le caractère provisoire du 80/120. Ces vitesses sont désormais définitives et ancrées dans l'ordonnance sur les règles de la circulation routière et l'ordonnance sur la signalisation routière.

L'initiative «Pro vitesse 100/130» du journaliste bâlois B. Böhi s'est vue nettement repoussée par le souverain (62% contre 38%). Celui-ci a donc suivi l'avis du Conseil fédéral et des Chambres qui n'avaient proposé aucun contre-projet ainsi que celui de la plupart des partis et organisations. Ce texte demandait que les vitesses maximales autorisées de 130 km/h sur les autoroutes et de 100 km/h sur les routes hors des localités (des vitesses maximales inférieures ou supérieures pourraient être fixées sur certains tronçons particuliers) soient restaurées et inscrites dans la Constitution fédérale en complément de l'art. 37bis.

Cette votation s'est caractérisée par une importante participation de 69.2 pour cent; l'initiative «Pro vitesse 100/130» a bénéficié de son jumelage, lors du scrutin du 26 novembre, avec l'initiative hautement controversée «pour une Suisse sans armée». Le résultat de la votation a montré que, pour la quatrième fois en dix ans, la Suisse romande s'est fait majoriser par la Suisse alémanique sur une question touchant à la circulation routière; tous les cantons romands ont accepté l'initiative contre aucun alémanique. Cependant; par comparaison aux votations précédentes sur le même sujet, ce fossé s'est légèrement comblé.

Votation du 26 novembre 1989

Participation: 69.2%
Non: 1'836'521 (62.0%) / 20 cantons
Oui: 1'126'458 (38.0%) / 6 cantons

Mots d'ordre:
– Non: PDC (1*), UDF, PEV, PLR (9*), PES, AdI, PST, POCH, DS, PSS, UDC (6*), USAM
– Oui: PSL, PLS (1*), USS, TravS
* Recommandations différentes des partis cantonaux

Le débat autour de cette initiative s'est articulé principalement autour de deux thèmes: la protection de l'environnement et la sécurité routière. L'argumentation des opposants s'est développée selon ces deux axes. D'une part, selon eux, la limitation des vitesses constitue le meilleur moyen de lutter contre les accidents de la route; en comparant les années 1981-1984 où le 100/130 était en vigueur et les années 1985-1988, les opposants ont fait apparaître que, sur les routes en-dehors des localités, il y a eu 381 tués et 2'418 blessés graves en moins. D'autre part, ils ont mis en évidence qu'avec le 80/120 les émissions d'oxydes d'azote provenant du trafic des véhicules à moteur privés avaient diminué de façon significative. Ils ajoutèrent que, seul, le catalyseur ne permet pas d'atteindre les buts fixés par la stratégie de lutte contre la pollution de l'air. Du point de vue juridique, les opposants ont considéré comme inadmissible d'inscrire des vitesses dans la Constitution; elles doivent pouvoir être modifiées rapidement pour s'adapter à de nouvelles situations (en cas d'harmonisation des normes européennes, par exemple).

Les partisans de l'initiative ont développé les mêmes thèmes. Du point de vue de la protection de l'environnement, ils ont rappelé que le régime du 80/120 avait été instauré à l'époque où l'on pensait que les forêts étaient en danger de mort mais que, depuis 1987, les véhicules s'étaient vus appliquer de sévères prescriptions sur les gaz d'échappement, ce qui avait amélioré considérablement, selon eux, la qualité de l'air. En conséquence, la décision chi Conseil fédéral de 1984 n'avait, toujours selon eux, plus de fondements et le gouvernement aurait dû tenir sa promesse d'un retour au 100/130. En ce qui concerne la sécurité routière, les partisans de l'initiative ont prétendu que, pour combattre les accidents, il ne fallait pas abaisser les limitations de vitesse, mais plutôt assainir des tronçons de route dangereux, construire des routes de contournement et des autoroutes, améliorer la technique des véhicules et mieux former les conducteurs. Sur ce qui est d'inscrire des vitesses dans la Constitution, les défenseurs de l'initiative ont assuré que c'était là le seul moyen de garantir la population contre des mesures arbitraires et contre le risque de les voir abaissées régulièrement.

La campagne précédent le scrutin a vu se dérouler un débat au ton très passionnel. Pour preuve, le discours des partisans de l'initiative vint quelquefois s'inscrire dans la problématique de la liberté individuelle, menacée, selon eux, par les limitations de vitesse promulguées par les autorités. Les clubs automobiles, quant à eux, n'ont pas lésiné sur les moyens et ont mené une action publicitaire de grande envergure, en particulier en Romandie. Dans cette région du pays, et au contraire de la Suisse alémanique, la presse prit souvent position en faveur de l'initiative. La déception affichée de certains quotidiens, au lendemain des résultats de la votation, qui allèrent jusqu'à parler de «diktat alémanique», en témoigne. Durant la campagne, l'affrontement se déroula surtout autour des problèmes de la sécurité routière. Du côté des opposants, la communauté de travail «santé et sécurité sur la route», formée de représentants de toutes les professions médicales et paramédicales, intervint massivement et fut en première place dans les médias.

L'analyse VOX de cette votation a bien mis en relief le fossé existant entre la Suisse romande et la Suisse alémanique en ce qui concerne la circulation routière. Elle affine l'observation en révélant que, si la base sympathisante des partis bourgeois (à l'exception du PL) a relativement suivi les consignes de vote négatives en Suisse alémanique, c'est le phénomène inverse qui s'est produit en Suisse romande. Plus généralement, les votants se réclamant d'un parti bourgeois se sont prononcés nettement plus en faveur de l'initiative que les sympathisants de gauche.

Durant l'année, A. Ogi a déclaré à plusieurs reprises que la CE paraissait assouplir sa position et prêter une oreille plus attentive au concept de transport combiné rail-route, regardé auparavant avec un certain scepticisme. Cela semble dû, en partie, au nouveau commissaire des Transports de la CE, K. Van Miert, qui a accueilli de manière beaucoup plus compréhensive que son prédécesseur les solutions prônées par la Suisse. A. Ogi, lors de deux participations à la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), a pu faire avancer le dossier du transit. Dans un premier temps, à Londres, les ministres européens ont accueilli favorablement le projet de NLFA et les mesures à court terme envisagées par la Suisse. Dans un deuxième temps, à Paris, la CEMT a exprimé sa volonté d'oeuvrer dans le sens du trafic combiné et de la protection de l'environnement dans le domaine du trafic des poids lourds.

Les pressions de la CE se sont poursuivies sur la Suisse en matière de trafic de marchandises de transit. La décision autrichienne d'interdire le trafic de nuit aux poids lourds les a accentuées, en particulier à propos d'une solution à court terme. En 1989, la Suisse et la CE ont entamé des négociations sur ce sujet. La Confédération, par l'entremise de A. Ogi, a déployé une intense activité diplomatique dans le but de faire comprendre sa position à l'Europe. Mais le mandat que le comité des ministres européens a confié à la commission en vue des négociations avec l'Autriche, la Yougoslavie et la Suisse s'est révélé étroit. La principale exigence à l'égard de la Confédération restait l'établissement d'un corridor routier à travers son territoire afin de permettre le transit des poids lourds de 40 tonnes. Pour sa part, la Suisse n'entendait pas négocier une remise en cause de sa limite de 28 tonnes, mais elle offrait à la CE la solution du ferroutage par l'amélioration des voies du Lötschberg et du Gothard afin d'augmenter leur capacité de transit pour les 40 tonnes durant les années quatre-vingt dix. Ceci doit être une solution transitoire avant l'avénement de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA).

Le groupe socialiste déposa une motion – classée par la suite – au Conseil national proposant au Conseil fédéral de réviser l'ordonnance sur la protection de l'air (OPair) aux fins d'attribuer à la Confédération la tâche de planifier la lutte contre les immiscions d'ozone qui relève actuellement des cantons. Le Conseil fédéral répondit que les plans de mesures des cantons sont indispensables car le problème se pose également de façon régionale mais que la Confédération avait toutes les compétences requises pour se battre contre les substances entrant dans la composition de l'ozone de basse altitude (limitation des vitesses ou réduction des gaz d'échappement, par exemple).

La petite chambre a rejeté une seconde initiative du canton de Zurich qui demandait que la Confédération perçoive une taxe kilométrique sur les voitures, redistribuée ensuite de manière égale et individuelle à la population. La Commission «santé et environnement» a considéré que cette mesure aurait des répercussions négatives sur les relations de la Suisse avec les autres pays d'Europe. Elle a vu, de plus, une injustice sociale dans ce système de taxation égalitaire.

Cette entreprise présenta une série de mesures drastiques au Conseil fédéral, conditions sine qua non pour retrouver un air aussi pur qu'il y a trois décennies. Parmi celles-ci, figurent une proposition d'augmentation de 30 pour cent du prix des carburants et des combustibles fossiles ainsi qu'une série de taxes sur les composés organiques volatils (solvants et vernis), des fixations de valeurs limites plus sévères pour les émissions de NOx et un contingentement des produits énergétiques. Après étude de ce rapport, le Conseil fédéral a arrêté un plan de 27 mesures et dont la décision définitive d'application sera prise au milieu de l'année 1990. Même s'il a renoncé à une taxe sur les énergies fossiles et au contingentement des agents énergétiques, politiquement difficiles à faire accepter, il propose néanmoins plusieurs options importantes: l'introduction de l'écobonus (idée énoncée en 1985 par l'Association suisse des transports (AST)), une taxe supplémentaire pénalisant les poids lourds qui polluent trop ainsi qu'une taxe établie par rapport aux kilomètres parcourus, une taxe d'incitation sur les combustibles et sur les composés organiques volatils, le maintien des limitations de vitesse à 80/120 km/h, l'amélioration thermique des bâtiments, l'encouragement des énergies renouvelables, l'ICHA sur les combustibles etc.

Le début de l'année 1989 a vu se développer sur les villes suisses un important smog. L'absence de vent et le beau temps dû à un anticyclone pratiquement immobile ont maintenu à basse altitude toutes les émanations polluantes telles que, principalement, le dioxyde de soufre (SO2) - provenant des installations de chauffage – et le NO2 – provenant du trafic automobile –. Contrairement aux hivers précédents, c'est le NO2 qui fut la cause majeure de ce smog. Ceci conduisit à une série de recommandations de la part des autorités, notamment en vue de protéger les personnes sensibles (enfants, personnes âgées). A Genève, le Conseil d'Etat avait pris la décision de limiter la circulation des voitures non équipées de catalyseurs (plaques minéralogiques impairs les jours impairs, plaques pairs les jours pairs) si le taux de NO2 se maintenait trois jours au-dessus de 160 microgrammes/m3, ce qui, de justesse, ne se produisit pas.

Le Conseil fédéral, dans son message, a proposé aux Chambres de rejeter les initiatives «pour la suppression de la vignette routière» et «pour la suppression de la taxe sur les poids lourds» et de n'y opposer aucun contre-projet. Ces initiatives, déposées en 1986 munies de plus de 112'000 signatures, furent lancées immédiatement après l'instauration de ces taxes en 1985. Selon le gouvernement, renoncer à ces redevances irait à l'encontre du mouvement d'introduction d'un impôt sur les poids lourds par certains pays de la CE ainsi que des péages autoroutiers qui seraient, à l'étranger, l'équivalent de la vignette. Ces taxes seraient également nécessaires pour participer à la couverture des frais de construction et d'entretien des routes. De plus, elles représentent une formule valable du principe du pollueur-payeur. Le Conseil des Etats a largement suivi la position du Conseil fédéral. Le Conseil national, pour sa part, a rejeté la motion (Mo. 88.735) Scherrer (lm, BE) portant sur le même sujet.

Le choix du Conseil fédéral, rendu public le 10 mai, est une solution de compromis entre la dimension européenne du projet et la satisfaction de revendications régionales. Elle comprend deux tunnels de base; le Gothard (49 km), choisi à titre principal, et le Lötschberg-Simplon (28 km) à titre complémentaire. Finalement, au sujet du Gothard, le Conseil fédéral abandonna la variante du Gothard-est pour laquelle les cantons de Suisse orientale avaient mené une importante campagne de dernière minute afin d'être tout de même impliqués géographiquement par la NLFA. Selon lui, si cette version avait quelques avantages dans la recherche d'un consensus, elle présentait toutefois trop d'inconvénients, notamment un délai de construction trop long. Cependant, le gouvernement a annoncé son intention d'entreprendre une série de travaux qui amélioreront la liaison de cette région à la ligne du Gothard. Le prix des travaux pour les deux tunnels,ainsi que les différents accès et raccordements devraient s'élever à quelques CHF 7.6 milliards (non compris les aménagements pour la Suisse orientale et romande). Le Conseil fédéral a décidé qu'il tirerait une partie de l'argent nécessaire aux investissements des droits de douane sur les carburants. La part ainsi couverte pourrait se situer entre 30 et 40 pour cent.

Selon toute vraisemblance, la NLFA ne pourra pas entrer en fonction avant l'an 2010. Or, la pression de la CE afin que la Suisse accepte le transit des camions de 40 tonnes s'accentuant, le Conseil fédéral a estimé urgent de lui offrir des couloirs de ferroutage. C'est pourquoi il a décidé de débloquer un montant de CHF 1.465 milliards afin qu'en 1994, en tant que solution intermédiaire, le Gothard et le Lötschberg soient aménagés de manière à augmenter leurs capacités; au Gothard, le nombre de camions pouvant être chargés sur des trains devrait passer de 114'000 à 363'000 annuellement et au Lötschberg de zéro à 115'000, ce dernier pouvant recevoir les camions les plus hauts.

Un comité formé de représentants d'organisations ou de partis oeuvrant pour la protection de l'environnement des cantons du Valais, des Grisons, du Tessin et d'Uri a lancé une initiative intitulée «pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit». Ce groupe, inquiet des divers atteintes à la nature pouvant détruire l'écosystème alpin, s'insurge principalement contre quatre projets qui augmenteraient la capacité du trafic de transit: le tracé de l'autoroute N9 entre Sierre et Brigue, le 2e tunnel routier au Saint-Gothard, l'élargissement des pistes au San Bernardino et un hypothétique corridor routier pour les 40 tonnes. L'initiative accorde un délai de dix ans pour le transfert du trafic de marchandises de la route au rail. Elle demande également de limiter le trafic de transit à un degré acceptable et de renoncer à toute extension du réseau routier de transit à travers les Alpes. Par contre, elle ne s'oppose pas aux routes de contournement destinées à désengorger les localités ni à la construction d'une NLFA.

1988 konnten 34.6 km Nationalstrassen neu dem Verkehr übergeben werden. Ende Jahr waren damit insgesamt 1'486 km oder 80.1 Prozent der vorgesehenen Netzlänge von 1'856 km in Betrieb; weitere 94.8 km standen im Bau. Da die ausserparlamentarische Kommission für den Nationalstrassenbau, die sich hauptsächlich mit den langfristigen Bauprogrammen befasste, ihre Aufgabe weitgehend erfüllt hat, hob Bundesrat Ogi deren Mandat auf Ende des Jahres auf.

Zur Verwirklichung des Luftreinhalte-Konzepts beschloss der Bundesrat weitere Massnahmen im Bereich des Strassenverkehrs. Die seit 1987 gültigen strengeren Abgasvorschriften für Motorräder (FAV 3) und für schwere Motorwagen (FAV 2) wurden auf den 1. Oktober 1990 bzw. 1991 weiter verschärft und beim Schwerverkehr mit Partikelvorschriften ergänzt. Die neuen Anforderungen, die Mitte der 90er Jahre nochmals verschärft werden sollen, sind mit Abstand die strengsten in Europa. Während sich der Bundesrat bei der Festsetzung der Abgasqualitätsziele für den Schwerverkehr an den Normen der USA orientierte, entschied er sich allerdings beim Messverfahren für die Übernahme der weniger strengen europäischen Norm (ECE R 47). Dieser Kompromiss, von dem sich die Regierung positive Auswirkungen auf die Abgasprogramme der EG verspricht; wurde von den verschiedenen Organisationen des Transportgewerbes begrüsst. Der VCS und die Umweltorganisationen dagegen kritisierten diesen Entscheid als Kniefall vor der Lastwagenlobby und befürchteten ausserdem, dass weitere Umweltschutzziele der Harmonisierung mit Europa geopfert werden. Für die Motorfahrräder traten auf den 1. Oktober 1988 strengere Abgaswerte in Kraft, die vorläufig nur mit dem Einsatz von Katalysatoren einzuhalten sind.

Verglichen mit dem Vorjahr stieg 1988 sowohl die Zahl der Verkehrsunfälle (um 2.5% auf 77'168) als auch diejenige der Verletzten (um 3.2% auf 30'083) wieder an. Allerdings ging dabei der Anteil der schweren Unfälle weiter zurück: Die Zahl der Verkehrstoten verminderte sich um 0.7 Prozent auf 945, was dem zweitniedrigsten Stand seit 1954 entspricht, obwohl sich der Motorfahrzeugbestand seither mehr als versechsfacht hat. Während die Zahl der Leichtverletzten 1988 um 6.4 Prozent zunahm, reduzierte sich diejenige der Schwerverletzten um 1.1 Prozent. Rund 70 Prozent der Unfälle und 40 Prozent der Todesfälle auf der Strasse ereigneten sich innerorts. Eine Studie der ETH Zürich und der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU), die sich mit den Folgen von Tempo 80/120 auf die Verkehrssicherheit befasste, kam zum Schluss, dass sich die Unfallhäufigkeit zwar kaum verändert hat, dass hingegen die Zahl der verunfallten Personen auf Autobahnen (um 7.9%) und noch ausgeprägter auf den Hauptstrassen ausserorts (um 10.1%) signifikant zurückgegangen ist und insbesondere die Zahl der Toten und Schwerverletzten stark abgenommen hat.