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Le Conseil fédéral a sérieusement freiné la réalisation du projet de Porta Alpina, à Sedrun (GR), en décidant de reporter de cinq ans sa décision sur l’investissement principal. Estimant qu’un certain nombre de questions relatives aux coûts et à l’exploitation de Porta Alpina n’avaient pas encore reçu de réponses, le gouvernement a chargé le DETEC de les examiner et de lui soumettre une proposition ad hoc d’ici à 2012. En cas d’approbation, la gare souterraine pourrait entrer en service environ trois ans après le tunnel de base du Gothard. Après avoir exprimé sa déception et réaffirmé sa volonté de réaliser ce projet, le Conseil d’Etat grison a finalement décidé de l’abandonner au motif que les risques financiers n’étaient pas supportables sans la participation de la Confédération, ni un engagement ferme des CFF.

Porta Alpina

Le Conseil fédéral a libéré CHF 123 millions pour financer l’avancement du Lötschberg, dont CHF 7 millions pour la préparation de l’exploitation du tunnel de base. Ce déblocage de fonds sert principalement à couvrir les surcoûts liés à la zone carbonifère difficile du tunnel de base, à la mauvaise qualité de la roche de Frutigen (BE) et aux exigences supplémentaires des entreprises. Il s’agit aussi d’assurer la pose du système d’arrêt automatique des trains ETCS Level 2, l’entretien du tunnel, ainsi que le sauvetage et la réparation des pannes. CHF 72,4 millions seront mis à disposition pour l’équipement des 115 locomotives qui devront être munies du nouveau système de sécurité ETCS. La répartition de cette somme est d’un quart pour les CFF et de trois quarts pour le BLS. Ce déblocage des réserves est le quatrième opéré par le Conseil fédéral pour le Lötschberg. Le total des réserves s’élève à CHF 1,474 milliard. Au sujet de la troisième libération de fonds en 2004, voir ici.

Freigabe von CHF 123 Mio. aus den NEAT-Reserven (2005)
Dossier: Lötschberg-Basistunnel

Le Conseil fédéral a adopté une convention avec les CFF en ce qui concerne l’aménagement des tronçons sur l’axe du Lötschberg. Elle porte sur le tronçon Berne – Thoune et celui du portail sud du tunnel de base du Lötschberg à St-German jusqu’à Brigue. Il s’agit des travaux de la troisième voie entre Ostermundigen et Gümligen et entre St-German et Viège, de la contribution à l’aménagement de Viège pour maîtriser le surcoût de trafic dû à la NLFA et des mesures supplémentaires de protection contre le bruit entre Rarogne et Brigue. Les travaux prévus, estimés à CHF 189 millions, sont déjà compris dans les coûts finaux probables à la NLFA. En 2003 déjà, la Confédération avait adopté une convention similaire avec le BLS.

Vereinbarung des Bundes mit der SBB über Streckenausbauten auf der Lötschberg-Achse (2004)

Pour la deuxième fois, le Conseil fédéral a puisé dans les réserves afin de financer les chantiers des NLFA. CHF 378 millions ont été libérés pour les axes du Gothard et du Lötschberg. Sur cette somme, CHF 213 millions étaient destinés au Gothard pour des dépenses supplémentaires liées à l’échelonnement de la nouvelle NLFA. S’y ajoutaient des exigences accrues concernant l’étanchéité du tunnel et d’autres améliorations du projet. Le Lötschberg a reçu CHF 165 millions. La plus grande partie des réserves a servi à financer l’adjudication de mandats à des prix plus élevés que ceux des devis, le reste à des optimisations de projets. Par ailleurs, le Conseil fédéral a augmenté de CHF 52 millions le crédit de paiement 2003 pour la ligne de base du Lötschberg. Il ne s’agissait pas de couvrir une hausse des coûts de l’ouvrage, mais d’effectuer les paiements plus tôt que prévus car les travaux avançaient plus rapidement. Le Consei fédéral peut augmenter chaque année les crédits de paiements alloués par le parlement jusqu’à 15% si les travaux sont exécutés plus vite que prévu et que les coûts évoluent conformément aux prévisions.

Reservenfreigabe bei der NEAT 2003

Le Conseil fédéral a établi une convention avec le BLS et a libéré un crédit global de CHF 40,97 millions (partie du crédit global de la NLFA). Il servira à rénover les installations de signalisation sur la voie d’accès au tunnel de base entre Thoune et Frutigen. Cet aménagement permettra d’accroître la capacité des tronçons en augmentant la fréquence des trains et en introduisant la banalisation des voies. De plus, trois passages à niveaux seront supprimés dans les communes de Thoune et de Spiez. Ces dernières participeront aux coûts subséquents. Dans un deuxième arrêté fédéral, le Conseil fédéral a approuvé la convention entre la Confédération et BLS SA sur la préparation à l’exploitation de l’axe du Lötschberg. La convention donne la mission au BLS de faire en sorte que le tunnel de base soit entièrement opérationnel lors de la mise en exploitation en mai 2007. Pour ce faire, l’entreprise va recevoir des fonds pour un montant de CHF 109 millions sur les réserves du crédit global NLFA. Ceux-ci iront à l’achat d’une section d’extinction et de sauvetage, ainsi qu’à d’autres véhicules et appareils. Ils serviront également à financer la formation du personnel et les travaux de planification et de construction.

Vereinbarung über Streckenausbauten auf der Zufahrt zum Lötschberg (Thun-Frutigen) 2003
Dossier: Lötschberg-Basistunnel

Le Conseil fédéral a augmenté de CHF 300 millions le crédit d’ouvrage destiné à l’axe du Lötschberg dans le cadre de la NLFA. Cette augmentation permet de compenser le renchérissement, la taxe sur la valeur ajoutée et les intérêts intercalaires. Le renchérissement inscrit à la fin de 2002 se montait à CHF 217 millions. Jusqu’à la fin de 2002, il y avait lieu d’engager CHF 37 millions pour la taxe sur la valeur ajoutée et CHF 46 millions pour les intérêts intercalaires accumulés.

Erhöhung des Objektkredits für die NEAT-Achse Lötschberg (2003)
Dossier: Lötschberg-Basistunnel

Le Conseil fédéral a adopté plusieurs ordonnances relatives à l'accord sur les transports terrestres. Parmi les principales, celle concernant les contingents; l'Union Européenne et la Suisse disposeront chacune de 300'000 autorisations (camions de 40 tonnes) pour les années 2001 et 2002 et de 400'000 autorisations pour les deux années suivantes. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, il est prévu respectivement 220'000 et 22'000 autorisations par année. Le poids maximal admissible a été relevé à 34 tonnes. L'ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l'ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers ont été adaptées en conséquence. Quant aux contingents attribués aux transporteurs suisses pour les camions de 40 tonnes, ils seront octroyés pour moitié par la Confédération et par les cantons, les contingents fédéraux étant réservés au trafic de transit, d'importation et d'exportation. Les cantons octroieront les autorisations pour le trafic intérieur. Les contingents pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers sont exclusivement du ressort de la Confédération. Au sujet de domaine d'application, il a été entendu qu'une carte journalière allait être introduite pour le trafic intérieur. Elle sera valable pendant un jour et donnera droit à plusieurs courses à l'intérieur de la Suisse.

Sur la redevance en elle-même, la taxation pour les courses de 40 tonnes sera supérieure à celle des 34 tonnes. Cette redevance sera perçue en deux étapes. Les «premiers» 34 tonnes paieront la RPLP «normale». Pour la différence avec le poids total de 40 tonnes, il sera perçu, pour chaque autorisation/carte journalière, une redevance moyenne supplémentaire (RMS), qui sera calculée en fonction de moyennes statistiques (poids, parcours effectué) et de la catégorie d'émission des véhicules. Elle s'élèvera à CHF 25 pour 2001/2002 et à CHF 55 pour 2003/2004. La taxe pour les 34 tonnes se situera entre 1,42 et 2 centimes par tonne-kilomètre, la différence étant déterminée par le niveau de pollution. Elle grimpera à 2,5ct/t/km en 2005, date à laquelle les 40 tonnes seront librement admis sur les routes suisses. Cette procédure en deux étapes s'est avérée nécessaire, parce que le système de saisie introduit pour la perception de la RPLP ne peut pas, pour des raisons techniques et pratiques, être commuté pour enregistrer les courses effectuées avec des camions de 40t. Pour les courses de véhicules circulant à vide ou chargés de produits légers, la redevance sera forfaitaire. Pour la garantie d'effectivité du fonctionnement de la RPLP, le Conseil fédéral a dû s'assurer de son acceptation par l'UE. En accordant à cette dernière des contingents pour les 40 tonnes comme compensation à la taxe prélevée, elle a obtenu l'accord des Quinze. Ainsi, la RPLP a pu être définitivement introduite et sa mise en service a été programmé pour janvier 2001.

Le Conseil fédéral adopte plusieurs ordonnances relatives à l'accord sur les transports terrestres avec l'UE (2000)
Dossier: Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Dans l'ordonnance du 6 mars concernant la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (ORPL), le Conseil fédéral avait fixé l'entrée en vigueur de la RPLP au 1er janvier 2001. La version définitive a été publiée en novembre. Durant ce laps de temps, le Conseil fédéral a pris en considération l'état d'avancement des travaux, les conditions techniques et l'organisation de la RPLP, ainsi que le pouls des différentes parties concernées. Devant la demande de report de l'ASTAG à la mise en application prochaine de la RPLP et de son système de tarification, Kaspar Villiger a répondu qu'un ajournement était hors de question et a confirmé son introduction pour janvier 2001. Néanmoins, le Conseil fédéral a fait un pas en faveur des transporteurs routiers en leur octroyant un allégement exceptionnel. Les détenteurs de camions auront ainsi la possibilité d'adapter le poids total de leurs véhicules – déterminant pour la taxation – à l'usage effectif qu'ils en font, indépendamment de l'inscription figurant dans le permis de circulation.

Entrée en vigueur et organisation de la RPLP (2000)
Dossier: Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

La commission du Conseil national a entamé ses délibérations durant l'été. A son avis, le montant total pour Alptransit se situera probablement aux alentours de 18 milliards de francs plutôt que de 10.1. Elle a, d'autre part, pris connaissance des demandes de divers cantons concernant la NLFA. Celui d'Uri exige le prolongement du tunnel du Gothard sur 8 km, d'Amsteg à Erstfeld, ainsi que des mesures d'accompagnement pour réduire l'impact d'Alptransit sur l'environnement. Le Tessin, pour sa part, désirerait, entre autres, le contournement de Bellinzone à l'aide d'un tunnel. Le Valais, quant à lui, refuse que le tunnel du Lötschberg débouche à Garnpel et demande sa prolongation jusqu'à Brigue ainsi que la construction d'un embranchement vers Loèche pour desservir le Valais central.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)

Contrairement au chiffre de CHF 7.6 milliards annoncé l'an passé, le prix total pour la réalisation de ces deux tronçons ainsi que leurs votes d'acces et de raccordements se monte, dans le message, à CHF 10.1 milliards. La Confédération devrait réunir ces fonds et les mettre à disposition des chemins de fer sous forme de prêts remboursables. Elle s'en procurerait l'essentiel sur le marché des capitaux mais aurait également recours au produit des droits d'entrée sur les carburants à raison de 25 pour cent.

Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT; BRG 90.040)
Dossier: Geschichte der neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)