Im Dezember 2017 legte der Bundesrat seinen Bericht zum Postulat Grin (svp, VD) betreffend den Ausbau des Bahnhofs Yvonand vor. Darin wird der Verlad von Zuckerrüben in der Region beschrieben und festgestellt, dass sowohl die SBB Cargo als auch die Produzenten verschiedene Alternativen evaluieren. Der Transport landwirtschaftlicher Güter in der Region sei aber nicht gefährdet, weshalb im Sinne des Postulats kein weiterer Handlungsbedarf bestehe.

Im Dezember 2017 veröffentlichte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA eine Übersicht über die Finanzierung von Betrieb und Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. LITRA hatte diese Übersicht zusammen mit dem Verband öffentlicher Verkehr VöV erstellt. In zwei Übersichtsgrafiken wird dargestellt, welche Geldflüsse es gibt und wozu diese dienen.

Der Bundesrat kam dem aus dem Postulat Amherd (cvp, VS) stammenden Auftrag, einen Bericht zum Transport gefährlicher Güter durch den Simplon zu verfassen, im Verlagerungsbericht 2017 nach. Darin kommt er bezüglich dem Gefahrguttransport am Simplon zum Schluss, dass ein generelles Gefahrgutverbot auf der Simplon-Passstrasse umsetzbar wäre, sollte ein solcher politischer Auftrag vom Parlament formuliert werden. Bezüglich der Infrastruktur seien die notwendigen Voraussetzungen für den Bahnverlad gegeben, sofern die Risikoanalyse positiv ausfalle. Alternativ zum Verbot empfahl der Bundesrat im Bericht eine Selbstverpflichtung der Branche zu sicheren und umweltfreundlichen Transporten im Alpenraum.

Am 12. August 2017 hatte sich bei Rastatt DE bei Bauarbeiten an einer Untertunnelung ein Gleis abgesenkt. Der destabilisierte Untergrund führte zu einer Streckenblockierung bei der Rheintalbahn, welche Auswirkungen auf den ganzen europäischen Gütertransport hatte. Während Bahnpassagiere auf der betroffenen Strecke mit Bussen um die gesperrte Stelle befördert wurden, fiel der Gütertransport auf der Schiene komplett aus. Von den rund 200 Güterzügen, die jeweils pro Tag auf der betroffenen Strecke unterwegs waren, konnten Anfang September rund 50 über Ausweichstrecken (via Stuttgart oder durch Frankreich) verkehren. Strassentransportfirmen und die Rheinschifffahrt konnten Güter im Volumen von rund 60 Zügen pro Tag aufnehmen, fast die Hälfte des üblichen Gütertransportvolumens konnte jedoch nicht transportiert werden. Der Unterbruch im Güterbahnkorridor zwischen Rotterdam und Genua machte sich vielseitig bemerkbar, so mussten etwa viele Schweizer Firmen auf Rohstoffe warten und Produktionseinbussen verkraften. Die Rheinschifffahrt freute sich über das Wachstum im Auftragsvolumen und führte kurzzeitig gar den 24-Stunden-Betrieb ein, die Anbieter im kombinierten Güterverkehr sorgten sich jedoch um ihren Kundenstamm. Um die Dringlichkeit des Problems für die Schweizer Wirtschaft zu unterstreichen und um ausreichende Ersatzstrecken zu fordern, schrieb Bundesrätin Leuthard an den deutschen Verkehrsminister Dobrindt. Betroffene aus der Wirtschaft äusserten ebenso wie Mitglieder des Bundesparlaments Kritik an Deutschland, in ihren Augen dauerte die Behebung der Panne viel zu lange. Am 1. Oktober konnte der Verkehr auf der Strecke wieder aufgenommen werden – die Deutsche Bahn hatte die im destabilisierten Streckenteil steckende Tunnelbohrmaschine aufgegeben und einbetoniert und so den Untergrund wieder stabilisiert.
In der Antwort auf die Interpellation 17.3765 des Urner Ständerats Dittli (fdp, UR) hielt der Bundesrat im November 2017 fest, es gelte «die internationale Zusammenarbeit auf den europäischen Güterverkehrskorridoren und zwischen den einzelnen Korridoren zu verbessern». Im Nationalrat wollte Fabio Regazzi (cvp, TI) mit seiner Interpellation 17.3746 ebenfalls Auskunft darüber erhalten, wie «ein Rastatt» zukünftig vermieden werden könne und ob der Bundesrat beabsichtige, die Haftungsbestimmungen zu verändern. Der Bundesrat antwortete Mitte November 2017, die «Ausbauten auf den Korridoren müssen priorisiert und vorangetrieben [...] und das grenzüberschreitende Krisenmanagement der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden». Die Anpassung der Haftungsbestimmungen werde international zu überprüfen sein, der Bundesrat plane, dies auf internationaler Ebene anzusprechen. Zu den gesamtwirtschaftlichen Folgen der Panne in Rastatt für die Schweiz wollte sich der Bundesrat nicht äussern.

Das im Mai 2015 von Roger Nordmann (sp, VD) eingereichte Postulat zur Umfahrung des störanfälligen Streckenabschnitts Flamatt-Schmitten auf der Linie Bern-Lausanne war im August 2015 vom Bundesrat begrüsst und vom Nationalrat im September 2015 diskussionslos angenommen worden. Eine Umfahrung des geologisch instabilen Bereichs, der wegen Erdrutschen immer wieder gesperrt werden musste, war bereits zuvor vom Bund im Rahmen von Step untersucht, wegen der hohen Kosten jedoch nicht weiterverfolgt worden. Nach neuerlichen Unterbrüchen 2015 stimmte der Bundesrat dem Auftrag einer zweiten Untersuchung zu. Im November 2017 legte er den Bericht in Erfüllung des Postulats Nordmann vor. Der Bericht kommt zum Schluss, dass der Streckenabschnitt seit den 2008 vorgenommenen Sanierungsarbeiten im Hinblick auf Betriebsstörungen nicht mehr auffällig sei. Der Nutzen läge bei allen geprüften Alternativen zur heutigen Streckenführung unter den jeweiligen Kosten, so dass eine Umfahrung volkswirtschaftlich keinen Mehrwert bringen würde.

Im November 2017 legte der Bundesrat seinen Bericht zur Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten der SBB Cargo vor, mit dem er seinen Verpflichtungen aus dem im Rahmen der Debatte zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes angenommenen Postulat KVF-SR (15.3496) nachkam. Der Bundesrat stellte darin verschiedene Zukunftsszenarien für die SBB Cargo vor und zeigte auf, dass eine vollständige Privatisierung zur Zeit nicht angezeigt sei. Der Verwaltungsrat der SBB Cargo AG solle aber innerhalb des SBB-Konzerns gestärkt werden. Damit der Verwaltungsrat der SBB Cargo eine höhere Unabhängigkeit erhalte, sei er durch fachkundige Dritte ausserhalb der SBB zu ergänzen. Das Präsidium des Verwaltungsrats sei ebenfalls durch eine Drittperson zu besetzen. Darüber hinaus soll der Verwaltungsrat über die üblichen strategischen und geschäftsentscheidenden Kompetenzen verfügen – das Organisationsreglement der SBB sei in diesem Sinne anzupassen.

Im September 2017 behandelte der Ständerat die vom Nationalrat angenommene Motion Romano (cvp, TI) bezüglich eines besseren Zugangs zur Bahn. Die KVF-SR beantragte dem Rat, die Motion abzulehnen, da die Zuständigkeit für Vorgaben im Bereich von Park- und Rail-Angeboten bei den Kantonen und Gemeinden liege und nicht beim Bund. Zudem wolle die Kommission den Zubringerdienst des öffentlichen Verkehrs nicht durch zusätzliche Parkplätze konkurrenzieren. Nachdem Olivier Français (fdp, VD) für die Kommission zum Rat gesprochen hatte, ergriffen weder der Rat noch der Bundesrat das Wort, die Motion wurde stillschweigend abgelehnt.

Die Motion der KVF-NR bezüglich eines Moratoriums für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen, welche im Juni 2017 im Nationalrat angenommen worden war, fand auch im Ständerat eine Mehrheit. Zwar wollte eine Mehrheit der KVF-SR die Motion ablehnen, doch eine Minderheit Häberli-Koller (cvp, TG) beantragte die Annahme und konnte sich in der Debatte mit 28 zu 17 Stimmen (keine Enthaltungen) durchsetzen.

Im Ringen von SBB und BLS um die Fernverkehrskonzession gab es laut Medienberichten vom August 2017 einen Druckversuch seitens der SBB auf den Kanton Bern, der Mehrheitsaktionär der BLS ist. Die SBB sistierte im Sommer 2017 einen Baurechtsvertrag, den sie mit dem Kanton Bern über die baurechtliche Nutzung eines Areals in Weyermannshaus-Ost erarbeitet hatte. Der Kanton Bern wollte dort eine Fachhochschule bauen und verfolgte dieses Vorhaben mit einiger Dringlichkeit. Aus Berner Regierungskreisen wurde kolportiert, die SBB sähe im Vertrag offenbar ein Pfand und versuche, ihre Unterschrift davon abhängig zu machen, ob der Kanton Bern als Mehrheitsaktionär der BLS diese von ihren Konzessionsplänen abbringen könne.
Die Wettbewerbskommission warnte Anfang September die SBB, dass Behinderungen im Konzessionsverfahren einen Verstoss gegen das Wettbewerbsrecht bedeuteten. Die SBB unterschrieben den Baurechtsvertrag mit dem Kanton Bern und bestritten, dass sie die Absicht gehabt hätten, Druck auf den Kanton auszuüben.
Am 8. September 2017 reichte die BLS ihr Konzessionsgesuch ein. Sie beantragte die Konzession für die Intercity-Linien Interlaken-Basel (ab 2022) und Brig-Basel (ab 2023) sowie für die RegioExpress-Linien Bern-Olten und Biel-Bern (beide ab 2020) und Le Locle-Bern (ab 2022). Die BLS betonte im Gesuch, gegenüber der bestehenden Monopolsituation könne ein spürbarer Mehrwert für die Fahrgäste geschaffen werden.
Gleichentags reichten auch die SBB ihr Konzessionsgesuch ein: Sie beantragten die Verlängerung ihrer landesweiten Konzession für weitere 15 Jahre. Die SBB hatten sich zuvor mit der SOB geeinigt. Die SOB soll betrieblich selbständig, aber unter der SBB-Konzession, die Linie Bern-Olten-Zürich-Chur sowie die Gotthardbergstrecke befahren.
Mit den Einreichungen der konkurrierenden Gesuche von SBB und BLS zeigte sich, dass der Versuch einer bilateralen Einigung zwischen den Bahngesellschaften gescheitert war.
Die Vergabe der Konzession oblag dem BAV, welches im Dezember 2017 entscheiden wollte.

Les mesures visant à réduire les risques liés au transport de marchandises dangereuses, particulièrement le gaz de chlore, par le rail ou par la route ont été présentées dans le rapport du Conseil fédéral. Le transport de ces marchandises est régi par l'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM). Pour prévenir les accidents, une procédure de contrôle et d'appréciation y est prévue. Le rapport énumère les mesures relatives au contrôle du respect des prescriptions en matière de transport, à la surveillance de l'évolution des risques pour le rail et la route, au contrôle des mesures de sécurité. Il mentionne les autorités compétentes et décrit leurs activités. Concernant le transport de chlore, il informe qu'une seconde Déclaration conjointe a été signée entre des acteurs de l'industrie, les CFF et des Offices fédéraux suite au constat d'un risque du transport de chlore sur l'arc lémanique. Les parties prenantes s'engagent, par le biais de diverses mesures, à réduire ce risque d'ici fin 2018.

Eine Standesinitiative für ein engmaschiges und vollständiges Nationalstrassennetz wurde im Februar 2016 vom Kanton Tessin eingereicht. Das Tessin wollte einen Anschluss der Agglomeration Locarnese an das Nationalstrassennetz erreichen und dazu die Verbindung von Bellinzona und Locarno quasi als Ergänzung des Netzbeschlusses von 2012 dem Nationalstrassennetz übergeben. Mit der Annahme des NAF war diese Forderung schon erfüllt worden. Weiter wollte das Tessin mit seinem Vorstoss sicherstellen, dass die Verbindung zwischen der A2 und der A13 zu den Strecken gehört, die bei der Finanzierung via NAF Priorität haben. Eine Vorwegnahme der Priorisierung sei ein Eingriff in die Kompetenz der Räte, wurde im Nationalrat moniert. Der Ständerat gab der Standesinitiative im März 2017 keine Folge, der Nationalrat verzichtete im Juni 2017 ebenfalls darauf, Folge zu geben.

Die KVF-SR reichte im April 2017 ein Postulat ein, welches den Bundesrat damit beauftragte, mit einem Masterplan eine Vision zum Eisenbahnnetz auszuarbeiten, quasi ein «Verkehrskreuz Schweiz». Der Masterplan soll die laufende Planung berücksichtigen und insbesondere auf jene Projekte eingehen, deren Umsetzung bis 2035 vorgesehen ist. Mit einer langfristigen Planung sollen die Verbesserung des Netzes im ganzen Land sowie die Gewährleistung ausreichender Flächenreserven für die Weiterentwicklung des Netzes sichergestellt werden. Weiter sollen auch visionäre Ideen wie die Swissmetro, Bahn 2000 plus und andere bezüglich ihrer Chancen und Umsetzbarkeit beurteilt werden. Der Bundesrat zeigte sich bereit, das Anliegen entgegenzunehmen, und so nahm der Ständerat das Postulat am 15. Juni 2017 nach wenigen zustimmenden Voten ohne Widerstand an.

Mit einem im April 2017 eingereichten Postulat „Vorfinanzierung im Rahmen von Fabi/Ausbauschritt 2030/35“ wollte die KVF-SR erreichen, dass der Bundesrat sich bei der Planung der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur an folgende Eckpunkte hält: Step 2030/35 soll CHF 12 Mia. betragen. Für die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes wichtige Projekte, die aus finanziellen Gründen nicht in Step 2030/35 aufgenommen werden können, sollen gemäss Art. 58c des Eisenbahngesetzes zur Vorfinanzierung freigegeben werden.
Der Bundesrat lehnte das Postulat ab. Er hatte beschlossen, zwei Varianten des Step 2030/35 auszuarbeiten: Eine mit Kosten von CHF 7 Mia. und eine mit Kosten von CHF 12 Mia. Die Annahme des Postulates würde den Bundesrat schon vor der Ausarbeitung der Alternative auf die Variante von CHF 12 Mia. verpflichten und ihn deshalb daran hindern, eine sinnvolle Prüfung von Varianten vorzunehmen. Bundesrätin Leuthard betonte im Juni 2017 vor dem Rat, dass die Kosten für Unterhalt und Betrieb zum Zeitpunkt dieser Debatte noch nicht klar seien und der Rat damit keine informierte Entscheidung fällen könne. Der Ständerat stimmte dem Postulat trotzdem mit 28 zu 12 Stimmen (keine Enthaltungen) zu.

Die Organisation der Bahninfrastruktur wurde im Juni 2017 im Ständerat behandelt. Nachdem der Nationalrat die Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat beschlossen hatte, drehten sich die Voten in der kleinen Kammer nicht um inhaltliche Fragen, sondern darum, ob der Rückweisung zugestimmt werden soll oder nicht. Sprecher aus allen Parteien stellten klar, dass alle strittigen Punkte in der Detailberatung geklärt werden könnten. Bundesrätin Leuthard bat den Rat, seine Aufgabe wahrzunehmen – eine Rückweisung bringe eigentlich nur Mehraufwand; inhaltlich würden sich die Räte früher oder später trotzdem um diese Vorlage kümmern müssen. Ohne Opposition lehnte der Ständerat die Rückweisung schliesslich ab und gab das Geschäft damit zurück an den Nationalrat.

Als letzter noch offener Punkt der Bahnreform 2 sollte der Entwurf 5 abgeschrieben werden. Die vom Bundesrat 2005 vorgelegte Bahnreform 2 war vom Parlament im gleichen Jahr zurückgewiesen worden. In den Folgejahren wurden Teile der Reform als einzelne Entwürfe behandelt. Ein Punkt blieb bis anhin unerledigt: Die als Entwurf 5 betitelte Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und Ergänzungsnetz. Zuletzt hatte das Parlament 2009 festgestellt, dass der Entwurf 5 noch hängig sei. Zu Beginn des Jahres 2017 stellten die Verkehrskommissionen beider Räte mit dem Hinweis auf die Organisation der Bahninfrastruktur fest, dass niemand mehr eine solche Netzaufteilung beabsichtige, weshalb sie den Antrag stellten, den Entwurf 5 der Bahnreform 2 abzuschreiben. Beide Parlamentskammern kamen diesem Antrag im Zusammenhang mit den Debatten zur Organisation der Bahninfrastruktur diskussions- und oppositionslos nach, der Nationalrat im März und der Ständerat im Juni 2017.

Die KVF-NR reichte im März 2017 eine Motion ein, mit der sie ein Moratorium für den Serviceabbau bei den SBB-Drittverkaufsstellen forderte. Hintergrund des Vorstosses war die Ankündigung der SBB vom September 2016, 52 Drittverkaufsstellen per Ende 2017 zu schliessen. Die SBB-Drittverkaufsstellen werden von verschiedenen Partnern wie Migrolino- und Avec-Shops, Poststellen und von Privaten im Sinne des "Agenturmodells" geführt. Mit der Motion sollte der Bundesrat beauftragt werden, die SBB zu verpflichten, mit der Einstellung der Drittverkaufsstellen bis mindestens 2020 zu warten. Dies gebe genügend Zeit, um technische Lösungen für die vom Service-Abbau betroffenen Regionen zu finden. Der Bundesrat beantragte die Ablehnung der Motion. Er nehme keinen Einfluss auf die operative Tätigkeit der SBB und prüfe bereits, ob der Zugang zu den Vertriebssystemen des öffentlichen Verkehrs geöffnet werden soll, damit Dritte ohne Zustimmung eines Transportunternehmens Billette verkaufen dürfen. Der Bundesrat verwies auf seine diesbezügliche Stellungnahme vom September 2016 zur Motion Büchler (cvp, SG) "Schliessung von SBB-Ticketstellen auf dem Land" (16.3866), welche zu diesem Zeitpunkt von den Räten noch nicht behandelt worden war. Obschon sich Bundesrätin Leuthard vor dem Rat gegen die Einmischung ins operative Geschäft der SBB wehrte, wurde das Moratorium im Juni 2017 mit 93 zu 79 Stimmen bei 12 Enthaltungen vom Nationalrat angenommen.

Der Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) zur Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 wurde dem Parlament im April 2017 unterbreitet. Die NAD würdigte darin die zeitgerechte und erfolgreiche Inbetriebnahme des „längsten Eisenbahntunnels der Welt” und dankte allen Beteiligten für den grossen Einsatz. Im Bericht wurde auch festgehalten, dass sich die wegen eines Beschwerdeverfahrens zur Vergabe der Bahntechnikhauptlose von Dezember 2019 auf Dezember 2020 verschobene Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels weiter verzögern könnte. Die Finanzierung der Neat sei durch den Neat-Gesamtkredit gesichert. Gegenüber dem Vorjahr konnte die Prognose des Finanzierungsbedarfs um rund CHF 400 Mio. gesenkt werden, bis Projektabschluss wurde per Ende 2016 mit einem Finanzierungsbedarf von rund CHF 22.5 Mia. gerechnet. Seit dem 1. Januar 2016 wurde die Neat nicht mehr über den Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte, sondern über den Bahninfrastrukturfonds finanziert.
Ständerat Föhn (svp, SZ) stellte im Ständerat im Juni 2017 neben den Fakten zum Grossprojekt auch die Zukunft der Aufsicht vor: Die NAD habe „aus projektbezogenen und organisatorischen Gründen” beschlossen, sich per Ende der laufenden Legislaturperiode aufzulösen und ihre verbleibenden Aufgaben an die Oberaufsichtsorgane Finanzkommission, Geschäftsprüfungskommission und Finanzdelegation zu übertragen. Diese Gremien hätten den Entscheid der NAD diskussionslos und ohne Gegenantrag zur Kenntnis genommen.
Im Nationalrat, der den Bericht ebenfalls im Juni 2017 behandelte, wies Nationalrat Hadorn (sp, SO) wie schon im Vorjahr, als die Auflösung der NAD bereits diskutiert worden war, darauf hin, dass die Aufsicht weiterhin nötig sei. Zudem seien die vom Ratsbüro erhofften Einsparungen durch die Auflösung der NAD illusorisch.
Beide Räte nahmen den Bericht zur Kenntnis.

Mit einem Bericht zur elektronischen Erhebung der Nationalstrassenabgabe (E-Vignette) kam der Bundesrat der Forderung eines Postulats der KVF-NR von 2014 nach. Der im Dezember 2016 erschienene Bericht legt dar, dass die E-Vignette gegenüber der Klebevignette deutliche Vorteile aufweist und ein Systemwechsel ertragsneutral möglich ist. Der Bundesrat spricht sich im Bericht grundsätzlich für die Einführung der E-Vignette aus, sieht nach der Abstimmungsniederlage von 2013 aber keinen Handlungsspielraum für eine Preiserhöhung und lehnt Kurzzeitvignetten ab, weil diese zu Mindereinnahmen führen könnten. Zudem hält der Bundesrat fest, dass er den Datenschutz sehr ernst nehme.
Im Juni 2017 schrieb der Nationalrat das Postulat ab.

Nachdem der Bundesrat in einem Bericht vom Juni 2016 die Übernahme von Betrieb und Unterhalt des italienischen Streckenteils der Lötschberg-Simplon-Achse zwischen dem Simplon-Südportal in Iselle und Domodossola abgelehnt hatte, wurde das dem Bericht zugrunde liegende Postulat der KVF-NR im Juni 2017 als erfüllt abgeschrieben.

Nachdem der Bundesrat im Dezember 2016 seinen Bericht zum Postulat Hêche (sp, JU) bezüglich der Eisenbahnverbindung Basel-Lausanne/Genf via Laufen/Delsberg vorgelegt hatte, beantragte er dem Ständerat im März 2017 die Abschreibung des Postulats. Die kleine Kammer stimmte der Abschreibung im Sommer 2017 zu.

Mit einer parlamentarischen Initiative wollte Nationalrat Giezendanner (svp, AG) analog zur Fabi-Vorlage die Schaffung eines Fasi, eines Fonds zur Finanzierung und zum Ausbau der Strasseninfrastruktur, erreichen. Als er die Initiative 2012 eingereicht hatte, forderte Giezendanner, der Fasi sei im Gleichschritt mit Fabi zu schaffen. Die UREK-NR gab der Initiative im März 2013 Folge, da die Notwendigkeit einer Neuerung in der Strassenverkehrsfinanzierung unbestritten war. Während Fabi im Februar 2014 vom Volk angenommen wurde, blieb Giezendanners Vorstoss für ein Fasi liegen, weil auf die bundesrätliche Botschaft zur Strassenverkehrsfinanzierung gewartet wurde. Im Februar 2015 legte der Bundesrat seine Botschaft zum NAF vor und zog damit die Leitlinien zur Strassenverkehrsfinanzierung, weshalb die UREK-SR die parlamentarische Initiative Giezendanner im Mai 2015 ablehnte. Erst im Mai 2017 wurde die Initiative im Nationalrat behandelt. Drei Monate nach dem Volks-Ja zum NAF schien die Initiative so obsolet zu sein, dass Nationalrat Giezendanner darauf verzichtete, das Wort zu ergreifen. Mit 165 zu 8 Stimmen (2 Enthaltungen) wurde der Vorstoss diskussionslos abgelehnt.

In der Frühjahrssession 2017 äusserte sich auch der Nationalrat negativ zu einer Standesinitiative des Kantons Genfs, welche den Transport grosser Mengen von Chlor verbieten wollte, womit das Anliegen erledigt wurde. Die grosse Kammer, die das Anliegen mit 118 zu 50, in erster Linie von linker Seite stammenden Stimmen, bachab schickte, stützte sich bei ihrem Entscheid auf die Empfehlung einer grossen Mehrheit der KVF-NR. Diese wies – ebenso wie ihre Schwesterkommission im Vorjahr – auf das im Herbst 2016 auf freiwilliger Basis erarbeitete Abkommen zur Risikominderung bei Chlortransporten hin.

Nationalrat Romano (cvp, TI) wünscht sich einen besseren Zugang zur Bahn und forderte in einer Motion vom Juni 2015, der Bundesrat solle alle umsetzbaren und geeigneten Massnahmen ergreifen, damit die SBB, die Kantone und die Gemeinden mehr öffentliche Parkplätze auf oder in der Nähe von Bahnhöfen schaffen würden. Es ging dem Motionär dabei insbesondere um die Verbesserung des Park and Rail-Angebots im ländlichen Raum. Obschon Bundesrätin Leuthard im Nationalrat darauf hinwies, dass die Schaffung von Parkplätzen keine direkte Bundesaufgabe sei und die SBB sich diesbezüglich mit den Kantonen und Gemeinden koordiniere, nahm eine Allianz von SVP, CVP, GLP und BDP den Vorstoss gegen SP, Grüne und FDP mit 109 zu 82 Stimmen (keine Enthaltungen) an.

Im März 2017 nahm sich der Nationalrat der Organisation der Bahninfrastruktur an. Eine Mehrheit der KVF-NR beantragte dem Rat, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen mit dem Auftrag, die Auslagerung der SBB Cargo in eine eigene Unternehmung, die Regelung der Systemführerschaften im Güterverkehr sowie die Stärkung der Mitwirkungsrechte von Kantonen und Verkehrsverbänden bei Systemaufgaben in die Vorlage aufzunehmen. Die Bestimmungen zu den Passagierrechten sollten hingegen ausgegliedert werden. Eine Kommissionsminderheit Graf-Litscher (sp, TG) beantragte die Ablehnung der Rückweisung. Während sich die Ratslinke gegen die geforderte Auslagerung der SBB Cargo aussprach und auf die Vorlage eintreten wollte, sprach die Ratsrechte von einer unannehmbaren „Zementierung von schlechten Rechten und Pflichten” – so Ulrich Giezendanner (svp, AG). Nationalrat Guhl (bdp, AG) hielt fest, dass die mit der Rückweisung verbundenen Aufträge zuhanden der Regierung durchaus in der Detailberatung im Rat eingebracht werden könnten – es wäre gerade die Aufgabe des Parlaments, solche Anpassungen von Regierungsvorlagen vorzunehmen. Die Anhänger der Rückweisung setzten sich trotzdem durch: Mit 98 zu 75 Stimmen (10 Enthaltungen) wies der Nationalrat das Geschäft gemäss dem Antrag der Kommissionsmehrheit an den Bundesrat zurück.

Im November 2016 richtete der Bundesrat seine Botschaft zum Regionalen Personenverkehr 2018-2021 und den zugehörigen Verpflichtungskredit an das Parlament. Zum Einen sollte mit einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBG) der Zahlungsrahmen als Instrument der Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs durch den Verpflichtungskredit ersetzt werden. Zum Anderen sollte mit einem Bundesbeschluss ein Verpflichtungskredit von CHF 3'959,6 Mio. für die Abgeltung von Leistungen des regionalen Personenverkehrs in den Jahren 2018 bis 2021 bewilligt werden.
Als Erstrat nahm der Ständerat die Beratung des Geschäfts am 8. März 2017 auf. Die Kommissionsmehrheit der KVF-SR empfahl dem Rat, auf das Geschäft einzutreten, die Änderung des PBG anzunehmen und den Verpflichtungskredit um CHF 144 Mio. zu erhöhen. Bundesrätin Leuthard rief mit ungewohnt starken Worten zur finanzpolitischen Vernunft auf und kritisierte, dass diverse Unterstützerinnen und Unterstützer der Kommissionsmehrheit im Rat ihre Interessenbindungen nicht offengelegt hatten. Eine Minderheit Wicki (fdp, NW) wollte dem Verpflichtungskredit gemäss Bundesrat zustimmen. Die kleine Kammer trat ohne Gegenantrag auf die Vorlage ein und stimmte der Änderung des PBG einstimmig zu. Mit 26 zu 17 Stimmen (keine Enthaltungen) folgte der Rat der Kommissionsmehrheit, erhöhte den Verpflichtungskredit und strich einen Artikel, der eine gestaffelte Freigabe der Mittel des Kredits vorsah.
Der Nationalrat nahm die Debatte am 3. Mai 2017 auf. Die Mehrheit der KVF-NR empfahl, auf die Vorlage einzutreten, der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zuzustimmen und beim Verpflichtungskredit dem Beschluss des Ständerates zu folgen. Eine Minderheit Giezendanner (svp, AG) verlangte Nichteintreten und eine Minderheit Bühler wollte bezüglich der Höhe des Verpflichtungskredits dem Bundesrat folgen. Die Finanzkommission äusserte sich ebenfalls zu diesem Geschäft: Eine Kommissionsmehrheit empfahl, bezüglich des Verpflichtungskredits dem Bundesrat zu folgen, eine Minderheit Hadorn (sp, SO) wollte hingegen dem Ständerat folgen. Mit 133 zu 44 Stimmen bei 7 Enthaltungen trat der Nationalrat auf die Vorlage ein. Die Gesetzesänderung wurde mit 141 zu 40 Stimmen bei 9 Enthaltungen angenommen, wobei sämtliche Gegenstimmen und Enthaltungen aus der SVP-Fraktion stammten, die in dieser Sache ungewöhnlich gespalten auftrat. Der vom Ständerat aufgenommenen Erhöhung des Verpflichtungskredits stimmte der Nationalrat mit 98 zu 92 Stimmen bei einer Enthaltung zu, ebenso bestätigte die grosse Kammer die Streichung des Artikels zur gestaffelten Auszahlung der Gelder mit 116 zu 76 Stimmen (keine Enthaltungen). In der Gesamtabstimmung stimmte der Nationalrat mit 136 zu 51 Stimmen bei 5 Enthaltungen der ständerätlichen Fassung zu. Am 16. Juni 2017 nahm der Nationalrat die Vorlage in der Schlussabstimmung mit 149 zu 45 Stimmen bei 2 Enthaltungen an, wobei erneut alle Gegenstimmen und Enthaltungen aus den Reihen der SVP stammten. Der Ständerat stimmte in der Schlussabstimmung am selben Tag mit 43 zu 1 Stimme (keine Enthaltungen) zu.