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Le Conseil national a transmis tacitement un postulat Reymond (udc, GE) priant le Conseil fédéral d’examiner la possibilité pour les cantons de préfinancer les infrastructures autoroutières jugées prioritaires par l’OFROU, en l’état actuel de la législation et, le cas échéant, en indiquant les modifications législatives nécessaires. Il s’agit d’appliquer au domaine routier le même type de dispositif que celui prévu pour le rail par la loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire.

Postulat zur Vorfinanzierung von Autobahninfrastrukturen durch die Kantone (08.3832)
Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Suite à la fronde des cantons contre le projet de révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales mis en consultation par le DETEC l’année précédente, les conseillers fédéraux Merz et Leuenberger ont rencontré les représentants des cantons pour trouver une solution au financement de l’achèvement du réseau. Ces derniers ont répété leur refus catégorique de toute réduction de la part cantonale aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales, estimant que, selon la nouvelle péréquation financière, la Confédération doit pourvoir elle-même au financement des investissements et coûts liés au réseau des routes nationales. À défaut d’accord, la rencontre a débouché sur la constitution d’un groupe de travail mixte censé présenter une proposition de compromis.

Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz (12.018)
Nationalstrassenabgabegesetz (NSAG)

En fin d’année, le DETEC a mis en consultation le projet de financement des programmes d’agglomération. Au total, CHF 6 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure seront investis sur vingt ans. L’Assemblée fédérale a déjà attribué CHF 2,6 milliards à vingt-trois projets urgents. D’ici à fin 2009, le Conseil fédéral doit proposer au parlement une répartition des CHF 3,4 milliards restants, dont CHF 1,5 milliard dès la période 2011-2014 et CHF 1,16 milliard pour 2015-2018. Les CHF 780 millions restants constitueront une réserve pour les agglomérations n’ayant pas reçu d’aide. Les trente projets déposés à l’ARE représentent un coût total de CHF 17 milliards. La Confédération ne pouvant y pourvoir qu’à hauteur de CHF 3,4 milliards, le Conseil fédéral entend soutenir seulement vingt-six projets sélectionnés en fonction de leur rapport coût/utilité. Pour la première tranche (CHF 1,5 milliard), le Conseil fédéral propose de soutenir prioritairement les grandes agglomérations, confrontées aux plus graves problèmes de transports et d’environnement, soit Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges.

Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083)
Programm Agglomerationsverkehr

En juin de l'année sous revue, le Conseil national a rejeté sans discussion deux motions Reymond (udc, GE) (08.3035 / 08.3072) en faveur de l’élargissement de 2 à 3 pistes des tronçons autoroutiers surchargés, au motif de l’imminence de la présentation par le Conseil fédéral de son programme d’élimination des goulets d’étranglement.
En fin d’année, le Conseil fédéral a mis en consultation son programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Le projet prévoit l’investissement sur vingt ans de quelques CHF 5,5 milliards prélevés sur le fonds d’infrastructure. Dans un premier temps, CHF 1,6 milliard seront destinés à la construction de voies supplémentaires sur les tronçons Härkingen (SO)-Wiggertal (AG) et Blegi (LU)-Rütihof (ZG), au contournement de Zurich et à l’échangeur de Crissier (VD). Lors de la deuxième étape, les tronçons Le Vengeron-Coppet (GE), Weyermannshaus-Wankdorf (BE), Wankdorf-Schönbühl (BE), Wankdorf-Muri (BE), Luterbach (SO)-Härkingen (AG), Andelfingen-Winterthour Nord (ZH) et le contournement de Winterthour seront élargis, pour un montant total de CHF 3,9 milliards. Enfin, les problèmes d’engorgement moins urgents ou nécessitant la construction de nouveaux tronçons routiers, tels ceux du contournement Lausanne-Morges (VD) et la nouvelle autoroute dans le Glatttal (ZH), seront pris en charge par le financement spécial pour la circulation routière.

Freigabe der Mittel für die Beseitugung von Engpässen im Nationalstrassennetz (09.084)
Erstes Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Les chambres se sont saisies du projet gouvernemental de modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et de création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Cette révision constitutionnelle établit la base juridique nécessaire à la création d’un fonds spécial en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique et alimenté par la moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe. Fin 2007, le Conseil national avait décidé, par 106 voix contre 76, d’entrer en matière malgré la vive opposition des groupes socialiste et écologiste, ainsi que de députés radicaux et PDC qui critiquaient le manque de clarté des objectifs du fonds et la disproportion des moyens (révision constitutionnelle) et des fins (financement de CHF 44 millions par an, selon les chiffres 2006). Au cours de l’année sous revue, lors de la discussion par article, plusieurs amendements ont été proposés afin de préciser la notion de « mesures de protection de l’environnement ». Tous ont été rejetés, le plénum se ralliant à l’opinion de la majorité de la CTT-CN, laquelle a jugé que les précisions utiles à la mise en œuvre du fonds trouveraient leur place au niveau législatif et non constitutionnel. Sur proposition de sa commission, le plénum a modifié le projet afin d’intégrer des mesures de sécurité ne relevant pas de l’Etat (contrôle des bagages, surveillance des avions, etc.) dans le catalogue des mesures bénéficiant du soutien du fonds. Au vote sur l’ensemble, le projet ainsi modifié a été approuvé par 110 voix contre 61 et 1 abstention, la majorité bourgeoise le soutenant et les groupes socialiste et écologiste le rejetant unanimement.

Le Conseil des Etats s’est quant à lui rallié au Conseil fédéral, estimant que les mesures de sécurité se limitent à la lutte contre les actes de malveillance contre le trafic aérien. De la responsabilité de l’Etat, ces tâches sont actuellement financées par le budget de la Confédération et le seront désormais par le fonds spécial. Les sénateurs ont ainsi exclu que le fonds prenne en charge des tâches incombant aux entreprises exploitant les aéroports et aux compagnies aériennes. Le Conseil national a réitéré sa prise de position, faisant valoir que les attentats et les détournements visent l’Etat et non les entreprises du transport aérien. La chambre haute a, pour sa part, cédé en suivant, par 25 voix contre 17, l’avis d’une minorité Rolf Büttiker (prd, SO). Elle a ainsi adopté une formulation de l’art. 86, al. 3bis let. b équivalente sur le fond à celle du Conseil national, mais qui, du point de vue formel, supprime l’expression – constitutionnellement absurde – « ne relevant pas de l’Etat » (« nichthoheitlichen ») de la version initialement adoptée par la chambre basse. Il en résulte que les tâches de sécurité dont la responsabilité incombe aux autorités publiques seront financées par le budget ordinaire de l’Etat, tandis que celles incombant aux entreprises du secteur aérien bénéficieront du soutien du fonds spécial. La chambre basse s’est ralliée à cette formulation sans discussion et, en votation finale, le projet a été adopté par 124 voix contre 63 au Conseil national et par 33 voix contre 7 au Conseil des Etats. Au vu du résultat des délibérations, le Conseil national a estimé que les objectifs visés par l’initiative Hegetschweiler (prd, ZH) (00.414) étaient atteints et décidé de la classer.

Bundesratsgeschäft zur Änderung von BV 86 (07.066)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

À la suite du Conseil national, le Conseil des Etats a approuvé une motion Fabio Pedrina (ps, TI) (07.3272) visant à optimiser les capacités du réseau ferroviaire national par une révision du système de tarification du sillon qui prenne en compte, d’une part, le rapport entre l’offre et la demande et, d’autre part, la plage horaire. L’intégration de ces deux critères doit faciliter la vente des sillons les moins attractifs grâce à un prix plus faible. Les sénateurs ont par ailleurs assorti cette décision de principe de directives relatives à sa mise en œuvre. Ils ont ainsi approuvé une motion Büttiker (prd, SO) chargeant le Conseil fédéral de réviser l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire d’ici à la fin du premier semestre 2009 en exploitant toutes les possibilités offertes par la base légale en vigueur, puis de présenter un projet comportant les modifications législatives nécessaires dans le cadre du troisième paquet de la réforme des chemins de fer 2. Le Conseil national a quant à lui approuvé sans discussion une motion Rime (udc, FR) (08.3596) identique à la motion Büttiker.

Reformierung des Trassenpreissystems (08.3545)

En fin d’année, le Conseil fédéral a fixé les valeurs de référence pour l’élaboration du message concernant les étapes ultérieures du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 2 rebaptisé Rail 2030). Il a chargé le DETEC d’élaborer un projet destiné à la consultation et comportant deux variantes. La première variante prévoit un investissement total de CHF 21 milliards sur vingt-cinq ans, soit CHF 1,2 milliard par an comme pour le ZEB. La seconde variante ne comporte que CHF 12 milliards d’investissements (CHF 850 millions/an) et, partant, ne prévoit pas de développement substantiel du trafic d’agglomération. Indépendamment de la variante retenue, le financement de Rail 2030 exigera une révision de la Constitution afin d’alimenter le fonds FTP (fonds des transports publics) au moyen de nouvelles recettes. Les revenus actuels demeureront, soit la part fédérale de la RPLP, 1 pour mille de la TVA et une part du produit de l’impôt sur les huiles minérales. La seconde variante prévoit une redevance ferroviaire, tandis que la première y ajoute la part cantonale de la RPLP.

BRG zur Gesamtschau FinöV (ZEB) (07.082)
Gesamtschau FinöV (ZEB) 2007-2009

Lors de la session d’été, le Conseil des Etats s’est saisi de la vue d’ensemble du fonds destiné à la réalisation des projets d’infrastructure des transports publics (FTP) et le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Le projet contient notamment le crédit actualisé de la NLFA pour un montant de CHF 19,1 milliards, la planification et le financement (à hauteur de CHF 5,2 milliards) de la première étape du ZEB, ainsi qu’un crédit de CHF 40 millions pour l’élaboration d’un future message ZEB 2, concédé après les vives critiques émises par les cantons lors de la consultation de l’année précédente. Le Conseil des Etats a pour l’essentiel approuvé la planification et les modalités de financement prévues par le Conseil fédéral. Lors de l’examen du projet de loi sur le développement de l’infrastructure ferroviaire (LDIF), les sénateurs ont approuvé un amendement de leur CTT contraignant le gouvernement à présenter aux chambres un projet concernant les étapes ultérieures du ZEB (ZEB 2) d’ici à 2010. Surtout, par 26 voix contre 12, ils ont introduit dans la LDIF une liste des mesures que le Conseil fédéral devra étudier et dans laquelle figurent notamment l’étoffement du Pied sud du Jura et de la ligne Lausanne–Genève, l’accélération du tronçon Lucerne–Zurich (avec et sans le tunnel de base du Zimmerberg II), ainsi que des améliorations de cadences sur les lignes Berne–Viège, Bienne–Bâle, Bienne–Zurich, Zurich–Coire, etc. Suivant la majorité de sa commission, la chambre haute a en outre chargé le Conseil fédéral de prévoir des versements supplémentaires au FTP afin de financer les projets susmentionnés. Dans le même registre, elle a approuvé des amendements Burkhalter (prd, NE) et Schweiger (prd, ZG) visant à élargir les possibilités de financement à des partenariats public-privé. Au vote sur l’ensemble, le projet modifié de LDIF a été approuvé à l’unanimité. Concernant le crédit d’ensemble pour le ZEB 1, le Conseil des Etats a décidé, par 19 voix contre 13, de l’accroître de CHF 200 millions afin de pallier les conséquences négatives des travaux du ZEB sur le trafic régional, notamment en matière de correspondance avec le trafic longue distance. Les autres actes du projet ont été adoptés à l’unanimité et sans modification.

La CTT-CN ayant pris du retard, le Conseil national s’est d’abord saisi du projet d’arrêté concernant l’adaptation du crédit d’ensemble pour la NLFA, afin d’éviter une interruption des travaux en cours. Après avoir rejeté, par 124 voix contre 48, une proposition de renvoi issue du groupe UDC, le plénum a débattu un amendement Binder (udc, ZH) visant à augmenter le crédit de CHF 1,2 milliard afin de réintroduire dans la NLFA le tunnel du Zimmerberg. Malgré le soutien unanime du groupe UDC ainsi que de députés PDC et PRD, cette proposition a été balayée par 130 voix contre 51. Au vote sur l’ensemble, l’arrêté a été approuvé par 172 voix contre 7. Lors de la session d’hiver, la chambre basse s’est penchée sur les autres projets. Elle a suivi la chambre des cantons concernant l’augmentation de CHF 200 millions du crédit alloué au ZEB 1. Lors de l’examen du projet de LDIF, le plénum a suivi le Conseil des Etats sur toutes les questions essentielles. Par contre, il s’en est clairement écarté au sujet de la réduction du crédit destiné aux mesures antibruit. Le Conseil des Etats a en effet approuvé la baisse de CHF 1,854 à 1,33 milliard proposée par le gouvernement et justifiée par les progrès réalisés au niveau des émissions sonores du matériel roulant. Le Conseil national a cependant suivi sa CTT et refusé d’entrer en matière sur le projet d’arrêté du Conseil fédéral, jugeant inopportun de réduire les efforts en ce domaine. Au final, des divergences mineures subsistent concernant la LDIF et l’ordonnance portant règlement du fonds pour les grands projets ferroviaires, tandis que le désaccord est complet au sujet du financement des mesures antibruit.

Dans la foulée, le Conseil national a rejeté la motion du conseiller aux Etats Pfisterer (prd, AG) (07.3328) concernant le ZEB 2, puisque ses revendications ont été intégrées à la LDIF. L’Assemblée fédérale a par ailleurs pris acte du rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (08.006).

BRG zur Gesamtschau FinöV (ZEB) (07.082)
Gesamtschau FinöV (ZEB) 2007-2009

Le DETEC a mis en consultation une révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales visant à l’adapter aux besoins actuels et futurs. Concrètement, le Conseil fédéral propose de transférer des cantons à la Confédération près de 400 km de routes cantonales pour les intégrer au réseau des routes nationales. Dès lors que l’Etat fédéral sera propriétaire et responsable de l’entretien et de l’exploitation de ces routes, le transfert engendrera des dépenses supplémentaires à hauteur de CHF 150 millions par an pour l’entretien et de CHF 200 millions par an pour l’aménagement. Le Conseil fédéral propose de compenser ce surcroît de charges par une réduction de la part des cantons aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales. Favorable au transfert, la Conférence des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement a cependant catégoriquement rejeté le mode de financement proposé. Elle a appelé le Conseil fédéral à respecter la nouvelle péréquation financière et répartition des tâches (RPT), selon laquelle les routes nationales sont de la compétence exclusive de la Confédération et dépendent donc des finances fédérales.

Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz (12.018)
Nationalstrassenabgabegesetz (NSAG)

Le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, a réaffirmé sa conviction dans la pertinence des mesures de Road Pricing pour juguler l’engorgement des agglomérations. Il s’est toutefois heurté à la résistance des partis bourgeois et du lobby routier. En effet, tant à la chambre du peuple qu’à celle des cantons, une majorité issue des rangs PDC, PRD et UDC a décidé d’exclure du programme de législature la création de la base légale nécessaire à l’introduction de péages urbains à l’essai. La question a conservé son actualité dans la Ville de Zurich, où le parlement a confié à l’exécutif le mandat d’étudier la faisabilité de l’introduction d’un tel péage, malgré une décision en sens inverse du parlement cantonal en début d’année.

Strategie des Bundesrats zur Schaffung von Road Pricing
Road Pricing

À la fin de l’été, le Conseil fédéral a approuvé deux conventions avec les CFF pour le raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de lignes à grande vitesse. L’Assemblée fédérale avait approuvé, en 2005 déjà, le financement de ces travaux pour un montant de CHF 47,2 millions. Les travaux ont débuté à l’automne. Les CFF ont par ailleurs annoncé l’investissement de CHF 110,2 millions pour l’élaboration d’avant-projets concernant le raccordement des régions de Winterthour et de l’aéroport de Zurich au réseau à grande vitesse.

Anbindung der Ostschweiz an HGV
Anbindung an das europäische Bahn-Hochleistungsnetz (HGV)

L’ASTAG a déposé un recours auprès du Tribunal fédéral pour contester la hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) décidée par le Conseil fédéral l’année précédente et entrée en vigueur au 1er janvier. L’association a menacé de bloquer des routes si le Conseil fédéral n’intervenait pas pour baisser soit la RPLP, soit les taxes sur le diesel, dont le prix s’est envolé au premier semestre 2008. Le chef du Département fédéral des finances, Hans-Rudolf Merz, et le président de l’ASTAG, le conseiller national Adrian Amstutz (udc, BE), ont élaboré une solution de compromis consistant à repousser à 2011 la hausse de la taxe pour les camions de classe Euro 3, soit les plus polluants.

Gerichtsverfahren zur Erhöhung der LSVA
Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2008

En juin de l’année sous revue, l’Association Transports et Environnement (ATE) a présenté un projet d’initiative populaire fédérale visant à modifier la clé de répartition des recettes des taxes routières, afin que les transports publics en reçoivent la moitié et non plus seulement le quart. Le produit de la vente des vignettes autoroutières resterait acquis à la route, par contre les recettes des autres taxes seraient versées dans un pot commun, puis réparties à raison de 45% pour les transports publics (contre 24% actuellement) et 53% pour les routes (aujourd’hui: 74%). Par cette réallocation de moyens au fonds des transports publics (FTP), l’ATE entend assurer le financement de la réalisation des projets non retenus, faute d’argent, pour la première étape du développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB 1). Le Touring Club Suisse (TCS) a jugé cette initiative scandaleuse et dangereuse, dans la mesure où elle remet en question le financement du fonds d’infrastructure, notamment la part de CHF 5,5 milliards dévolue à l’élimination des goulets d’étranglements. L’initiative, soutenue par le PS, les Verts, Ecologie libérale (VD) et des organisations écologistes, sera formellement lancée début 2009.

Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr"
Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" und Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI)

Le Conseil national a transmis au Conseil fédéral un postulat Hochreutener (pdc, BE) lui demandant de présenter un rapport donnant une vue d’ensemble des projets liés au réseau des routes nationales, ainsi que de leur financement. Cette étude doit notamment distinguer clairement les projets selon qu’ils relèvent de l’optimisation et de l’entretien du réseau, de l’élimination des goulets d’étranglement ou de l’extension du réseau.

Postulat für mehr Transparenz beim Nationalstrassennetz (08.3196)

Début juin, le Conseil national s’est saisi du projet de loi fédérale sur des mesures visant à améliorer les procédures liées à la RPLP. Cette modification de la loi sur la RPLP vise à améliorer l’efficacité des procédures de perception et de recouvrement de la redevance par l’introduction de nouvelles mesures contre les mauvais payeurs et par le renforcement de celles existantes. Afin de garantir une base légale claire pour ces nouvelles procédures, le Conseil fédéral propose également une modification de la LCR (loi fédérale sur la circulation routière). La Chambre basse a adopté le projet gouvernemental à l’unanimité et sans discussion après en avoir, sur proposition de sa commission, amendé l’art. 20. Concrétisant une initiative parlementaire Stamm (udc, AG) (05.408), la CTT-CN a rédigé un nouvel alinéa 5 de cet article qui prévoit que « la non-déclaration par négligence d’une remorque à un appareil de saisie fonctionnant de façon conforme n’est pas punissable ». Le Conseil des Etats s’étant rallié à cette modification, le projet amendé a été adopté en votation finale par 136 voix contre 58 à la Chambre du peuple et par 43 voix contre 0 à celle des cantons. Considérant que l’objectif visé par l’initiative Stamm était ainsi réalisé, le Conseil national a décidé de classer cette dernière. En votation finale, près de deux tiers du groupe UDC et la moitié du groupe PRD ont refusé le projet.

Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (06.091)

En Suisse romande, les péages urbains suscitent plutôt le doute, voire l’hostilité. Si la ville de Genève n’a pas encore pris position, le conseiller d’Etat écologiste Robert Cramer en rejette le principe, le jugeant antisocial et privilégiant le développement des transports publics pour désengorger la capitale cantonale. Le syndic de Lausanne et conseiller national écologiste Daniel Brélaz s’est quant à lui montré sceptique au sujet des chances du projet de franchir à la fois les obstacles parlementaire et référendaire au niveau fédéral. Il a en outre émis des doutes sur la faisabilité et les coûts de l’introduction d’un tel système.

Road Pricing in den Schweizer Städten
Road Pricing

À l’occasion de la Conférence européenne des ministres des transports de Sofia (Bulgarie), Moritz Leuenberger a réaffirmé sa conviction dans les bienfaits de l’introduction de péages routiers dans les agglomérations afin de lutter contre les problèmes d’engorgement dans les villes. Il a cependant rappelé que la décision d’introduire de tels dispositifs de « Road Pricing » ne relevait pas de la compétence de la Confédération, mais de celle des villes concernées. À la demande de la commission des transports du Conseil national (CTT-CN), le Conseil fédéral a présenté un rapport sur cette question en mars. Les exemples de Londres, Singapour et Stockholm y sont présentés. Sans prendre position sur le fond, le gouvernement souligne que l’introduction de péages dans les villes suisses nécessiterait une révision partielle de la Constitution. En effet, son actuel article 82 interdit la perception de taxes pour l’utilisation des routes publiques. L’Assemblée fédérale peut cependant autoriser des exceptions, comme elle l’a fait dans le cas du tunnel du Grand-Saint-Bernard. Mais, d’un point de vue juridique, ces exceptions ne pourraient s’appliquer qu’à un ouvrage particulier ou à une route déterminée, pas à une ville entière. Selon un avis de droit de l’Office fédéral de la justice, il serait toutefois possible d’instaurer un péage routier à l’essai au moyen d’une loi fédérale limitée dans le temps et soumise au référendum facultatif. Cette solution s’est avérée fructueuse à Stockholm, où après un temps d’essai le peuple a approuvé l’introduction définitive du péage. En fin d’année, le Conseil fédéral a décidé de confier au DETEC l’élaboration de la base légale nécessaire pour que les villes et agglomérations le souhaitant puissent introduire à l’essai un système de tarification de la mobilité. La RPLP (redevance sur les poids lourds liée aux prestations) et la vignette autoroutière font l’objet de dispositions constitutionnelles spécifiques et ne tombent donc pas sous le coup de l’interdiction de l’art. 82.

Strategie des Bundesrats zur Schaffung von Road Pricing
Road Pricing

Le parlement cantonal zurichois n’a pas attendu le feu vert des autorités fédérales pour inscrire dans son plan directeur des transports le principe de l’introduction à moyen terme d’un tel système de taxe (Road Pricing) pour la ville de Zurich, voire son agglomération. Principaux promoteurs de cette innovation, les députés écologistes et socialistes ont souligné qu’il s’agissait d’une taxe environnementale, selon le principe du pollueur-payeur, dont le produit devrait servir au développement des transports publics, et non à la construction de nouvelles routes. À l’opposé, UDC et PRD ont dénoncé le caractère antisocial de cette taxe qui empêcherait les personnes de conditions modestes de se déplacer en automobile en ville de Zurich. Suite à la décision du Conseil fédéral, les autorités de la ville de Berne ont pour leur part communiqué qu’elles privilégiaient une solution au niveau de l’agglomération bernoise, et non uniquement de la capitale, en concertation avec le canton. Le PS bernois a déposé des propositions en faveur du Road Pricing au Grand conseil et au législatif de la capitale.

Road Pricing in den Schweizer Städten
Road Pricing

Le TCS, Economiesuisse et l’Union suisse des arts et métiers (USAM) se sont élevés contre le projet gouvernemental concernant "Road Pricing". Economiesuisse a estimé qu’un tel dispositif ne s’attaquait pas aux véritables problèmes du trafic routier, qui ne peuvent être résolus qu’au niveau de la planification régionale des transports. L’USAM a pour sa part insisté sur les conséquences néfastes pour les petits commerces de quartier, relevant à l’inverse que cette nouvelle taxe serait une aubaine pour les grands centres commerciaux situés en périphérie des villes. Enfin, le TCS a considéré qu’une telle mesure n’était pas nécessaire en Suisse, la lutte contre l’engorgement des villes et agglomérations étant l’apanage du fonds d’infrastructure. En se référant à l’exemple londonien, ces groupes d’intérêts ont de surcroît souligné que le renchérissement des transports privés et professionnels pourrait atteindre 50%.

Strategie des Bundesrats zur Schaffung von Road Pricing
Road Pricing

A la fin de l’été, le Conseil fédéral a présenté son message concernant la modification de l’art. 86 de la Constitution fédérale et la création d’un financement spécial en faveur du trafic aérien. Ce projet vise à créer la base juridique pour un fonds spécial doté de CHF 44 millions en faveur de mesures environnementales, de contrôle et de sécurité dans le domaine aéronautique. La moitié du produit de l’impôt sur le kérosène et la totalité de la surtaxe seront affectées à ce fonds, auquel la Confédération contribuera à hauteur de CHF 18 millions par an. Le projet gouvernemental a divisé la CTT-CN qui a décidé par 10 voix contre 9 de recommander au plénum de ne pas entrer en matière. La majorité issue des rangs socialistes, écologistes et, dans une moindre mesure, radicaux a critiqué le manque de clarté des objectifs du fonds spécial et des mesures censées en permettre la réalisation. En plénum, les conseillers Theiler (prd, LU) et Levrat (ps, FR), s’exprimant au nom de la commission, ont notamment mentionné l’exemple des mesures de lutte contre le bruit, soulignant que les mesures actuelles mises en œuvre pour le seul aéroport de Zurich-Kloten coûtent CHF 1 milliard alors que le fonds projeté ne permettrait d’investir que CHF 7 à 8 millions pour des mesures supplémentaires. Estimant que les mesures de contrôle et de sécurité relèvent de la souveraineté de l’Etat, la majorité de la commission a en outre considéré que leur financement devait être assuré par le budget de la Confédération, et non par un fonds spécial. Enfin, les profondes divergences des intérêts régionaux et politiques, exprimés tant lors de la consultation qu’en commission, ont convaincu la majorité des commissaires des très faibles chances que cette modification de la Constitution obtienne l’aval du peuple et des cantons en votation populaire. Aussi, afin de restaurer une certaine proportionnalité entre les moyens (révision constitutionnelle) et les fins (fonds spécial de CHF 44 millions), elle a préconisé d’introduire les mesures en faveur du trafic aérien par des modifications législatives et par la voie budgétaire. À l’inverse, les partis bourgeois ont plaidé pour l’entrée en matière. Favorables à l’affectation du produit de l’impôt sur les carburants d’aviation au trafic aérien, les groupes PDC, PRD et UDC ont estimé que le parlement devait s’en tenir à une décision de principe et ne pas débattre des mesures concrètes auxquelles le fonds est destiné. Contre la majorité de la CTT-CN et les groupes socialiste et écologiste unanimes, le Conseil national a décidé par 106 voix contre 76 d’entrer en matière et de renvoyer le projet à sa commission pour la discussion de détail. Un tiers du groupe PRD et un élu PDC ont également soutenu la proposition de la majorité de la CTT-CN.

Bundesratsgeschäft zur Änderung von BV 86 (07.066)
Neue Spezialfinanzierung im Flugverkehr (2007)

En début d’année, le projet de hausse de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), censée entrer en vigueur au 1er janvier 2008, a suscité de violentes oppositions provenant des milieux routiers et de l’USAM. Le projet de l’Office fédéral des transports (OFT) prévoit de faire passer la redevance de 2,44 centimes par tonne-kilomètre à 2,70 centimes (+11% en moyenne). Cette augmentation permettra à la Confédération d’encaisser CHF 100 millions supplémentaires par année, dont CHF 65 millions pour les grands chantiers ferroviaires. L’ASTAG a catégoriquement rejeté cette hausse, estimant que, selon la Constitution, elle ne pourrait se justifier que si le trafic lourd ne couvrait pas ses coûts. L’USAM a quant à elle fait savoir qu’elle mettrait tout en œuvre pour l’empêcher. Les milieux économiques se sont également mobilisés pour combattre cette hausse au motif qu’elle mettrait à mal la compétitivité des entreprises suisses. À l’inverse, l’ATE et l’Initiative des Alpes (IA) ont plébiscité le projet de l’OFT. Le président de l’IA, Fabio Pedrina, s’est même montré favorable à une hausse nettement supérieure (20-30%) afin d’encourager plus fortement le transfert des marchandises de la route au rail. En septembre, le Conseil fédéral a confirmé sa décision d’une hausse moyenne de 11% et l’a communiquée à l’Union Européenne (UE). Bien que relayée au sein du parlement, l’opposition des transporteurs routiers et des milieux économiques n’y a pas trouvé un soutien suffisant. Par 93 contre 78, le Conseil national a en effet rejeté une motion Kunz (udc, LU) visant à obliger le Conseil fédéral à renoncer à la hausse de la RPLP. La motion Kunz (udc, LU) a été rejetée par la totalité des membres présents des groupes socialiste et écologiste, les représentants de l’extrême gauche et 17 PDC (5 seulement ayant voté pour). La Chambre basse a également refusé une motion Teuscher (pe, BE) (06.3497) visant à soumettre les voitures de livraison d’un poids inférieur à 3,5 tonnes à la RPLP.

Motion zur Verzichtung auf die Erhöhung der LSVA (07.3321)
Erhöhung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2008

Suite à l’approbation par les Chambres, en 2006, de la création du fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales, le Conseil des Etats a estimé que les objectifs visés par les initiatives Hofmann (udc, ZH) (01.464) et Bieri (pdc, ZG) (04.403) étaient remplis et donc décidé de classer la première et de ne pas donner suite à la seconde. Pour les mêmes motifs, le Conseil national a pour sa part décidé de ne pas donner suite aux motions Pfisterer (prd, AG) (04.3062) et Fluri (prd, SO) (04.3168), déposées suite à l’échec du contre-projet à l’initiative populaire Avanti, en 2004. Le Conseil national a en outre rejeté une motion Freysinger (udc, VS) (05.3632) exigeant une révision de l’article 86 alinéa 3 de la Constitution afin d’affecter l’intégralité du produit de l’impôt sur les huiles minérales à l’entretien, la construction et l’exploitation des routes nationales. L’achèvement des routes nationales étant un objectif prioritaire du fonds d’infrastructure, la majorité a estimé que la demande du motionnaire était satisfaite et la mesure proposée superflue.

Bundesratsgeschäft zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz (05.086)

En mars de l’année sous revue, le Conseil fédéral a adopté et présenté son message supplémentaire sur la réforme des chemins de fer 2. Fin 2005, le parlement avait décidé le renvoi du projet au Conseil fédéral en raison de la forte controverse suscitée par la proposition de répartition entre Confédération et cantons du financement des infrastructures ferroviaires. Cette décision était assortie du mandat de scinder cette deuxième réforme en plusieurs paquets et de présenter dans les plus brefs délais les mesures les plus consensuelles. Par ce nouveau message, le Conseil fédéral soumet au parlement le premier de ces paquets législatifs, intitulé « révision des actes normatifs sur les transports publics » (RévTP). Il comporte principalement une nouvelle réglementation de la sécurité dans les transports publics, ainsi que des mesures en matière de financement du matériel roulant et d’exonération fiscale visant à garantir l’égalité de traitement entre les CFF et les entreprises de transport privées. Le gouvernement propose de remplacer la loi de 1878 sur la police des chemins de fer par une loi fédérale sur le service de sécurité des entreprises de transport. Pour améliorer la sécurité des voyageurs, du personnel, ainsi que des biens et du matériel, cette loi prévoit la suppression de l’actuelle police ferroviaire au profit d’un service de sécurité habilité à agir dans tous les domaines des transports publics (chemins de fer, bus, bateaux et remontées mécaniques). La liberté est laissée aux entreprises d’externaliser ce service ou de le confier aux contrôleurs au titre de seconde fonction. Cette redéfinition du dispositif sécuritaire est cependant sans incidence sur les missions des polices cantonales et communales. Le projet prévoit en outre que les entreprises privées pourront désormais bénéficier de la caution de la Confédération lors de l’acquisition de matériel roulant afin d’obtenir des taux d’intérêt plus avantageux de la part des institutions de crédit. Enfin, les entreprises exploitant une concession fédérale pourront se prévaloir de l’exonération fiscale qui s’appliquait jusqu’alors uniquement aux CFF. En mettant les entreprises privées sur un pied d’égalité avec les CFF, ces deux mesures doivent favoriser la transparence et la concurrence sur le marché des transports. Le Conseil fédéral a en outre fait savoir que la question de l’appel d’offres pour les commandes de transport régional de voyageurs, d’une part, et la reprise des paquets ferroviaires 1 et 2 de l’Union Européenne (UE), d’autre part, feront l’objet des deux prochains messages. Le remaniement controversé du financement de l’infrastructure ferroviaire sera quant à lui traité ultérieurement dans un quatrième message.

Réservant un accueil globalement favorable à ce premier paquet de mesures, la commission des transports du Conseil national (CTT-CN) s’est montrée très divisée au sujet de la création d’un service de sécurité privé pour assumer des missions policières dans les transports publics, de même que sur le délai de 100 jours prévu pour la conservation des enregistrements de vidéosurveillance. Après de nombreuses auditions et de vifs débats gauche/droite, la CTT-CN a décidé par 14 voix contre 7 que les tâches de sécurité pouvaient être confiées à des entreprises privées ayant leur siège en Suisse et majoritairement détenues par des propriétaires suisses. Elle a également chargé, par 12 contre 9, le Conseil fédéral de déterminer la formation, le perfectionnement, l’équipement et l’armement du personnel des organes de sécurité.

Bahnreform 2 (05.028)
Bahnreform 2

Au printemps, l’Union des villes suisses a vivement regretté la faiblesse des montants alloués au trafic d’agglomération dans le cadre du fonds d’infrastructure (CHF 20,8 milliards sur vingt ans). Seuls CHF 6 milliards seront consacrés aux agglomérations, dont CHF 2,5 milliards ont déjà été attribués par le parlement à 23 projets jugés urgents. Les CHF 3,5 milliards restants seront répartis entre quelques programmes d’agglomération parmi les 36 en cours d’élaboration. Par conséquent, seule une partie des projets obtiendra un financement et l’objectif proclamé du fonds ne sera pas atteint faute de moyens financiers.

Bundesratsgeschäft zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz (05.086)

Der Bundesrat präsentierte seine Botschaft zu einer Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes, welche administrative Abläufe effizienter gestalten will und Massnahmen gegen säumige Zahler vorsieht. Giezendanner (svp, AG) zog seine Motion betreffend Änderung der LSVA-Verordnung (Erhebung der LSVA aufgrund der Stammnummer in Kombination mit dem Kontrollschild) (04.3715) zurück, da sein Anliegen erfüllt war.

Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes (06.091)