Economiesuisse a plaidé pour une réforme globale du système de financement des transports routiers et ferroviaires. L’association faîtière du patronat a fustigé le régime actuel et ses diverses taxes, en raison de sa complexité et de son manque de transparence. Elle a préconisé de le remplacer par une nouvelle tarification des différents modes de transports en fonction du principe de causalité, c’est-à-dire mettant plus fortement à contribution les usagers. Dans la perspective du remplacement de Moritz Leuenberger à la tête du DETEC, economiesuisse a par ailleurs clairement exprimé, à plusieurs reprises, son souhait que le successeur du socialiste accorde plus d’attention aux besoins de l’économie, accusant au passage ce dernier d’avoir privilégié le rail au détriment de la route et de l’aviation par idéologie.

Le financement des projets de construction dans les domaines de la route et du rail est demeuré au cœur des préoccupations au cours de l’année sous revue. Fin 2008, le Conseil fédéral avait communiqué que le fonds d’infrastructures et le fonds pour les transports publics (FTP) ne suffiraient pas pour payer la totalité des projets approuvés par les chambres. Si l’administration fédérale des finances a exclu toute hausse d’impôt, elle a plaidé pour une participation accrue des utilisateurs des infrastructures concernées. Le Conseil fédéral a proposé de renchérir de 18 à 22 centimes par litre la surtaxe sur les carburants afin de dégager CHF 1,4 milliards pour les projets autoroutiers. Concernant le rail, tant le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, que le patron des CFF, Andreas Meyer, ont souligné que la clientèle serait inévitablement amenée à contribuer plus fortement au développement de l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des transports s’est en outre démarqué du collège gouvernemental en critiquant les mesures d’économies concernant les infrastructures de transports adoptées par le Conseil fédéral. Enfin, il s’est montré sceptique quant à la possibilité d’un financement privé des projets d’infrastructures, estimant que seul l’Etat est à même de supporter les risques de projets de cette envergure.

À l’occasion de leur rencontre à Vienne (A), les ministres des transports des pays alpins ont apporté leur soutien à l’introduction de systèmes de régulation du trafic tels qu’une bourse du transit alpin et l’échange de droits d’émissions afin de réduire l’impact écologique du trafic de marchandises et d’en améliorer la sécurité. Ils ont par ailleurs convenu de procéder en trois étapes. Dans un premier temps, il s’agit de favoriser l’utilisation des camions les moins polluants. Ensuite, la mise en œuvre du concept « Toll+ » par l’alignement des redevances nationales des autres pays alpins sur la redevance suisse pour les poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit permettre d’internaliser les coûts externes du trafic. Enfin, un transfert notable de la route au rail sera réalisé grâce à l’introduction d’instruments de pilotage limitatifs tels que la bourse du transit alpin et le marché des droits d’émission. Moritz Leuenberger, qui a pris la présidence de la conférence des ministres des transports des pays alpins pour la période 2009-2011, a reçu de ses homologues le mandat d’étudier les conditions de mise en œuvre de la démarche et a fait part de sa volonté de présenter, d’ici à 2011, un projet réalisable. La principale difficulté de l’entreprise consiste à trouver une solution acceptable pour l’UE, notamment du point de vue de sa conformité au droit européen, l’UE ne menant pas pour l’heure une politique de transfert, contrairement à la Suisse et à l’Autriche.

Suite à la fronde des cantons contre le projet de révision de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales mis en consultation par le DETEC l’année précédente, les conseillers fédéraux Merz et Leuenberger ont rencontré les représentants des cantons pour trouver une solution au financement de l’achèvement du réseau. Ces derniers ont répété leur refus catégorique de toute réduction de la part cantonale aux recettes de l’impôt sur les huiles minérales, estimant que, selon la nouvelle péréquation financière, la Confédération doit pourvoir elle-même au financement des investissements et coûts liés au réseau des routes nationales. À défaut d’accord, la rencontre a débouché sur la constitution d’un groupe de travail mixte censé présenter une proposition de compromis.

Le chef du DETEC, Moritz Leuenberger, a réaffirmé sa conviction dans la pertinence des mesures de Road Pricing pour juguler l’engorgement des agglomérations. Il s’est toutefois heurté à la résistance des partis bourgeois et du lobby routier. En effet, tant à la chambre du peuple qu’à celle des cantons, une majorité issue des rangs PDC, PRD et UDC a décidé d’exclure du programme de législature la création de la base légale nécessaire à l’introduction de péages urbains à l’essai. La question a conservé son actualité dans la Ville de Zurich, où le parlement a confié à l’exécutif le mandat d’étudier la faisabilité de l’introduction d’un tel péage, malgré une décision en sens inverse du parlement cantonal en début d’année.

À l’occasion de la Conférence européenne des ministres des transports de Sofia (Bulgarie), Moritz Leuenberger a réaffirmé sa conviction dans les bienfaits de l’introduction de péages routiers dans les agglomérations afin de lutter contre les problèmes d’engorgement dans les villes. Il a cependant rappelé que la décision d’introduire de tels dispositifs de « Road Pricing » ne relevait pas de la compétence de la Confédération, mais de celle des villes concernées. À la demande de la commission des transports du Conseil national (CTT-CN), le Conseil fédéral a présenté un rapport sur cette question en mars. Les exemples de Londres, Singapour et Stockholm y sont présentés. Sans prendre position sur le fond, le gouvernement souligne que l’introduction de péages dans les villes suisses nécessiterait une révision partielle de la Constitution. En effet, son actuel article 82 interdit la perception de taxes pour l’utilisation des routes publiques. L’Assemblée fédérale peut cependant autoriser des exceptions, comme elle l’a fait dans le cas du tunnel du Grand-Saint-Bernard. Mais, d’un point de vue juridique, ces exceptions ne pourraient s’appliquer qu’à un ouvrage particulier ou à une route déterminée, pas à une ville entière. Selon un avis de droit de l’Office fédéral de la justice, il serait toutefois possible d’instaurer un péage routier à l’essai au moyen d’une loi fédérale limitée dans le temps et soumise au référendum facultatif. Cette solution s’est avérée fructueuse à Stockholm, où après un temps d’essai le peuple a approuvé l’introduction définitive du péage. En fin d’année, le Conseil fédéral a décidé de confier au DETEC l’élaboration de la base légale nécessaire pour que les villes et agglomérations le souhaitant puissent introduire à l’essai un système de tarification de la mobilité. La RPLP (redevance sur les poids lourds liée aux prestations) et la vignette autoroutière font l’objet de dispositions constitutionnelles spécifiques et ne tombent donc pas sous le coup de l’interdiction de l’art. 82.

Der Nationalrat lehnte einen Rückweisungsantrag Wäfler (edu, ZH) ab, welcher die dringlichen Projekte im Rahmen der bestehenden, ordentlichen Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren durchführen wollte. In der Detailberatung folgte der Rat weitgehend der kleinen Kammer. Er lehnte sowohl eine von der SVP verlangte Aufstockung von rund CHF 7 Mrd. als auch eine von der Kommissionsmehrheit gewünschte Erhöhung von CHF 3 Mrd. für die Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassenbau ab, aber auch eine von den Grünen beantragte Kreditaufstockung von CHF 1 Mrd. zugunsten des Agglomerationsverkehrs. Damit beliess der Nationalrat den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds bei CHF 20,8 Mrd. Eine ausführlichere Diskussion löste die von bürgerlicher Seite aufgeworfene Frage aus, ob ein allfälliges Nettovermögen des Infrastrukturfonds wie beim FinöV-Fonds zu verzinsen sei. Bundesrat Leuenberger erklärte, eine Verzinsung des Nettovermögens belaste die Finanzrechnung mit jährlich zusätzlich CHF 60-150 Mio.; der Vergleich mit dem FinöV-Fonds hinke, da dieser auf einem anderen Konzept beruhe und nie ein Nettovermögen aufweisen werde. Nach der Detailberatung zeigte sich ein Teil der Ratsrechten vom Resultat enttäuscht. Der Nationalrat billigte die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 125:39 Stimmen. Die SP-Fraktion zog ihre parlamentarische Initiative (03.461) zur Finanzierung des öffentlichen Agglomerations- und des Langsamverkehrs zurück.

Afin de répondre aux diverses commissions parlementaires, le Conseil fédéral a utilisé le rapport que le DETEC et le DFF ont réalisé sur le financement de l’infrastructure ferroviaire (fonds FTP) et l’a intégré dans le rapport sur les NLFA. Le gouvernement propose de renoncer à inclure une rallonge au crédit additionnel de CHF 900 millions afin de faire face aux surcoûts. Il estime que la somme allouée serait suffisante pour financer les chantiers en cours lors des quatre prochaines années, sauf imprévu majeur. C’est à ce moment-là, vers 2007-2008, que le Conseil fédéral veut procéder à un réexamen global de la situation des NLFA et des grands projets ferroviaires FTP sous l’angle de la politique des transports et des finances. Il déterminera alors l’ampleur du nouveau crédit qu’il devra demander au parlement et décidera quelles parties des divers projets passeront à la trappe. La convention sur les prestations 2007-2010 étant connue, les projets FTP non encore lancés devront être redimensionnés ou reportés. Parmi les recalés se trouvent les tunnels du Zimmerberg (ZH) et du Hirzel (ZH), la deuxième étape de Rail 2000, la deuxième étape du raccordement aux réseaux des trains à grande vitesse, la gare souterraine de Zurich, la ligne Stabio (TI) – Arsizio (IT) et la liaison Cornavin (GE)-Annemasse (F). Revenant sur la polémique des surcoûts, Moritz Leuenberger a défendu un système de contrôle « transparent » permettant de détecter rapidement si la facture s’allonge. L’OFT a toutefois été chargé de mieux signaler les événements concernant les coûts et les finances de la part des maîtres d’œuvre. La communication avec la Confédération devra aussi être améliorée. Face aux critiques de la DSN sur la gestion des réserves, le Conseil fédéral a précisé qu’il entendait continuer à les utiliser pour financer les surcoûts plutôt que de recourir à des crédits supplémentaires.