Im Februar zeichnete sich ab, dass beim Bau des Ceneri-Basistunnels Mehrkosten von CHF 174 Mio. drohen und Verzögerungen möglich sind. Im Mai verlangte die NEAT-Aufsichtsdelegation die Überprüfung von Beschlüssen (Anzahl Röhren und Fluchtstollen) und empfahl dem Bundesrat, dem Parlament spätestens zusammen mit der Botschaft über die zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte eine Vorlage für einen zweiten NEAT-Zusatzkredit zu unterbreiten, um die absehbare Finanzierungslücke zu schliessen. Anlässlich der Grundsteinlegung des Ceneri-Tunnels erklärte Bundesrat Leuenberger, das UVEK halte an zwei Tunnelröhren fest.

Im Februar hiessen die Bündnerinnen und Bündner mit 72% Ja-Stimmen den Verpflichtungskredit von CHF 20 Mio. für den Bau der Porta Alpina in Sedrun gut. Regierung und Parlament Graubündens hatten dem Souverän einstimmig ein entsprechendes Gesamtpaket mit Vor- und Hauptinvestitionen für den NEAT-Anschluss in die obere Surselva vorgelegt, sämtliche Parteien und Verbände hatten um Zustimmung geworben. Zusammen mit der Beteiligung der Surselva von CHF 5 Mio. bringt Graubünden damit die Hälfte der veranschlagten Kosten von CHF 50 Mio. auf. Den Rest soll der Bund bezahlen; bisher hat das Bundesparlament einen Anteil an der Vorinvestition von CHF 7,5 Mio. verabschiedet. Im Mai erteilte das UVEK dem Kanton die Baubewilligung für Vorinvestitionen in der Grössenordnung von CHF 15 Mio. unter der Auflage, dass sich die Realisierung des Gotthard-Basistunnels nicht verzögert und dass der Kanton mit dem noch zu bestimmenden Betreiber der Porta Alpina ein Betriebskonzept ausarbeitet.

Laut dem Verband Schweizerischer Strassenbauunternehmer (Vestra) nahm der Güterverkehr innerhalb Europas in den letzten zehn Jahren jährlich um 2,4% zu. Dabei wurde 72% der Gesamtmenge auf der Strasse, 16% auf der Schiene und 12% auf dem Wasser oder durch Pipelines transportiert. In der Schweiz wuchs die Gütermenge im alpenquerenden Verkehr im gleichen Zeitraum von 24,5 auf 34,1 Mio Tonnen (rund 40%) an. Der Marktanteil der Bahn sank auf 65% (-7 Prozentpunkte), während die Strasse ihren Anteil von 27% auf 35% steigerte. Angesichts der Prognosen des ARE, dass der Güterverkehr in der Schweiz bis 2030 um 56% zunehme, forderte der Präsident der Vestra mehr Bundesmittel für den Ausbau von Strasse und Schiene.

Le Conseil fédéral a donné son accord conditionnel à une participation pour moitié, à hauteur de CHF 7,5 millions, aux investissements préliminaires du projet « Porta Alpina ». Ce dernier veut transformer en un arrêt permanent la station de secours de Sedrun (GR) du tunnel de base du Gothard. L’originalité de cette gare souterraine, au milieu des 57 kilomètres de la ligne NLFA, serait d’être reliée 800 mètres plus haut à la région de la Survela par un ascenseur. Le Conseil fédéral a demandé au gouvernement du canton des Grisons d’élargir le concept aux trois cantons voisins de la région du Gothard (Uri, Tessin et Valais). En novembre, le Conseil des Etats et le Conseil national ont emboîté le pas du Conseil fédéral et ont accepté d’accorder le crédit préalable de CHF 7,5 millions au projet Porta Alpina. Au cours du mois de décembre, le parlement grison a approuvé l’octroi d’un crédit de CHF 20 millions pour ce projet devisé à CHF 50 millions. (Pour plus d'information sur l'objet du Conseil fédéral concernant le budget 2006 (05.047), voir ici.)

Moritz Leuenberger, chef du DETEC, a approuvé les plans du tunnel de base du Ceneri (TBC). Il sera construit en deux tubes à une voie, répondant à la norme européenne pour des tunnels de cette longueur, exploités pour un trafic mixte (trains voyageurs et marchandises). Sa mise en exploitation est prévue pour 2016. Les coûts s’élèveront à CHF 2 milliards (prix de 1988). Ils sont pris en compte dans la prévision des coûts finaux des NLFA. Le TBC comprend le tunnel de base du Ceneri proprement dit, long de 15,4 kilomètres, mais aussi les raccordements à la ligne existante des CFF au portail nord de Camorino et au portail sud à Vezia, ainsi que d’autres éléments. À la demande du canton du Tessin, la liaison directe Locarno-Lugano a été intégrée au projet approuvé, car il s’agit d’un élément important du RER tessinois. Sur le plan juridique, le constructeur, la société AlpTransit Gothard (ATG) a dû reprendre, après l’échec d’une solution globale, les négociations avec les agriculteurs touchés par le TBC dans la plaine du Magadino. Les organisations écologistes et le canton du Tessin ont par contre donné leur aval au plan du TBC.

Le Conseil fédéral a libéré CHF 123 millions pour financer l’avancement du Lötschberg, dont CHF 7 millions pour la préparation de l’exploitation du tunnel de base. Ce déblocage de fonds sert principalement à couvrir les surcoûts liés à la zone carbonifère difficile du tunnel de base, à la mauvaise qualité de la roche de Frutigen (BE) et aux exigences supplémentaires des entreprises. Il s’agit aussi d’assurer la pose du système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, l’entretien du tunnel, ainsi que le sauvetage et la réparation des pannes. CHF 72,4 millions seront mis à disposition pour l’équipement des 115 locomotives qui devront être munies du nouveau système de sécurité ETCS. La répartition de cette somme est d’un quart pour les CFF et de trois quarts pour le BLS. Ce déblocage des réserves est le quatrième opéré par le Conseil fédéral pour le Lötschberg. Le total des réserves s’élève à CHF 1,474 milliard. Au sujet de la troisième libération de fonds en 2004, voir ici.

La facture des NLFA a été alourdie par des surcoûts de CHF 440 millions. Cette hausse est due à des conditions géologiques difficiles (zone carbonifère de Mitholz (BE), zones de Faido et Bodio (TI)), aux mesures prises au Lötschberg afin de respecter le délai d’ouverture, ainsi qu’aux développements de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du Gothard. Les surcoûts liés à ce dernier axe s’élèvent à CHF 370 millions contre CHF 70 millions au Lötschberg. La fourchette de risques avancée par l’OFT articule un écart possible de CHF 1,1 milliard par rapport aux coûts finaux prévus. En rajoutant les surcoûts de CHF 56 millions du premier semestre 2005, la facture serait de CHF 16,402 milliards.

Le Conseil national et le Conseil des Etats ont accepté deux crédits pour la planification des chantiers NLFA. Le premier de CHF 24 millions doit permettre d’évaluer la capacité des axes nord-sud et le second de CHF 15 millions de garantir le tracés des tronçons reportés.

Treize ans après l’approbation en votation populaire des NLFA et onze ans après le premier coup de pioche, les mineurs ont achevé le percement des 34,6 kilomètres du tunnel du Lötschberg. Sa mise en service est prévue pour 2007.

Le DETEC a choisi de construire à Erstfeld (UR) le premier centre de grande envergure de contrôle des poids lourds sur l’axe nord-sud. Il sera mis en service en 2008. La construction de treize autres centres a également été agendée. Entre 320 et 500 poids lourds pourront y stationner. Les coûts sont évalués à CHF 55 millions, dont 97% assumés par la Confédération et le reste pris en charge par le canton d’Uri.

Suivant sa commission des transports, le Conseil national a donné son aval, par 119 voix contre 51, au crédit additionnel de CHF 900 millions. Le principal détracteur a été l’UDC, qui a tenté, en vain, de renvoyer le projet au Conseil fédéral. Sa proposition a été rejetée par 131 voix contre 47. Les députés ont toutefois insisté sur le fait qu’il fallait tout faire pour maîtriser au mieux les coûts. Outre le crédit supplémentaire, le Conseil national a débloqué une nouvelle tranche de crédits pour la deuxième phase de la première étape des NLFA. Des CHF 3,38 milliards prévus pour cette phase, CHF 2,25 milliards seront libérés. Le Conseil national a voté l’ensemble par 134 voix contre 42. Alloués par le parlement, le Conseil fédéral a libéré CHF 134 millions de la deuxième phase de la NLFA 1. Cette somme représente une première tranche de CHF 100 millions pour le tunnel de base du Monte-Ceneri et de CHF 34 millions pour les aménagements sur la ligne St-Gall – Arth-Goldau. Le Conseil fédéral a également débloqué CHF 476,5 millions (prix de 1998) des réserves. CHF 366,9 millions concernent l’axe du Lötschberg (surcoûts au niveau des adjudications et modifications des projets). CHF 109,6 millions serviront aux préparatifs d’exploitation du tunnel de base du Lötschberg par le BLS. Le solde des réserves est de CHF 1'597,8 millions.

Le Conseil fédéral a adopté un message sur l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse et sur la garantie du tracé des tronçons NLFA reportés. Il propose au parlement d’approuver deux crédits. Le premier a trait à la planification sur « l’analyse de la capacité des axes nord-sud du réseau ferroviaire suisse » (CHF 24 millions). Ce fonds servira à financer des études de planification des axes nord-sud et un avant-projet du tracé « montagne long » dans le canton d’Uri. Le second crédit concerne « la garantie des tracés des tronçons NLFA reportés » (CHF 15 millions). Il servira à acheter des terrains.

Dans le cadre du tunnel de base du Gothard (NLFA), le DETEC a octroyé, au mois de mars, à AlpTransit Gothard (ATG) l’autorisation de construire pour la section d’Erstfeld (UR), y compris le portail nord. N’ayant pas fait l’objet de recours, celle-ci est entrée en force. En effet, estimant que le projet avait été optimisé et ne voulant pas retarder la mise service du Gothard, les associations environnementales ont renoncé à recourir. Les plans de la partie sud du tronçon d’Erstfeld comprennent les huit kilomètres du tunnel de base, la zone du portail et les voies jusqu’au point de courbure au kilomètre 98.2, englobant les communes de Schattdorf, Erstfeld et Silenen. Approuvant la section reliant Ried à Altdorf au nord du point d’inflexion, la décision du DETEC n’englobe pas la manière de traverser la rivière Schächen (variante montagne ou plaine). Le parlement devra au préalable se prononcer sur l’investissement pour la réalisation de la variante montagne longue. Suite aux négociations sur les recours et aux propositions approuvées par les services spécialisés, l’autorisation contient toutefois de nombreuses charges et conditions. ATG devra ainsi présenter au DETEC diverses modifications du projet qui résultent de l’approbation échelonnée et des charges imposées par le département. Etant donné les prévisions sur l’évolution du trafic, le DETEC n’a autorisé que quatre voies dans la zone de Rynächt. Si, dans le futur, des voies supplémentaires s’avèrent nécessaires en fonction de l’évolution du trafic, la portion dégagée permettra d’éviter que la zone soit à nouveau grevée d’un grand chantier. Si les quatre voies s’avéraient définitivement suffisantes, il y a l’obligation de démanteler le remblai.

Le Conseil fédéral a adopté une convention avec les CFF en ce qui concerne l’aménagement des tronçons sur l’axe du Lötschberg. Elle porte sur le tronçon Berne – Thoune et celui du portail sud du tunnel de base du Lötschberg à St-German jusqu’à Brigue. Il s’agit des travaux de la troisième voie entre Ostermundigen et Gümligen et entre St-German et Viège, de la contribution à l’aménagement de Viège pour maîtriser le surcoût de trafic dû à la NLFA et des mesures supplémentaires de protection contre le bruit entre Rarogne et Brigue. Les travaux prévus, estimés à CHF 189 millions, sont déjà compris dans les coûts finaux probables à la NLFA. En 2003 déjà, la Confédération avait adopté une convention similaire avec le BLS.

Devant la Délégation de surveillance parlementaire (DSN), la hausse de CHF 700 millions a été expliquée dans le détail et confirmée par les maîtres d’ouvrage. Celle-ci aurait dû être couverte par les réserves. Or, l’argent a servi à autre chose, comme le doublement du tunnel du Monte Ceneri ou le raccordement à la variante montagne à Uri. Estimant qu’un déficit de communication et la gestion des réserves étaient en cause, la DSN a également exigé un rapport complémentaire au Conseil fédéral. Lors de la présentation de son rapport semestriel, l’OFT a révisé les surcoûts à la hausse, passant de CHF 700 millions à CHF 800 millions. En incluant cette somme, la nouvelle facture des NLFA atteint CHF 15,8 milliards, soit CHF 1,1 milliard de plus que le crédit initialement approuvé.

Au début de l’année, les maîtres d’œuvre des Nouvelles transversales ferroviaires alpines (NLFA), BLS Alptransit SA et Alptransit Gothard SA, ont annoncé des surcoûts inattendus de CHF 500 millions au Gothard et CHF 200 millions au Lötschberg. Surpris par l’ampleur des montants, l’OFT les a auditionnés afin de comprendre la hausse des coûts. Au Gothard, les problèmes géologiques rencontrés à Faido et Bodio (TI), ainsi que le raccordement au tracé de la variante montagne à Uri, sont à la base des surcoûts. Au Lötschberg, les surprises géologiques, les nouvelles techniques ferroviaires et des adjudications à des prix plus élevés sont en cause. Les maîtres d’ouvrage ont aussi évoqué des exigences supplémentaires demandées par l’OFT, notamment en termes de sécurité. L’annonce de ces frais supplémentaires a eu pour conséquence que la Commission des transports du National a renvoyé les délibérations sur le crédit additionnel de CHF 900 millions et a demandé au Conseil fédéral un rapport complémentaire sur les surcoûts de CHF 700 millions, ainsi qu’une prise de position de principe sur d’éventuels renoncement à des projets dans le cadre des NLFA. A l’instar de son homologue du National, la Commission des transports des Etats a aussi exigé des comptes et des possibilités de compensation et d’abandon. La Commission des finances des Etats a également demandé des explications et des modifications au Conseil fédéral dans sa façon de gérer le crédit global octroyé aux NLFA.

Suivant sa commission, le Conseil des Etats a débloqué, par 34 voix contre 1, le crédit additionnel de CHF 900 millions et CHF 2,25 milliards pour la deuxième phase de la première étape des NLFA. Les Etats se sont également montrés sensibles aux nuisances que subit le canton d'Uri; par 31 voix contre 5, les sénateurs ont refusé de fermer définitivement la porte à un tracé dans la montagne, octroyant CHF 100 millions pour les travaux préparatoires. Cette somme ne sera libérée que si les travaux peuvent débuter d'ici le 31 mars 2005. La proposition d'une minorité emmenée par Pfisterer (prd, AG), qui aurait voulu augmenter les moyens du tronçon uranais de CHF 250 millions, mais en les affectant exclusivement à une variante "vallée optimisée", a été repoussée. Répondant à l’interpellation « Explosion des coûts des NLFA » de Mathys (udc, AG) (03.3524), le Conseil fédéral a déclaré que selon le dernier rapport d’étape NLFA, les frais finaux prévisionnels se monteraient à CHF 15 milliards. Ils dépasseraient donc pour la première fois de deux pour-cent le total du crédit global NLFA (CHF 14,7 milliards, état des prix en 1998). Auparavant, la délégation de surveillance des NLFA avait estimé que les coûts des ouvrages restaient sous contrôle.

Pour la deuxième phase de la NLFA 1, le Conseil fédéral a adopté un arrêté fédéral assorti d’un message au parlement. Vu le programme d'assainissement des finances fédérales, seule la partie prioritaire des crédits bloqués a été libérée, soit CHF 2,25 milliards des CHF 3,38 milliards prévus (crédit global CHF 14,7 milliards). Il s’agit du tunnel de base du Ceneri, dont la planification est très avancée et qui est nécessaire à l’achèvement de l’axe du Gothard. Les crédits des projets moins urgents comme les tunnels de base du Zimmerberg et de l’Hirzel ont été mis en réserve. En même temps, le Conseil fédéral a proposé d’allouer un crédit additionnel de CHF 900 millions pour renforcer les réserves. En raison d’investissements propres à augmenter la sécurité et la qualité des ouvrages, ainsi que de difficultés géologiques, les réserves initialement allouées à la NLFA ont été attribuées intégralement. La seule décision de construire au Ceneri un tunnel de base à deux voies, prise pour des raisons sécuritaires, a entraîné des coûts supplémentaires de près de CHF 650 millions. Sans crédit additionnel, les autorités fédérales craignaient que la première phase de la NLFA ne puisse pas être achevée dans les délais. Un tel retard compromettrait les chances d’atteindre l’objectif de transfert du trafic modal de la Confédération. La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats (CTT-E) a demandé au Conseil fédéral un réexamen global de tous les projets FTP (Fonds pour les grands projets ferroviaires) en vue d’établir une liste des priorités et une récapitulation des frais subséquents à long terme engendrés par ces chantiers.

La cinquantaine d’instances et d’associations consultées a jugé très complexe le système de réservation pour le transit alpin proposé par le DETEC. Le Département a dès lors décidé de s’en tenir au système existant de gestion du trafic, ce dernier étant bien accepté et efficace. En revanche, la question de la construction d’aires d’attente en dehors des autoroutes a été jugée comme pressante et indispensable par les acteurs consultés. Le DETEC l’approfondira afin de la mettre en pratique.

Pour la deuxième fois, le Conseil fédéral a puisé dans les réserves afin de financer les chantiers des NLFA. CHF 378 millions ont été libérés pour les axes du Gothard et du Lötschberg. Sur cette somme, CHF 213 millions étaient destinés au Gothard pour des dépenses supplémentaires liées à l’échelonnement de la nouvelle NLFA. S’y ajoutaient des exigences accrues concernant l’étanchéité du tunnel et d’autres améliorations du projet. Le Lötschberg a reçu CHF 165 millions. La plus grande partie des réserves a servi à financer l’adjudication de mandats à des prix plus élevés que ceux des devis, le reste à des optimisations de projets. Par ailleurs, le Conseil fédéral a augmenté de CHF 52 millions le crédit de paiement 2003 pour la ligne de base du Lötschberg. Il ne s’agissait pas de couvrir une hausse des coûts de l’ouvrage, mais d’effectuer les paiements plus tôt que prévus car les travaux avançaient plus rapidement. Le Consei fédéral peut augmenter chaque année les crédits de paiements alloués par le parlement jusqu’à 15% si les travaux sont exécutés plus vite que prévu et que les coûts évoluent conformément aux prévisions.

Le Conseil fédéral a établi une convention avec le BLS et a libéré un crédit global de CHF 40,97 millions (partie du crédit global de la NLFA). Il servira à rénover les installations de signalisation sur la voie d’accès au tunnel de base entre Thoune et Frutigen. Cet aménagement permettra d’accroître la capacité des tronçons en augmentant la fréquence des trains et en introduisant la banalisation des voies. De plus, trois passages à niveaux seront supprimés dans les communes de Thoune et de Spiez. Ces dernières participeront aux coûts subséquents. Dans un deuxième arrêté fédéral, le Conseil fédéral a approuvé la convention entre la Confédération et BLS SA sur la préparation à l’exploitation de l’axe du Lötschberg. La convention donne la mission au BLS de faire en sorte que le tunnel de base soit entièrement opérationnel lors de la mise en exploitation en mai 2007. Pour ce faire, l’entreprise va recevoir des fonds pour un montant de CHF 109 millions sur les réserves du crédit global NLFA. Ceux-ci iront à l’achat d’une section d’extinction et de sauvetage, ainsi qu’à d’autres véhicules et appareils. Ils serviront également à financer la formation du personnel et les travaux de planification et de construction.

In einem Positionspapier zur Verkehrspolitik wies die FDP darauf hin, dass es nur dank der Mobilität sichere Arbeitsplätze in der Schweiz gebe. Die Verkehrsinfrastruktur zu Lande, zu Wasser und in der Luft müsse aus einer Gesamtschau heraus regelmässig erneuert und bei Bedarf ausgebaut werden, ohne jedoch die natürlichen Lebensgrundlagen zu gefährden. Deshalb plädierten die Freisinnigen für eine Beseitigung von Engpässen auf den Nationalstrassen und in den Agglomerationen, wie sie der hängige Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative vorsieht. In diesem Sinne trete die FDP auch für eine zweite Strassentunnelröhre durch den Gotthard ein, sofern die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn nicht behindert werde. Die Neat trage sie weiterhin mit.

Le projet amélioré de la NLFA dans le canton d’Uri (variante « montagne ») a été mis à l’enquête en début d’année. 360 oppositions sont parvenues à l’OFT. La plupart d’entre elles demandaient à ce que le projet de mise à l’enquête soit approuvé par étapes et que les voies de dépassement de Rynächt soient redimensionnées. Afin de pouvoir mettre en exploitation le tunnel de base du Gothard (TBG) à temps, l’OFT a décidé d'échelonner la procédure d’approbation des plans. Il acceptait ainsi la demande du canton d’Uri. L’avantage de cette démarche réside dans le fait que la construction de la section sud du portail du tunnel entre Erstfeld et Ried (TBG), moins controversée, pourra démarrer en 2004 et se terminer dans les délais en 2013. Cette section sera, pour l’essentiel, réalisée telle qu’elle a été projetée. Les principales réserves émises se limitaient aux dépôts intermédiaires des débris d’excavation ainsi qu’au plan des voies projeté pour Rynächt. La section nord et notamment la traversée de la rivière Schächen suscitaient, par contre, de fortes controverses. Bon nombre des recourants étaient favorables à la variante montagne, mais ils émettaient des réserves importantes quant au début des travaux agendés par le Conseil fédéral, à savoir dès 2020. En échelonnant, l’approbation de la mise à l’enquête de la partie nord entre Ried et Altdorf pourra être repoussée au plus tard jusqu’à 2007, sans que l’ouverture du TBG ne soit mise en danger. (Voir aussi ici.)

Le Conseil fédéral a augmenté de CHF 300 millions le crédit d’ouvrage destiné à l’axe du Lötschberg dans le cadre de la NLFA. Cette augmentation permet de compenser le renchérissement, la taxe sur la valeur ajoutée et les intérêts intercalaires. Le renchérissement inscrit à la fin de 2002 se montait à CHF 217 millions. Jusqu’à la fin de 2002, il y avait lieu d’engager CHF 37 millions pour la taxe sur la valeur ajoutée et CHF 46 millions pour les intérêts intercalaires accumulés.

Réunis à Lugano, les ministres des transports de l’Allemagne, de l’Italie, des Pays-Bas et de la Suisse ont signé une convention sur les transports par rail visant à développer l’axe menant de Rotterdam à la Lombardie. L’accord vise à augmenter la quantité de marchandises transportées sur le rail par l’amélioration des infrastructures et des conditions-cadres. Le trafic international des marchandises sur l’axe nord-sud sera ainsi simplifié et accéléré notamment par l’harmonisation des directives administratives et des formalités douanières. La déclaration commune signée correspondait au texte adopté en 2001 par les Pays-Bas et la Suisse. Les problèmes du trafic nord-sud avaient alors été évalués par un groupe de travail. Dans le courant 2002, des représentants allemands et italiens s’y étaient joints. Un plan de mesures, assorti de propositions d’amélioration, a dès lors été mis en place. Le groupe a obtenu un premier résultat tangible avec un guichet virtuel unique « one-stop-shop »: les clients du trafic marchandises disposent désormais d’un seul point de contact et de vente par le biais duquel ils obtiennent le droit de circuler sur un tronçon ferroviaire, à un moment déterminé, dans les différents pays de transit. Des mesures à court terme ont été réalisées durant l’année sous revue, celles à moyen terme interviendront d’ici à 2007, celles à long terme d’ici 2015, après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Elles touchent aussi bien les pays, que les gestionnaires des infrastructures et les entreprises ferroviaires. Les possibilités d’amélioration, dont les Etats sont responsables, concernent la reconnaissance mutuelle de l’admission des mécaniciens de locomotive, ainsi que la simplification des formalités de douane. Ils veilleront aussi à supprimer les goulets d’étranglements et à améliorer les capacités. Bien que concurrentes, les entreprises ferroviaires s’engagent à faciliter le passage des frontières, notamment en utilisant des locomotives multicourants.