Im November 2018 diskutierte die Verkehrskommission des Nationalrates über die Standesinitiative des Kantons Tessin «Sicherere Strassen jetzt!» und gab der Initiative mit 14 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung Folge. Dem Anliegen, Lastwagen, welche nicht über die Sicherheitssysteme gemäss der Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge verfügen, das Befahren von Tunnels und Pässen zu verbieten, gaben damit beide Kommissionen Folge. Jene Kommission, welche vom Ratsbüro die Umsetzung zugewiesen erhält, hat zwei Jahre Zeit, einen entsprechenden Entwurf vorzulegen.

Im Juni 2018 reichte Thierry Burkart (fdp, AG) ein Postulat betreffend die Schnittstellen zwischen Nationalstrassen und dem nachgelagerten Strassennetz ein. Burkart forderte den Bundesrat darin auf zu erläutern, wie er mit der zunehmenden Verkehrsüberlastung zwischen den Nationalstrassen und dem nachgelagerten lokalen Strassennetz umzugehen gedenke.
Der Bundesrat beantragte die Annahme des Postulats. Dieses wurde in der Herbstsession 2018 vom Nationalrat stillschweigend gutgeheissen.

Nachdem sich die Kommissionsmehrheit der KVF-SR gegen die Motion Burkart (fdp, AG) «Rechtsvorbeifahren auf Autobahnen erlauben» ausgesprochen hatte, setzte sich eine Minderheit Wicki (fdp, NW) für die Motion ein. Ständerat Wicki beschwor im Rat die volkswirtschaftliche Notwendigkeit, jedes Mittel zu ergreifen, welches möglicherweise die Anzahl Staustunden reduzieren könnte. Zudem behebe das Erlauben des Rechtsvorbeifahrens gerade eine Rechtsunsicherheit, statt, wie von der Kommissionsmehrheit befürchtet, eine solche zu schaffen. Nach mehreren engagierten Voten nahm der Ständerat die Motion schliesslich mit 30 zu 8 Stimmen (1 Enthaltung) an.

Im Juni nahmen beide Parlamentskammern vom jährlichen Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) Kenntnis. Für die Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2017 hielt Nationalrat Hadorn (sp, SO) in seinem Rat fest, dass die Arbeiten in der Berichtsperiode wie erwartet vorangekommen seien, die prognostizierten Kosten stabil seien und unter dem Neat-Gesamtkredit liegen würden und dass der Ceneri-Basistunnel bis Dezember 2020 fertiggestellt werden könne. Der Finanzierungsbedarf für die Neat sei per Ende 2017 bis zum Projektende unverändert auf rund CHF 22.6 Mrd. veranschlagt worden, wobei die finanziellen Risiken als gering eingestuft würden. Sowohl Nationalrat Hadorn in der grossen, als auch Ständerätin Häberli-Koller (cvp, TG) in der kleinen Kammer wiesen darauf hin, dass es sich um den vorletzten Bericht der NAD handle, da diese mit dem Ende der laufenden Legislatur ihre Tätigkeit einstelle. Laut Ständerätin Häberli-Koller würden ab Ende 2019 bis zum definitiven Ende des Projekts hauptsächlich die Finanzkommissionen die begleitende Oberaufsicht wahrnehmen.

Das Postulat Rechsteiner (sp, BS) zur multifunktionalen Nutzung der Nationalstrassen und zur Entlastung der Landschaft wurde im Juni 2018 abgeschrieben, nachdem der Bundesrat in Erfüllung des Postulates im Juni 2017 einen Bericht vorgelegt hatte. Der Bundesrat beantragte die Abschreibung im Rahmen des Berichts «Motionen und Postulate der gesetzgebenden Räte im Jahre 2017» (BRG 18.006). Die Räte stimmten der Abschreibung ohne Gegenantrag zu.

Das Postulat KVF-NR betreffend die Voraussetzungen für ein Schnellladenetz für Elektroautos auf Nationalstrassen wurde im Juni 2018 abgeschrieben. Der Bundesrat hatte ein Jahr zuvor einen diesbezüglichen Bericht publiziert und beantragte dem Parlament im März 2018 die Abschreibung des Geschäfts – was in den Räten unbestritten war.

Im April 2018 äusserte sich die KVF-SR zur Motion Burkart (fdp, AG) „Rechtsvorbeifahren auf Autobahnen erlauben“. Die Kommission empfahl ihrem Rat mit 7 zu 4 Stimmen (2 Enthaltungen), die Motion abzulehnen. Rechtsvorbeifahren sei gemäss geltendem Recht auf Einspurstrecken, Beschleunigungsstreifen und beim Kolonnenfahren bereits legal, darüber hinaus sei jedoch zu befürchten, dass der Verkehrsfluss nicht verbessert und die Unfallgefahr vergrössert werde. Eine Kommissionsminderheit Wicki (fdp, NW) empfahl die Motion zur Annahme.

Les communes et les cantons ne sont pas parvenus à assainir les routes contre le bruit dans les délais, 30 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB). Actuellement, plus de 2'000 km de routes cantonales et 167 km routes nationales sont illégales. Par conséquent, les personnes importunées par le bruit routier pourront se retourner contre les propriétaires des ouvrages routiers et exiger des dédommagements.
La Ligue suisse contre le bruit, dénonçant les reports répétés des délais, envisage de saisir la justice. Porter les affaires devant le Tribunal fédéral permettrait d'avoir une jurisprudence pour la question des dédommagements et des indemnités. Toutefois, pour saisir la justice, les propriétaires devront prouver que la perte de valeur du logement entre le moment de l'achat et aujourd'hui est due par le bruit. L'Association Transports et Environnement (ATE) a remis une pétition contre le bruit du trafic routier. D'après l'OFEV, différents facteurs expliquent le retard comme par exemple l'inefficacité des premières mesures prises, ou l'augmentation de la population et de la mobilité. Pour l'entité fédérale et l'ATE, les mesures les plus prometteuses sont celles qui luttent contre le bruit à la source: limitation de vitesse de 50 à 30 km/h sur les routes cantonales et les revêtements phonoabsorbants sur les autoroutes. La Confédération a prolongé ses subventions pour l'assainissement jusqu'en 2022, espérant ainsi protéger 100'000 personnes supplémentaires.

Ein «Transparentes und einheitliches Subventionssystem beim öffentlichen Verkehr als Antwort auf das Postauto-Debakel» verlangte eine Ende Februar 2018 eingereichte Motion der BDP-Fraktion. Das Beitragssystem im öffentlichen Verkehr sei so zu ändern, dass Beiträge direkt den Bestellern ausgerichtet würden und Beiträge für Buslinien grundsätzlich nur ausgerichtet würden, wenn eine Submission nach Bundesrecht (Gesetz des öffentlichen Beschaffungswesens) durchgeführt worden sei. Die BDP-Fraktion hielt den Postauto-Skandal nur für möglich, weil «die heutige Gesetzeslage für Bundesbeiträge an den öffentlichen Verkehr [...] kompliziert, intransparent, nicht marktorientiert» sei. Dies gelte es zu ändern, damit in Zukunft ähnliche Vorfälle vermieden werden könnten.

Mit einer Motion wollte Nationalrat Burkart (fdp, AG) den Anstoss geben, das Rechtsvorbeifahren auf Autobahnen und Autostrassen zu erlauben. Der Motionär schlug vor, nur das Vorbeifahren zu erlauben und das Überholen auf der rechten Spur weiterhin zu verbieten. Es gelte, eine verständliche Unterscheidung zwischen Vorbeifahren und Überholen zu schaffen; damit würde die bereits bestehende Unsicherheit vieler Verkehrsteilnehmenden bezüglich des Rechtsvorbeifahrens beseitigt. Mit dem erlaubten Vorbeifahren auf der rechten Spur könnte die Verkehrskapazität der Nationalstrassen um 5 bis 10 Prozent erhöht werden, zitierte Nationalrat Burkart eine Studie der EPFL Lausanne. Im Nationalrat gab es zwar Stimmen, welche vor einer Rechtsunsicherheit warnten und die Verkehrssicherheit gefährdet sahen, das Plenum nahm die Motion aber im Februar 2018 mit 145 zu 37 Stimmen (9 Enthaltungen) an, wobei die Gegenstimmen nur aus den Fraktionen der SP und der Grünen stammten.

Die im März 2017 eingereichte Standesinitiative des Kantons Tessin fordert „Sicherere Strassen jetzt!“ und verlangt, dass Lastwagen, welche nicht über die von der geltenden Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge genannten Sicherheitssysteme verfügen, Tunnels und Pässe der Schweizer Alpen nicht mehr befahren dürfen. Dies sei so rasch als möglich, jedoch spätestens bei der Inbetriebnahme des neuen Schwerverkehrskontrollzentrums Giornico umzusetzen. Die Standesinitiative verlangt weiter, dass dazu administrative und technische Lösungen gewählt würden, welche die Schweizer Speditionsunternehmen nicht belasteten. Die Debatte um die zweite Gotthardröhre habe gezeigt, dass die Verkehrssicherheit nach wie vor ein grosses Thema sei. Da aber der Gotthardtunnel nicht die gefährlichste Stelle sei und man für mehr Sicherheit auf den Strassen nicht bis zur Fertigstellung der zweiten Gotthardröhre warten müsse, sei es richtig, die gefährlichsten Fahrzeuge von den besonders heiklen Tunnel- und Passstrassen zu verbannen, so die Begründung der Standesinitiative. Die KVF-SR teilte diese Ansicht und gab der Standesinitiative mit 10 zu 2 Stimmen bei 1 Enthaltung Folge. Die Kommission hielt allerdings fest, dass noch geprüft werden solle, ob ein solches Verbot nur auf Alpenstrecken oder im ganzen Land einzuführen sei.

Im Dezember 2017 veröffentlichte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA eine Übersicht über die Finanzierung von Betrieb und Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs. LITRA hatte diese Übersicht zusammen mit dem Verband öffentlicher Verkehr VöV erstellt. In zwei Übersichtsgrafiken wird dargestellt, welche Geldflüsse es gibt und wozu diese dienen.

Mit einer im September 2015 eingereichten Motion verlangte Nationalrat Regazzi (cvp, TI) die Implementierung des Abfertigungsverfahrens Transito auch am Grenzübergang Chiasso-Brogeda. Transito sei in Basel-Weil am Rhein sehr erfolgreich, es habe die Staustunden am Grenzübergang deutlich reduziert. In Chiasso-Brodega sei das Abfertigungsverfahren deshalb ebenfalls einzuführen. Der Bundesrat beantragte im November 2015 die Ablehnung der Motion und begründete dies mit der fehlenden Unterstützung Italiens. Die Einführung von Transito sei mit Italien abgesprochen worden, doch sei seit 2006 von Italien nie eine Genehmigung des Projekts eingegangen, noch hätte Italien seinen Anteil von CHF 35 Mio. an den Gesamtkosten von rund CHF 45 Mio. zugesagt, um die baulich notwendigen Massnahmen am Grenzübergang zu finanzieren. Der Bund beobachte die Situation in Chiasso-Brodega seit Jahren, sei aber zum Schluss gekommen, dass wegen der rückläufigen Zahl der Lastwagen momentan kein Handlungsbedarf gegeben sei. Bundesrat Maurer erklärte im Mai 2017 im Nationalrat erneut, dass der Ball bei Italien liege. Der Nationalrat nahm die Motion dennoch mit 137 gegen 52 Stimmen (1 Enthaltung) an. Der Ständerat behandelte das Geschäft im Dezember 2017 und nahm die Motion ebenfalls an: Mit 29 gegen 12 Stimmen (keine Enthaltungen).

Der Ständerat nahm im Dezember 2017 eine Motion Burkart (fdp, AG) zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger diskussionslos an und folgte damit dem Nationalrat, der das Anliegen im Sommer 2017 ebenfalls diskussionslos gutgeheissen hatte.

Die im Juni im Nationalrat angenommene Motion KVF-NR zum Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten wurde im September 2017 im Ständerat behandelt. Die KVF-SR hatte die Annahme beantragt, wie dies auch der Bundesrat empfohlen hatte. Ein Minderheitsantrag Hêche (sp, JU) wollte die Motion ablehnen. Die Argumentationen folgten den aus der Nationalratsdebatte bekannten Linien: Während die bürgerliche Seite auf die liberale Gesellschaft und die selbstverantwortlichen Verkehrsteilnehmenden verwies, beriefen sich Stimmen aus Mitte-Links auf die Unfallstatistik und beschworen einen Rückfall zu mehr alkoholbedingten Verkehrsunfällen. Mit 26 zu 14 Stimmen bei einer Enthaltung nahm der Ständerat die Motion schliesslich an.

Die KVF-NR forderte den Bundesrat mit einem Postulat auf, die Voraussetzungen für ein Schnellladenetz für Elektroautos auf Nationalstrassen zu prüfen. Der Bundesrat empfahl die Annahme des Postulates und wollte die Abklärungen bezüglich eines Schnellladenetzes mit dem Bericht zur Motion der UREK-NR betreffend die Elektromobilität abstimmen. Der Nationalrat nahm das Postulat am 12. März 2015 stillschweigend an. Im Juni 2017 veröffentlichte der Bundesrat seinen Bericht zu den Voraussetzungen für ein Schnellladenetz auf den Nationalstrassen. Der Bundesrat wies darin auf die vom Astra bereits 2015 publizierten Empfehlungen bezüglich der Standards von Schnellladestationen hin, die von privaten Anbietern umgesetzt und bei der Vergabe von Raststättenkonzessionen Verwendung finden würden.

Mit einem Postulat hatte Nationalrat Rechsteiner (sp, BS) eine Entlastung der Landschaft mittels multifunktionaler Nutzung der Nationalstrassen angeregt. Das Postulat war im März 2010 angenommen worden. Im Juni 2017 veröffentlichte der Bundesrat seinen Bericht zum Postulat. Darin hielt er fest, dass eine multifunktionale Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen realisierbar sei und zum Landschaftsschutz und zur sparsamen Bodennutzung beitragen könne. Allerdings sei eine multifunktionale Nutzung meist kostspielig und schwer zu koordinieren. Das grösste Potential sei bei Gesamtsanierungen und Neubauten vorhanden, das effektive Potential müsse aber im Einzelfall geprüft werden. Der Bericht bezeichnete das Nationalstrassennetz als besser für eine multifunktionale Nutzung geeignet als das Eisenbahnnetz. Weiter wurde im Bericht festgehalten, dass der Grundsatz der Bündelung von Infrastrukturen allgemein anerkannt werde, in verschiedene Gesetze aufgenommen und als Bestandteil der meisten raumplanerischen Instrumente implementiert worden sei.

Eine Standesinitiative für ein engmaschiges und vollständiges Nationalstrassennetz wurde im Februar 2016 vom Kanton Tessin eingereicht. Das Tessin wollte einen Anschluss der Agglomeration Locarnese an das Nationalstrassennetz erreichen und dazu die Verbindung von Bellinzona und Locarno quasi als Ergänzung des Netzbeschlusses von 2012 dem Nationalstrassennetz übergeben. Mit der Annahme des NAF war diese Forderung schon erfüllt worden. Weiter wollte das Tessin mit seinem Vorstoss sicherstellen, dass die Verbindung zwischen der A2 und der A13 zu den Strecken gehört, die bei der Finanzierung via NAF Priorität haben. Eine Vorwegnahme der Priorisierung sei ein Eingriff in die Kompetenz der Räte, wurde im Nationalrat moniert. Der Ständerat gab der Standesinitiative im März 2017 keine Folge, der Nationalrat verzichtete im Juni 2017 ebenfalls darauf, Folge zu geben.

Mit einem im April 2017 eingereichten Postulat „Vorfinanzierung im Rahmen von Fabi/Ausbauschritt 2030/35“ wollte die KVF-SR erreichen, dass der Bundesrat sich bei der Planung der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur an folgende Eckpunkte hält: Step 2030/35 soll CHF 12 Mia. betragen. Für die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes wichtige Projekte, die aus finanziellen Gründen nicht in Step 2030/35 aufgenommen werden können, sollen gemäss Art. 58c des Eisenbahngesetzes zur Vorfinanzierung freigegeben werden.
Der Bundesrat lehnte das Postulat ab. Er hatte beschlossen, zwei Varianten des Step 2030/35 auszuarbeiten: Eine mit Kosten von CHF 7 Mia. und eine mit Kosten von CHF 12 Mia. Die Annahme des Postulates würde den Bundesrat schon vor der Ausarbeitung der Alternative auf die Variante von CHF 12 Mia. verpflichten und ihn deshalb daran hindern, eine sinnvolle Prüfung von Varianten vorzunehmen. Bundesrätin Leuthard betonte im Juni 2017 vor dem Rat, dass die Kosten für Unterhalt und Betrieb zum Zeitpunkt dieser Debatte noch nicht klar seien und der Rat damit keine informierte Entscheidung fällen könne. Der Ständerat stimmte dem Postulat trotzdem mit 28 zu 12 Stimmen (keine Enthaltungen) zu.

„Eine sinnlose Bevormundung gegenüber dem Bürger und dem Gewerbe" sei das Verbot von Verkauf und Ausschank von Alkohol auf Autobahnraststätten, befand die KVF-NR und reichte im April 2017 eine Motion ein, welche die Benachteiligung des Gastgewerbes auf Autobahnraststätten aufheben soll. Verkauf und Ausschank von Alkohol soll auf den Autobahnraststätten mit den gleichen Auflagen wie im übrigen Gastgewerbe möglich sein. Die Konsumenten müssten sich eigenverantwortlich an die den Alkoholkonsum betreffenden Regeln des Strassenverkehrs halten. Das Anliegen in die Kommission gebracht hatten Kurt Fluri (fdp, SO), Fabio Regazzi (cvp, TI) und Nadja Pieren (svp, BE). Eine Kommissionsminderheit Hadorn (sp, SO) beantragte, die Motion abzulehnen, der Bundesrat empfahl hingegen die Annahme. Der Nationalrat nahm die Motion im Juni 2017 mit 115 gegen 62 Stimmen (3 Enthaltungen) an, dies obwohl vor allem aus dem Kreis der SP und der Grünen auf die erfolgreiche Alkoholprävention hingewiesen wurde, die sich in der Unfallstatistik zeige.

Der Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) zur Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2016 wurde dem Parlament im April 2017 unterbreitet. Die NAD würdigte darin die zeitgerechte und erfolgreiche Inbetriebnahme des „längsten Eisenbahntunnels der Welt” und dankte allen Beteiligten für den grossen Einsatz. Im Bericht wurde auch festgehalten, dass sich die wegen eines Beschwerdeverfahrens zur Vergabe der Bahntechnikhauptlose von Dezember 2019 auf Dezember 2020 verschobene Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels weiter verzögern könnte. Die Finanzierung der Neat sei durch den Neat-Gesamtkredit gesichert. Gegenüber dem Vorjahr konnte die Prognose des Finanzierungsbedarfs um rund CHF 400 Mio. gesenkt werden, bis Projektabschluss wurde per Ende 2016 mit einem Finanzierungsbedarf von rund CHF 22.5 Mia. gerechnet. Seit dem 1. Januar 2016 wurde die Neat nicht mehr über den Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte, sondern über den Bahninfrastrukturfonds finanziert.
Ständerat Föhn (svp, SZ) stellte im Ständerat im Juni 2017 neben den Fakten zum Grossprojekt auch die Zukunft der Aufsicht vor: Die NAD habe „aus projektbezogenen und organisatorischen Gründen” beschlossen, sich per Ende der laufenden Legislaturperiode aufzulösen und ihre verbleibenden Aufgaben an die Oberaufsichtsorgane Finanzkommission, Geschäftsprüfungskommission und Finanzdelegation zu übertragen. Diese Gremien hätten den Entscheid der NAD diskussionslos und ohne Gegenantrag zur Kenntnis genommen.
Im Nationalrat, der den Bericht ebenfalls im Juni 2017 behandelte, wies Nationalrat Hadorn (sp, SO) wie schon im Vorjahr, als die Auflösung der NAD bereits diskutiert worden war, darauf hin, dass die Aufsicht weiterhin nötig sei. Zudem seien die vom Ratsbüro erhofften Einsparungen durch die Auflösung der NAD illusorisch.
Beide Räte nahmen den Bericht zur Kenntnis.

Mit einem Bericht zur elektronischen Erhebung der Nationalstrassenabgabe (E-Vignette) kam der Bundesrat der Forderung eines Postulats der KVF-NR von 2014 nach. Der im Dezember 2016 erschienene Bericht legt dar, dass die E-Vignette gegenüber der Klebevignette deutliche Vorteile aufweist und ein Systemwechsel ertragsneutral möglich ist. Der Bundesrat spricht sich im Bericht grundsätzlich für die Einführung der E-Vignette aus, sieht nach der Abstimmungsniederlage von 2013 aber keinen Handlungsspielraum für eine Preiserhöhung und lehnt Kurzzeitvignetten ab, weil diese zu Mindereinnahmen führen könnten. Zudem hält der Bundesrat fest, dass er den Datenschutz sehr ernst nehme.
Im Juni 2017 schrieb der Nationalrat das Postulat ab.

Mit einer parlamentarischen Initiative wollte Nationalrat Giezendanner (svp, AG) analog zur Fabi-Vorlage die Schaffung eines Fasi, eines Fonds zur Finanzierung und zum Ausbau der Strasseninfrastruktur, erreichen. Als er die Initiative 2012 eingereicht hatte, forderte Giezendanner, der Fasi sei im Gleichschritt mit Fabi zu schaffen. Die UREK-NR gab der Initiative im März 2013 Folge, da die Notwendigkeit einer Neuerung in der Strassenverkehrsfinanzierung unbestritten war. Während Fabi im Februar 2014 vom Volk angenommen wurde, blieb Giezendanners Vorstoss für ein Fasi liegen, weil auf die bundesrätliche Botschaft zur Strassenverkehrsfinanzierung gewartet wurde. Im Februar 2015 legte der Bundesrat seine Botschaft zum NAF vor und zog damit die Leitlinien zur Strassenverkehrsfinanzierung, weshalb die UREK-SR die parlamentarische Initiative Giezendanner im Mai 2015 ablehnte. Erst im Mai 2017 wurde die Initiative im Nationalrat behandelt. Drei Monate nach dem Volks-Ja zum NAF schien die Initiative so obsolet zu sein, dass Nationalrat Giezendanner darauf verzichtete, das Wort zu ergreifen. Mit 165 zu 8 Stimmen (2 Enthaltungen) wurde der Vorstoss diskussionslos abgelehnt.

Die im März 2015 eingereichte Motion Regazzi (cvp, TI) zur Reduzierung von Staus in den Morgenstunden verlangte, dass das Nachtfahrverbot für Lastwagen im Strassenverkehrsgesetz geändert wird und neu nur von 22 bis 04 Uhr gilt. Damit würde das Verkehrsaufkommen im morgendlichen Stossverkehr reduziert. In seiner Stellungnahme vom Mai 2015 verwies der Bundesrat auf das Landverkehrsabkommen mit der EU, welches von einer solchen Änderung tangiert würde, und beantragte die Ablehnung der Motion. Im Nationalrat, wo das Anliegen im September 2016 behandelt wurde, wies Bundesrätin Leuthard auch auf die Nachtruhe der Bevölkerung und die Erholung der Chauffeure hin. Trotzdem wurde die Motion knapp angenommen: Mit 98 gegen 93 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Im März 2017 kam die Motion in den Ständerat, dieser folgte diskussionslos seiner KVF-SR, welche die Ablehnung der Motion beantragt hatte.

Weil Fahrzeuge mit Anhängern oder Wohnwagen auf Schweizer Autobahnen höchstens mit 80 km/h fahren dürfen, würden sie selbst von Lastwagen überholt, was zu gefährlichen Situationen führen würde, so Nationalrat Burkart (fdp, AG), der mit einer Motion vom März 2017 die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit für Motorwagen mit Anhänger auf den Nationalstrassen forderte. Eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 100 Stundenkilometer für Motorwagen mit Anhänger sei auf den gut ausgebauten Schweizer Autobahnen unter Einhaltung spezifischer fahrzeugtechnischer Anforderungen problemlos möglich. Diese Ansicht teilte auch der Bundesrat, der empfahl, die Motion anzunehmen. Der Nationalrat kam diesem Antrag in der Sommersession 2017 diskussionslos nach.