Suche zurücksetzen

Inhalte

  • Verkehrsfinanzierung

Akteure

Prozesse

147 Resultate
Als PDF speichern Weitere Informationen zur Suche finden Sie hier

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération, par lequel le Conseil fédéral a proposé d’investir CHF 1,51 milliards pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014. Les sénateurs ont salué le projet présenté, tout en soulignant le problème du financement pour lequel la commission des transports (CTT-CE) a proposé une solution par voie d’initiative parlementaire. Si l’entrée en matière n’a suscité aucune opposition, des propositions de minorité visant à augmenter les moyens alloués aux projets de Zurich et de Bâle ont été présentées. Leurs auteurs les ont toutefois retirées, après que le président de la CTT-CE a rappelé que le succès de toute l’entreprise dépendait de l’équilibre d’ensemble que le gouvernement était parvenu à trouver, réussissant ainsi à concilier les intérêts de toutes les agglomérations présentant des problèmes urgents de trafic. Sur proposition de sa commission, la chambre haute a amendé le texte afin de préciser les conditions de préfinancement par les agglomérations. Au vote sur l’ensemble, les sénateurs ont approuvé à l’unanimité le projet d’arrêté ainsi modifié.
Au Conseil national, l’entrée en matière a également été décidée sans la moindre opposition. Lors de la discussion par article, des propositions de minorité en faveur d’un soutien accrû aux projets d’agglomération de Berne et de Bâle ont été présentées par des députés issus des cantons concernés. Elles ont été rejetées, respectivement par 145 voix contre 22 et par 142 voix contre 20. Aucun autre point n’ayant prêté à discussion, les députés ont suivi le Conseil des Etats et adopté le projet d’arrêté à l’unanimité.

Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083)
Programm Agglomerationsverkehr

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi du message relatif à la première étape du programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Sous réserve du problème de l’alimentation future du fonds d’infrastructure, les sénateurs ont accueilli très favorablement le projet gouvernemental et adopté à l’unanimité et sans discussion l’arrêté fédéral allouant CHF 1,36 milliard aux projets les plus urgents. En marge de ce débat, le Conseil des Etats a rejeté tacitement la motion Reymond (udc, GE) (07.3786) adoptée par le Conseil national l'année précédente, la jugeant désormais sans objet.
Le Conseil national a suivi la chambre des cantons, rejetant au passage, par 147 voix contre 25, une proposition de minorité Grin (udc, VD) visant à faire remonter le projet de troisième voie autoroutière entre Lausanne et Genève dans l’ordre des priorités. Au vote sur l’ensemble, la chambre du peuple a adopté le projet d’arrêté par 152 voix contre 10.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Le Conseil fédéral a adopté un message relatif à la loi d’application du financement spécial en faveur du trafic aérien, dont le principe fut approuvé par le peuple et les cantons l’année précédente. Le gouvernement a proposé une modification de la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, de sorte à inscrire dans la loi l’affectation du produit de l’impôt à la consommation sur les carburants d’aviation au seul trafic aérien. Le produit de cet impôt sera réparti à parts égales entre les tâches relevant de la sécurité aérienne et les mesures environnementales, d’une part, et les aéroports civils régionaux, d’autre part.

Änderung des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (10.083)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

Economiesuisse a plaidé pour une réforme globale du système de financement des transports routiers et ferroviaires. L’association faîtière du patronat a fustigé le régime actuel et ses diverses taxes, en raison de sa complexité et de son manque de transparence. Elle a préconisé de le remplacer par une nouvelle tarification des différents modes de transports en fonction du principe de causalité, c’est-à-dire mettant plus fortement à contribution les usagers. Dans la perspective du remplacement de Moritz Leuenberger à la tête du DETEC, economiesuisse a par ailleurs clairement exprimé, à plusieurs reprises, son souhait que le successeur du socialiste accorde plus d’attention aux besoins de l’économie, accusant au passage ce dernier d’avoir privilégié le rail au détriment de la route et de l’aviation par idéologie.

Idee der Economiesuisse für eine Verkehrsfinanzierungsreform 2010

En début d’année, l’Union des transports publics (UTP) a annoncé une hausse de 6,4% en moyenne des tarifs des transports publics à partir du 12 décembre de l’année sous revue. Cette hausse est particulièrement forte pour l’abonnement demi-tarif et les cartes journalières. L’UTP et les CFF l’ont justifiée par l’augmentation de l’offre et des coûts y relatifs en personnel et en énergie, ainsi que par l’ampleur des investissements à venir en matière de matériel roulant (CHF 20 milliards d’ici à 2030). Afin de décharger les trains transportant les pendulaires vers leur lieu de travail, l’UTP et les CFF ont en outre décidé de restreindre la validité des cartes journalières proposées par les communes. À compter de l’entrée en vigueur de l’horaire 2011, les titulaires de ces cartes ne pourront plus voyager en bus et en train avant 9 heures du matin du lundi au vendredi. L’annonce de cette décision a suscité un véritable tollé auprès des communes. La hausse des prix a quant à elle essuyé les critiques des organisations de défense des consommateurs (FRC, Fédération Romande des Consommateurs), qui l’ont jugée très préjudiciable pour le pouvoir d’achat. Au terme de six mois de négociations entre l’UTP et le surveillant des prix, la hausse des prix a été ramenée à 5,9%. La hausse des billets et abonnements de parcours a ainsi été abaissée de 3,4 à 2,4%. L’augmentation des tarifs des abonnements général (+6,7% en moyenne) et demi-tarif (+10-20% selon la durée de validité) a par contre été maintenue. Si le renchérissement des cartes journalières demeure tel que souhaité par les CFF, ces derniers ont toutefois renoncé à restreindre la validité des cartes proposées par les communes. Le surveillant des prix a par ailleurs obtenu de l’UTP et des CFF la publication de données concernant le système de prix afin d’en améliorer la transparence. (Pour les tarifs en 2009, voir ici.)

Tariferhöhungen 2010
Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr seit 2010

À peine une semaine après l’adoption du message gouvernemental, l’OFT a publié les résultats de la contre-expertise, qui a conclu à la nécessité d’augmenter les moyens alloués à l’entretien du réseau des CFF, dans une mesure toutefois moindre que ne l’avait revendiqué l’ancienne régie. En effet, en tenant compte du potentiel d’économies dû aux gains d’efficience et en proposant d’étaler les travaux, les spécialistes mandatés par l’OFT ont estimé à CHF 500 millions par an les moyens supplémentaires nécessaires à l’entretien de l’infrastructure ferroviaire pour la période 2011-2016. Ce montant demeure toutefois largement supérieur à la hausse de la contribution proposée par le Conseil fédéral dans le projet de convention de prestations 2011-2012 (+ CHF 160 millions par an). Un financement complémentaire devra ainsi être trouvé lors de l’élaboration de la convention pour les années 2013 à 2016, de sorte à couvrir la facture globale de CHF 3,5 milliards. L’OFT a notamment souligné que, contrairement à la hausse de la subvention 2011-2012, les moyens supplémentaires pour la période 2013-2016 ne pourront pas être prélevés sur le fonds FTP (fonds pour les transports publics) sans remettre en cause la réalisation des projets de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Réagissant simultanément au message du Conseil fédéral et à la contre-expertise, le directeur général des CFF, Andreas Meyer, a estimé absolument nécessaire l’octroi par la Confédération de CHF 140 millions supplémentaires pour 2011 et 2012, afin d’éliminer les goulets d’étranglements les plus graves.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Vu l’importance du montant, l’OFT a mandaté une contre-expertise. Le Conseil fédéral n’en a toutefois pas attendu le résultat pour adopter le message sur le financement de l’infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) et sur la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF pour les années 2011-2012. Ce projet concrétise l’harmonisation du financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés entérinée par les chambres lors de l’adoption, en 2008, de la loi sur la réforme des chemins de fer 2. Le gouvernement y définit les objectifs de développement de l’infrastructure ferroviaire financée ou cofinancée par la Confédération, ainsi que les moyens alloués pour les années 2011 et 2012. Le message comporte une modification de la loi sur les Chemins de fers fédéraux (LCFF) ramenant, à titre transitoire, de 4 à 2 ans la période du financement, ainsi que trois projets d’arrêtés fédéraux. Si le premier concerne l’approbation de la convention sur les prestations entre la Confédération et les CFF, les deuxième et troisième portent respectivement sur le financement de l’infrastructure des CFF et des chemins de fer privés suisses pour les années 2011 et 2012. Globalement, le Conseil fédéral demande un crédit de CHF 4'542 millions pour les années 2011 et 2012, à raison de CHF 3'322 millions pour l’infrastructure des CFF (+ CHF 332 millions par rapport à la convention 2007-2010) et CHF 1'220 millions pour celle des chemins de fer privés (+ CHF 87 millions). Ces montants sont uniquement destinés à garantir l’entretien et l’exploitation de l’infrastructure existante. En raison du programme de stabilisation des finances fédérales, le gouvernement a renoncé à proposer des investissements pour le développement du réseau ferroviaire.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

L’OFT et les CFF ont rendu public le concept « Rail 2030 ». Selon le mandat du Conseil fédéral, l’OFT a d’abord déterminé les besoins à l’horizon 2030 et les travaux nécessaires pour les satisfaire, avant d’élaborer deux variantes, respectivement à CHF 12 et à CHF 21 milliards, cette dernière incluant le trafic régional. Pour répondre à la croissance de la demande, le concept retenu privilégie l’augmentation du nombre de trains, l’allongement des trains et des quais de gare à 400 mètres, ainsi que la généralisation des trains à deux niveaux avec l’adaptation en conséquence des gabarits des tunnels. La construction de voies ferrées supplémentaires et de tunnels joue ainsi un rôle tout à fait secondaire dans la stratégie présentée (à l’exception des tunnels du Heitersberg, dans la variante 1, et du Zimmerberg, dans la variante 2). Les projets prioritaires de la variante 1 concernent les axes Genève-Lausanne-Viège et Genève-Berne-Zurich-St-Gall, pour le trafic voyageurs « grandes lignes », et les axes Lausanne-Neuchâtel-Bienne-Berne-Aarau-Zurich et Bâle-gare de triage du Limmattal-Rotkreuz, pour le trafic marchandises. La variante 2 comprend en outre des projets visant à développer le trafic marchandises au St-Gothard et le trafic régional dans les régions de Bâle, de Berne, de Lucerne, de Saint-Gall et de Zurich, ainsi que les liaisons de Zurich en direction de Zoug, de Lucerne et du Tessin et celle entre Lugano et Locarno. Plusieurs projets âprement discutés ces dernières années (troisième voie Lausanne-Genève, achèvement du Lötschberg, tunnel du Wisenberg, etc.) ont été exclus des variantes et relégués au troisième rang de priorité. Le concept ne règle pas la question du financement, mais l’OFT a communiqué diverses options encore à l’étude. En l’état, les investissements nécessaires sont estimés, selon la variante, de CHF 300 à 600 millions par an de 2017 à 2030. L’OFT a évoqué la possibilité de prolonger le fonds pour les transports publics (FTP) et de l’alimenter par la part fédérale aux recettes de la RPLP, une part de l’impôt sur les huiles minérales et 0,1% de TVA. L’introduction d’une redevance sur les titres de transports de 5-10% du prix (taxe sur la mobilité), l’affectation au FTP de la part des cantons à la RPLP, la hausse du prix du sillon ou la conclusion de partenariats publics-privés sont également étudiées. Après la soumission du concept aux cantons pour avis, la mise en consultation d’un avant-projet de message est prévue d’ici à l’été 2011.
Lors de la consultation, la priorité accordée au trafic voyageurs « grandes lignes » sur le plateau a été critiquée par les cantons de montagne et périphériques. La relégation des projets de développement de l’axe ferroviaire du Gothard dans la seconde variante a suscité la colère du Comité du St-Gothard, réunissant des représentants des treize cantons sis sur cet axe. Les cantons de Berne et du Valais ont quant à eux vivement déploré l’exclusion du projet d’achèvement du tunnel du Lötschberg, alors que les cantons de Glaris, des Grisons, de Saint-Gall, de Schwytz et de Zurich ont réclamé le passage à la cadence semi-horaire de la liaison Coire-Zurich par les trains Intercity. Si les cantons du plateau se sont montrés majoritairement favorables au concept, le canton de Genève a fustigé l’abandon du projet de troisième voie entre Lausanne et Genève et celui d’Argovie s’est élevé contre la relégation du tunnel du Wisenberg. Quant au financement, les cantons ont unanimement rejeté les mesures proposées par l’OFT, dénonçant une tentative de transfert de charges. La Conférence des directeurs cantonaux des transports a ainsi catégoriquement refusé l’affectation de la part cantonale de la RPLP à Rail 2030, rappelant que, s’agissant d’une tâche fédérale, il incombe à la Confédération de pourvoir à son financement.

Veröffentlichung des Konzepts "Bahn 2030" (2010)

Après la décision de principe du Conseil fédéral, en toute fin d’année 2009, de ne pas proposer au parlement d’augmenter les ressources destinées à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés, l’ancienne régie a mandaté un audit externe concernant les investissements nécessaires pour rattraper le retard accumulé en matière d’entretien et de renouvellement de son réseau. L’expertise a conclu au bon état d’ensemble du réseau CFF, mais elle a souligné un retard d’investissements de l’ordre de CHF 1,35 milliard accumulé au cours des quinze dernières années, résultant principalement des coupes budgétaires décidées par la Confédération. Globalement, les experts ont évalué les moyens financiers supplémentaires nécessaires pour la période 2011-2016 à CHF 850 millions par an de sorte à couvrir le rattrapage du retard d’investissements (CHF 130 millions), l’entretien ordinaire du réseau (CHF 410 millions), la mise aux normes des tunnels et la conformation aux exigences de la loi sur les handicapés (CHF 150 millions), l’élimination des défauts structurels (quais, passages sous voies, approvisionnement électrique ; CHF 140 millions) et les coûts imputables à la croissance du trafic (CHF 20 millions). Au total, la facture approcherait ainsi les CHF 6 milliards. Des mesures d’économies peuvent y contribuer à hauteur de CHF 100 millions par an, grâce à la suppression de 300 à 350 emplois au sein de la division Infrastructure et à la simplification des procédures internes. Pour le solde, la direction des CFF a jugé inévitable une augmentation de la contribution de la Confédération dans le cadre de la convention de prestation, une hausse des tarifs du trafic voyageurs ne suffisant pas.

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Selon l’analyse Vox, ce vote n’a pas révélé de différenciation claire entre partisans et opposants du point de vue de la position politique comme des propriétés socioculturelles. Les tenants du refus n’ont été majoritaires que parmi les membres déclarés de l’extrême gauche. L’étude a en outre souligné le faible intérêt des répondants et, parmi ceux-ci, des votants pour cet objet peu controversé, respectivement 57% et 38% d’entre eux ne sachant plus de quoi il s’agissait quelques jours à peine après le scrutin. En dépit de cette mauvaise connaissance de l’objet, une bonne moitié des tenants du oui et deux tiers des adversaires ont motivé leur décision par des arguments concrets et objectifs. Parmi les partisans, l’argument le plus mobilisé a été le principe de justice, selon lequel il est juste que le trafic aérien bénéficie du produit des taxes sur les carburants auxquelles il est soumis. Quant aux tenants du non, ils ont principalement fondé leur choix sur le rejet du trafic aérien et de ses nuisances.

Bundesratsgeschäft zur Änderung von BV 86 (07.066)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

Le Conseil fédéral a décidé de ne pas augmenter les ressources destinées à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures des CFF et des chemins de fer privés suisses. Ce gel des dépenses à hauteur de CHF 4 milliards, alors que les entreprises ferroviaires demandaient 1 milliard supplémentaire, est motivé par la volonté du gouvernement de prioriser les objectifs de politique financière du programme de stabilisation. (En septembre, les CFF ont publié un rapport montrant que les économies en matière d’entretien de l’infrastructure réalisées depuis la fin des années 1990 ont conduit à une accumulation de besoins telle que 1 milliard de francs seraient nécessaires pour les satisfaire.) Conscient de l’insuffisance des moyens alloués au regard des besoins actuels et des projets d’extension de l’infrastructure, le Conseil fédéral a par ailleurs donné mandat au DETEC de présenter des propositions de nouvelles recettes et de coupes dans les investissements prévus pour 2011 et 2012. Ce dernier a annoncé l’étude de la possibilité de reporter certains projets d’extension et travaux d’entretien, d’augmenter le prix du sillon pour le trafic voyageurs (et donc le prix des billets) et de limiter l’alimentation du fonds pour les transports publics (FTP).

Finanzierung für die Jahre 2011-2012 (10.061)
Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (1999-2016)

Suite à son approbation par les chambres l’année précédente, l’arrêté portant modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale afin de créer un financement spécial en faveur du trafic aérien a été soumis au vote du peuple et des cantons à l’automne de l’année sous revue. La création de ce fonds spécial doté d’environ CHF 40 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique n’a pas suscité les passions dans une campagne de votation nettement dominée par les initiatives populaires « pour l’interdiction d’exporter du matériel de guerre » et surtout « contre la construction de minarets ». Les partis gouvernementaux ont soutenu le projet, à l’exception du parti socialiste qui a laissé la liberté de vote, alors que son groupe parlementaire avait unanimement rejeté le projet l’année précédente. Les partisans ont souligné que la création de ce fonds est censée garantir que les taxes sur les carburants ne profitent plus exclusivement au trafic routier mais aussi au trafic aérien. À l’inverse, le camp des opposants, réunissant les Verts, le PEV, le PCS et le PdT, a critiqué les nuisances environnementales dues à l’aviation et jugées autrement plus graves que celles du trafic routier. Si les organisations patronales ont appelé à approuver le projet, les syndicats n’ont pas émis de mots d’ordre. Parmi les organisations de protection de l’environnement, seule l’ATE a pris position, laissant la liberté de vote.

Financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien
Votation du 29 novembre 2009
Participation : 52,6%
Oui : 1 609 682 (65,0%) / cantons : 20 6/2
Non : 867 113 (35,0%) / cantons : 0
Mots d’ordre :
– Oui : PLR, PDC, UDC, UDF, PBD, Lega, Verts libéraux ; USAM, Economiesuisse, USP.
– Non : Verts, PCS, PEV, PdT.
– Liberté de vote : PS, DS ; ATE

Au terme de cette terne campagne, l’arrêté fédéral sur la création d’un financement spécial en faveur de tâches dans le domaine du trafic aérien a été approuvé par 65% des citoyens et citoyennes et par tous les cantons. Grâce à la mobilisation suscitée par les autres objets, le taux de participation s’est élevé à 52,6%. Sans surprise, l’approbation a été la plus forte dans les cantons aéroportuaires de Genève (72,5%) et Zurich (69,2%).

Bundesratsgeschäft zur Änderung von BV 86 (07.066)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

À l’automne, le Tribunal administratif fédéral (TAF) a admis trois recours contre la hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) décidée par le Conseil fédéral avec effet au 1er janvier 2008. Les juges ont considéré que les coûts des pertes de temps dues aux embouteillages ne doivent pas être pris en compte dans le calcul de la redevance, car, de l’avis même des offices fédéraux compétents, ces coûts sont internes et non externes. Or, si l’on exclut ces coûts du calcul, les recettes de la RPLP excèdent les coûts générés par le trafic et à charge de la collectivité. L’augmentation décrétée par le Conseil fédéral a par conséquent été jugée non-conforme au droit, puisqu’elle viole le principe de la couverture des coûts. Par la voix du chef du DETEC, le gouvernement a annoncé le dépôt d’un recours de droit public auprès du Tribunal fédéral contre la décision du TAF.

Gerichtsverfahren zur Erhöhung der LSVA
Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2008

Le DETEC a mis en consultation le projet d’arrêté fédéral concernant le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales. Celui-ci ayant reçu un accueil très largement favorable, le Conseil fédéral a approuvé, à l’automne, le message relatif à la mise en œuvre de la première étape du programme qui comporte les projets les plus urgents. Elle prévoit la réalisation de voies supplémentaires entre Härkingen (SO) et Wiggertal (AG) et entre Blegi (LU) et Rütihof (ZG), ainsi que sur le contournement nord de Zurich et dans la région de Crissier (VD) pour un montant de CHF 1,36 milliard. Le reste des CHF 5,5 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure pour ce programme sera investi en deux fois, après étude approfondie des autres projets jugés urgents. Afin de concilier la réalisation de ce programme avec sa stratégie d’assainissement des finances fédérales, le Conseil fédéral a inscrit dans son message la possibilité de réduire sensiblement les futurs versements annuels au fonds d’infrastructure, ce qui pourrait avoir pour conséquence de différer la réalisation de projets figurant dans cette première étape.
Au début de la session d’hiver, le Conseil national a adopté, par 107 voix contre 71, une motion Reymond (udc, GE) (07.3786) chargeant le gouvernement d’étudier prioritairement les tronçons Zurich-Winterthour, Genève-Lausanne et Soleure-Argovie, tous trois situés sur l’A1.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Suite à la procédure de consultation débutée l’année précédente, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011. Il y confirme sa décision d’investir CHF 1,51 milliards pour la réalisation des programmes d’agglomération urgents entre 2011 et 2014 et CHF 1,23 milliards de 2015 à 2018. Un montant résiduel de CHF 699 millions est ainsi prévu pour les agglomérations qui n’ont pas bénéficié d’une aide lors des étapes précédentes. Avec ces CHF 3,4 milliards, le soutien de la Confédération couvre environ 40% du coût total des programmes retenus. Par ce projet d’arrêté, le gouvernement demande au parlement son aval pour dépenser la première tranche de CHF 1,51 milliard afin de soutenir les programmes des agglomérations présentant les plus graves problèmes de trafic (Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges). Il a toutefois précisé que les dépenses effectives pourraient être moindres, dans la mesure où le programme de consolidation des finances fédérales pourrait pénaliser l’alimentation du fonds d’infrastructure. Il en résulterait par conséquent le report de certains projets.

Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083)
Programm Agglomerationsverkehr

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation son rapport sur l’avenir des réseaux d’infrastructure nationaux élaboré dans le cadre des mesures conjoncturelles. Celui-ci souligne que les six réseaux nationaux d’infrastructures (rail, route, aviation, électricité, gaz et télécommunications) sont fiables et desservent équitablement les diverses régions du pays, contribuant par là même à la cohésion nationale et garantissant la compétitivité de l’économie suisse. Les besoins vont fortement croître au cours des vingt prochaines années en étroite corrélation avec l’évolution démographique et le développement économique du pays. Aussi, la Confédération entend-elle se doter d’une stratégie visant à maintenir la performance des réseaux existants et la développer de sorte qu'ils assurent l'approvisionnement de toutes les régions du pays en 2030. Cette stratégie doit également limiter l’impact négatif tant des infrastructures sur la population et l’environnement que des risques naturels sur lesdites infrastructures. En matière de transports, plus particulièrement, le trafic voyageurs est appelé à augmenter de 20% sur la route et de 45% sur le rail d’ici 2030. Les projets ferroviaires adoptés ne suffiront pas à absorber la croissance de la demande. D’autres mesures d’extension du réseau sont donc à l’étude (Rail 2030), ainsi qu’un système de régulation de la demande à travers le prix (majoration des tarifs pour les pendulaires). Concernant le réseau routier, la priorité va à l’élimination des goulets d’étranglement. Pour pallier le manque de financement qui s’annonce à moyen terme dans le domaine routier, en raison de la baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales, le DETEC propose un changement complet et, selon lui, inévitable du système de financement du trafic avec l’introduction d’une taxe sur la mobilité (« Mobility pricing ») perçue sur tous les modes de transports.

Bericht des UVEK 2009 über die Zukunft des Infrastrukturnetzes
Mobility-Pricing

L’ATE a lancé une initiative populaire fédérale « pour les transports publics » avec le soutien du PS, des Verts, des Verts libéraux et du parti évangélique. L’initiative vise à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières afin d’en attribuer la moitié aux transports publics. Concrètement, le texte déposé propose d’affecter la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants des transports terrestres aux transports, à raison d’une moitié pour les transports publics sur le rail, la route et les eaux et de l’autre pour certaines tâches liées à la circulation routière. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient allouées à parts égales aux transports publics et au trafic routier (contre respectivement ¼ et ¾ actuellement). Le TCS et Routesuisse, organisation faîtière de l'économie automobile et du trafic routier privé, ont catégoriquement rejeté l’initiative au motif qu’elle met en péril l’alimentation du fonds d’infrastructure et, partant, la mise en œuvre du programme d’élimination des goulets d’étranglement routiers. Le directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer, a estimé peu judicieux de la part de l’ATE d’initier une lutte pour la répartition des recettes routières, alors que des moyens supplémentaires devront de toute manière être trouvés pour financer les nouveaux projets d’infrastructures. À cet égard, il s’est dit favorable à l’introduction d’une taxe sur la mobilité telle que proposée par le DETEC.

Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr"
Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" und Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI)

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager CHF 1,4 milliards pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure.

Vorschläge des Bundesrates zum FinöV-Fonds
Finanzierungslücken im FinöV-Fonds 2009

La chambre basse a transmis tacitement un postulat Häberli-Koller (pdc, TG) chargeant le Conseil fédéral de présenter un rapport sur l’état d’avancement des différents projets d’infrastructures de transport décidés par le parlement (fonds d’infrastructure, fonds pour les transports publics (FTP), programme de stabilisation, etc.) afin que ce dernier dispose d’un aperçu de la planification, du financement et de la réalisation desdits projets.

Postulat zu einem Überblick über die Umsetzung verschiedener Verkehrsprojekte (09.3448)
Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

Afin de lutter contre les effets néfastes de la récession sur l’alimentation du fonds FTP, qui se manifestent notamment par la baisse des recettes de la RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations), les commissions des transports des deux chambres (CTT-CN/ CTT-CE) ont déposé, chacune dans son conseil, une motion. Celle-ci charge le Conseil fédéral de prendre les mesures adéquates pour atténuer ces problèmes de financement au moyen du budget ordinaire, en particulier dans l’éventualité d’une troisième phase de mesures de stabilisation conjoncturelle, de telle sorte que la réalisation des projets d’infrastructures avalisés par le parlement ne connaissent pas de retard. Si le Conseil des Etats a approuvé la motion de sa CTT par 26 contre 2, le Conseil national a quant à lui rejeté les deux motions (respectivement par 89 voix contre 83 et par 92 voix contre 89 - la coalition victorieuse réunissant dans les deux cas les groupes PLR et UDC, unanimes, ainsi que des députés PDC), suivant une minorité bourgeoise de la commission, laquelle a jugé prématuré de prendre des mesures correctives.

Motion zur Schliessung der Finanzierungslücken (09.3467)
Finanzierungslücken im FinöV-Fonds 2009

Afin d’éviter que le désaccord entre la Confédération et les cantons ne cause d’importants retards dans l’achèvement du réseau, le Conseil national a approuvé, par 125 voix contre 67, une motion Hany (pdc, ZH) chargeant le Conseil fédéral de préfinancer les tronçons de routes nationales qui figurent dans le projet d’arrêté et sont prêts à être construits. Bien que partageant les préoccupations du motionnaire, la CTT-CE a constaté le défaut de base légale nécessaire à l’octroi d’un financement fédéral, dans la mesure où ces nouveaux tronçons ne figurent pas encore formellement dans l’arrêté sur le réseau des routes nationales. Si elle a jugé possible de contourner ce problème au moyen d’une révision de la loi sur l’imposition des huiles minérales, elle a toutefois conclu que cela prendrait vraisemblablement plus de temps que l’aplanissement des divergences sur la modification de l’arrêté fédéral concerné. La commission unanime a par conséquent recommandé le rejet et les sénateurs l’ont suivie.

Motion für eine Vorfinanzierung baureifer Nationalstrassenabschnitte (08.3769)
Nationalstrassenabgabegesetz (NSAG)

À la suite du Conseil des Etats l’année précédente, le Conseil national a adopté tacitement la motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser le système de tarification du sillon afin d’optimiser les capacités du réseau national en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur. Le texte transmis enjoint également le gouvernement de présenter, dans un second temps, un projet législatif plus ambitieux dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil des Etats a quant à lui décidé de transmettre la motion jumelle Rime (udc, FR) (08.3596) approuvée l’année précédente par la chambre du peuple. Sur le même Sujet, le Conseil national a en outre transmis la motion Pedrina (ps, TI) (07.3272) telle que modifiée formellement par le Conseil des Etats l'année précédente.

Reformierung des Trassenpreissystems (08.3545)

La crise économique a entraîné une forte baisse du volume de marchandises transportées à travers les Alpes. Cette dernière a frappé plus durement le rail que la route, en raison de la forte concurrence entre transporteurs routiers, lesquels en viennent à facturer des montants inférieurs aux coûts réels des prestations. Afin de corriger ce biais et de remplir le mandat constitutionnel de transfert, l’OFT a décidé une hausse temporaire des subventions accordées au trafic combiné non accompagné de marchandises (conteneurs et caisses mobiles) à hauteur de CHF 50 millions, au titre de taux d’indemnisation plus élevés.

Starker Rückgang des Güterverkehrs 2008
Verlagerungsbericht bis 2009

À l’occasion de leur rencontre à Vienne (A), les ministres des transports des pays alpins ont apporté leur soutien à l’introduction de systèmes de régulation du trafic tels qu’une bourse du transit alpin et l’échange de droits d’émissions afin de réduire l’impact écologique du trafic de marchandises et d’en améliorer la sécurité. Ils ont par ailleurs convenu de procéder en trois étapes. Dans un premier temps, il s’agit de favoriser l’utilisation des camions les moins polluants. Ensuite, la mise en œuvre du concept « Toll+ » par l’alignement des redevances nationales des autres pays alpins sur la redevance suisse pour les poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit permettre d’internaliser les coûts externes du trafic. Enfin, un transfert notable de la route au rail sera réalisé grâce à l’introduction d’instruments de pilotage limitatifs tels que la bourse du transit alpin et le marché des droits d’émission. Moritz Leuenberger, qui a pris la présidence de la conférence des ministres des transports des pays alpins pour la période 2009-2011, a reçu de ses homologues le mandat d’étudier les conditions de mise en œuvre de la démarche et a fait part de sa volonté de présenter, d’ici à 2011, un projet réalisable. La principale difficulté de l’entreprise consiste à trouver une solution acceptable pour l’UE, notamment du point de vue de sa conformité au droit européen, l’UE ne menant pas pour l’heure une politique de transfert, contrairement à la Suisse et à l’Autriche.

Alpentransitbörse
Suivi de Zurich / Follow up Zurich

Le Conseil national a adopté tacitement un postulat Egger-Wyss (pdc, AG) chargeant le Conseil fédéral de présenter une vue d’ensemble de la totalité des coûts et investissements relatifs aux infrastructures de transport indiquant précisément leurs conséquences pour l’économie et la société. Le rapport devra en outre mettre en évidence le rapport entre la demande en matière de transport et l’évolution de la mobilité.

Gesamtschau über Kosten und Investitionen im Verkehr (Strasse, Schiene, Luft) (08.3652)